Kuten Herbert sovittiin, niin tässä ensimmäinen viime vuoden tammikuulta:
"Syy jäi piiloon
Mies, 54, ajoi iltapäivällä Mazda 626 henkilöautolla jonossa vähintään 80 km/h -nopeudella. Vastakkaisesta suunnasta lähestyi miehen, 32, ajama Volvo FH12 -kuorma-auto, johon oli kytkettynä kolmiakselinen erikoiskuljetuspuoliperävaunu. Perävaunussa oli kuormana Volvo L120E -pyörökuormaaja. Pyörökuormaajan kauhassa oli sitomattomana yli 100 kg painava puulaatikko. Yhdistelmän nopeus oli 89 km/h. Suoralla Mazda kulkeutui juuri ennen kohtaamista vastaantulevien kaistalle. Autot törmäsivät ja Volvo kulkeutui vastaantulevien ajokaistan ja pientareen yli ojanluiskaan. Kuormana olleen pyörökuormaajan sidontaan käytetyt ketjut katkesivat ja pyörökuormaaja kaatui ojaan. Kauhassa sitomattomana ollut puulaatikko pysyi kuitenkin paikallaan. Mazdan kuljettaja kuoli ja Volvon kuljettaja loukkaantui lievästi.
Tapahtumahetkellä oli hämärää ja satoi lunta. Lämpötila oli -3. Tien pinta oli paikoin sohjoinen, mutta ajourat olivat paljaat. Nopeusrajoitus oli 80 km/h. Tieosuudella oli automaattista nopeusvalvontaa ja täristävä keskiviiva. Tieosuus on vaarallinen. Onnettomuuspaikassa ja sen välittömässä läheisyydessä on tapahtunut useita vakavia liikenneonnettomuuksia.
Tlk:
Välitön riski tapahtumaan jäi epäselväksi. Mazdan kuljettajan tahallista toimintaa ei voida kuitenkaan sulkea pois. Volvon kuljettaja ei noudattanut erikoiskuljetuksia ohjaavaa lainsäädäntöä. Yhdistelmän takaa puuttuivat leveyttä osoittavat valot. Volvon kuljettajalla oli puutteita myös tieliikenteen sosiaalilainsäädännön noudattamisessa. Hänellä ei ollut mukanaan ajopiirturilevyjä vaadittavalta ajalta. Kumpikaan kuljettaja ei käyttänyt turvavyötä. Turvavyö olisi todennäköisesti suojannut Volvon kuljettajan loukkaantumiselta.
Suositukset:
Aktiivinen tiedotus ja koulutus elämänkriisien hallintakeinoista. Tieliikenteen sosiaalilainsäädännön noudattamisen valvonta. Huolellisuuden ja tarkkaavaisuuden merkityksen korostaminen. Erikoiskuljetusten valvonnan tehostaminen. Vastakkaisten ajosuuntien erottaminen rakenteellisesti. Turvavyöautomatiikka, joka rajoittaa nopeuden 30 km:iin/h, jos turvavyö ei ole käytössä. Kuorma-auton ohjausvaihteen parempi suojaus."
Oliko tämä ylinopeutta ajavan kuorma-autoilijan syy? Mitä luulet, olisiko onnettomuudelta vältytty tai seurakset lievemmät, jos kuorma-auto olisi kulkenut 9km/h hiljempaa?
En toki hyväksy kuorma-autoilijankaan toimintaa piirturien, kuorman kiinnityksen ym. osalta.
http://plaza.fi/moottori/kuolemankolarit/riskina-kuljettaja
Vaikka lupasin, että käsitellään tapaukset yksi kerrallaan, niin en malta olla ottamatta tätä seuraavaa, kun se liittyy läheisesti aiemmin käsiteltyihin ikäkuljettajiin:
Heikentynyt ajokyky
Mies, 86, ajoi aamulla Volkswagen Jetalla valtatietä. Vastakkaisesta suunnasta lähestyi miehen, 47, ajama kuorma-auto, johon oli liitetty erikoiskuljetuspuoliperävaunu sekä puoliperävaunu. Molempien ajoneuvojen nopeus oli 70-80 km/h. Ennen kohtaamista Volkswagenin ajolinja suuntautui loivasti vasemmalle. Kuorma-auto väläytti valojaan, jarrutti ja väisti oikealle lumipenkan päälle. Volkswagen kuitenkin törmäsi yhdistelmän vetoautoon. Volkswagenin kuljettaja kuoli.
Tapahtumahetkellä oli pimeää. Asfalttipäällysteisen tien pinta oli lumipintainen ja aurattu. Nopeusrajoitus oli 80 km/h.
Tlk:
Onnettomuuden taustalla vaikutti Volkswagenin kuljettajan alentunut toimintakyky ja heikentynyt ajokyky. Hän oli joutunut vastaavan tyyppiseen onnettomuuteen aikaisemmin ja määrätty ajokieltoon. Ajo-oikeus oli kuitenkin palautettu kuljettajatutkinnon suorittamisen jälkeen. Yhdistelmän kuljettaja ei voinut estää törmäystä.
Suositukset:
Lääkärien toimien tehostaminen ajokyvyn arvioinnissa ja ilmoitusvelvollisuuden noudattamisessa. Liikennelääkärijärjestelmä. Kuljettajille tiedotusta ajokykyyn vaikuttavien oireiden tunnistamiseksi. Vapaaehtoisen ajo-oikeudesta luopumisen tekeminen houkuttelevaksi. Kuljettaja ajonaikaisen terveydentilan seurantalaitteen kehittäminen. Erilaiset ikä- ja ongelmaryhmät huomioivan kuljettajatutkinnon kehittäminen. Kuljettajatutkinnon vastaanottajien vastuun ja koulutuksen korostaminen. Rajoitettu ajo-oikeus. Ajoneuvojen välinen informaatiojärjestelmä. Vastakkaisten ajosuuntien erottaminen rakenteellisesti. Törmäystutka. Kaistavahti. Tievalaistus.
Vaikka otsikossa Herbertistä puhutaankin, minun puolestani muidenkin osallistuminen olisi hyvä juttu. Isommasta porukasta löytyy enemmän ajatuksia kuin kahdelta henkilöltä.
Opelixi:
Kuten tutkijalautakunta totesi, tapaukseen liittyi monta riskitekijää. Jos Mazda olisi pysynyt omalla kaistallaan, ei rekan laiminlyönneillä olisi ollut mitään merkitystä. Mutta koska jokainen tekee virheitä, vastapuolen on syytä ainakin pyrkiä varautumaan niihin ja estää onnettomuuden synty tai olla pahentamatta seurauksia.
Mazdasta emme tiedä, oliko kyseessä nukahtaminen, itsemurha, herpaantuminen vai jokin muu syy. Arvauksia voidaan esittää, mutta yksikään ei ole tässä tapauksessa toista merkityksellisempi. Täristävä keskiviiva on loistava keksintö, mutta ehkä ihan kaikki eivät sitä noteeraa. Onnistuuhan joiltain käsijarru päällä ajaminenkin.
Rekasta tiedämme enemmän, joten sen osuutta on siksi kiinnostavampi pohtia. Vaikka todennäköisesti tilanne oli sikäli tyypillinen kolari, että mitään ei ollut tehtävissä enää siinä vaiheessa, kun kuljettaja tilanteen havaitsi, silti asiat olisivat voineet olla toisin. Rekka ajoi 9 km/h yli ajoneuvokohtaisen rajoituksen. Koska yhdistelmän hallinta on vaikeata, ylinopeudella se on erityisen vaikeata. Väistön kaarresäteet kasvavat tuollaisella nopeuserolla huomattavasti. En ota kantaa siihen, olisiko kuskilla ollut mahdollista väistää rajoituksen mukaisella nopeudella, mutta ainakin mahdollisuudet siihen olisivat olleet paremmat. Todennäköisin vaikutus on se, että rekan kuljettajan loukkaantumisaste olisi ollut lievempi alhaisemmalla nopeudella. Tarina ei kerro, osuiko Mazda rekan keulaan, vai sivummalle. Puhtaassa nokkakolarissa rekan alempi nopeus tuskin olisi vaikuttanut Mazdan kuljettajaan. Loivemmalla törmäyskulmalla nopeudella olisi saattanut olla merkitystä. Teoriassa myös siten, että Mazda ehkä on havahtunut tilanteeseen ennen törmäystä ja yrittänyt väistää. Ylinopeuden takia kuitenkin aikaa on jäänyt vähemmän. Käytännössä nyt kuitenkin puhutaan niin pienistä ajoista, että tällä tekijällä yksinään ei varmaankaan ole merkitystä. Kun ylinopeuden erilaiset vaikutukset kuitenkin summataan yhteen, alkaa sillä olla havaittava osuus tapahtumissa.
Puulaatikolla ja valoilla tuskin oli merkitystä tässä tapauksessa. Ajopiirturiin liittyvien laiminlyöntien vaikutusta emme tiedä. Urakoitsijoilla herkästi tulee tunteja kiitettävä määrä, joten mahdollinen väsymys korostaa nopeuden vaikutuksia ja heikentää kykyä havaita poikkeavat tilanteet ajoissa.
Mazdan nopeudesta ei ole luotettavaa tietoa. Jos kyseessä ei ollut tahallinen teko, sen mahdollinen ylinopeus hankaloitti tilannetta monin tavoin tietysti ylinopeuden suuruudesta riippuen. Ajoiko kuljettaja ajoradan vasemmassa vai oikeassa reunassa ennen tilannetta, sekin vaikuttaa. Jos auto ajautuu vahingossa vasemmalle, pelivaraa kaistan leveydestä ja sivusuuntaisen liikkeen nopeudesta riippuen helposti jää monta sekuntia enemmän oikealta alkavassa liikkeessä verrattuna keskiviivan tuntumassa roikkuvaan kuljettajaan. Tuollakin on merkitystä.
Mazda ei varmastikaan ajautunut rekan keulaan rekan ylinopeuden takia. On silti mahdotonta sanoa, mitä rekan 9 km/h ja mazdan mahdollinen ylinopeus vaikutti todellisuudessa. Niin monta asiaa jää avoimeksi. Veikkaukseni on, että kolaria ei olisi rajoituksenmukaisella nopeudella vältetty, mutta seuraukset olisivat olleet lievemmät. Muut riskitekijät vaikuttavat samoin.
Opelixi:
Vaikuttaa siltä, että Volkkarin kuskin suorituskyky ei ollut riittävä ajamiseen. Tavanomainen inssi kestää vajaat puoli tuntia, mutta käytännössä ajomatkat ovat pitempiä ja rutiinimatkoilla keskittyminen heikompaa sekä usein ajetaan enemmän tai vähemmän väsyneenä, mikä varmasti näissä tapauksissa korostaa ongelmia enemmän kuin muilla.
Rekan kuski teki ilmeisesti sen, mitä tuossa tilanteessa voidaan edellyttää, mutta valitettavasti se ei riittänyt.
Lääkärien koulutusta ja arviointimenetelmiä ikäihmisiin liittyen kehitetään, joka on varmasti hyvä asia. En tiedä, miten lääkärit ajokyvyn nykyään arvioivat, mutta ehkä kriteerejä olisi syytä tiukentaa pelivaran takia.
Haluatko itse kommentoida tapauksia?
Mazdan tapauksessa en näe rekan käyttämällä ylinopeudella mitään merkitystä onnettomuuden syntyyn tai seurauksiin, mutta kuorma-auton kuljettajan toiminnassa oli monta sellaista, mitä en hyväksy. Tässäkin tapauksessa ylinopeus päätyi tilastoihin.
Volkkarin tapauksesta olen samaa mieltä kanssasi. Toivottavasti lääkäri otti opikseen tapauksesta.
Seuraavista kahdesta onnettomuudesta Mondeon tapaus on jo käsitelty ja seuraava kuoli sairaskohtaukseen alhaisessa nopeudessa, joten otetaan seuraavat kaksi:
Päihtyneen huomio muualla
Mies, 28, ajoi iltapäivällä Volvo V 40 -henkilöautolla kaarteista yhdystietä. Vastakkaisesta suunnasta lähestyi naisen, 48, ajama Volkswagen Passat, jossa oli etuistuimella matkustajana nainen, 82. Kaikki osalliset käyttivät turvavyötä. Volvon kuljettaja kumartui nostamaan kädestään pudonnutta tupakkaa ja samanaikaisesti auto ajautui vasemmalle. Volkswagenin kuljettaja havaitsi tapahtuneet ja väisti juuri ennen kohtaamista vasemmalle. Samanaikaisesti Volvon kuljettaja ohjasi takaisin omalle kaistalleen, minkä seurauksena autot törmäsivät. Törmäysnopeus oli 6070 km/h. Volkswagenin matkustaja kuoli ja molemmat kuljettajat loukkaantuivat.
Tapahtumahetkellä oli päivänvalo. Lämpötila oli -18. Tien pinta oli jäinen ja liukas. Nopeusrajoitus oli 80 km/h.
Tlk:
Volvon kuljettaja ei keskittynyt ajamiseen. Hän oli väsynyt ja päihteiden vaikutuksen alainen. Kuljettajan asenne liikenneturvallisuuteen oli piittaamaton. Volvossa oli kitkarenkaat. Molemmat kuljettajat ajoivat liian suurella tilannenopeudella. Volkswagenin kuljettaja ei varautunut riittävästi toisen osapuolen poikkeavaan toimintaan. Turvalaitteet suojasivat kuljettajia vakavammalta loukkaantumiselta.
Suositukset:
Päihdelukko, päihdevalvonnan ja -valituksen lisääminen. Lähimmäisten puuttumiskynnyksen madaltaminen. Vastakkaisten ajosuuntien erottaminen rakenteellisesti. Törmäystutka. Kaistavahti. Vireystilavahti. Ajonaikaisen tupakoinnin kieltäminen. Nopeusvalvonta ja -valitus. Kelin mukaan vaihtuva nopeusrajoitus. Liukkauden torjunnan kehittäminen. Tienhoidollisten toimenpiteiden valvonnan tehostaminen. Turvalaitteiden kehittäminen. Valistusta kitkarenkaiden ominaisuuksista. Kitkarenkaiden kehittäminen.
"Hupaisaa", että molempien todettiin käyttäneen liian suurta tilannenopeutta. Sinänsä pitää paikkaansa, koska toinen kännissä.
Huonot renkaat ja kokematon kuski
Nainen, 24, ajoi illan suussa Kia Rio -henkilöautolla valtatietä kyydissään nainen, 51. Molemmat käyttivät turvavyötä. Kian nopeus oli noin 80 km/h. Vastakkaisesta suunnasta lähestyi miehen, 25, ajama Volvo-moduulirekka noin 85 km/h -nopeudella. Kaikki osalliset käyttivät turvavyötä. Loivassa kaarteessa Kia lähti heittelehtimään, törmäsi vasemmalla olevaan tienkaiteeseen ja ajautui sen jälkeen sivuluisussa vastaantulevien kaistalle. Kia törmäsi kylki edellä rekan keulaan. Kian kuljettaja ja matkustaja kuolivat.
Tapahtumahetkellä oli pimeää ja satoi hieman lunta. Lämpötila oli -0,5. Tien pinta oli paljas, liukas ja jäinen. Nopeusrajoitus oli 80 km/h.
Tlk:
Kiassa oli kuluneet kitkarenkaat. Kian kuljettaja oli ulkomaalainen ja kokematon kuljettamaan autoa talviolosuhteissa. Kuljettaja menetti autonsa hallinnan. Rekan kuljettaja ei voinut välttää yhteenajoa. Hän ajoi lievää ylinopeutta ja puhui ajaessaan handsfree-laitteen kautta puhelimeen.
Suositukset:
Autoihin saatavilla olevat turvajärjestelmät vakiovarusteiksi uusiin autoihin. Autoverotuksen poistaminen turvajärjestelmistä. Kuorma-autojen nopeudenrajoittimen säätäminen 80 km:iin/h. Keskikaide pääteille."
Jälleen ylinopeus kirjattiin tilastoihin, vaikka sillä ei varmasti ollut mitään vaikutusta onnettomuuden syntyyn eikä seurauksiin.
Volvon ja Vokkarin kolarissa Volvon kuljettaja herpaantui tavalla, mikä ilman muuta on vaarallista. Olosuhteille emme käytännössä voi mitään (liukkaudentorjunta on poikkeuksia lukuunottamatta mielestäni vähintään kohtuullisella tasolla), mutta kuljettajan osaamistasolle voidaan. Toisaalla olikin puhetta kertauskursseista. Osaamistason paranemisen myötä kuljettaja varmasti osaa keskittyä ja ottaa olosuhteet paremmin huomioon kuin ennen.
Alkoholi sotkee tietysti tätä kuviota tehokkaasti ja sillä oli todennäköisesti tässäkin tapauksessa merkittävä osuus. Alkulukko kärähtämisestä olisi minusta hyvä menetelmä korjata tilannetta, koska suuri osa rattijuopoista on uusijoita ja toisaalta henkilöautossa puhaltamisen kiusallisuus lisäisi sosiaalista painetta, jos se olisi merkki kärähtämisestä. Kaikille en lukkoa toivo.
Emme tiedä, kuinka liukas tie oli ja oliko nopeusrajoitus hyvissäkin olosuhteissa yläkanttiin, kuten monilla pikkuteillä on. Tämä varmaan selittää tilannenopeuden. Rajoituksia ollaan muuttamassa siten, että ilman keskikaidetta tms. ajosuuntien erottelua 80 km/h olisi suurin sallittu ja 60 km/h olisi yleisrajoitus. Tällä olisi varmasti merkittävä vaikutus nykyiseen rajoitustasoon.
Volkkarin kuljettajan tapaa väistää vasemmalle voidaan arvostella virheelliseksi toiminnaksi, mutta toisaalta kirjoituspöydän takaa on helppo olla viisas. Kova tilannenopeus vaikeuttaa hyvien ratkaisujen tekoa ja auton käsittelyä.
Palaan toiseen tapaukseen myöhemmin.
Opelixi:
Miksi valtio ei toteuta näitä suosituksia?
Konginkankaan rekkaonnettomuuden jälkeen tehtiin laskelma siitä, mitä käytännön merkityksiä ajoneuvoyhdistelmien nopeuksien alentamisella olisi. Todettiin, että nykyisen tavaramäärän kuljettamiseksi tarvittaisiin lisää autoja ja lisää kuljettajia. Vaikka hitaampi nopeus säästäisi autokohtaisesti polttoainetta ja renkaita, ylimääräiset autot ja ylimääräiset kuljettajat merkitsisivät tavaraliikenteen kokonaiskustannusten lisääntymistä, millä olisi haitallisia vaikutusia Suomen talouden kilpailukykyyn.
Tänään oli Helsingin Sanomissa artikkeli, jossa kerrottiin vastaus siihen, miksi tavaraliikennettä ei ole siirtynyt maanteiltä rautateille siinä määrin, kun monissa suosituksissa on ehdotettu. Syyt olivat tässäkin tapauksessa taloudelliset. VR ei kuljeta pieniä eriä (alle 20 vaunulastillista) eikä lyhyitä matkoja (alle 150 kilometriä ).
Miksi yksityiset kansalaiset eivät toteuta turvallisuussuosituksia?
Monissa tapauksissa samoista syistä kuin valtio. Jos ei ole rahaa uusiin renkaisiin tai muihin turvallisuutta parantaviin hankkeisiin, asiat siirtyvät. Kovinkaan moni ihminen tuskin tietoisesti haluaa ajaa huonoilla renkailla, joista voi saada sakot. Raha ratkaisee.
Itse en pidä huonoja renkaita erityisen suurena turvallisuusriskinä, jos (tämä on tärkeää ) renkaiden kunto otetaan ajettaessa huomioon. Kuivalla kelillä riski on vähäinen, mutta sadekelillä "slicksit" edellyttävät tietenkin hidasta nopeutta ja erityistä varovaisuutta.
Olisi mielenkiintoista nähdä tutkimus, jossa selvitettäisiin, onko jokin kuljettaryhmä enemmän kuin jokin toinen edustettuna "lähti heittelehtimään" tyyppisissä onnettomuuksissa.
Mikä fysikaalinen ilmiö saa auton heittelehtimään ja mitä sanalla "heittelehtiä" tarkoitetaan?
Auton renkaiden pidon menettäminen mutkassa liukkaalla tiellä saa aikaa luistoa, joka yleensä jatkuu niin kauan kunnes renkaat taas alkavat pitää. Jos esimerkiksi takarenkaat lähtevät luistamaan, auto voi kääntyä lopulta poikittain tai pyörähtää vaikka täydet 360 astetta, jos ei luisto lopu ennen sitä. Jos heittelehtimisellä tarkoitetaan sitä, että luisto pysähtyy ja kääntyy vastakkaiseen suuntaan, tähän tarvitaan kuljettajan toimenpiteitä - ellei auton perä osu esimerkiksi kaiteeseen tai penkkaan ja pomppaa sieltä vauhdilla vastakkaiseen suuntaan.
Uutisissa mainittu "auto lähti heittelehtimään" on todennäköisesti epätarkka kuvaus. Ilmiössä on todennäköisesti useimmiten kyse siitä, että kuljettaja saa aikaan autonsa heittelehtimisen taitamattomalla toiminnalla.
Ylinopeus voi lisätä riskiä, että auton renkaat lähtevät luistoon, ja kuljettaja voi tällöin saada aikaan heittelehtimisen. Mutta jos ylinopeutta ajetaan tarpeeksi kauan ja tarpeeksi säännöllisesti, se lopulta vähentää riskiä auton heittelehtimisestä. Syy on se, että ylinopeutta ajava kuljettaja joutuu arkiliikenteessä niin usein sivuluistotilanteisiin, että hän oppii oikean toimintatavan niiden hallitsemiseksi. Kokeineiden ylinopeuskuskien autot eivät kovin usein heittelehdi.
Ylinopeus itsessään luonnollisesti hieman lisää onnettomuusriskiä, mutta liukkaalla kelillä "heittelehtimisonnettomuuksien" päätekijöitä eivät ole patologiset ylinopeuskuskit vaan enemmänkin turvallisina kuljettajina pidetyt nopeusrajoitusten noudattajat.
Kun liukkaan kelin onnettomuuksista ilmestyy uutisia lehtiin ensimmäisten lumien sataessa, tavalliset perheenäidit ja muut heidän kaltaisensa varovaiset kuljettajat alkavat esiintyä uutisissa onnettomuuksien aihettajina. Ylinopeuskuskien - joita kesäaikaan on usein kolariuutisissa - suhteellinen osuus vähenee.
Homma on jo hoidossa, joko tielle rakennetaan keskikaide tai pudotetaan nopeusrajoitus satasesta 80 tai 60km/h:
"Satasen nopeusrajoituksista halutaan eroon Varsinais-Suomen ja Satakunnan vilkkailla maanteillä. Satasen maantierajoitukset laskettaisiin 80 kilometriin tunnissa tai vaihtoehtoisesti tielle olisi rakennettava keskikaide.
Näin tulee tapahtua, jos valtakunnalliseen tavoitteeseen liikennekuolemien vähentämisestä halutaan päästä, toteaa Varsinais-Suomen Ely-keskuksen liikenneturvallisuusinsinööri Jaakko Klang.
Myös nykyisessä 80 km/h-yleisrajoituksessa piilee Klangin mukaan turvallisuusongelma. Hän kertoo, että moni ajaa vähintään yleisrajoituksen mukaan, vaikka se ei aina olisi turvallista. Yleisrajoitusten piirissä on paljon teitä.
Uudeksi yleisrajoitukseksi Klang ehdottaa 60 km/h taajamien ulkopuolella."
http://www.sss.fi/uutiset/381114.html
Minä olen ehdottanut 50 maantielle ja 60 moottoriteille, siinä otettaisiin miehestä mittaa ja katsottaisiin että kenenkä hermo oikeasti pitää.
Jonossa seuraavat:
Päin vastaantulevaa
Mies, 30, ajoi aamuyöllä henkilöautolla valtatietä. Vastakkaisesta suunnasta lähestyi miehen, 24, ajama rekka. Suoralla henkilöauto ajautui vastaantulevien kaistalle ja autot törmäsivät. Henkilöauton kuljettaja kuoli.
Tapahtumahetkellä satoi lunta. Tien pinta oli luminen. Ajokeli oli huono. Nopeusrajoitus oli 80 km/h.
Tlk:
Henkilöauton kuljettaja menetti autonsa hallinnan. Tutkinta on kesken.
Eipä tästä sen enempää. Joko tahallaan, nukahti tai esim. räpläsi radiota
Pysähtynyt yllätti
Mies, 43, ajama rekka oli varhain aamulla pysähtyneenä valtatien ajokaistalle teknisen vian takia. Rekan taakse oli asetettu varoituskolmio. Rekan takaa paikkaa lähestyi miehen, 32, ajama henkilöauto, jossa oli edessä 28-vuotias matkustaja. Molemmat käyttivät turvavyötä. Henkilöauton nopeus oli 80-100 km/h. Henkilöauto törmäsi pysähtyneen rekan perään. Henkilöauton kuljettaja kuoli ja matkustaja loukkaantui.
Tapahtumahetkellä oli pimeää. Tieosuus oli valaisematon. Sää oli kirkas. Tien pinta oli jäinen. Nopeusrajoitus oli 80 km/h.
Tlk:
Henkilöauton kuljettaja teki havaintovirheen. Tievalaistus oli loppunut hetkeä ennen tapahtumapaikkaa, mikä vaikeutti havainnointia. Varoituskolmio oli asetettu liian lähelle pysähtynyttä rekkaa. Henkilöauton kuljettaja ajoi ylinopeutta. Tutkinta on kesken.
Tuossa tapauksessa näyttää siltä, että kuljettaja ei ole keskittynyt ajamiseen, vaikka kolmio kolmio olikin liian lähellä ja rekka keskellä ajokaistaa. Nopeudellakin oli toki oikeasti merkitystä tässä tilanteessa.
Öinen sairauskohtaus
Mies, 62, ajoi yöllä henkilöautolla kyydissään etuistuimella 65-vuotias matkustaja. Auton nopeus oli korkeintaan 40 km/h. Suoralla auto ajautui vasemmalle ulos tieltä. Kuljettaja kuoli.
Tapahtumahetkellä sää oli kirkas. Tien pinta oli jäinen ja jääpolanteinen. Nopeusrajoitus oli 40 km/h.
Tlk:
Auto ajautui ohjaamattoman tien sivuun. Kuljettaja sai ilmeisesti sairauskohtauksen.
Eipä jää paljoa kommentoitavaa tähänkään
Ei havainnut oikealta tulevaa
Mies, 45, ajoi illalla henkilöautolla kohti pääkadun ja kokoojakadun risteystä kyydissään 84-vuotias matkustaja. Kokoojakatua pitkin risteystä lähestyi naisen, 28, ajama henkilöauto korkeintaan 40 km/h -nopeudella. Risteyksessä miehen ajama henkilöauto törmäsi oikealta tulleen henkilöauton kylkeen. Miehen ajaman henkilöauton matkustaja kuoli ja toisen auton naiskuljettaja loukkaantui.
Tapahtumahetkellä satoi lunta. Tien pinta oli jäinen. Jään päällä oli tasaisesti irtolunta. Nopeusrajoitus oli 40 km/h.
Tlk:
Kuljettaja ei havainnut oikealta tullutta henkilöautoa. Tutkinta on kesken.
Aika harvinainen tapaus, että tuollaisessa kolarissa joku kuolee, varsinkaan kylkeen törmänneessä autossa, mutta kyseessä oli tosin iäkäs matkustaja.
Opelixi:
Jälleen? Tähän mennessä se oli toinen tapaus, mutta ensimmäisessä on mielestäni syytä epäillä 9 km/h ylinopeudella olleen merkitystä. Vai onko sinusta samantekevää, ajatko pöpelikköön 80 vai 89 km/h? Eihän tuossa ole kuin 30% ylimääräistä energiaa rajoituksenmukaista nopeutta ajavaan verrattuna.
Todennäköisesti lopputulos tässä tapauksessa olisi ollut sama, vaikka rekka olisi ajanut suurinta sallittua. Ylinopeus kirjattiinkin sille, tuskin kuitenkaan pääaiheuttajalle. Merkintä tuli sarakkeen kohtaan 1-9 km/h, missä ei mitään ylisuurta edustusta ole. Minusta tuo ei anna syytä huoleen, kuten ei tilastomerkintä rekan kuljettajan kännykän käytöstäkään. Tuskin sillä ainakaan nopeutta suurempaa merkitystä oli, eikä se sinuakaan tunnu vaivaavan. Ei, vaikka kännykän käytön sanktioita ollaan kiristämässä.
Sen sijaan Kian tilannenopeus kuljettajan ajotaitoon ja renkaiden kuntoon nähden oli liian suuri, koska auto alkoi heittelehtiä. Kiinnostavaa on tämän tapauksen suosituksissa se, miksi turvavarusteiden verottomuutta esitetään, mutta suosituksissa ei ole tiukempia vaatimuksia renkaiden kunnon suhteen. Rengasriskit ovat kuitenkin ihan selkeä ryhmänsä ja korostuvat kitkoilla.
Ihan kiva, että muutkin osallistuvat tähän keskusteluun. Voitaisiinko silti pitää ketju puhtaana muusta kuin ko. tapausten käsittelystä?
Seuraavissa tapauksissa on tutkinta kesken, joten niiden kommentointi on mielestäni turhaa.
Herbert:
Molemmissa tapauksissa ylinopeutat ajoi syytön osapuoli ja mihin pöpelikköön? Molemmissa tapauksissa ajettiin rekan keulaan ja olen tosiaan sitä mieltä, että lopputuloksen kannalta on yhdentekevää ajoiko rekka 80km/h, 85km/h vai 89km/h.
Herbert:
Se kirjattiin niihin sarakkeisiin mistä poliisi, journalistit ym. saavat raflaavia otsikoita "ylinopeus tai liian suuri tilannenopeus oli joka toisen kuolemaan johtaneen moottoriajoneuvo-onnettomuuden taustalla".
Herbert:
Yllättäen Kiaa kuljetti nuorehko ulkomaalainen nainen, mutta olet ihan oikeassa, tilannenopeus oli liian suuri, mutta ei ollutkaan kysymys ylinopeudesta.
Opelixi:
Emme tiedä, aiheutuiko vammat kuormurin kuljettajalle törmäyksestä Mazdaan vai vasta myöhemmin. "Volvo kulkeutui vastaantulevien ajokaistan ja pientareen yli ojanluiskaan." Samantekevää, mutta vauhdilla on ratkaiseva merkitys.
Mitäpä tästä kinaamaan, kun emme asiaa voi tietää.
Herbert:
Uskosi on näköjään edelleen vahva.
Toisaalla totesit jättäneesi huomiotta sen, että kyse oli kuormurin kuskista. Nyt kun tiedät minun tarkoittaneeni kuormurin kuskin vammoja, oletko edelleen sitä mieltä, että ylinopeudella ei ollut tässä tapauksessa merkitystä?
Herbert:
Teoreettinen pohdiskelusi yhdistelmän hallinnasta ei tainnut perustua omakohtaiseen kokemukseen?
Lumisohjoisella tiellä, jossa ajourat ovat paljaat, ei raskaalla puoliperäyhdistelmällä tehdä järkevästi nopeita väistöliikkeitä millään nopeudella. Toki sen veturin voi saada linkkuun, jolloin kuskista tulee matkustaja.
Ilman kallioleikkaukseen tai vastaavaan kiinteään esteeseen törmäämistä raskaan yhdistelmän hidastuvuus on jokatapauksessa niin pieni, että rekkakuskin loukkaantumisasteeseen nopeudella oli tuskin mitään vaikutusta. Kovemmalla nopeudella rekka ajautuu vain pidemmälle ulos tieltä. Loukkaantumisasteeseen olisi vaikuttanut lähinnä vain turvavyö. Ja jos kuskin selän takana on massaa yli 20 tonnia, olisi kallioon törmätessä käytännössä aivan sama onko nopeus ollut 80 vai 89 km/h. Toki saivartelemalla saattaisi jostain löytyä sellainenkin tienkohta, jossa alemmalla nopeudella yhdistelmä olisi teoriassa hidastunut juuri riittävästi niin, että törmäys kallioon ei olisi kohtalokas rekkakuskin kannalta.
Tarina kertoi, että Mazda siirtyi jonosta rekan ajokaistalle juuri ennen kohtaamista. Se missä asennossa se törmäsi rekan keulaan, ei vaikuttanut sinänsä lopputulokseen mitään. Ainoastaan se kumpaan suuntaan vetoauton etuakseli törmäyksen jälkeen kääntyi, vaikutti yhdistelmän ohjautuvuuteen; tässä(kin) tapauksessa ilmeisesti vasemmalle, eli rekkakuskista tuli matkustaja ja yhdistelmä ajautui vastaantulevien kaistan yli ojaan. Tuollaisessa äkkitilanteessa maantienopeuksilla ei väistön kannalta ole kuitenkaan mitään merkitystä 9 km/h nopeuserolla, ei vaikka henkilöauton kuljettaja heräisi tai tulisikin katumapäälle puoli sekuntia ennen törmäystä.
Herbert:
Joo, pahoittelut siitä, kun en huomannut tarkoittaneesi kuormurikuskia. En osaa sanoa, oliko nopeudella vaikutusta hänen loukkaantumiseen.
Keskitytään nyt kuitenkin noihin kuolemantapauksiin, koska ne ovat niitä mitä Suomi on sitoutunut vähentämään.
FARwd:
Ei. Minulla ei ole kokemusta rekalla ajamisesta, vain kuorma-autolla ja tietysti peräkärryn vetämisestä henkilöautolla.
Eikä missään olosuhteissa. Kyse onkin siitä, kuinka nopea väistöliike tarvitaan.
Kun rekka ajautuu ulos tieltä ojaan, se todennäköisesti kaatuu vasten takaluiskaa eikä jatka matkaansa metsän puolelle. Tuossa vaiheessa hidastuvuuksissa lähtönopeudella on varmasti olennainen rooli.
En tarkoittanut sitä, osuiko Mazda keula vai kylki edellä rekan keulaan. Tarkoitin sitä, osuiko Mazda suoraan rekan keulaan, vai esim. etukulmaan. Tiedämme ainoastaan, että Mazda kulkeutui vastaantulijan kaistalle ja osui rekkaan.
Kuten ensimmäisessä kommentissani kolmeen otteeseen totesin, se on todennäköistä.
Opelixi:
Rekan ylinopeus, kuten myös Mazdan vastaantulevien kaistalla ajaminen päätyivät tilastoihin. Ihan objektiivista tilastointia. Kaikki vaikuttaa kaikkeen ja kaikesta pitää kertoa. Ylinopeutta ajaminen lisää onnettomuuden riskiä, kuten lisää myöskin ilman kumia hässiminen.
Opelixi: Jälleen ylinopeus kirjattiin tilastoihin, vaikka sillä ei varmasti ollut mitään vaikutusta onnettomuuden syntyyn eikä seurauksiin.
Mitä onnettomuustutkintaa se semmoinen olisi jossa jo kirjausvaiheessa valitaan mitkä faktat ovat kirjaamisen arvoisia ja mitkä ei? Pitäisikö faktojen ylöskirjaamisen yhteydessä jättää mainitsematta myös esimerkiksi rattijuopumus jos se kirjaajan mielestä ei vaikuttanut onnettomuuden syntyyn tai seurauksiin?
Opelixi: Molemmissa tapauksissa ylinopeutat ajoi syytön osapuoli
Mitä se mihinkään kuuluu? Fysiikan lait eivät välitä siitä kuka onnettomuudessa osallisista tuo siihen ylimääräistä liike-energiaa.
Opelixi: Se ( ylinopeus )kirjattiin niihin sarakkeisiin mistä poliisi, journalistit ym. saavat raflaavia otsikoita "ylinopeus tai liian suuri tilannenopeus oli joka toisen kuolemaan johtaneen moottoriajoneuvo-onnettomuuden taustalla".
Jos joku on niin pihalla että luulee löytävänsä lukemattomista yksityiskohdista koostuvan totuuden yhtä tekijää kuvaavan taulukon yhdestä sarakkeesta, niin sitä asiaa ei korjaa se että nämä taulukot pimitetään tai väärennetään. Tietoa ei saa pihdata vain siksi että kaikki eivät ymmärrä sitä.
Hassua että sinä ymmärrät tuollaisen yhtä asiaa kuvaavan taulukon antaman informaation puutteet mutta et ymmärrä vieläkin kapeamman kuvan antavien yksittäistapausten setvimisen turhuutta. Tilastollista päättelyä alettiin käyttää jo 1500-luvulla, kun uhkapelaajat yrittivät saada aiempaa paremman käsityksen pelin kulusta. Ehkä sinunkin kannattaisi päivittää menetelmiäsi vähän tuoreemmaksi.
Minua ei kiinnosta aloittaa keskustelua TeeCeen kanssa, kun aikaisemilla kerroilla siitä ei ole tullut mitään, kun kirjoituksesi on aina pari viikkoa jäljessä etkä itse vastaa kysymyksiini. Vastaan siis vain tämän kerran esittämiisi kysymyksiin.
TeeCee:
Minähän en moittinut onnettomuustutkintaa. Kyse on siitä, että kun tuollaisetkin tapaukset kirjataan siihen sarakkeeseen, missä ylinopeus on ollut mukana, niin myöhemmin niitä tilastoja käytetään ylinopeuspropagandaan ym.
TeeCee:
Ei. Sen sijaan tilastoihin pitäisi kirjata ne tapaukset, missä rattijuopumus ja ylinopeus ovat kummatkin läsnä.
TeeCee:
Niin, perinteisesti sinua asia ei kiinnostakaan, koska sinua ei kiinnosta onnettomuuksien ehkäisy, ainoastaan niiden seurausten lieventäminen. Sinänsä jalo ajatus sekin, mutta kun autot ovat tehty liikkumista varten.
TeeCee:
Olen täysin samaa mieltä! Nyt tietoa kuitenkin pihdataan, kun jätetään onnettomuuksien synnyn kannalta oleellisia tietoja kertomatta ja kuten näissäkin keskusteluissa on käynyt ilmi, niin todella moni ei ole ymmärtänyt lukemaansa.
TeeCee:
Kuva ei ole kapea, jos käydään kaikki yksittäistapaukset läpi. Kun vuosia sitten aloin tutustumaan näihin yksittäistapauksiin, niin tajusin kuinka kansaa kusetetaan monen eri tahon toimesta kertomalla vain puolitotuuksia.
TeeCee:
Liikenne ei ole uhkapeliä. Lukuisten muuttujien ja inhimillisten tekijöiden vuoksi kukaan ei pysty kertomaan kaavaa millä voitaisiin laskea onnettomuustodennäköisyyksiä.
Pelikortit ovat samat, autoilijat eivät. Jokainen yksilö voi kuolla vain kerran.
Tiedän kyllä, että sinä suorastaan rakastat niitä potenssilaskelmiasi keskinopeudesta, mutta sehän on vain pelkkää teoriaa, mitä ei voida koskaan näyttää käytännössä toteen.
7,7% todennäköisyydellä saat vedettyä korttipakasta ässän ja nostamalla pakasta 49 korttia on kädessä pakko olla vähintään yksi ässä.
Pystytkö sinä kertomaan, että kuinka paljon jollakin tieosuudella pitää keskinopeutta laskea, että sillä ei varmasti kuole kukaan seuraavana vuonna?
Minkähän takia taajamissa 50 nopeus on laskettu 40 jos nopeudella ei ole merkitystä onnettomuuden laatuun.
urpo2012:
Syy on ainakin minulle selvää, perustehan on hyvin pitkälle sama, kuin maanteidenkin kohdalla. Pysyttelisin mieluiten keskusteluissa taajamien ulkopuolella. Sinä voit toki jatkaa mietiskelyä, että miten on mahdollista, että myös taajamissa tapahtuu kuolemaan johtaneita moottoriajoneuvo-onnettomuuksia, esim. vuonna 2010 20% kaikista tapahtui nopeusrajoituksen ollessa 50km/h tai sen alle.
Opelixi:
40h pysähtymismatka 18m, 50h pysähtymismatka 25m reaktio aikoineen.
80h 50m, 100h 71m
Noin sekunti havainnon jälkeen autoilija aloittaa jarrutuksen.
Sinä aikana auto etenee 28 metriä, kun nopeus on 100km/h.
Sinä voit jatkaa pohdiskelua miksei nopeus vaikuta kuolonkolareihin.
urpo2012:
Tuotahan ne kaikki muutkin alkaa hokemaan, kun ymmärrys loppuu. Liikeneturhakin on näköjään onnistuneet päivittämään tuon animaation tälle vuosituhannelle. Vielä muutama vuosi sitten kesäkelin 100-0 km/h jarrutusmatkaksikin ilmoitettiin liki 50m.
Jatka toki harjoittelua, kun näyttää tulevan tarpeeseen. Siinä jarrutellessasi voit samalla miettiä, että miksi niillä pääteillä missä on kesät talvet sama 80km/h nopeusrajoitus ei satu talvella yhtään enempää onnettomuuksia, kuin kesälläkään, vaikka pysähtymismatka talvella 80km/h nopeudesta on pidempi, kuin olisi 100km/h nopeudesta kesällä. Sama pätee luonnollisesti myös taajamanopeuksilla.
Olisikohan kuitenkin niin, että olisi olemassa joitain muitakin tekijöitä ehkä jopa vähän merkittävimpiä, kuin se pysähtymismatka?
http://www.liikenneturva.fi/www/fi/turvatieto/autoilijat/Pysahtymismatka.swf
Itse asiassa kesällä onnettomuuksia tapahtuu enemmän, mutta en tiedä sattuuko niitä myös liikennemäärään nähden enemmän?
Liikenneturvan motoristi on aika köpelö jarruttaja, koska hän on sentin päässä A-luokan ajokorttitutkinnon jarrutuskokeen reputtamisesta. Tuosta lähtee matkaa pois useimmilla jo ennen kortin saantia, ja kaikilla muillakin viimeistään seuraavalla viikolla, mikäli viitsii yhtään harjoitella.
Olen nähnyt vasta kortin saaneen tytön parantavan tuosta selvästi alle tunnin harjoittelulla, eikä ABSiton megaskootteri ole todellakaan helpoin kaksipyöräinen jarrutettavaksi.
Koko hyvän sanoman uskottavuus kärsii, kun faktat eivät ole kohdallaan.
Opelixi:
Kuivalla asfaltilla jarrutusmatka oli 55 metriä. Märällä asfaltilla jarrutusmatka oli olevinaan yhtä pitkä kuin lumella. Sekin saatiin korjattua.