TeeCee: Tilastollista päättelyä alettiin käyttää jo 1500-luvulla, kun uhkapelaajat yrittivät saada aiempaa paremman käsityksen pelin kulusta. Ehkä sinunkin kannattaisi päivittää menetelmiäsi vähän tuoreemmaksi.
Opelixi: Liikenne ei ole uhkapeliä. Lukuisten muuttujien ja inhimillisten tekijöiden vuoksi kukaan ei pysty kertomaan kaavaa millä voitaisiin laskea onnettomuustodennäköisyyksiä.
Pointtini ei ollut tuo uhkapeli vaan se, että asioista saa laajemman käsityksen todennäköisyyslaskennalla kuin ilman sitä. Sinä et ole löytänyt vuosia jatkuneen tiedonkeruusi aikana onnettomuuksista matemaattisesti esitettävissä olevia trendejä ja riippuvuussuhteita, et ole ainakaan kertonut niistä. Päinvastoin väität, ettei sellaisia ole, vaikka samaan aineistoon laajemmin ja analyyttisemmin tutustuneet ovat löytäneet niitä. Ja todistaneet löydöt osoittamalla että mallilla voi ennustaa tulevia tapahtumia.
Onnettomuuksien todennäköisyyksistä on tosiaankin vaikea kehittää luotettavia kaavoja. Kuolonkolarit tutkitaan perusteellisesti, onnettomuuksia ei, joten onnettomuuksien todennäköisyyksistä ei olla perillä. Moitit minua siitä etten ole halukas puhumaan tästä aiheesta, tässä on syy: en tunne asiaa. Kuka nyt väittelisi tosissaan asiasta jota ei tunne?
Opelixi: Tiedän kyllä, että sinä suorastaan rakastat niitä potenssilaskelmiasi keskinopeudesta, mutta sehän on vain pelkkää teoriaa, mitä ei voida koskaan näyttää käytännössä toteen.
Kaikki muu paitsi itse onnettomuudet ovat teoriaa. Myös sinun väitteesi eri tekijöiden vaikutuksista ovat teorioita, malleja todellisuudesta. Teorioissa oleellista on niiden todistus, eli se kuinka hyvin niiden tuottamat ennusteet vastaavat todellisia tapahtumia. Ne laskelmat, joita sinä nimität minun potenssilaskelmikseni, ovat oikeasti ns. potenssimalli, jolla ei ole minun kanssani muuta tekemistä kuin että olen lukenut sellaisen olemassaolosta ja uskon tietäväni mitä se ennustaa. Sen tuottamien ennusteiden paikkansapitävyys on havaittu hyvin tarkaksi todellisiin tapahtumiin verrattaessa. Niin tarkaksi, että ko. teorian paikkansapitävyyttä selvittänyt tutkimus kuvasi sitä luonnonlain omaiseksi. Ja se ei ollut ihan mitätön kyhäelmä vaan tutkimus, jossa oli mukana KAIKKI potenssimallin tarkkuutta käsitelleet tutkimukset, mitä siihen mennessä oli tehty. Vaikka eihän tuo tietenkään vedä vertoja sille että selailee yhden pienen maan onnettomuustutkintaraporttien lyhennelmiä.
Olet oikeassa sanoessasi että minä rakastan sitä mallia. Sillä on ollut helppo korjata omia käsityksiäni lähemmäs oikeaa, kunhan lopulta käsitin mitä se oikeastaan ennustaa ja mitä ei. Sillä on myös ollut helppo todistaa asia jos joku toinen on esittänyt väitteen joka ei voi pitää paikkaansa. Tosin tämä toimii vain ihmisiin jotka eivät ole kokonaan uponneet omiin maailmoihinsa.
Opelixi: Pystytkö sinä kertomaan, että kuinka paljon jollakin tieosuudella pitää keskinopeutta laskea, että sillä ei varmasti kuole kukaan seuraavana vuonna?
Pystyn: keskinopeuden pitää laskea 100 %. Tätä ei kuitenkaan voi laskea potenssimallilla, vastaukseni perustuu päättelyyn. Mallin toimivuus on testattu vain välillä 30-120 km/h. Katsos kun jotkut edellyttävät teorian kunnollista testausta ennen kuin väittävät sen toimivuudesta yhtikäs mitään.
Mutta itse asiaan: haluan kuulla mitä eroa nopeuden vaikutuksesta onnettomuuden uhrien vammojen vakavuudelle sinun tietääksesi on sillä, mikä osapuoli ajoi ylinopeutta. Jos A ja B törmäävät törmäysnopeudella X, niin kuinka asiaan vaikuttaa se kumpi on syyllinen, kumpi ajoi ylinopeutta, ajoiko kumpikaan vai molemmat?
Minun tietääkseni en ole missään vaiheessa väittänyt, että sillä olisi jotain merkitystä, joten älä anna itsesi eikä muiden ymmärtää kysymykselläsi, että näin olisin tehnyt.
Onnettomuuden ehkäisyn kannalta asialla alkaa ollakin jo iso merkitys.
Sillä rekan nopeudella ei ole mitään merkitystä onnettomuuden ehkäisyn kannalta, kun joku tuntemattomasta syystä ja täysin yllättäen ajautuu sen keulaan.
Tuotahan ne kaikki muutkin alkaa hokemaan, kun ymmärrys loppuu...
Käsittämätön suhtauminen yksinkertaiseen asiaan.
Ei edes Opelixi voi ohittaa fysiikan lakeja.
Propagandaksi tai uskonasioiksi leimaaminen ei myöskään muuta tosiasioita.
Tuo on toinen lause, mitä hoetaan, kun ymmärrys loppuu. En ole missään kohtaa ikinä kiistänyt nopeuden vaikutusta onnettomuuksien seurauksiin. En ole myöskään missään vaiheessa kiistänyt sen vaikutusta pysähtymismatkaan.
Poni:
Nopeus vaikuttaa reaktioaikana liikuttuun matkaan, pysähtymismatkaan, sekä mahdolliseen törmäysnopeuteen.
Pienenkin nopeuseron vaikutus saattaa ratkaista, törmäätkö vai et. Ja jos törmäät esim. jalankulkijaan, on varmasti jalankulkijan kannalta merkittävää se ns. jäännösnopeus.
Et näköjään lukenut, kun kirjoitin aikaisemmin pysähtymismatkoista talvi ja kesäaikana.
Opelixi:
Kuolemankolarien analysointia Herbertin kanssa Kuten Herbert sovittiin, niin tässä ensimmäinen viime vuoden tammikuulta:
Minä:
Luin vasta pätkän tuolta alusta minulle riitti
Nämä älyvapaat keskustelut voitte hoitaa sähköpostilla keskenänne.
Tämä on on keskustelupalsta, jos ei keskustelu kiinnosta, niin tuskin kukaan tulee
estelemään, vaikka suksit saman tien hevon ...tuun.
Ensin ajattelin näiden juttujen olevan joidenkin vanhojen kääkkien höpinää, mutta
edellinen kommentti paljastaa suurta kakaramaisuutta ja asioiden ymmärtämyyttä
Eikös sinulle "jo riittänyt"? Miksi edelleen kiusaat itseäsi ottamalla osaa näihin keskusteluihin?
Opelixi:
Kuolemankolarien analysointia Herbertin kanssa Kuten Herbert sovittiin, niin tässä ensimmäinen viime vuoden tammikuulta:
Minä:
Luin vasta pätkän tuolta alusta minulle riitti
Nämä älyvapaat keskustelut voitte hoitaa sähköpostilla keskenänne.
Tämä on on keskustelupalsta, jos ei keskustelu kiinnosta, niin tuskin kukaan tulee
estelemään, vaikka suksit saman tien hevon ...tuun.
Ensin ajattelin näiden juttujen olevan joidenkin vanhojen kääkkien höpinää, mutta
edellinen kommentti paljastaa suurta kakaramaisuutta ja asioiden ymmärtämyyttä
Eikös sinulle "jo riittänyt"? Miksi edelleen kiusaat itseäsi ottamalla osaa näihin keskusteluihin?
Kuolemankolarien analysointia
Tuo on täysin tarpeetonta solvata tutkijalautakuntien tuloksia julkisella palstalla jos teillä on yhtään älliä päässä.
Opelixi: Nyt tietoa kuitenkin pihdataan, kun jätetään onnettomuuksien synnyn kannalta oleellisia tietoja kertomatta ja kuten näissäkin keskusteluissa on käynyt ilmi, niin todella moni ei ole ymmärtänyt lukemaansa.
Mutta sinä olet ymmärtänyt?
Kyllä.
Minä ymmärrän, mitä tarkoittaa esim. tämä lause, mitä useat tahot kansalle kertoo: "Ajonopeuteen liittyviä taustariskejä (esim. ylinopeus, liian suuri nopeus olosuhtei-siin, taitoon tai ajoneuvoon nähden) oli läsnä 44 %:ssa moottoriajoneuvo-onnettomuuksista."
Tältäkin palstalta löytyi muutama, jotka eivät tuotakaan osanneet tulkita oikein.
TeeCee:
Ja huomannut, että kaikki onnettomuustutkinnan täydelliset tiedot vuosien ajalta haltuunsa saaneet ovat järjestään tehneet aivan väärät johtopäätökset nopeuden vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen? On suuri vääryys, jos noin etevä ihminen ei saa Nobelia.
Ei. Minä olen huomannut, että kovan nopeuden lisäksi onnettomuuksien taustalla on paljon vakavampia riskejä, kuten rattijuopumus, itsemurha jne.
Sen sijaan höpinöitä keskinopeuksista en allekirjoita vieläkään ja siitä kirjoitin sinulle jo aikaisemmin.
TeeCee:
Sinä et käy läpi kaikkia yksittäistapauksia, sinä vain lueskelet niiden tiivistelmiä ja unohdat yksityiskohdat viimeistään pari tapausta myöhemmin, ihan niin kuin eilenkin luit kommenttini ja vain toistit väitteesi unohtaen, että annoin myös perustelut.
En unohtanut perustelujasi, ne vain olivat perusteluja eri asiaan. Minun ei tarvitsekaan muistaa kaikkia yksittäistapauksia. Minulle riittää varsin hyvin se tieto, että joka vuosi kuolemankolareista löytyy tapauksia missä mukana on ollut hälytysajossa ollut pelastusajoneuvo, joka vuosi löytyy tapauksia missä joku seniili on ajanut moottoritietä väärään suuntaan, joka vuosi joukossa on iso osa tahallisia tekoja jne.
Kun tietää tuon, niin ymmärtää miten tilastoja ei pidä lukea.
TeeCee:
Sinä et kerää ja taulukoi dataa jotta voisit eritellä asioita tilastomatematiikalla, et vertaile työtäsi tai menetelmiäsi muihin, et analysoi oman ja muiden havaintojen eroja.
Totta! Esitin sinulle jo aikaisemmin kysymyksen ja voisin esittää muillekin villapaitatutkijoille, että pystytkö kertomaan, että kuinka paljon keskinopeutta pitää jollain tieosuudella laskea, että sillä ei kuole seuraavana vuonna kukaan?
Jokainen liikennekuolema on yksittäistapaus, onnettomuuden aiheuttaneet ihmiset ovat kaikki yksilöitä.
TeeCee:
Sinun pitäisi kertoa missä ja miksi erot sinun ja muiden välillä syntyvät, niin muutkin tekevät jos saavat eri tuloksia kuin muut samasta aineistosta.
Olen selittänyt jo lukuisia kertoja aikaisemminkin tästä samasta asiasta, että minua ei kiinnosta alkaa tuhlaamaan aikaa sinun kanssasi, kun et suostu käsittämään edes sitä, että mistä on kysymys.
TeeCee:
Kun puhut kansan kusetuksesta puolitotuuksilla, niin tarkoitatko nopeuden vaikutusta liikennekuolemiin?
En.
TeeCee:
Tarkastellaan asiaa olettaen että tarkoitit.
Tuhlasit aikaasi.
TeeCee:
Sitten seuraava vaihe päättelyssä, ulkomaiset tutkimukset. Olet sanonut, etteivät ne päde meillä erilaisten teiden ja autojen vuoksi. Pätivät tai ei, niin se on kuitenkin varmaa, että ne ovat tulleet täsmälleen samaan tulokseen nopeuden vaikutuksesta kuin meillä tehdyt tutkimukset.
Suomessa rattijuopot aiheuttavat joka vuosi noin neljänneksen kaikista kuolonkolareista. Ruotsissa noin puolet vähemmän. Suomessa itsemurhatilastot ovat paljon synkemmät ja Ruotsissa itsemurhia ei tilastoida liikennekuolemiksi.
Päätieverkkomme on suurelta osin kapeaa kaksikaistaista kusiränniä, autokantamme Euroopan vanhinta ja liikennetiheydeltäkin olemme varmasti harvimmasta päästä. Tämän lisäksi sitten tulevat vuodenaikojen vaikutukset ym.
Koska en jaksa enempää kommentoida tuota ikuista mantraasi, niin kerrotko nyt, että paljonko keskinopeuksia pitää pudottaa Suomessa, että kukaan ei kuole ratin takana?
Kuolemankolarien analysointia
Tuo on täysin tarpeetonta solvata tutkijalautakuntien tuloksia julkisella palstalla jos teillä on yhtään älliä päässä.
Jos sinulla olisi sen verran älliä päässä, että ymmärtäisit lukemaasi, niin tajuaisit, että kukaan ei ole solvannut eikä arvostellut tutkijalautakuntien työtä tai tuloksia!
Lautakunnat tekevät tärkeää työtä eikä kukaan ole arvostellut niiden aikaansaannoksia! Päinvastoin täällä on jopa siteerattu erästä korkeammin koulutettua tutkijalautakunnan jäsentä, joka on täysin samaa mieltä minun ja monen muun kanssa siitä, että kuolonkolarien taustalla on lähinnä hörhöjä.
Kritiikki kohdistuu tilastojen laatijoihin ja niitä siteeraaviin virkamiehiin!
Koska en jaksa enempää kommentoida tuota ikuista mantraasi, niin kerrotko nyt, että paljonko keskinopeuksia pitää pudottaa Suomessa, että kukaan ei kuole ratin takana?
Vaikka keskinopeus olisi 1km/h ei tarvita kuin yksi kahtasataa kaahaava rattijuoppo joka tappaa itsensä. Keskinopeus ei siitä silti paljon nouse miljoonien autojen joukossa. Potenssikaavakkeilla voi jokainen pyyhkiä perseensä virkamiesten laskuun.
Opelixi: Pystytkö sinä kertomaan, että kuinka paljon jollakin tieosuudella pitää keskinopeutta laskea, että sillä ei varmasti kuole kukaan seuraavana vuonna?
Pystyn: keskinopeuden pitää laskea 100 %. Tätä ei kuitenkaan voi laskea potenssimallilla, vastaukseni perustuu päättelyyn. Mallin toimivuus on testattu vain välillä 30-120 km/h. Katsos kun jotkut edellyttävät teorian kunnollista testausta ennen kuin väittävät sen toimivuudesta yhtikäs mitään.
Hyvä on. Paljonko mallinne mukaan liikennekuolemat vähenevät Suomessa, jos keskinopeus putoaa koko maassa 30km/h:iin?
Ai niin, miten tuo teoria on testattu toimivaksi käytännössä? Minä kun luulin, että ihminen voi kuolla vain kerran. Myönnä nyt, että oikeasti tuollaista ei voi mitenkään testata.
On siis aika erikoista väittää, että jos jollain tieosuudella kuoli jonain vuonna 10 ihmistä, että niitä olisikin puolet jäänyt henkiin, jos tieosuuden keskinopeus olisi ollut *km/h alhaisempi.
Keskinopeuden aleneminenhan ei tarkoita sitä, että nopeus alenisi kaikilla saman verran saati, että näin tapahtuisi edes onnettomuuteen joutuvien kohdalla.
Ei edes xxxx voi ohittaa fysiikan lakeja. Propagandaksi tai uskonasioiksi leimaaminen ei myöskään muuta tosiasioita.
Aivan. Ja tämän perillemenon varmistamiseksi pitää lätkäistä pöytään semmoiset jarrutusmatkat, ettei lehdistöstä löydy ammattilaisten jarruttamia metritolkulla parempia jarrutuksia "todisteeksi" siitä, että varoituksessa on liioittelua ja niistä voi vähän "pyöristää".
Poni:
Samoin maltillisena kirjoittajana tunnetun 740GLE:n suhtautuminen Liikenneturvan animaatioon hämmästyttää. Sen animaation pitäisi ennemminkin huolestuttaa.
Sekin on täysin loogista, kun muistaa tavoitteen, että vaikka
CS2800:
uskon että ketjukolareihin osallistuvat toimivat enemmän kuten Liikenneturva arvioi, eli he eivät pysähdy autolehtien maksimijarrutusten mukaisesti.
Niin siitä huolimatta
740 GLE:
Koko hyvän sanoman uskottavuus kärsii, kun faktat eivät ole kohdallaan
Luennoijalla voi olla kuinka hyvä asia tahansa, mutta koko sanoma vesittyy hänen jäädessään kiinni virheestä. Yksi huono detalji saattaa koko esityksen epäilyksenalaiseksi:
"varo vähän, jarrutusmatka on pitkä!"
"Mutku mä vedin viime viikolla ajokokeessa paljon tiukemman stopin?"
Sanoman perillemenon varmistamiseksi laadittakoon varoitukset semmoisilla vedoilla, ettei Teuvo maanteiden kuningas löydä Auto Motor und Sportista mukamas perustelua, jonka vuoksi jarrutusmatkoista lasketut turvaetäisyydet eivät koske häntä.
Olennaisempaa on, että huippujarrujen ja huippurenkaiden etu tavisautoon ja tavisrenkaisiin nähden on syöty jo parinsadan millisekunnin nuokkumisella ja tositilanteessa me jokainen nuokumme hirveän paljon pidempiä torkkuja.
Sen jälkeen lähtee enemmän tai vähemmän oikea jarrutus, mutta kuljettajien todellisten erojen mallintaminen on hankalaa, koska koetilanteessa melkein jokainen vetää paremman stopparin kuin liikennetilanteessa annettuaan yllättää itsensä.
Maailmassa kuolee vuodessa liikenteessä 1,3 miljoonaa ihmistä ja loukkaantuu 50 miljoonaa. Nykymenolla asiantuntijat pelkäävät kuolleiden määrän kaksinkertaistuvan 2030 mennessä.
Ehkä olisi aika muuttaa nykymenoa. Onnettomuudet saataisiin vähenemään ratkaisevasti, jos otettaisiin käyttöön "älyautot". Niiden automatiikka estäisi onnettomuudet. Jos esimerkiksi risteyksessä yrittäisi lähteä liikkeelle, kun rekka lähestyisi, auto ei liikkuisi. Tai jos yrittäisi ohittaa kun toinen auto tulee vastaan, auto kieltäytyisi ohittamisesta. Ja niin edelleen. Askelia tähän suuntaan on jo otettu (automaattinen jarrutus, kaistavahdit, keskenään "keskustelevat" autot, automaattiohjautuvat autot, kauko-ohjauksessa kulkevat autot jne.). Kehitystä pitäisi ennakkoluulottomasti jatkaa.
Tässä kauhea kaahausvideo. Se on tietenkin vain simulaatiota, eli nopeudeksi on säädetty 134 % videoeditorissa. Todellinen ajonopeus kuvaustilanteessa on ollut noin 80 kilometriä tunnissa.
Ei tuollainen ajaminen hiljaisessa liikenteessä kovin vaaralliselta kaahaamiselta tunnu, kun siihen on tottunut.
Maailmassa kuolee vuodessa liikenteessä 1,3 miljoonaa ihmistä ja loukkaantuu 50 miljoonaa. Nykymenolla asiantuntijat pelkäävät kuolleiden määrän kaksinkertaistuvan 2030 mennessä.
Ehkä olisi aika muuttaa nykymenoa. Onnettomuudet saataisiin vähenemään ratkaisevasti, jos otettaisiin käyttöön "älyautot". Niiden automatiikka estäisi onnettomuudet. Jos esimerkiksi risteyksessä yrittäisi lähteä liikkeelle, kun rekka lähestyisi, auto ei liikkuisi. Tai jos yrittäisi ohittaa kun toinen auto tulee vastaan, auto kieltäytyisi ohittamisesta. Ja niin edelleen. Askelia tähän suuntaan on jo otettu (automaattinen jarrutus, kaistavahdit, keskenään "keskustelevat" autot, automaattiohjautuvat autot, kauko-ohjauksessa kulkevat autot jne.). Kehitystä pitäisi ennakkoluulottomasti jatkaa.
Tässä kauhea kaahausvideo. Se on tietenkin vain simulaatiota, eli nopeudeksi on säädetty 134 % videoeditorissa. Todellinen ajonopeus kuvaustilanteessa on ollut noin 80 kilometriä tunnissa.
Ei tuollainen ajaminen hiljaisessa liikenteessä kovin vaaralliselta kaahaamiselta tunnu, kun siihen on tottunut.
Ja ei mene kauaa, kun joku nörtti päättää ohittaa moiset järjestelmät. Hyvin usein ihminen kokee suoritutuvansa asioista paremmin, kuin tehtävää varten suunniteltu laite.
Hyväkään järjestelmä ei auta, jos se on pois päältä.
En ymmärrä intoa, millä aikanaan poistettiin ABS-jarrujen sulakkeita, halutaan ajonvakautusjärjestelmät pois päältä ym.
Tarkoitan siis normaalia liikennettä, en ratapäiviä.
Ja tuo video. Olipahan taas näyte hyväkuntoisista teistä.
SO2001: Mikäli olettamukseni pitäisi paikkansa, ylinopeudella ajava reagoisi nopeammin kuin nopeusrajoitusta noudattava, koska hän olettaisi ja odottaisi yllättävän tapahtuman voivan tapahtua minä hetkenä tahansa. Hän olisi tottunut reagoimaan nopeasti. Nopeusrajoitusta noudattava sen sijaan olisi tottunut siihen, ettei yllättäviä asioita tapahdu, joten hän reagoisi hitaasti.
Sinä olet pohdiskellut tätä asiaa yli kaksi vuotta moneen otteeseen ja aina sinulle on kerrottu perusteluiden kanssa että nykytietämyksen mukaan liikenneturvallisuus kärsii tuosta esittämästäsi tavasta pysyä virkeänä ratissa itseään pelottelemalla. Reaktioaika saattaa tilapäisesti pienentyä kun ajaa niin isolla nopeudella että jännitys pitää virkeänä, mutta reaktioaika lyhenee paljon vähemmän kuin mitä pysäytysaika pitenee.
Sitä paitsi kukaan ei jaksa säikkyä omaa nopeuttaan kovin pitkään. Vauhtiin tottuu ja sitä pitää joko taas lisätä tai sitten menetetään sekin vähäinen etu mitä siitä aluksi oli mutta säilytetään kasvanut jarrutus/väistömatka.
Olet kertonut ajavasi jatkuvasti 10-50 % ylinopeutta. Sanot myös ajavasi mukavalta tuntuvaa nopeutta, johon ei liity vielä minkäänlaista onnettomuuden uhkan tuntua. Mikä siinä ylinopeudessa sinut sitten valpastaa jos se tuntuu mukavalta? Sinulle vielä mukavalta tuntuva ylinopeus lisää jarrutusmatkaasi 20-125 %. Oletetaan että 50 %: ylinopeus saa aikaan ilmiömäisen 0,2 sekunnin reaktioaikasi. Laskin että 80: rajoituksella tuon ylinopeutesi pitäisi vähentää reaktioaikaasi 92 %. Kuulostaako mahdolliselta?
SO2001: On otettava huomioon se, että kun tulee ennalta arvaamaton ja vaaralliselta näyttävä tilanne, ylinopeutta ajava todennäköisesti lopettaa kaasun painamisen ja antaa auton nopeuden laskea. Jos tilanne kehittyy oikeasti vaaralliseksi, hän aloittaa jarruttamisen nopeudesta, joka ei enää ole ylinopeus. Nopeusrajoitusta noudattava ei ehkä alenna samalla tavalla auton nopeutta ennen jarrutustilannetta, koska hän ajaa omasta mielestään jo valmiiksi hitaasti.
Sinulla on se huono tapa, että nostat yhä uudelleen esiin jo käsiteltyjä asioita unohtaen, että väitteesi on jo osoitettu perättömiksi. Toisaalta sinulla on se hyvä piirre, että olet rehellinen. Jälkimmäinen on sen verran harvinainen hyve, että kokonaisuus jää reilusti plussan puolelle. Mutta näissä keskusteluissa tuosta hyvästä piirteestäsi on sinulle haittaakin. Olet nimittäin jo moneen kertaan kertonut kuinka ajelet tuota 10-50 %:n ylinopeuta huomaamatta tuon taivaallista ympäristöstä. Ajelet tietyömaille tai risteyksiin ylikovaa, eksyt tutuilla teillä ja niin edelleen. Niin että onkohan se ylinopeutta ajavan hyvä vireystila tosiaankin asia, joka on otettava huomioon? Minusta olisi otettava huomioon, että ihmisen vireystila saattaa olla paljonkin huonompi kuin hän itse luulee, ja se kannattaisi huomioida omissa ajotavoissa.
SO2001: Ylinopeudenvastaisessa propagandassa oletetaan, että ylinopeutta ajava ajaa samaa ylinopeutta reagointihetkeen tai jarrutushetkeen asti. Ennakkovalpastumista ja nopeuden laskemista ei oteta huomioon.
Haluatko että kaivan esiin muutamia tapauksia, joissa kerrot ajaneesi juuri niin kuin ylinopeuspropaganda väittää?
Myös ylinopeuden vaikutusten vähättely on propagandaa siinä missä sen vaikutusten liioittelukin. Kommenttisi ylinopeuspropagandan väitteistä on propagandaa, koska onnettomuustutkinnassa on huomattu, että eniten törmäysnopeuteen vaikuttava muuttuja on kuskin ennen onnettomuutta käyttämä ajonopeus. Mitä kovempi nopeus oli ennen onnettomuudeksi kehittynyttä vaaratilannetta, sitä kovempi keskimäärin on myös törmäysnopeus.
Opelixi: Lisäksi on vielä tahalliset teot ym. ja näitähän virkamiehet ym. ylinopeuksista paasaavat eivät muista koskaan mainita.
Ne tahalliset onnettomuudet eivät oikeastaan kuulu nopeusasiaan ollenkaan, ei myöskään se että toimittajat tai virkansa puolesta asiasta puhuvat yksinkertaistavat liikaa tai eivät ymmärrä mistä puhuvat. Minä en kiinnitä mitään huomiota jonkun konstaapelin tai toimittajan puheisiin, lehtiartikkeleissa minua kiinnostaa vain se kohta kun kerrotaan mistä lähteestä jutun tiedot ovat peräisin. Jos lähdettä ei ole kerrottu, artikkeliin pitää suhtautua kuin mihin tahansa muuhunkin omasta päästä keksittyyn. Kokemukseni mukaan artikkelit aika usein kertovat ihan eri asiat kuin mitä sen lähteeksi ilmoitettu tutkimus tai vastaava.
Tästä ei kuitenkaan ole haittaa. Enemmistö tuskin jaksaa syventyä asioihin tarpeeksi, jotta heille kannattaisi kertoa asiasta niin syvällisesti kun asian ymmärtäminen vaatisi. Johonkin 10 sekunnin inserttiin TV-uutisissa ei myöskään saa mahtumaan riittävästi asiaa, on pakko yksinkertaistaa todella karkealla kädellä. Tässä ollaan yritetty sinullekin kertoa jo aika pitkään mitkä ovat todelliset faktat nopeuden roolista liikenneturvallisuudelle, mutta vieläkään sinä et ole sisäistänyt niitä.
Tuosta toimittajien ja tiedottajien asiantuntemattomuudesta tai tiivistämisen pakosta ei ole haittaa myöskään siksi, että ne eivät vaikuta liikennettä koskeviin päätöksiin. Päätökset tehdään tutkimusten tulosten, ei lehtiartikkelien perusteella. Tutkimuksissa kunkin tutkittavan tekijän vaikutukset on perattu virhettä aiheuttavista muista tekijöistä tilastomatematiikalla. Virhettä jää edelleen, mutta sama matematiikka antaa virhemarginaalit.
Yleensä vaikutukset kerrotaan niin, että annetaan haarukka jonka sisään osuu 95 % tapauksista. Esimerkiksi nopeuksista puhuttaessa käytetään ennusteissa nopeudenmuutoksen ja liikennekuolemien määrän muutoksen suhteena potenssia 4,5. Todellisuudessa kuitenkin 95 % otannasta osuu potenssien 4,1 ja 4,9 välille. Tuon verran siinä potenssimallissa siis on virhettä, mutta koska se on tiedossa, se ei haittaa päätöksentekoa.
Kun moitit virkamiehiä ym. ylinopeuksista paasaavia siitä, etteivät he muista mainita kaikkia asiaan liittyviä reunaehtoja, niin yritä muistaa myös minkä verran sinun paasaamisesi poikkeavat totuudesta.
TeeCee haluan kuulla mitä eroa nopeuden vaikutuksesta onnettomuuden uhrien vammojen vakavuudelle sinun tietääksesi on sillä, mikä osapuoli ajoi ylinopeutta.
Opelixi: Minun tietääkseni en ole missään vaiheessa väittänyt, että sillä olisi jotain merkitystä, joten älä anna itsesi eikä muiden ymmärtää kysymykselläsi, että näin olisin tehnyt.
Onnettomuuden ehkäisyn kannalta asialla alkaa ollakin jo iso merkitys.
Kerroit jostain onnettomuudesta, sanoit että Jälleen ylinopeus kirjattiin tilastoihin, vaikka sillä ei varmasti ollut mitään vaikutusta onnettomuuden syntyyn eikä seurauksiin. Herbert kyseli sinulta selvennystä ja vastasit että Molemmissa tapauksissa ylinopeutat ajoi syytön osapuoli . Miten tuo sitten pitäisi tulkita muuten kuin että syyttömän osapuolen ylinopeus vaikuttaa mielestäsi eri tavalla kuin syyllisen?
Kommentoin myös mielipidettäsi kiinnostuksestani liikenneonnettomuuksien ehkäisyyn. Tarkoittaako hiljaisuutesi että uskoit mitä sanoin vai pistätkö taas kohta suuhuni minulle vieraita mielipiteitä? Jos uskot tietäväsi minua paremmin mitä mieltä tuosta olen, niin pistä näkyville mikä kommenttiini uskosi perustuu.
Opelixi: En ole missään kohtaa ikinä kiistänyt nopeuden vaikutusta onnettomuuksien seurauksiin.
Jaa ettäkö et ole koskaan kiistänyt että nopeuden muutos vaikuttaa onnettomuuksien seurauksiin riippumatta maasta, vuosikymmenestä, tiestöstä tai auton iästä? Minä luulin että avasit tämän keskustelun nimenomaan todistaaksesi, että tieteen löytämä suhde nopeuden ja onnettomuuksien seurausten välillä ei pidä paikkaansa.
Sitä paitsi kukaan ei jaksa säikkyä omaa nopeuttaan kovin pitkään. Vauhtiin tottuu ja sitä pitää joko taas lisätä tai sitten menetetään sekin vähäinen etu mitä siitä aluksi oli mutta säilytetään kasvanut jarrutus/väistömatka.
Olet kertonut ajavasi jatkuvasti 10-50 % ylinopeutta. Sanot myös ajavasi mukavalta tuntuvaa nopeutta, johon ei liity vielä minkäänlaista onnettomuuden uhkan tuntua. Mikä siinä ylinopeudessa sinut sitten valpastaa jos se tuntuu mukavalta? Sinulle vielä mukavalta tuntuva ylinopeus lisää jarrutusmatkaasi 20-125 %. Oletetaan että 50 %: ylinopeus saa aikaan ilmiömäisen 0,2 sekunnin reaktioaikasi. Laskin että 80: rajoituksella tuon ylinopeutesi pitäisi vähentää reaktioaikaasi 92 %. Kuulostaako mahdolliselta?
Syy ylinopeuteeni ei ole halu pysyä valppaana. Ylinopeuden syy on halu välttää ajamisesta aiheutuvaa stressiä ja väsymystä ja tylsistymistä.
Jos ajetaan niin kovaa, että säikytään omasta nopeudesta, kyseessä on yleensä huomattavan kova nopeus eikä tavallinen perusylinopeus. Nopeus, jossa säikytään, voi olla hitaampikin, jos olosuhteet ovat poikkeuksellisen epäedulliset, ja vauhtia on olosuhteisiin nähden paljon. Huonovaloisella autollani säikähtää monesti jo pelkästään sitä, kun vastaan tulevien autojen valot häikäisevät. Apua, missä se tie menee? Jos tiessä sattuu olemaan juuri tuollaisessa paikassa mutka, ajaminen voi olla suoranainen kauhukokemus, vaikka vauhtia ei olisi kuin 50 kilometriä tunnissa. Silloin kun kokee, ettei hallitse tilannetta, ajaminen tuntuu vaaralliselta ja on vaarallista.
Yksi suuren nopeuden tuntomerkki on se, kun joutuu jarruttelemaan ajon aikana esimerkiksi mutkia lähestyessään. En yleensä aja näin kovaa vaan pyrin pitämään nopeuden sellaisena, että en joudu jarruttamaan kuin risteyksiin saapuessani.
Nopeusrajoituksen noudattamisen motiiveja voivat olla esimerkiksi seuraavat.
1) Välttyy ylinopeussakoilta ja ajokortin menettämiseltä.
2) Kokee olevansa hyvä ja lainkuuliainen ihminen.
3) Liikennekuoleman ja loukkaantumisen riski vähenee 0,0003 %
4) Polttoainetta ja rahaa säästyy
Ylinopeuden motiiveja puolestaan ovat esimerkiksi seuraavat:
1) Ei jaksa taistella nopeutta vastaan.
2) Ei jaksa istua autossa enempää kuin on pakko.
3) Haluaa kapinoida systeemiä ja pakotettua yhdenmukaisuutta vastaan.
4) Haluaa vaihtelua ja virikkeitä.
Käsittelen seuraavaksi näitä motiiveja tarkemmin. Ensiksi nopeusrajoituksen noudattamisen motiivit.
1) Välttyy ylinopeussakoilta ja ajokortin menettämiseltä.
Pienituloisen sakko maksaa saman verran kuin pari tankkausta, joten pelote ei ole kovin suuri. Eniten pelottaa mahdollisuus menettää ajokortti. Toisaalta ylinopeussakot ovat kuin vankilavuodet rikolliselle. Mitä enemmän niitä on, sitä korkeampi on tekijän status. Ns. kunnon ihmiset voivat pitää luuserina, mutta kaahareiden ja linnakundien alamaailmassa arvot ovat toiset.
2) Kokee olevansa hyvä ja lainkuuliainen ihminen.
Jos määrittelee hyvän ja pahan eri tavalla kuin miten ne virallisesti määritellään, ei välttämättä edes halua olla lainkuuliainen ihminen. Kaikkien ihmisten arvomaailmassa totteleminen ja nöyristeleminen ei ole synonyymi hyvyydelle.
Perinteinen tapa määritellä hyvä ja paha on yksinkertainen. Jos jokin asia tuntuu itsestä hyvältä tai pahalta, se on myös toisille tehtynä hyvää tai pahaa. Tätähän ns. kultainen sääntö tarkoittaa. Laki sen sijaan määrittelee hyvän ja pahan sen perusteella, noudatetaanko lakia vai ei. Monet perinteisistä laeista myötäilevät arkielämän hyvän ja pahan käsitystä, mutta siitä huolimatta lakien näkökulmasta katsottuna toisille ihmisille aiheutetulla hyvällä tai pahalla ei ole merkitystä. Näin ollen lakia voi noudattaa ja siitä huolimatta aiheuttaa muille kärsimyksiä ja vastaavasti lakia voi rikkoa ja olla aiheuttamatta kenellekään kärsimyksiä. Kun kansalainen kävelee autiolla kadulla päin punaista liikennevaloa tai jättää noudattamatta kesäisissä olosuhteissa talvinopeusrajoituksen, hän ei aiheuta näillä teoillaan kellekään muille kärsimyksiä. Hänen tekonsa eivät siis ole moraalifilosofisesti pahoja. Kun poliisi kirjoittaa tällaiselle ihmiselle sakon, poliisi aiheuttaa sakon saajalle henkisiä kärsimyksiä. Poliisin teko on moraalifilosofisesti... (se, mitä tässä kuuluisi lukea, on sensuroitu, koska kaikkea ei voi kirjoittaa).
3) Liikennekuoleman ja loukkaantumisen riski vähenee 0,0003 %
Riski on niin pieni muihin elämän riskeihin verrattuna, että ponnistelut sen pienentämisesi eivät motivoi. Elämäänsä pidentää enemmän kun vaihtaa voin kevytlevitteeseen ja pitää huolen painostaan. (Edellä esitetty prosenttiluku on vain viitteellinen.)
4) Polttoainetta ja rahaa säästyy
Säästäminen voisi ehkä motivoida ajamaan hitaammin, mutta vaivannäkö on niin suuri, ettei nopeutta jaksa pelkkien bensakulujen takia pienentää. Bensarahaa säästyy, mutta aikaa kuluu. Aika on rahaa.
Seuraavaksi lyhyesti ylinopeuden motiiveista.
1) Ei jaksa taistella nopeutta vastaan.
Vanhoissa autoissa ei ole autocruisea vaan kuljettaja joutuu pitämään nopeuden sallitun rajoissa manuaalisesti. Ja onhan autocruisekin säädettävä vallitsevan nopeusrajoituksen mukaan. Joillakin tieosuuksilla rajoitus vaihtuu vähän väliä.
On helpointa ja vaivattominta antaa auton kulkea luonnollista vauhtiaan vilkuilematta koko ajan nopeusmittaria ja hienosäätämättä kaasupoljinta. Auton luonnollinen vauhti on noin 20 km/h suurempi kuin nopeusrajoituksen määräämä enimmäisnopeus (automallista riippuen jollakin Ferrarilla luonnollinen vauhti voi olla suurempi). Omasta autostani (aion korjata vian) on tällä hetkellä mittarivalo sammunut, joten pimeällä edes näe kuinka kovaa ajan.
2) Ei jaksa istua autossa enempää kuin on pakko.
Jos ajaminen on pääasiassa tylsää pakkopullaa, jota ei haluaisi tehdä, mutta olosuhteet vaativat tekemään, ajamiseen haluaa tietysti käyttää mahdollisimman vähän ajastaan. Jos ajaa ylinopeutta, vuotuinen ajoaika voi lyhentyä kymmenillä tunneilla. Tämä on paljon enemmän kuin liikennepropagandassa mainitut muutamat säästetyt minuutit. Propaganda on kuin halpahintaista mainontaa: maksat vain 50 senttiä päivässä ajattele miten vähän se on (182,5 euroa vuodessa).
3) Haluaa kapinoida systeemiä ja pakotettua yhdenmukaisuutta vastaan.
Auto on viimeinen vapauden linnake, joten sen avulla voi hetkellisesti irrottautua järjestelmän kahleista. Ylinopeus voi parantaa mielialaa ja kohottaa itsetuntoa. Jonkin toisen auton voittaminen kilpailussa voi myös saada aikaan nautintoa, mutta kilpailuun sisältyy yleensä niin paljon stressaavia tekijöitä, että kokemus jää helposti miinuksen puolelle. Helppo voitto on paras.
Nopeusrajoitususkovaiset tottelijat ehkä pitävät kaahareita rikollisina ja luusereina, ja kaaharit puolestaan voivat pitää nopeusrajoitususkovaisia vastenmielisinä nynnyinä ja surkimuksina. Viholliskuvien luominen puolin ja toisin antaa tilaisuuden luoda itselleen profiili ja tarkoitusta elämään. Näin on aina ollut. Tätä harrastetaan kaikkialla (lukekaa vaikka maahanmuuttokeskusteluja). Mistä kunnon nettiväittelyitä syntyisi, jos kaikki ihmiset jakaisivat saman arvomaailman. Eivät robotit väittele keskenään paitsi jos ne on ohjelmoitu väittelemään.
4) Haluaa vaihtelua ja virikkeitä.
Joskus kovaa ajaminen on hyvää stressilääkettä, joka rentouttaa ja saa mielialan kohoamaan. Liian kovaa ajaminen tietysti lisää stressiä, mutta sellaisella vauhdilla ajaminen, joka ei vielä tunnu vaaralliselta, mutta josta saa jonkin verran välitöntä suoritepalautetta, on terapeuttista. Pienet hallitut sivuluisut liukkaalla mutkaisella tiellä ovat nautinnollisia, ja niistä selvitessään kokee onnistumisen iloa. Uusien autojen ajonhallintalaitteisto on tainnut poistaa tämän nautinnon? Aina kuljettaja ei tietenkään halua kokea selviytymisen tunteita tai saada palautteita tai terapeuttisia kokemuksia, joten tämä peruste ylinopeudelle pätee vain silloin kun mieliala on sopiva.
SO2001 : "Auton luonnollinen vauhti on noin 20 km/h suurempi kuin nopeusrajoituksen määräämä enimmäisnopeus."
Olen tästä aiheesta joskus kanssasi keskustellut ja olen osittain samaa mieltä, että autolla on tietty nopeus jota se tuntuu helpoiten kulkevan. Tämä nopeus riippunee ilmanvastuskertoimesta ja moottorin tehosta ja on usein jossain kahdeksankympin ja satasen välillä. Mutta että se olisi aina 20km/h suurempi kuin rajoitus. Mihin tämä perustuu?
Kerroit jostain onnettomuudesta, sanoit että Jälleen ylinopeus kirjattiin tilastoihin, vaikka sillä ei varmasti ollut mitään vaikutusta onnettomuuden syntyyn eikä seurauksiin. Herbert kyseli sinulta selvennystä ja vastasit että Molemmissa tapauksissa ylinopeutat ajoi syytön osapuoli . Miten tuo sitten pitäisi tulkita muuten kuin että syyttömän osapuolen ylinopeus vaikuttaa mielestäsi eri tavalla kuin syyllisen?
Sellaisessa "onnettomuudessa" missä joku ajaa "tuntemattomasta syystä" täysin yllättäen ylinopeutta ajavan keulaan on syyttömän eli rekan käyttämällä nopeudella olematon merkitys seurauksiin ja syntyyn sillä ei ole mitään merkitystä. Ihan sama ajaako rekka 80km/h vai 89km/h.
TeeCee:
Kommentoin myös mielipidettäsi kiinnostuksestani liikenneonnettomuuksien ehkäisyyn. Tarkoittaako hiljaisuutesi että uskoit mitä sanoin vai pistätkö taas kohta suuhuni minulle vieraita mielipiteitä? Jos uskot tietäväsi minua paremmin mitä mieltä tuosta olen, niin pistä näkyville mikä kommenttiini uskosi perustuu.
Ei tarkoita. En vain jaksa vastata kilometrin mittaisiin viesteihisi. En myöskään ole kiinnostunut keskustelemaan kanssasi, koska vastauksiasi saa hetken päästä odottaa pari viikkoa ja minä en jaksa alkaa etsimään, että mistä asiayhteydestä olet kirjoitukseni lainannut, kun ne ovat ehtineet hautautua muiden kirjoitusten joukkoon.
Opelixi: En ole missään kohtaa ikinä kiistänyt nopeuden vaikutusta onnettomuuksien seurauksiin.
Jaa ettäkö et ole koskaan kiistänyt että nopeuden muutos vaikuttaa onnettomuuksien seurauksiin riippumatta maasta, vuosikymmenestä, tiestöstä tai auton iästä? Minä luulin että avasit tämän keskustelun nimenomaan todistaaksesi, että tieteen löytämä suhde nopeuden ja onnettomuuksien seurausten välillä ei pidä paikkaansa.
Tiellä käytetyllä keskinopeudella on hyvin vähän onnettomuuteen osallistuneiden autojen nopeuksien kanssa.
Kolme eri asiaa tarkoittavaa sanaa, mitä sinä mielelläsi sotket keskenään: Keskinopeus, nopeus ja nopeusrajoitus.
Tuotahan ne kaikki muutkin alkaa hokemaan, kun ymmärrys loppuu. Liikeneturhakin on näköjään onnistuneet päivittämään tuon animaation tälle vuosituhannelle. Vielä muutama vuosi sitten kesäkelin 100-0 km/h jarrutusmatkaksikin ilmoitettiin liki 50m.
Uusilla autoilla uusilla renkailla tehdyissä testeissä tuo jarrutusmatka on tyypillisesti 39-45 metriä. Kun tiedetään auton kaikkien pysähtyvyyteen vaikuttavien osien suorituskyvyn heikkenevän iän ja kilsojen myötä, niin mikä saa sinut olettamaan että tiellä todellisuudessa liikkuva kalusto pysähtyisi merkittävästi alle 50 metrin?
Minusta tuo 50 m on huomattavasti lähempänä totuutta kuin 40 m, lisäksi en tiedä yhtään teknistä ratkaisua jossa varmuusväli mitattaisiin sinun tapaasi riskirajalta väärään suuntaan.
Sillä rekan nopeudella ei ole mitään merkitystä onnettomuuden ehkäisyn kannalta, kun joku tuntemattomasta syystä ja täysin yllättäen ajautuu sen keulaan.
Oletko nyt ihan varma tuosta asiasta?
Tutkimusten mukaan onnettomuuden osapuolien nopeudella on olennainen vaikutus sen syntyyn ja etenkin seurauksiin.
Sinun logiikallasi ja tavallasi " tutkia" yksittäisonnettomuuksia voi kyllä " todistaa" ihan mitä itse haluaa. Esim jokainen yksittäinen tupakoitsijan kuolema syöpään jota ei aheuttanut tupakka todistaa sinun kaltaisellesi sen, ettei tupakka aiheuta minkäänlaista syöpää. Ja noitakin yksittäistapauksia on. Valitettavasti tuhansittain on sitten niitä, joiden kohdalla homma menee aivan toisin. Noista lähes kaikki olisivat toivoneet ymmärtäneensä vähän enemmän todennäköisyyksistä silloin kun se ei ollut liian myöhäistä.
Tuotahan ne kaikki muutkin alkaa hokemaan, kun ymmärrys loppuu. Liikeneturhakin on näköjään onnistuneet päivittämään tuon animaation tälle vuosituhannelle. Vielä muutama vuosi sitten kesäkelin 100-0 km/h jarrutusmatkaksikin ilmoitettiin liki 50m.
Uusilla autoilla uusilla renkailla tehdyissä testeissä tuo jarrutusmatka on tyypillisesti 39-45 metriä. Kun tiedetään auton kaikkien pysähtyvyyteen vaikuttavien osien suorituskyvyn heikkenevän iän ja kilsojen myötä, niin mikä saa sinut olettamaan että tiellä todellisuudessa liikkuva kalusto pysähtyisi merkittävästi alle 50 metrin?
Minusta tuo 50 m on huomattavasti lähempänä totuutta kuin 40 m, lisäksi en tiedä yhtään teknistä ratkaisua jossa varmuusväli mitattaisiin sinun tapaasi riskirajalta väärään suuntaan.
Olen samaa mieltä jarrutusmatkoista mutta ainoastaan kesällä, nyt on talvi tai ainakin ollaan lähellä sitä, lähes joka aamu on tiet jäässä. Nopeusrajoitus pysyy silti samana pikkuteillä ja valtaväylilläkin ajoetäisyydet yhtä lyhyenä kuin tavallisesti siitä huolimatta että jarrutusmatkat on jopa kolminkertaiset. Kysymys kuuluu että miksi virkavalta ei systemaattisesti valvo etäisyyksiä ja toinen aikaan soveltuva kysymys on että miksi ei valvota ajovalojen ja laittomien valojen käyttöä?
Työtä kyllä riittäisi mutta se ei näytä kiinnostavan.
Tiellä käytetyllä keskinopeudella on hyvin vähän onnettomuuteen osallistuneiden autojen nopeuksien kanssa.
Kolme eri asiaa tarkoittavaa sanaa, mitä sinä mielelläsi sotket keskenään: Keskinopeus, nopeus ja nopeusrajoitus.
Mistähän se tieosuuden keskinopeus lasketaan jos ei tiellä ajetuista nopeuksista?
Sitä osuuden keskinopeuttahan ei tosiaan käytä tarkalleen varmaan juuri kukaan, mutta eihän siitä olekaan kyse. Keskinopeuden lisäksi tiedetään samasta mittauspisteestä aina jakauma, jotka yhdessä merkitsevät jo paljon. Yleensä esim valvonnan ansiosta keskinopeudet laskevat hieman mutta jakauma muuttuu olennaisesti sen yläpäästä. Tuolloin pienikin keskinopeuden muutos vaikuttaa aivan olennaisesti turvallisuuteen, koska se syntyy jakauman muutoksesta.
Ja mikähän on muuten valvotun rajoituksen vaikutus tiellä käytettyihin nopeuksiin? Sinun mukaasi sillä ei ole yhteyttä, vaikka olet itsekin kertonut, että et aja merkittävää ylinopeutta koska siitä saa sakot.
Sitä osuuden keskinopeuttahan ei tosiaan käytä tarkalleen varmaan juuri kukaan, mutta eihän siitä olekaan kyse.
Ei ole, kyse on niistä keskinopeuden poikkeamista ja ne aiheuttavat onnettomuuksia vaikka eivät siinä näykkään. Muutama hidas tai suuri nopeus ei vaikuta keskinopeuteen mitenkään mutta juuri nämä kuljettajat aiheuttavat onnettomuuksia.
Ei ole, kyse on niistä keskinopeuden poikkeamista ja ne aiheuttavat onnettomuuksia vaikka eivät siinä näykkään. Muutama hidas tai suuri nopeus ei vaikuta keskinopeuteen mitenkään mutta juuri nämä kuljettajat aiheuttavat onnettomuuksia.
Mikä on " keskinopeuden poikkeama" ?
Miten poikkeavat nopeudet eivät näy tieosuuden nopeusjakaumassa ja kaikista ajetuista nopeuksista lasketussa keskinopeudessa?
Ei ole, kyse on niistä keskinopeuden poikkeamista ja ne aiheuttavat onnettomuuksia vaikka eivät siinä näykkään. Muutama hidas tai suuri nopeus ei vaikuta keskinopeuteen mitenkään mutta juuri nämä kuljettajat aiheuttavat onnettomuuksia.
Mikä on " keskinopeuden poikkeama" ?
Miten poikkeavat nopeudet eivät näy tieosuuden nopeusjakaumassa ja kaikista ajetuista nopeuksista lasketussa keskinopeudessa?
Kuljettaja A ajaa mopoautolla 30km/h sadan alueella ja rattijuoppo B 170km/h. Kuljettajien keskinopeus on tasan sata mutta kumpikin aiheuttaa poikkeavan riskin liikenteeseen.
Toisen kysymyksen saat pähkäillä itse, autoin jo nyt ihan liikaa.
TeeCee: Tilastollista päättelyä alettiin käyttää jo 1500-luvulla, kun uhkapelaajat yrittivät saada aiempaa paremman käsityksen pelin kulusta. Ehkä sinunkin kannattaisi päivittää menetelmiäsi vähän tuoreemmaksi.
Opelixi: Liikenne ei ole uhkapeliä. Lukuisten muuttujien ja inhimillisten tekijöiden vuoksi kukaan ei pysty kertomaan kaavaa millä voitaisiin laskea onnettomuustodennäköisyyksiä.
Pointtini ei ollut tuo uhkapeli vaan se, että asioista saa laajemman käsityksen todennäköisyyslaskennalla kuin ilman sitä. Sinä et ole löytänyt vuosia jatkuneen tiedonkeruusi aikana onnettomuuksista matemaattisesti esitettävissä olevia trendejä ja riippuvuussuhteita, et ole ainakaan kertonut niistä. Päinvastoin väität, ettei sellaisia ole, vaikka samaan aineistoon laajemmin ja analyyttisemmin tutustuneet ovat löytäneet niitä. Ja todistaneet löydöt osoittamalla että mallilla voi ennustaa tulevia tapahtumia.
Onnettomuuksien todennäköisyyksistä on tosiaankin vaikea kehittää luotettavia kaavoja. Kuolonkolarit tutkitaan perusteellisesti, onnettomuuksia ei, joten onnettomuuksien todennäköisyyksistä ei olla perillä. Moitit minua siitä etten ole halukas puhumaan tästä aiheesta, tässä on syy: en tunne asiaa. Kuka nyt väittelisi tosissaan asiasta jota ei tunne?
Opelixi: Tiedän kyllä, että sinä suorastaan rakastat niitä potenssilaskelmiasi keskinopeudesta, mutta sehän on vain pelkkää teoriaa, mitä ei voida koskaan näyttää käytännössä toteen.
Kaikki muu paitsi itse onnettomuudet ovat teoriaa. Myös sinun väitteesi eri tekijöiden vaikutuksista ovat teorioita, malleja todellisuudesta. Teorioissa oleellista on niiden todistus, eli se kuinka hyvin niiden tuottamat ennusteet vastaavat todellisia tapahtumia. Ne laskelmat, joita sinä nimität minun potenssilaskelmikseni, ovat oikeasti ns. potenssimalli, jolla ei ole minun kanssani muuta tekemistä kuin että olen lukenut sellaisen olemassaolosta ja uskon tietäväni mitä se ennustaa. Sen tuottamien ennusteiden paikkansapitävyys on havaittu hyvin tarkaksi todellisiin tapahtumiin verrattaessa. Niin tarkaksi, että ko. teorian paikkansapitävyyttä selvittänyt tutkimus kuvasi sitä luonnonlain omaiseksi. Ja se ei ollut ihan mitätön kyhäelmä vaan tutkimus, jossa oli mukana KAIKKI potenssimallin tarkkuutta käsitelleet tutkimukset, mitä siihen mennessä oli tehty. Vaikka eihän tuo tietenkään vedä vertoja sille että selailee yhden pienen maan onnettomuustutkintaraporttien lyhennelmiä.
Olet oikeassa sanoessasi että minä rakastan sitä mallia. Sillä on ollut helppo korjata omia käsityksiäni lähemmäs oikeaa, kunhan lopulta käsitin mitä se oikeastaan ennustaa ja mitä ei. Sillä on myös ollut helppo todistaa asia jos joku toinen on esittänyt väitteen joka ei voi pitää paikkaansa. Tosin tämä toimii vain ihmisiin jotka eivät ole kokonaan uponneet omiin maailmoihinsa.
Opelixi: Pystytkö sinä kertomaan, että kuinka paljon jollakin tieosuudella pitää keskinopeutta laskea, että sillä ei varmasti kuole kukaan seuraavana vuonna?
Pystyn: keskinopeuden pitää laskea 100 %. Tätä ei kuitenkaan voi laskea potenssimallilla, vastaukseni perustuu päättelyyn. Mallin toimivuus on testattu vain välillä 30-120 km/h. Katsos kun jotkut edellyttävät teorian kunnollista testausta ennen kuin väittävät sen toimivuudesta yhtikäs mitään.
TeeCee:
Minun tietääkseni en ole missään vaiheessa väittänyt, että sillä olisi jotain merkitystä, joten älä anna itsesi eikä muiden ymmärtää kysymykselläsi, että näin olisin tehnyt.
Onnettomuuden ehkäisyn kannalta asialla alkaa ollakin jo iso merkitys.
Sillä rekan nopeudella ei ole mitään merkitystä onnettomuuden ehkäisyn kannalta, kun joku tuntemattomasta syystä ja täysin yllättäen ajautuu sen keulaan.
Poni:
Tuo on toinen lause, mitä hoetaan, kun ymmärrys loppuu. En ole missään kohtaa ikinä kiistänyt nopeuden vaikutusta onnettomuuksien seurauksiin. En ole myöskään missään vaiheessa kiistänyt sen vaikutusta pysähtymismatkaan.
Poni:
Et näköjään lukenut, kun kirjoitin aikaisemmin pysähtymismatkoista talvi ja kesäaikana.
urpo2012:
Eikös sinulle "jo riittänyt"? Miksi edelleen kiusaat itseäsi ottamalla osaa näihin keskusteluihin?
Opelixi:
Kuolemankolarien analysointia
Tuo on täysin tarpeetonta solvata tutkijalautakuntien tuloksia julkisella palstalla jos teillä on yhtään älliä päässä.
TeeCee:
Kyllä.
Minä ymmärrän, mitä tarkoittaa esim. tämä lause, mitä useat tahot kansalle kertoo: "Ajonopeuteen liittyviä taustariskejä (esim. ylinopeus, liian suuri nopeus olosuhtei-siin, taitoon tai ajoneuvoon nähden) oli läsnä 44 %:ssa moottoriajoneuvo-onnettomuuksista."
Tältäkin palstalta löytyi muutama, jotka eivät tuotakaan osanneet tulkita oikein.
TeeCee:
Ei. Minä olen huomannut, että kovan nopeuden lisäksi onnettomuuksien taustalla on paljon vakavampia riskejä, kuten rattijuopumus, itsemurha jne.
Sen sijaan höpinöitä keskinopeuksista en allekirjoita vieläkään ja siitä kirjoitin sinulle jo aikaisemmin.
TeeCee:
En unohtanut perustelujasi, ne vain olivat perusteluja eri asiaan. Minun ei tarvitsekaan muistaa kaikkia yksittäistapauksia. Minulle riittää varsin hyvin se tieto, että joka vuosi kuolemankolareista löytyy tapauksia missä mukana on ollut hälytysajossa ollut pelastusajoneuvo, joka vuosi löytyy tapauksia missä joku seniili on ajanut moottoritietä väärään suuntaan, joka vuosi joukossa on iso osa tahallisia tekoja jne.
Kun tietää tuon, niin ymmärtää miten tilastoja ei pidä lukea.
TeeCee:
Totta! Esitin sinulle jo aikaisemmin kysymyksen ja voisin esittää muillekin villapaitatutkijoille, että pystytkö kertomaan, että kuinka paljon keskinopeutta pitää jollain tieosuudella laskea, että sillä ei kuole seuraavana vuonna kukaan?
Jokainen liikennekuolema on yksittäistapaus, onnettomuuden aiheuttaneet ihmiset ovat kaikki yksilöitä.
TeeCee:
Olen selittänyt jo lukuisia kertoja aikaisemminkin tästä samasta asiasta, että minua ei kiinnosta alkaa tuhlaamaan aikaa sinun kanssasi, kun et suostu käsittämään edes sitä, että mistä on kysymys.
TeeCee:
En.
TeeCee:
Tuhlasit aikaasi.
TeeCee:
Suomessa rattijuopot aiheuttavat joka vuosi noin neljänneksen kaikista kuolonkolareista. Ruotsissa noin puolet vähemmän. Suomessa itsemurhatilastot ovat paljon synkemmät ja Ruotsissa itsemurhia ei tilastoida liikennekuolemiksi.
Päätieverkkomme on suurelta osin kapeaa kaksikaistaista kusiränniä, autokantamme Euroopan vanhinta ja liikennetiheydeltäkin olemme varmasti harvimmasta päästä. Tämän lisäksi sitten tulevat vuodenaikojen vaikutukset ym.
Koska en jaksa enempää kommentoida tuota ikuista mantraasi, niin kerrotko nyt, että paljonko keskinopeuksia pitää pudottaa Suomessa, että kukaan ei kuole ratin takana?
urpo2012:
Jos sinulla olisi sen verran älliä päässä, että ymmärtäisit lukemaasi, niin tajuaisit, että kukaan ei ole solvannut eikä arvostellut tutkijalautakuntien työtä tai tuloksia!
Lautakunnat tekevät tärkeää työtä eikä kukaan ole arvostellut niiden aikaansaannoksia! Päinvastoin täällä on jopa siteerattu erästä korkeammin koulutettua tutkijalautakunnan jäsentä, joka on täysin samaa mieltä minun ja monen muun kanssa siitä, että kuolonkolarien taustalla on lähinnä hörhöjä.
Kritiikki kohdistuu tilastojen laatijoihin ja niitä siteeraaviin virkamiehiin!
Kuolemankolarien analysointia Herbertin kanssa.
Liian vakava asia noin suppealle järjenjuoksulle missä on aina sama syyllinen.
urpo2012:
Pysy siis poissa.
Opelixi:
Vaikka keskinopeus olisi 1km/h ei tarvita kuin yksi kahtasataa kaahaava rattijuoppo joka tappaa itsensä. Keskinopeus ei siitä silti paljon nouse miljoonien autojen joukossa. Potenssikaavakkeilla voi jokainen pyyhkiä perseensä virkamiesten laskuun.
TeeCee:
Hyvä on. Paljonko mallinne mukaan liikennekuolemat vähenevät Suomessa, jos keskinopeus putoaa koko maassa 30km/h:iin?
Ai niin, miten tuo teoria on testattu toimivaksi käytännössä? Minä kun luulin, että ihminen voi kuolla vain kerran. Myönnä nyt, että oikeasti tuollaista ei voi mitenkään testata.
On siis aika erikoista väittää, että jos jollain tieosuudella kuoli jonain vuonna 10 ihmistä, että niitä olisikin puolet jäänyt henkiin, jos tieosuuden keskinopeus olisi ollut *km/h alhaisempi.
Keskinopeuden aleneminenhan ei tarkoita sitä, että nopeus alenisi kaikilla saman verran saati, että näin tapahtuisi edes onnettomuuteen joutuvien kohdalla.
Mietitäänpä asian kommunikointia
Poni:
Aivan. Ja tämän perillemenon varmistamiseksi pitää lätkäistä pöytään semmoiset jarrutusmatkat, ettei lehdistöstä löydy ammattilaisten jarruttamia metritolkulla parempia jarrutuksia "todisteeksi" siitä, että varoituksessa on liioittelua ja niistä voi vähän "pyöristää".
Poni:
Sekin on täysin loogista, kun muistaa tavoitteen, että vaikka
CS2800:
Niin siitä huolimatta
740 GLE:
Luennoijalla voi olla kuinka hyvä asia tahansa, mutta koko sanoma vesittyy hänen jäädessään kiinni virheestä. Yksi huono detalji saattaa koko esityksen epäilyksenalaiseksi:
"varo vähän, jarrutusmatka on pitkä!"
"Mutku mä vedin viime viikolla ajokokeessa paljon tiukemman stopin?"
Sanoman perillemenon varmistamiseksi laadittakoon varoitukset semmoisilla vedoilla, ettei Teuvo maanteiden kuningas löydä Auto Motor und Sportista mukamas perustelua, jonka vuoksi jarrutusmatkoista lasketut turvaetäisyydet eivät koske häntä.
Olennaisempaa on, että huippujarrujen ja huippurenkaiden etu tavisautoon ja tavisrenkaisiin nähden on syöty jo parinsadan millisekunnin nuokkumisella ja tositilanteessa me jokainen nuokumme hirveän paljon pidempiä torkkuja.
Sen jälkeen lähtee enemmän tai vähemmän oikea jarrutus, mutta kuljettajien todellisten erojen mallintaminen on hankalaa, koska koetilanteessa melkein jokainen vetää paremman stopparin kuin liikennetilanteessa annettuaan yllättää itsensä.
TeeCee:
Ehkä olisi aika muuttaa nykymenoa. Onnettomuudet saataisiin vähenemään ratkaisevasti, jos otettaisiin käyttöön "älyautot". Niiden automatiikka estäisi onnettomuudet. Jos esimerkiksi risteyksessä yrittäisi lähteä liikkeelle, kun rekka lähestyisi, auto ei liikkuisi. Tai jos yrittäisi ohittaa kun toinen auto tulee vastaan, auto kieltäytyisi ohittamisesta. Ja niin edelleen. Askelia tähän suuntaan on jo otettu (automaattinen jarrutus, kaistavahdit, keskenään "keskustelevat" autot, automaattiohjautuvat autot, kauko-ohjauksessa kulkevat autot jne.). Kehitystä pitäisi ennakkoluulottomasti jatkaa.
Tässä kauhea kaahausvideo. Se on tietenkin vain simulaatiota, eli nopeudeksi on säädetty 134 % videoeditorissa. Todellinen ajonopeus kuvaustilanteessa on ollut noin 80 kilometriä tunnissa.
Ei tuollainen ajaminen hiljaisessa liikenteessä kovin vaaralliselta kaahaamiselta tunnu, kun siihen on tottunut.
SO2001:
Ja ei mene kauaa, kun joku nörtti päättää ohittaa moiset järjestelmät. Hyvin usein ihminen kokee suoritutuvansa asioista paremmin, kuin tehtävää varten suunniteltu laite.
Hyväkään järjestelmä ei auta, jos se on pois päältä.
En ymmärrä intoa, millä aikanaan poistettiin ABS-jarrujen sulakkeita, halutaan ajonvakautusjärjestelmät pois päältä ym.
Tarkoitan siis normaalia liikennettä, en ratapäiviä.
Ja tuo video. Olipahan taas näyte hyväkuntoisista teistä.
SO2001: Mikäli olettamukseni pitäisi paikkansa, ylinopeudella ajava reagoisi nopeammin kuin nopeusrajoitusta noudattava, koska hän olettaisi ja odottaisi yllättävän tapahtuman voivan tapahtua minä hetkenä tahansa. Hän olisi tottunut reagoimaan nopeasti. Nopeusrajoitusta noudattava sen sijaan olisi tottunut siihen, ettei yllättäviä asioita tapahdu, joten hän reagoisi hitaasti.
Sinä olet pohdiskellut tätä asiaa yli kaksi vuotta moneen otteeseen ja aina sinulle on kerrottu perusteluiden kanssa että nykytietämyksen mukaan liikenneturvallisuus kärsii tuosta esittämästäsi tavasta pysyä virkeänä ratissa itseään pelottelemalla. Reaktioaika saattaa tilapäisesti pienentyä kun ajaa niin isolla nopeudella että jännitys pitää virkeänä, mutta reaktioaika lyhenee paljon vähemmän kuin mitä pysäytysaika pitenee.
Sitä paitsi kukaan ei jaksa säikkyä omaa nopeuttaan kovin pitkään. Vauhtiin tottuu ja sitä pitää joko taas lisätä tai sitten menetetään sekin vähäinen etu mitä siitä aluksi oli mutta säilytetään kasvanut jarrutus/väistömatka.
Olet kertonut ajavasi jatkuvasti 10-50 % ylinopeutta. Sanot myös ajavasi mukavalta tuntuvaa nopeutta, johon ei liity vielä minkäänlaista onnettomuuden uhkan tuntua. Mikä siinä ylinopeudessa sinut sitten valpastaa jos se tuntuu mukavalta? Sinulle vielä mukavalta tuntuva ylinopeus lisää jarrutusmatkaasi 20-125 %. Oletetaan että 50 %: ylinopeus saa aikaan ilmiömäisen 0,2 sekunnin reaktioaikasi. Laskin että 80: rajoituksella tuon ylinopeutesi pitäisi vähentää reaktioaikaasi 92 %. Kuulostaako mahdolliselta?
SO2001: On otettava huomioon se, että kun tulee ennalta arvaamaton ja vaaralliselta näyttävä tilanne, ylinopeutta ajava todennäköisesti lopettaa kaasun painamisen ja antaa auton nopeuden laskea. Jos tilanne kehittyy oikeasti vaaralliseksi, hän aloittaa jarruttamisen nopeudesta, joka ei enää ole ylinopeus. Nopeusrajoitusta noudattava ei ehkä alenna samalla tavalla auton nopeutta ennen jarrutustilannetta, koska hän ajaa omasta mielestään jo valmiiksi hitaasti.
Sinulla on se huono tapa, että nostat yhä uudelleen esiin jo käsiteltyjä asioita unohtaen, että väitteesi on jo osoitettu perättömiksi. Toisaalta sinulla on se hyvä piirre, että olet rehellinen. Jälkimmäinen on sen verran harvinainen hyve, että kokonaisuus jää reilusti plussan puolelle. Mutta näissä keskusteluissa tuosta hyvästä piirteestäsi on sinulle haittaakin. Olet nimittäin jo moneen kertaan kertonut kuinka ajelet tuota 10-50 %:n ylinopeuta huomaamatta tuon taivaallista ympäristöstä. Ajelet tietyömaille tai risteyksiin ylikovaa, eksyt tutuilla teillä ja niin edelleen. Niin että onkohan se ylinopeutta ajavan hyvä vireystila tosiaankin asia, joka on otettava huomioon? Minusta olisi otettava huomioon, että ihmisen vireystila saattaa olla paljonkin huonompi kuin hän itse luulee, ja se kannattaisi huomioida omissa ajotavoissa.
SO2001: Ylinopeudenvastaisessa propagandassa oletetaan, että ylinopeutta ajava ajaa samaa ylinopeutta reagointihetkeen tai jarrutushetkeen asti. Ennakkovalpastumista ja nopeuden laskemista ei oteta huomioon.
Haluatko että kaivan esiin muutamia tapauksia, joissa kerrot ajaneesi juuri niin kuin ylinopeuspropaganda väittää?
Myös ylinopeuden vaikutusten vähättely on propagandaa siinä missä sen vaikutusten liioittelukin. Kommenttisi ylinopeuspropagandan väitteistä on propagandaa, koska onnettomuustutkinnassa on huomattu, että eniten törmäysnopeuteen vaikuttava muuttuja on kuskin ennen onnettomuutta käyttämä ajonopeus. Mitä kovempi nopeus oli ennen onnettomuudeksi kehittynyttä vaaratilannetta, sitä kovempi keskimäärin on myös törmäysnopeus.
Opelixi: Lisäksi on vielä tahalliset teot ym. ja näitähän virkamiehet ym. ylinopeuksista paasaavat eivät muista koskaan mainita.
Ne tahalliset onnettomuudet eivät oikeastaan kuulu nopeusasiaan ollenkaan, ei myöskään se että toimittajat tai virkansa puolesta asiasta puhuvat yksinkertaistavat liikaa tai eivät ymmärrä mistä puhuvat. Minä en kiinnitä mitään huomiota jonkun konstaapelin tai toimittajan puheisiin, lehtiartikkeleissa minua kiinnostaa vain se kohta kun kerrotaan mistä lähteestä jutun tiedot ovat peräisin. Jos lähdettä ei ole kerrottu, artikkeliin pitää suhtautua kuin mihin tahansa muuhunkin omasta päästä keksittyyn. Kokemukseni mukaan artikkelit aika usein kertovat ihan eri asiat kuin mitä sen lähteeksi ilmoitettu tutkimus tai vastaava.
Tästä ei kuitenkaan ole haittaa. Enemmistö tuskin jaksaa syventyä asioihin tarpeeksi, jotta heille kannattaisi kertoa asiasta niin syvällisesti kun asian ymmärtäminen vaatisi. Johonkin 10 sekunnin inserttiin TV-uutisissa ei myöskään saa mahtumaan riittävästi asiaa, on pakko yksinkertaistaa todella karkealla kädellä. Tässä ollaan yritetty sinullekin kertoa jo aika pitkään mitkä ovat todelliset faktat nopeuden roolista liikenneturvallisuudelle, mutta vieläkään sinä et ole sisäistänyt niitä.
Tuosta toimittajien ja tiedottajien asiantuntemattomuudesta tai tiivistämisen pakosta ei ole haittaa myöskään siksi, että ne eivät vaikuta liikennettä koskeviin päätöksiin. Päätökset tehdään tutkimusten tulosten, ei lehtiartikkelien perusteella. Tutkimuksissa kunkin tutkittavan tekijän vaikutukset on perattu virhettä aiheuttavista muista tekijöistä tilastomatematiikalla. Virhettä jää edelleen, mutta sama matematiikka antaa virhemarginaalit.
Yleensä vaikutukset kerrotaan niin, että annetaan haarukka jonka sisään osuu 95 % tapauksista. Esimerkiksi nopeuksista puhuttaessa käytetään ennusteissa nopeudenmuutoksen ja liikennekuolemien määrän muutoksen suhteena potenssia 4,5. Todellisuudessa kuitenkin 95 % otannasta osuu potenssien 4,1 ja 4,9 välille. Tuon verran siinä potenssimallissa siis on virhettä, mutta koska se on tiedossa, se ei haittaa päätöksentekoa.
Kun moitit virkamiehiä ym. ylinopeuksista paasaavia siitä, etteivät he muista mainita kaikkia asiaan liittyviä reunaehtoja, niin yritä muistaa myös minkä verran sinun paasaamisesi poikkeavat totuudesta.
TeeCee haluan kuulla mitä eroa nopeuden vaikutuksesta onnettomuuden uhrien vammojen vakavuudelle sinun tietääksesi on sillä, mikä osapuoli ajoi ylinopeutta.
Opelixi: Minun tietääkseni en ole missään vaiheessa väittänyt, että sillä olisi jotain merkitystä, joten älä anna itsesi eikä muiden ymmärtää kysymykselläsi, että näin olisin tehnyt.
Onnettomuuden ehkäisyn kannalta asialla alkaa ollakin jo iso merkitys.
Kerroit jostain onnettomuudesta, sanoit että Jälleen ylinopeus kirjattiin tilastoihin, vaikka sillä ei varmasti ollut mitään vaikutusta onnettomuuden syntyyn eikä seurauksiin. Herbert kyseli sinulta selvennystä ja vastasit että Molemmissa tapauksissa ylinopeutat ajoi syytön osapuoli . Miten tuo sitten pitäisi tulkita muuten kuin että syyttömän osapuolen ylinopeus vaikuttaa mielestäsi eri tavalla kuin syyllisen?
Kommentoin myös mielipidettäsi kiinnostuksestani liikenneonnettomuuksien ehkäisyyn. Tarkoittaako hiljaisuutesi että uskoit mitä sanoin vai pistätkö taas kohta suuhuni minulle vieraita mielipiteitä? Jos uskot tietäväsi minua paremmin mitä mieltä tuosta olen, niin pistä näkyville mikä kommenttiini uskosi perustuu.
Opelixi: En ole missään kohtaa ikinä kiistänyt nopeuden vaikutusta onnettomuuksien seurauksiin.
Jaa ettäkö et ole koskaan kiistänyt että nopeuden muutos vaikuttaa onnettomuuksien seurauksiin riippumatta maasta, vuosikymmenestä, tiestöstä tai auton iästä? Minä luulin että avasit tämän keskustelun nimenomaan todistaaksesi, että tieteen löytämä suhde nopeuden ja onnettomuuksien seurausten välillä ei pidä paikkaansa.
TeeCee:
Syy ylinopeuteeni ei ole halu pysyä valppaana. Ylinopeuden syy on halu välttää ajamisesta aiheutuvaa stressiä ja väsymystä ja tylsistymistä.
Jos ajetaan niin kovaa, että säikytään omasta nopeudesta, kyseessä on yleensä huomattavan kova nopeus eikä tavallinen perusylinopeus. Nopeus, jossa säikytään, voi olla hitaampikin, jos olosuhteet ovat poikkeuksellisen epäedulliset, ja vauhtia on olosuhteisiin nähden paljon. Huonovaloisella autollani säikähtää monesti jo pelkästään sitä, kun vastaan tulevien autojen valot häikäisevät. Apua, missä se tie menee? Jos tiessä sattuu olemaan juuri tuollaisessa paikassa mutka, ajaminen voi olla suoranainen kauhukokemus, vaikka vauhtia ei olisi kuin 50 kilometriä tunnissa. Silloin kun kokee, ettei hallitse tilannetta, ajaminen tuntuu vaaralliselta ja on vaarallista.
Yksi suuren nopeuden tuntomerkki on se, kun joutuu jarruttelemaan ajon aikana esimerkiksi mutkia lähestyessään. En yleensä aja näin kovaa vaan pyrin pitämään nopeuden sellaisena, että en joudu jarruttamaan kuin risteyksiin saapuessani.
Nopeusrajoituksen noudattamisen motiiveja voivat olla esimerkiksi seuraavat.
1) Välttyy ylinopeussakoilta ja ajokortin menettämiseltä.
2) Kokee olevansa hyvä ja lainkuuliainen ihminen.
3) Liikennekuoleman ja loukkaantumisen riski vähenee 0,0003 %
4) Polttoainetta ja rahaa säästyy
Ylinopeuden motiiveja puolestaan ovat esimerkiksi seuraavat:
1) Ei jaksa taistella nopeutta vastaan.
2) Ei jaksa istua autossa enempää kuin on pakko.
3) Haluaa kapinoida systeemiä ja pakotettua yhdenmukaisuutta vastaan.
4) Haluaa vaihtelua ja virikkeitä.
Käsittelen seuraavaksi näitä motiiveja tarkemmin. Ensiksi nopeusrajoituksen noudattamisen motiivit.
1) Välttyy ylinopeussakoilta ja ajokortin menettämiseltä.
Pienituloisen sakko maksaa saman verran kuin pari tankkausta, joten pelote ei ole kovin suuri. Eniten pelottaa mahdollisuus menettää ajokortti. Toisaalta ylinopeussakot ovat kuin vankilavuodet rikolliselle. Mitä enemmän niitä on, sitä korkeampi on tekijän status. Ns. kunnon ihmiset voivat pitää luuserina, mutta kaahareiden ja linnakundien alamaailmassa arvot ovat toiset.
2) Kokee olevansa hyvä ja lainkuuliainen ihminen.
Jos määrittelee hyvän ja pahan eri tavalla kuin miten ne virallisesti määritellään, ei välttämättä edes halua olla lainkuuliainen ihminen. Kaikkien ihmisten arvomaailmassa totteleminen ja nöyristeleminen ei ole synonyymi hyvyydelle.
Perinteinen tapa määritellä hyvä ja paha on yksinkertainen. Jos jokin asia tuntuu itsestä hyvältä tai pahalta, se on myös toisille tehtynä hyvää tai pahaa. Tätähän ns. kultainen sääntö tarkoittaa. Laki sen sijaan määrittelee hyvän ja pahan sen perusteella, noudatetaanko lakia vai ei. Monet perinteisistä laeista myötäilevät arkielämän hyvän ja pahan käsitystä, mutta siitä huolimatta lakien näkökulmasta katsottuna toisille ihmisille aiheutetulla hyvällä tai pahalla ei ole merkitystä. Näin ollen lakia voi noudattaa ja siitä huolimatta aiheuttaa muille kärsimyksiä ja vastaavasti lakia voi rikkoa ja olla aiheuttamatta kenellekään kärsimyksiä. Kun kansalainen kävelee autiolla kadulla päin punaista liikennevaloa tai jättää noudattamatta kesäisissä olosuhteissa talvinopeusrajoituksen, hän ei aiheuta näillä teoillaan kellekään muille kärsimyksiä. Hänen tekonsa eivät siis ole moraalifilosofisesti pahoja. Kun poliisi kirjoittaa tällaiselle ihmiselle sakon, poliisi aiheuttaa sakon saajalle henkisiä kärsimyksiä. Poliisin teko on moraalifilosofisesti... (se, mitä tässä kuuluisi lukea, on sensuroitu, koska kaikkea ei voi kirjoittaa).
3) Liikennekuoleman ja loukkaantumisen riski vähenee 0,0003 %
Riski on niin pieni muihin elämän riskeihin verrattuna, että ponnistelut sen pienentämisesi eivät motivoi. Elämäänsä pidentää enemmän kun vaihtaa voin kevytlevitteeseen ja pitää huolen painostaan. (Edellä esitetty prosenttiluku on vain viitteellinen.)
4) Polttoainetta ja rahaa säästyy
Säästäminen voisi ehkä motivoida ajamaan hitaammin, mutta vaivannäkö on niin suuri, ettei nopeutta jaksa pelkkien bensakulujen takia pienentää. Bensarahaa säästyy, mutta aikaa kuluu. Aika on rahaa.
Seuraavaksi lyhyesti ylinopeuden motiiveista.
1) Ei jaksa taistella nopeutta vastaan.
Vanhoissa autoissa ei ole autocruisea vaan kuljettaja joutuu pitämään nopeuden sallitun rajoissa manuaalisesti. Ja onhan autocruisekin säädettävä vallitsevan nopeusrajoituksen mukaan. Joillakin tieosuuksilla rajoitus vaihtuu vähän väliä.
On helpointa ja vaivattominta antaa auton kulkea luonnollista vauhtiaan vilkuilematta koko ajan nopeusmittaria ja hienosäätämättä kaasupoljinta. Auton luonnollinen vauhti on noin 20 km/h suurempi kuin nopeusrajoituksen määräämä enimmäisnopeus (automallista riippuen jollakin Ferrarilla luonnollinen vauhti voi olla suurempi). Omasta autostani (aion korjata vian) on tällä hetkellä mittarivalo sammunut, joten pimeällä edes näe kuinka kovaa ajan.
2) Ei jaksa istua autossa enempää kuin on pakko.
Jos ajaminen on pääasiassa tylsää pakkopullaa, jota ei haluaisi tehdä, mutta olosuhteet vaativat tekemään, ajamiseen haluaa tietysti käyttää mahdollisimman vähän ajastaan. Jos ajaa ylinopeutta, vuotuinen ajoaika voi lyhentyä kymmenillä tunneilla. Tämä on paljon enemmän kuin liikennepropagandassa mainitut muutamat säästetyt minuutit. Propaganda on kuin halpahintaista mainontaa: maksat vain 50 senttiä päivässä ajattele miten vähän se on (182,5 euroa vuodessa).
3) Haluaa kapinoida systeemiä ja pakotettua yhdenmukaisuutta vastaan.
Auto on viimeinen vapauden linnake, joten sen avulla voi hetkellisesti irrottautua järjestelmän kahleista. Ylinopeus voi parantaa mielialaa ja kohottaa itsetuntoa. Jonkin toisen auton voittaminen kilpailussa voi myös saada aikaan nautintoa, mutta kilpailuun sisältyy yleensä niin paljon stressaavia tekijöitä, että kokemus jää helposti miinuksen puolelle. Helppo voitto on paras.
Nopeusrajoitususkovaiset tottelijat ehkä pitävät kaahareita rikollisina ja luusereina, ja kaaharit puolestaan voivat pitää nopeusrajoitususkovaisia vastenmielisinä nynnyinä ja surkimuksina. Viholliskuvien luominen puolin ja toisin antaa tilaisuuden luoda itselleen profiili ja tarkoitusta elämään. Näin on aina ollut. Tätä harrastetaan kaikkialla (lukekaa vaikka maahanmuuttokeskusteluja). Mistä kunnon nettiväittelyitä syntyisi, jos kaikki ihmiset jakaisivat saman arvomaailman. Eivät robotit väittele keskenään paitsi jos ne on ohjelmoitu väittelemään.
4) Haluaa vaihtelua ja virikkeitä.
Joskus kovaa ajaminen on hyvää stressilääkettä, joka rentouttaa ja saa mielialan kohoamaan. Liian kovaa ajaminen tietysti lisää stressiä, mutta sellaisella vauhdilla ajaminen, joka ei vielä tunnu vaaralliselta, mutta josta saa jonkin verran välitöntä suoritepalautetta, on terapeuttista. Pienet hallitut sivuluisut liukkaalla mutkaisella tiellä ovat nautinnollisia, ja niistä selvitessään kokee onnistumisen iloa. Uusien autojen ajonhallintalaitteisto on tainnut poistaa tämän nautinnon? Aina kuljettaja ei tietenkään halua kokea selviytymisen tunteita tai saada palautteita tai terapeuttisia kokemuksia, joten tämä peruste ylinopeudelle pätee vain silloin kun mieliala on sopiva.
SO2001 : "Auton luonnollinen vauhti on noin 20 km/h suurempi kuin nopeusrajoituksen määräämä enimmäisnopeus."
Olen tästä aiheesta joskus kanssasi keskustellut ja olen osittain samaa mieltä, että autolla on tietty nopeus jota se tuntuu helpoiten kulkevan. Tämä nopeus riippunee ilmanvastuskertoimesta ja moottorin tehosta ja on usein jossain kahdeksankympin ja satasen välillä. Mutta että se olisi aina 20km/h suurempi kuin rajoitus. Mihin tämä perustuu?
TeeCee:
Sellaisessa "onnettomuudessa" missä joku ajaa "tuntemattomasta syystä" täysin yllättäen ylinopeutta ajavan keulaan on syyttömän eli rekan käyttämällä nopeudella olematon merkitys seurauksiin ja syntyyn sillä ei ole mitään merkitystä. Ihan sama ajaako rekka 80km/h vai 89km/h.
TeeCee:
Ei tarkoita. En vain jaksa vastata kilometrin mittaisiin viesteihisi. En myöskään ole kiinnostunut keskustelemaan kanssasi, koska vastauksiasi saa hetken päästä odottaa pari viikkoa ja minä en jaksa alkaa etsimään, että mistä asiayhteydestä olet kirjoitukseni lainannut, kun ne ovat ehtineet hautautua muiden kirjoitusten joukkoon.
TeeCee:
Tiellä käytetyllä keskinopeudella on hyvin vähän onnettomuuteen osallistuneiden autojen nopeuksien kanssa.
Kolme eri asiaa tarkoittavaa sanaa, mitä sinä mielelläsi sotket keskenään: Keskinopeus, nopeus ja nopeusrajoitus.
Opelixi:
Uusilla autoilla uusilla renkailla tehdyissä testeissä tuo jarrutusmatka on tyypillisesti 39-45 metriä. Kun tiedetään auton kaikkien pysähtyvyyteen vaikuttavien osien suorituskyvyn heikkenevän iän ja kilsojen myötä, niin mikä saa sinut olettamaan että tiellä todellisuudessa liikkuva kalusto pysähtyisi merkittävästi alle 50 metrin?
Minusta tuo 50 m on huomattavasti lähempänä totuutta kuin 40 m, lisäksi en tiedä yhtään teknistä ratkaisua jossa varmuusväli mitattaisiin sinun tapaasi riskirajalta väärään suuntaan.
Opelixi:
Oletko nyt ihan varma tuosta asiasta?
Tutkimusten mukaan onnettomuuden osapuolien nopeudella on olennainen vaikutus sen syntyyn ja etenkin seurauksiin.
Sinun logiikallasi ja tavallasi " tutkia" yksittäisonnettomuuksia voi kyllä " todistaa" ihan mitä itse haluaa. Esim jokainen yksittäinen tupakoitsijan kuolema syöpään jota ei aheuttanut tupakka todistaa sinun kaltaisellesi sen, ettei tupakka aiheuta minkäänlaista syöpää. Ja noitakin yksittäistapauksia on. Valitettavasti tuhansittain on sitten niitä, joiden kohdalla homma menee aivan toisin. Noista lähes kaikki olisivat toivoneet ymmärtäneensä vähän enemmän todennäköisyyksistä silloin kun se ei ollut liian myöhäistä.
AkiK:
Olen samaa mieltä jarrutusmatkoista mutta ainoastaan kesällä, nyt on talvi tai ainakin ollaan lähellä sitä, lähes joka aamu on tiet jäässä. Nopeusrajoitus pysyy silti samana pikkuteillä ja valtaväylilläkin ajoetäisyydet yhtä lyhyenä kuin tavallisesti siitä huolimatta että jarrutusmatkat on jopa kolminkertaiset. Kysymys kuuluu että miksi virkavalta ei systemaattisesti valvo etäisyyksiä ja toinen aikaan soveltuva kysymys on että miksi ei valvota ajovalojen ja laittomien valojen käyttöä?
Työtä kyllä riittäisi mutta se ei näytä kiinnostavan.
dpi:
Minun autoni on luonnostaan ihan paikallaan. Ilman kuskia se ei liiku mihinkään.
Opelixi:
Mistähän se tieosuuden keskinopeus lasketaan jos ei tiellä ajetuista nopeuksista?
Sitä osuuden keskinopeuttahan ei tosiaan käytä tarkalleen varmaan juuri kukaan, mutta eihän siitä olekaan kyse. Keskinopeuden lisäksi tiedetään samasta mittauspisteestä aina jakauma, jotka yhdessä merkitsevät jo paljon. Yleensä esim valvonnan ansiosta keskinopeudet laskevat hieman mutta jakauma muuttuu olennaisesti sen yläpäästä. Tuolloin pienikin keskinopeuden muutos vaikuttaa aivan olennaisesti turvallisuuteen, koska se syntyy jakauman muutoksesta.
Ja mikähän on muuten valvotun rajoituksen vaikutus tiellä käytettyihin nopeuksiin? Sinun mukaasi sillä ei ole yhteyttä, vaikka olet itsekin kertonut, että et aja merkittävää ylinopeutta koska siitä saa sakot.
AkiK:
Ei ole, kyse on niistä keskinopeuden poikkeamista ja ne aiheuttavat onnettomuuksia vaikka eivät siinä näykkään. Muutama hidas tai suuri nopeus ei vaikuta keskinopeuteen mitenkään mutta juuri nämä kuljettajat aiheuttavat onnettomuuksia.
ritsa:
Mikä on " keskinopeuden poikkeama" ?
Miten poikkeavat nopeudet eivät näy tieosuuden nopeusjakaumassa ja kaikista ajetuista nopeuksista lasketussa keskinopeudessa?
AkiK:
Kuljettaja A ajaa mopoautolla 30km/h sadan alueella ja rattijuoppo B 170km/h. Kuljettajien keskinopeus on tasan sata mutta kumpikin aiheuttaa poikkeavan riskin liikenteeseen.
Toisen kysymyksen saat pähkäillä itse, autoin jo nyt ihan liikaa.