Harjoitus mopolla ei auta mitään kun hirvi tai muu ennalta arvaamaton este tulee eteen. Silloin ratkaisee nopeus. On useita tapauksia ettei ole keritty jarruttamaan ollenkaan.
Miksi autoilija aloittaa jarruttamisen vasta sekunti sen jälkeen kun hän havaitsee tiellä esteen? Minä ainakin polkaisen jarrun pohjaan niin pian kuin pystyn, enkä mieti sekuntia.
Tietty vähimmäisaika reagoimiseen tietenkin kuluu, mutta se on lähempänä 0,2 sekuntia kuin sekuntia.
Jos koehenkilölle sanotaan, että hetken päästä tapahtuu, hän reagoi tapahtumaan nopeammin ja mahdollisesti myös järkevämmin kuin jos koehenkilölle ei kerrottaisi mitään, ja hänen pitäisi reagoida yhtäkkiä täysin odottamattomaan tapahtumaan.
Tältä käytännön kokemusten perusteella tuntuu, mutta en ihmettele, jos TeeCee kaivaa esille tutkimuksen, jossa todistetaan, että asia on täysin päinvastoin, eli nukkumasta herätetty ihminen reagoi kaikkein nopeimmin ja tapahtumaa aistit valppaina odottava kaikkein hitaimmin.
Mikäli olettamukseni pitäisi paikkansa, ylinopeudella ajava reagoisi nopeammin kuin nopeusrajoitusta noudattava, koska hän olettaisi ja odottaisi yllättävän tapahtuman voivan tapahtua minä hetkenä tahansa. Hän olisi tottunut reagoimaan nopeasti. Nopeusrajoitusta noudattava sen sijaan olisi tottunut siihen, ettei yllättäviä asioita tapahdu, joten hän reagoisi hitaasti.
On otettava huomioon se, että kun tulee ennalta arvaamaton ja vaaralliselta näyttävä tilanne, ylinopeutta ajava todennäköisesti lopettaa kaasun painamisen ja antaa auton nopeuden laskea. Jos tilanne kehittyy oikeasti vaaralliseksi, hän aloittaa jarruttamisen nopeudesta, joka ei enää ole ylinopeus. Nopeusrajoitusta noudattava ei ehkä alenna samalla tavalla auton nopeutta ennen jarrutustilannetta, koska hän ajaa omasta mielestään jo valmiiksi hitaasti.
Ylinopeudenvastaisessa propagandassa oletetaan, että ylinopeutta ajava ajaa samaa ylinopeutta reagointihetkeen tai jarrutushetkeen asti. Ennakkovalpastumista ja nopeuden laskemista ei oteta huomioon.
Käytännön esimerkki on kaupunki ja suojatie. Kuljettaja ajaa ehkä ylinopeutta, mutta hidastaa vauhtia suojatietä lähestyessään, kun suojatien äärellä on ihmisiä odottamassa. Jos ihmiset lähtevät kävelemään tien yli, autoilija jarruttaa ja pysäyttää. Hän ei aja jarrutuksen aloitushetkellä enää ylinopeutta. Hän ei ole jalankulkijoiden kannalta sen vaarallisempi kuljettaja kuin toinen kuljettaja, joka on ajanut suojateiden välisellä alueella nopeusrajoitusta noudattaen. Niin kauan kuin auto ja jalankulkija on kaukana toisistaan, auton nopeudella ei ole merkitystä jalankulkijan turvallisuuden kannalta. Auton nopeus on jalankulkijan kannalta turvallisuuskysymys siinä tilanteessa, jossa jalankulkijan ja auton reitit kohtaavat.
Miksi autoilija aloittaa jarruttamisen vasta sekunti sen jälkeen kun hän havaitsee tiellä esteen? Minä ainakin polkaisen jarrun pohjaan niin pian kuin pystyn, enkä mieti sekuntia.
Keskustelua reaktioajasta voidaan käydä loputtoimiin, eikä kukaan ole oikeassa. Tai sitten kaikki ovat. Reaktioaika on henkilökohtainen ja tapauskohtainen juttu.
Muutama perusasia tähän liittyen on kuitenkin syytä tiedostaa. Käytännössä asia ei mene niin, että kuljettaja esteen havaittuaan vain aloittaa jarruttamisen. Tilanne alkaa siitä, kun kuljettaja havaitsee jotain. Sen jälkeen tämä tunnistaa havaitsemansa kohteen. Etenkin pimeään vuodenaikaan jo tähän saattaa kulua yllättävän pitkä aika. Kun kohde on tunnistettu, alkaa kuljettaja pohtia, mitä pitäisi tehdä. Pitäisikö jarruttaa, ohjata, jarruttaa ja ohjata, olla tekemättä mitään vai tehdä jotain muuta noin esimerkiksi. Kun päätös toiminnasta on tehty, alkaa kuljettaja toimia ja vasta vähän sen jälkeen alkaa auto toteuttaa sille annettuja käskyjä.
Tutkimuksessa (en nyt jaksa etsiä tarkkaa lähdetietoa, ellei se erityisesti jotakuta kiinnosta) on todettu, että mitä monimuotoisempi tilanne ja vaadittava toimintatapa on, sitä enemmän kuluu aikaa päätöksen tekoon ja toiminnan aloittamiseen. Yksinkertaisessa kokeessa, jossa pitää jarruttaa kun vieressä istuva antaa merkin, päästään helposti muutaman kymmenyksen reagointiaikoiohin, jopa alle. Mutta kun tilanne tulee yllättäen, siinä on muitakin osapuolia, tien pinta liukas, tilanne onkin aivan toinen. Pitääkö tai voiko väistää ja jos pitää, kummalta puolen. Kuinka lujaa uskaltaa jarruttaa, jos samalla yrittää ohjata jne. Kun käytännössä tilanteet muistuttavat enemmän tällaista kuin em. järjestettyä, laboratoriomaista koetta, kuullaan kovin herkästi ns. rattimiehiltä kommentteja, ettei voinut mitään. Miten se sitten onkaan mahdollista. Jos ei tästä muuta opittavaa ole, niin ainakin suhtautumista kuvitelmaan omasta reaktioajasta on syytä tarkastella uudestaan.
Mikäli olettamukseni pitäisi paikkansa, ylinopeudella ajava reagoisi nopeammin kuin nopeusrajoitusta noudattava, koska hän olettaisi ja odottaisi yllättävän tapahtuman voivan tapahtua minä hetkenä tahansa. Hän olisi tottunut reagoimaan nopeasti. Nopeusrajoitusta noudattava sen sijaan olisi tottunut siihen, ettei yllättäviä asioita tapahdu, joten hän reagoisi hitaasti.
Tuo on täysin tyhjänpäiväistä spekulointia. Ylinopeus ei toimi indikaattorina tässä suhtessa. Yhtä lailla voin sanoa, että kuski ajaa ylinopeutta, koska ei tiedosta olemassa olevia riskejä. Veikkaan muuten, että minun arvaukseni on lähemänä totuutta kuin sinun teoriasi. Ainakin tämän palstan juttujen perusteella vaikuttaa siltä, että mintä enemmän kuski rikkoo lakia, sitä enemmän muut kuskit vaikuttavat aiheuttavan yllätyksiä.
On otettava huomioon se, että kun tulee ennalta arvaamaton ja vaaralliselta näyttävä tilanne, ylinopeutta ajava todennäköisesti lopettaa kaasun painamisen ja antaa auton nopeuden laskea. Jos tilanne kehittyy oikeasti vaaralliseksi, hän aloittaa jarruttamisen nopeudesta, joka ei enää ole ylinopeus. Nopeusrajoitusta noudattava ei ehkä alenna samalla tavalla auton nopeutta ennen jarrutustilannetta, koska hän ajaa omasta mielestään jo valmiiksi hitaasti.
Jälleen esitit täysin käsittämättömän teorian. Ei ole mitään syytä epäillä, että rajoitusta noudattava kuski reagoisi epäilyttävään tilanteeseen ylinopeuskuskia huonommin. Erona on vain se, missä nopeudessa havainto tehdään (jos tehdään) ja missä nopeudessa reagointi tapahtuu.
Edes lukematta tätä threadia kokonaan ei voi kuin huokaista.
SO2001: Sinä, niinkuin kukaan muukaan, tuskin reagoit 0,2 sekunnissa muuhun kuin teinitytön minihameeseen. Siksi 1 sekunti.
Koko tämän jaarittelun ideana näyttää olevan todistelu miksi <MINÄ> voin ajaa lujempaa kuin muut. Jos ja kun teille ei ole valjennut miksi säännöt ylipäätään ovat olemassa, olette autoinenne yleisessä liikenteessä aivan väärässä paikassa. Asiaa ei yhtää auta se, että ette ymmärrä todennäköisyyksistä ja tilastoista kerrassaan mitään.
Totta hitossa jossain korvessa on taajamaa pienempi riski tappaa omalla typeryydellään joku sivullinen.
Jollain tavalla reilumpaa olisi vain todeta, että ajan niinkuin huvittaa. Riskit kasvavat, so what, minä itte. Tuo yo. suojatiehöpinä on ehkä vastenmielisyyden huippu. Tälläkin viikolla yksi lapsi on kuollut ja useampi jäänyt auton alle SUOJATIELLÄ. Useammasta syystä, joista kaksi oleellisinta ovat lasten kyvyttömyys tilanteiden arviointiin ja teidänkaltaisenne arvostelukyvyttömät myöhäisteinit.
Toivon teille surkeaa tulevaisuutta sen jälkeen kun aiheutatte jonkun sivullisen kuoleman tai loukkaantumisen.
Vielä muutama vuosi sitten kesäkelin 100-0 km/h jarrutusmatkaksikin ilmoitettiin liki 50m.
Irtokommentti: Ehkä silloin BAS ei ollut vielä yleinen varuste?
Ei jarrutusmatkaksi voi ilmoittaa autolehtien testien parasta suoritusta, vaan tavallisen ihmisen keskimääräinen toiminta ko. tilanteessa.
Toisaalta ehkä on parempi käyttää mielummin hiukan optimistisia lukuja kuin realistisempia. Tällöin kaiken maailman besservisserit ja muut rattimiehet ei pääse kiemurtelemaan faktoja karkuun tuollaisiin asioihin vedoten. Kukaan täysijärkinen ei kuitenkaan laske jarrutusmatkoja parin metrin tarkkuudella ja sen perusteella päätä ajonopeuksiaan.
Opelixi: Minua ei kiinnosta aloittaa keskustelua TeeCeen kanssa, kun aikaisemilla kerroilla siitä ei ole tullut mitään, kun kirjoituksesi on aina pari viikkoa jäljessä etkä itse vastaa kysymyksiini. Vastaan siis vain tämän kerran esittämiisi kysymyksiin.
TeeCee: Mitä onnettomuustutkintaa se semmoinen olisi jossa jo kirjausvaiheessa valitaan mitkä faktat ovat kirjaamisen arvoisia ja mitkä ei?
Opelixi: Minähän en moittinut onnettomuustutkintaa. Kyse on siitä, että kun tuollaisetkin tapaukset kirjataan siihen sarakkeeseen, missä ylinopeus on ollut mukana, niin myöhemmin niitä tilastoja käytetään ylinopeuspropagandaan ym.
Moitit kommenttieni viivästymistä ja seuraavassa lauseessa toistat mielipiteesi jota kommentoin yhdeksän tuntia takaperin.
TeeCee: Pitäisikö faktojen ylöskirjaamisen yhteydessä jättää mainitsematta myös esimerkiksi rattijuopumus jos se kirjaajan mielestä ei vaikuttanut onnettomuuden syntyyn tai seurauksiin?
Opelixi: Ei. Sen sijaan tilastoihin pitäisi kirjata ne tapaukset, missä rattijuopumus ja ylinopeus ovat kummatkin läsnä.
Harjoitus mopolla ei auta mitään kun hirvi tai muu ennalta arvaamaton este tulee eteen. Silloin ratkaisee nopeus. On useita tapauksia ettei ole keritty jarruttamaan ollenkaan.
Hienoa, että yön yli asiaa mietittyäsi huomasit, että ei sillä pysähtymismatkalla olekaan, niin merkitystä. Uskotko, että on olemassa useita sellaisia kuolonkolareita missä kuljettaja ei ole huomannut jarruttaa ollenkaan puhumattakaan niistä missä kuljettaja ei ole edes halunnut jarruttaa?
Vielä muutama vuosi sitten kesäkelin 100-0 km/h jarrutusmatkaksikin ilmoitettiin liki 50m.
Irtokommentti: Ehkä silloin BAS ei ollut vielä yleinen varuste?
Ei jarrutusmatkaksi voi ilmoittaa autolehtien testien parasta suoritusta, vaan tavallisen ihmisen keskimääräinen toiminta ko. tilanteessa.
Kuten Herbert tuossa jo kertoili tavallisesta tilanteesta, niin käytännön jarrutus tai pysähtymismatkoilla ei ole mitään tekemistä tuollaisten Liikenneturhan höpinöiden kanssa.
Moitit kommenttieni viivästymistä ja seuraavassa lauseessa toistat mielipiteesi jota kommentoin yhdeksän tuntia takaperin.
Moittimiseen on aihetta sillä se on nähty aikaisemmissa keskusteluissa.
TeeCee:
Opelixi: Ei. Sen sijaan tilastoihin pitäisi kirjata ne tapaukset, missä rattijuopumus ja ylinopeus ovat kummatkin läsnä.
Ne kirjataan.
Olet oikeassa, noin puolet ylinopeutta ajaneista aiheuttajista on ollut myös kännissä. Lisäksi on vielä tahalliset teot ym. ja näitähän virkamiehet ym. ylinopeuksista paasaavat eivät muista koskaan mainita.
Harjoitus mopolla ei auta mitään kun hirvi tai muu ennalta arvaamaton este tulee eteen. Silloin ratkaisee nopeus. On useita tapauksia ettei ole keritty jarruttamaan ollenkaan.
Hirvi on yksi hankalimpia väistettäviä, enkä ole itsekään keksinyt hirviöitä vastaan muuta keinoa kuin himmata hirvivaara-alueella. Motoristien hirvikolareista valtaosa sattuu vähintään satasen nopeudella.
Siitä huolimatta useimmat ajokorttikokelaat ei uskalla vetää yhtä huonoa jarrutusta kuin Liikenneturvan animaatiossa käytetään moottoripyörän pysäyttämisen normina. Sentti lisää ja ja kortti jää saamatta, koska tuo "esimerkkijarrutus" on niin huono, että se on hylkyrajalla.
740 GLE sanoi jo aiemmin:
"Koko hyvän sanoman uskottavuus kärsii, kun faktat eivät ole kohdallaan."
Käytännössä asia ei mene niin, että kuljettaja esteen havaittuaan vain aloittaa jarruttamisen.
Minä ainakin polkaisen jarrun aivan raivona pohjaan, jos havaitsen tiellä esteen, johon auto uhkaa törmätä. Mietin vasta sen jälkeen, oliko täysillä jarruttaminen välttämätöntä. Jos autoa pitää samaan aikaan ohjata, otan tämän tietysti huomioon. Autossani ei ole lukkiutumattomia jarruja - paitsi korkeintaan siten, että ne ovat niin tehottomat, etteivät lukkiudu.
Herbert:
Tilanne alkaa siitä, kun kuljettaja havaitsee jotain. Sen jälkeen tämä tunnistaa havaitsemansa kohteen. Etenkin pimeään vuodenaikaan jo tähän saattaa kulua yllättävän pitkä aika. Kun kohde on tunnistettu, alkaa kuljettaja pohtia, mitä pitäisi tehdä. Pitäisikö jarruttaa, ohjata, jarruttaa ja ohjata, olla tekemättä mitään vai tehdä jotain muuta noin esimerkiksi. Kun päätös toiminnasta on tehty, alkaa kuljettaja toimia ja vasta vähän sen jälkeen alkaa auto toteuttaa sille annettuja käskyjä.
Kun näen pimeällä kohteen eli "turmaliiviä" käyttävän jalankulkijan, en reagoi alussa mitenkään. Luulen liivistä heijastuvaa valoa tiekyltiksi tai bussipysäkin merkiksi tai kaukana ajavan auton valoiksi tai joksikin muuksi, mitä minun ei tarvitse ottaa huomioon. Vasta kun liivinkäyttäjä on kymmenen metrin päässä, huomaan kauhukseni että tien varressa kävelee jalankulkija. Aikaa reagoimiseen ja väistämiseen ei juuri enää ole, joten saatan ajaa vaarallisen läheltä tuollaista ihmistä. Jos jalankulkijalla olisi vanhanaikainen pieni heijastin, tunnistaisin hänet jalankulkijaksi jo kaukaa ja toimisin sen mukaisesti.
Herbert:
Ei ole mitään syytä epäillä, että rajoitusta noudattava kuski reagoisi epäilyttävään tilanteeseen ylinopeuskuskia huonommin. Erona on vain se, missä nopeudessa havainto tehdään (jos tehdään) ja missä nopeudessa reagointi tapahtuu.
Reagointiaikaa voidaan parantaa tietylle tasolle asti harjoittelemalla. Jos ajaa nopeusrajoituksia noudattaen, joutuu harvoin tilanteisiin, joissa edellytetään nopeaa reagointia. Jos sen sijaan ajaa jatkuvasti reilua ylinopeutta, joutuu nopeaa reagoimista edellyttäviin tilanteisiin vähän väliä. Se käy harjoittelusta. Näin ollen paljon ajava ylinopeuskuski voi reagoida vaaratilanteisiin nopeammin kuin paljon ajava legaalikuski. Tämä on olettamus. Tutkimustietoa ei ole käytettävissäni.
Minä ainakin polkaisen jarrun aivan raivona pohjaan, jos havaitsen tiellä esteen, johon auto uhkaa törmätä. Mietin vasta sen jälkeen, oliko täysillä jarruttaminen välttämätöntä. Jos autoa pitää samaan aikaan ohjata, otan tämän tietysti huomioon. Autossani ei ole lukkiutumattomia jarruja - paitsi korkeintaan siten, että ne ovat niin tehottomat, etteivät lukkiudu.
Kuten seuraavassa totesit, aikaa on jo kulunut havainnosta siihen, kun vasta päätät jarruttaa. Samoin aikaa kuluu enemmän, jos on tarvetta ottaa huomioon mahdollinen ohjaus. Etenkin lukkiutumattomilla jarruilla ajettaessa. Tosipaikan tullessa kaikki tuntuu tapahtuvan silmänräpäyksessä, mutta silti aikaa kuluu noihin toimintoihin paljon enemmän kuin tämän palstan kovaluuloisimmissa kommenteissa uskotaan.
Kun näen pimeällä kohteen eli "turmaliiviä" käyttävän jalankulkijan, en reagoi alussa mitenkään. Luulen liivistä heijastuvaa valoa tiekyltiksi tai bussipysäkin merkiksi tai kaukana ajavan auton valoiksi tai joksikin muuksi, mitä minun ei tarvitse ottaa huomioon. Vasta kun liivinkäyttäjä on kymmenen metrin päässä, huomaan kauhukseni että tien varressa kävelee jalankulkija. Aikaa reagoimiseen ja väistämiseen ei juuri enää ole, joten saatan ajaa vaarallisen läheltä tuollaista ihmistä.
Aika äärimmäinen esimerkki, mutta periaatteessa juuri noin. Mitä vähemmän jää aikaa toimia, sitä kovempi on vaikeusaste itse toiminnassa. Joskus tosiaan ei enää voi tehdä muuta kuin toivoa parasta.
Reagointiaikaa voidaan parantaa tietylle tasolle asti harjoittelemalla.
Moniko harjoittelee tavoitteena parantaa omaa ajamista? Jotta nopea reagointi toimisi käytännösssä, edellyttää se kuljettajalta valppautta. Keihäänheittäjäkään ei saa kelvollista tulosta aikaiseksi ilman suorituksen valmistautumista. Ylinopeutta puolestaan ei arvita siihen, että kuski pysyisi valppaana. Informaatiota tulee ihan tavanomaisessakin liikenteessä enemmän kuin kuljettaja pystyy käsittelemään. Tämä on tutkittu juttu, jota ei rattimiesten ole tarvetta kiistää vedoten esimerkiksi mummoihin.
Jos ajaa nopeusrajoituksia noudattaen, joutuu harvoin tilanteisiin, joissa edellytetään nopeaa reagointia. Jos sen sijaan ajaa jatkuvasti reilua ylinopeutta, joutuu nopeaa reagoimista edellyttäviin tilanteisiin vähän väliä. Se käy harjoittelusta. Näin ollen paljon ajava ylinopeuskuski voi reagoida vaaratilanteisiin nopeammin kuin paljon ajava legaalikuski. Tämä on olettamus. Tutkimustietoa ei ole käytettävissäni.
Tuohon esitin jo päinvastaisen näkemyksen, mutta jostain syystä sinä haluat tarkastella asiaa vain toiselta puolelta.
Lisäksi reagointiajassa puhutaan muutamien sekunninkymmenysten mahdollisuuksista. Oletko sitä mieltä, että tällä voidaan kompensoida tavanomaista useammin kohdattavien nopeaa reagoimista vaativien tilanteiden aiheuttama riski?
Jos ajaminen perustuu nopeaan reagoimiseen, on jotain pahasti pielessä. Toki nopeaa reagoimista joskus tarvitaan, mutta silloinhan on jo moka tapahtunut. Paljon vaikeampaa on selvittää nopeaa reagoimista edellyttävä tilanne kuin välttää sellaisen syntyminen. Ehkä ajamisesta jää jokin fiilis tällöin puuttumaan, mutta sitä voi sitten hakea esimerkiksi radalta. Liikenteestä sitä ei kuulukaan saada.
Jos ajaa nopeusrajoituksia noudattaen, joutuu harvoin tilanteisiin, joissa edellytetään nopeaa reagointia.
Koska hyvä kuljettaja ei edes joudu tilanteisiin, joista vain taitava selviää, ei suuri ajokokemus takaa hyvää ajoneuvon hallintaa.
SO2001:
Jos sen sijaan ajaa jatkuvasti reilua ylinopeutta, joutuu nopeaa reagoimista edellyttäviin tilanteisiin vähän väliä. Se käy harjoittelusta. Näin ollen paljon ajava ylinopeuskuski voi reagoida vaaratilanteisiin nopeammin kuin paljon ajava legaalikuski.
Itsesi pelottelemista hereille olet tarjonnut ennenkin, mutta en ole vakuuttunut vieläkään. Jos menee niin kovaa, että se vaatii jatkuvaa keskittymistä ajoneuvon hallintaan, silloin on omat reservit jo syöty sitten kun alkaa tapahtua.
Jos liikenteessä mahtuu järjellisillä nopeuksilla pelottelemaan itsensä hereille vauhdilla, pitää olla joko kamalan huono auto tai kuski tai molemmat.
Jo ensimmäisten tuhannen ratakierroksen jälkeen pitäisi tonniluokan moottoripyörää ajaa liikenteen seassa aivan järjetöntä vauhtia, että se olisi riittävän jännää pitämään hereillä.
Moniko harjoittelee tavoitteena parantaa omaa ajamista? Jotta nopea reagointi toimisi käytännösssä, edellyttää se kuljettajalta valppautta
...
Keihäänheittäjäkään...
MuTu: Netti on pullollaan tietäjiä, joiden ei enää tarvitse harjoitella ja varovaisia kuljettajia, joiden ei tarvitse harjoitella, koska ajavat rajoituksen mukaan?
Keihäänheittäjä oli hyvä esimerkki havainnoijasta, jolle viivan näkeminen ei riitä, vaan sen pitää trigata oikea toiminta, aina luotettavasti riittävän hyvänä motorisena suorituksena.
Oma maksimisuoritus ja rutiinitaso, johon tietää pääsevänsä joka vedolla ovat kaksi eri asiaa. "Lajista" ja vetäjästä riippuu kuinka paljon ne poikkeavat toisistaan.
Havaintojen kannalta väittäisin vielä, ettei reaktioajalla ole käytännössä niin suurta merkitystä kuin tässäkin keskustelussa näyttäisi.
Jos reaktioaika alkaa mennä paljon yli tuon laskennallisen sekunnin, silloin on katsottu ihan vääriä asioita. Vaikkapa keskitetty koko huomio itselle liian suurella nopeudella liikkuvan auton pitämiseen ojien välissä.
Hyvä tavoite on huomata tilanteet niin ajoissa, että ehtii nostaa kaasun ja hipaista jarrua takanatulijan varoittamiseksi ja sitten jäädä jännäämään, koska edellä ajava älyää mitä on tekeillä.
Jos pelastumisen ja kolahduksen ratkaisee 200 ms - 1000 ms ero reaktioajassa, niin aika pienet on marginaalit.
Kuten Herbert tuossa jo kertoili tavallisesta tilanteesta, niin käytännön jarrutus tai pysähtymismatkoilla ei ole mitään tekemistä tuollaisten Liikenneturhan höpinöiden kanssa.
Uskon että itse en ole koskaan tehnyt 100-0 km/h täysjarrutusta. Yhdessä läheltä piti -hirvikolaritilanteessa kesärenkaat vingahtivat, mutta ABS-jarrutusta ei mielestäni tapahtunut kun seurasin miten pitäisi yrittää väistää.
Siksi uskon että ketjukolareihin osallistuvat toimivat enemmän kuten Liikenneturva arvioi, eli he eivät pysähdy autolehtien maksimijarrutusten mukaisesti. Joku ehkä, mutta saa "palkkioksi" takaluukkuunsa jonkun siellä painostaneen.
"Brake Assist has been shown to reduce stopping distance by a significant margin; up to 20% in some studies."(wikipedia)
Ketjukolari on hyvä tilanne pohtia asiaa. Kun jonossa jarruvalot syttyvät, survaiseeko takana ajava heti jarrut pohjaan? Vai alkaako täysjarrutus vasta kun kuljettaja hoksaa edessä ajavankin tekevän samoin. Ajatelkaapa vain, paljonko tuossakin vaiheessa ehtii kulua aikaa ja paljonko sitä on käytettävissä esimerkiksi satasen nopeudessa 1,5 sekunnin päässä ajavalla.
Se, painaako SO2001 jarrut pohjaan 0,2 vai 0,5 sekunnissa päätöksen teosta, alkaa olla vähintään epäoleellinen asia.
Opelixi: Molemmissa tapauksissa ylinopeutat ajoi syytön osapuoli
TeeCee: Mitä se mihinkään kuuluu? Fysiikan lait eivät välitä siitä kuka onnettomuudessa osallisista tuo siihen ylimääräistä liike-energiaa.
Opelixi: Niin, perinteisesti sinua asia ei kiinnostakaan, koska sinua ei kiinnosta onnettomuuksien ehkäisy, ainoastaan niiden seurausten lieventäminen. Sinänsä jalo ajatus sekin, mutta kun autot ovat tehty liikkumista varten.
En muista ainuttakaan mielipidettäni josta voisi päätellä etteikö minua kiinnostaisi onnettomuuksien ehkäisy, en vain ole suostunut käsittelemään onnettomuuksien ehkäisyä uhrien vähentämisen korvaavana asiana. Molempia keinoja on käytettävä ja olen valmis kaivelemaan tällaisia mielipiteitäni nähtäväksesi vuosienkin takaa. Minulla ei ole mörköjä joita en voisi käsitellä, joten jos aihe on liikenteen uhrien vähentäminen, minä myös käsittelen sitä asiaa. Käytössämme on vuosikymmenien työn tulokset siitä miten eri tekijät vaikuttavat tähän tavoitteeseen ja siitä minä ammennan mielipiteeni. Osa nimimerkeistä, mm. sinä, antaa kuitenkin näille tekijöille itse keksittyjä arvoja sen mukaan mikä parhaiten vastaa omaa mielipidettä. Mutta ei se mitään, nykyään jo tiedän, ettet voi tuolle tavallesi mitään, et edes varmaan ymmärrä mistä ihmeestä minä puhun. Omat harhasi ovat sinulle yhtä totta kuin tieteen kanta minulle.
Mutta itse asiaan: haluan kuulla mitä eroa nopeuden vaikutuksesta onnettomuuden uhrien vammojen vakavuudelle sinun tietääksesi on sillä, mikä osapuoli ajoi ylinopeutta. Jos A ja B törmäävät törmäysnopeudella X, niin kuinka asiaan vaikuttaa se kumpi on syyllinen, kumpi ajoi ylinopeutta, ajoiko kumpikaan vai molemmat?
Uskon että itse en ole koskaan tehnyt 100-0 km/h täysjarrutusta. Yhdessä läheltä piti -hirvikolaritilanteessa kesärenkaat vingahtivat, mutta ABS-jarrutusta ei mielestäni tapahtunut kun seurasin miten pitäisi yrittää väistää.
Itse olen tehnyt useita kymmeniä täysjarrutuksia eri autoilla eri olosuhteissa testauksen vuoksi ja mitannut matkoja GPS:llä.
Opelixi: Nyt tietoa kuitenkin pihdataan, kun jätetään onnettomuuksien synnyn kannalta oleellisia tietoja kertomatta ja kuten näissäkin keskusteluissa on käynyt ilmi, niin todella moni ei ole ymmärtänyt lukemaansa.
Mutta sinä olet ymmärtänyt? Ja huomannut, että kaikki onnettomuustutkinnan täydelliset tiedot vuosien ajalta haltuunsa saaneet ovat järjestään tehneet aivan väärät johtopäätökset nopeuden vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen? On suuri vääryys, jos noin etevä ihminen ei saa Nobelia.
TeeCee: Hassua että sinä ymmärrät tuollaisen yhtä asiaa kuvaavan taulukon antaman informaation puutteet mutta et ymmärrä vieläkin kapeamman kuvan antavien yksittäistapausten setvimisen turhuutta.
Opelixi: Kuva ei ole kapea, jos käydään kaikki yksittäistapaukset läpi. Kun vuosia sitten aloin tutustumaan näihin yksittäistapauksiin, niin tajusin kuinka kansaa kusetetaan monen eri tahon toimesta kertomalla vain puolitotuuksia.
Tästä tulee nyt pitkä kommentti, mutta asia josta puhut on paljon laajempi kuin tunnut ymmärtävän.
Sinä et käy läpi kaikkia yksittäistapauksia, sinä vain lueskelet niiden tiivistelmiä ja unohdat yksityiskohdat viimeistään pari tapausta myöhemmin, ihan niin kuin eilenkin luit kommenttini ja vain toistit väitteesi unohtaen, että annoin myös perustelut. Sinä et kerää ja taulukoi dataa jotta voisit eritellä asioita tilastomatematiikalla, et vertaile työtäsi tai menetelmiäsi muihin, et analysoi oman ja muiden havaintojen eroja. Sinun pitäisi kertoa missä ja miksi erot sinun ja muiden välillä syntyvät, niin muutkin tekevät jos saavat eri tuloksia kuin muut samasta aineistosta.
Kun puhut kansan kusetuksesta puolitotuuksilla, niin tarkoitatko nopeuden vaikutusta liikennekuolemiin? Tarkastellaan asiaa olettaen että tarkoitit. Suomessa on silloin oltava taho, jonka intressissä on johtaa huomiota ja sitä kautta resursseja pois liikenneturvallisuutta paremmin edistävistä asioista. Kukaan asiantuntija ei ole kyseenalaistanut tieteen havaintoja nopeuden roolista, päinvastoin jokainen netistä löytämäni tätä asiaa sivuava kotimainen tutkimus joko vahvistaa tieteen havainnot tai osoittaa luottavansa niihin käyttämällä niitä faktana. Mutta me tutkimme nyt väitettäsi että asiantuntijat kusettavat, joten jatketaan oletuksella että väitteesi on totta.
Sitten seuraava vaihe päättelyssä, ulkomaiset tutkimukset. Olet sanonut, etteivät ne päde meillä erilaisten teiden ja autojen vuoksi. Pätivät tai ei, niin se on kuitenkin varmaa, että ne ovat tulleet täsmälleen samaan tulokseen nopeuden vaikutuksesta kuin meillä tehdyt tutkimukset. Tulokseen ei vaikuta mistä maasta/maista käytetty onnettomuusaineisto on peräisin eikä se, miltä vuosikymmeneltä tutkimus on. Vaikutusta ei ole myöskään sillä, mistä maasta/maista tutkimusryhmän jäsenet tulevat eikä sillä, onko seassa suomalaisia, kusetukseen pakotettuja tutkijoita.
Joten väitteestäsi seuraa, että jos suomalaisia kusetetaan, niin silloin kusetetaan kaikkia muitakin. Katsotaan mitä se tarkoittaa käytännössä. Maailmassa kuolee vuodessa liikenteessä 1,3 miljoonaa ihmistä ja loukkaantuu 50 miljoonaa. Nykymenolla asiantuntijat pelkäävät kuolleiden määrän kaksinkertaistuvan 2030 mennessä. Malariaan kuolee suunnilleen saman verran ihmisiä vuosittain kuin liikenteessäkin. Saksan, Japanin, Neuvostoliiton, Brittiläisen Kansainyhteisön ja USA:n kaikkien aselajien haavoittuneiden määräksi toisessa maailmansodassa on laskettu n. 23 miljoonaa, siis vain puolet siitä mitä liikenteessä loukkaantuu joka vuosi. Käsittelemme siis IHAN PIKKUISEN eri suuruusluokan kysymystä kuin vain sitä, kusetetaanko kansaa liioittelemalla nopeuden merkitystä Suomen vahinkotilastoista. Jos olet oikeassa siitä kusetuksesta, on oltava koko maapallon kattava salaliitto, jonka toimien vuoksi miljoonat ihmiset kärsivät. Ja sinä olet paljastanut sen selailemalla yhden pienen maan kuolonkolareiden lyhenneltyjä yhteenvetoja!!! Nobeleita on jaettu huomattavasti vähäisemmistäkin meriiteistä.
Noin älykkäällä luulisi olevan varaa hiukan joustaa ja valaista, kuinka tämä maailmaa pihdeissään pitävä organisaatio toimii. Kuinka se saa hiljennettyä kriitikot niin tarkkaan, ettei yksikään tutkija ole edes kuolemansa jälkeen paljastanut mitä on sen taholta joutunut kokemaan? Mitä se organisaatio hyötyy maailman liikenteessä riehuvasta joukkomurhasta? Sen rahoituksen täytyy olla vankalla pohjalla, koko maailman pimennossa pitäminen kymmenien ajan ei varmasti ole halpaa puuhaa.
Kauhistus sentään, tuon liiton takana täytyy olla niin häikäilemätön ja voimakas organisaatio, että sinäkin voit olla vaarassa. Jos se kerran pyörittää liikenteessä nykyisenkaltaista lihamyllyä, niin sehän raivaa sinun kaltaisesi itsenäiseen ajatteluun kykenevän tieltään silmää räpäyttämättä. Sinulla on verrattoman logiikan lisäksi myös leijonan rohkeus. Mutta minulla ei ole. Tuon murhaajaorganisaation edustaja valvoo varmasti tätäkin palstaa. Viesti hänelle: minä uskon teidän kusetustiedemiehiänne. Minä olen Teidän puolella, minä olen liian nuori kuolemaan ja uusin laavukin on vielä testaamatta!!!!
Tuotahan ne kaikki muutkin alkaa hokemaan, kun ymmärrys loppuu...
Käsittämätön suhtauminen yksinkertaiseen asiaan.
Ei edes Opelixi voi ohittaa fysiikan lakeja.
Propagandaksi tai uskonasioiksi leimaaminen ei myöskään muuta tosiasioita.
Nopeus vaikuttaa reaktioaikana liikuttuun matkaan, pysähtymismatkaan, sekä mahdolliseen törmäysnopeuteen.
Pienenkin nopeuseron vaikutus saattaa ratkaista, törmäätkö vai et. Ja jos törmäät esim. jalankulkijaan, on varmasti jalankulkijan kannalta merkittävää se ns. jäännösnopeus.
Samoin maltillisena kirjoittajana tunnetun 740GLE:n suhtautuminen Liikenneturvan animaatioon hämmästyttää.
Sen animaation pitäisi ennemminkin huolestuttaa.
Ensinnäkin testiolosuhteissa suoritettu jarrutus, opeteltu sellainen, on eri asia, kuin aidossa liikennetilanteessa, jossa valveutuneelle ja kokeneellekin kuljettajalle tulee joskus yllätyksiä. Asialliselle, järkevälle ja tarkkaavaiselle kuljettajalle tietysti vähemmän, kuin esim. henkilölle, jolle jo ajoneuvon käsittely tuottaa vaikeuksia.
Jos ne animaation jarrutusmatkat on laskettu ns. keskiarvokuljettajan lukuina, niin keskiarvokuljettajaa voidaan pitää melko huonona jarruttajana.
Kuinka huonoja ne huonot jarruttajat ovatkaan? Toisin sanoen normiliikenteessä on syytä olla todella huolissaan ja varovainen.
Näitä eri teorioita voi toki pohtia, mutta onko sillä mitään virkaa, mikäli se ei vaikuta liikenteeseen suhtautumiseen, tai muuta ajokäyttäytymistä parempaan suuntaan?
Kuinka saat jonkun henkilön, joka vastustaa kaikkea valistusta, tai keksii vasta-argumentteja toisten kommenteihin vain "kiusatakseen" ymmärtämään, että mitä yritetään sanoa, mitä tavoitellaan? Et mitenkään.
Harjoitus mopolla ei auta mitään kun hirvi tai muu ennalta arvaamaton este tulee eteen. Silloin ratkaisee nopeus. On useita tapauksia ettei ole keritty jarruttamaan ollenkaan.
Miksi autoilija aloittaa jarruttamisen vasta sekunti sen jälkeen kun hän havaitsee tiellä esteen? Minä ainakin polkaisen jarrun pohjaan niin pian kuin pystyn, enkä mieti sekuntia.
Tietty vähimmäisaika reagoimiseen tietenkin kuluu, mutta se on lähempänä 0,2 sekuntia kuin sekuntia.
Jos koehenkilölle sanotaan, että hetken päästä tapahtuu, hän reagoi tapahtumaan nopeammin ja mahdollisesti myös järkevämmin kuin jos koehenkilölle ei kerrottaisi mitään, ja hänen pitäisi reagoida yhtäkkiä täysin odottamattomaan tapahtumaan.
Tältä käytännön kokemusten perusteella tuntuu, mutta en ihmettele, jos TeeCee kaivaa esille tutkimuksen, jossa todistetaan, että asia on täysin päinvastoin, eli nukkumasta herätetty ihminen reagoi kaikkein nopeimmin ja tapahtumaa aistit valppaina odottava kaikkein hitaimmin.
Mikäli olettamukseni pitäisi paikkansa, ylinopeudella ajava reagoisi nopeammin kuin nopeusrajoitusta noudattava, koska hän olettaisi ja odottaisi yllättävän tapahtuman voivan tapahtua minä hetkenä tahansa. Hän olisi tottunut reagoimaan nopeasti. Nopeusrajoitusta noudattava sen sijaan olisi tottunut siihen, ettei yllättäviä asioita tapahdu, joten hän reagoisi hitaasti.
On otettava huomioon se, että kun tulee ennalta arvaamaton ja vaaralliselta näyttävä tilanne, ylinopeutta ajava todennäköisesti lopettaa kaasun painamisen ja antaa auton nopeuden laskea. Jos tilanne kehittyy oikeasti vaaralliseksi, hän aloittaa jarruttamisen nopeudesta, joka ei enää ole ylinopeus. Nopeusrajoitusta noudattava ei ehkä alenna samalla tavalla auton nopeutta ennen jarrutustilannetta, koska hän ajaa omasta mielestään jo valmiiksi hitaasti.
Ylinopeudenvastaisessa propagandassa oletetaan, että ylinopeutta ajava ajaa samaa ylinopeutta reagointihetkeen tai jarrutushetkeen asti. Ennakkovalpastumista ja nopeuden laskemista ei oteta huomioon.
Käytännön esimerkki on kaupunki ja suojatie. Kuljettaja ajaa ehkä ylinopeutta, mutta hidastaa vauhtia suojatietä lähestyessään, kun suojatien äärellä on ihmisiä odottamassa. Jos ihmiset lähtevät kävelemään tien yli, autoilija jarruttaa ja pysäyttää. Hän ei aja jarrutuksen aloitushetkellä enää ylinopeutta. Hän ei ole jalankulkijoiden kannalta sen vaarallisempi kuljettaja kuin toinen kuljettaja, joka on ajanut suojateiden välisellä alueella nopeusrajoitusta noudattaen. Niin kauan kuin auto ja jalankulkija on kaukana toisistaan, auton nopeudella ei ole merkitystä jalankulkijan turvallisuuden kannalta. Auton nopeus on jalankulkijan kannalta turvallisuuskysymys siinä tilanteessa, jossa jalankulkijan ja auton reitit kohtaavat.
SO2001:
Keskustelua reaktioajasta voidaan käydä loputtoimiin, eikä kukaan ole oikeassa. Tai sitten kaikki ovat. Reaktioaika on henkilökohtainen ja tapauskohtainen juttu.
Muutama perusasia tähän liittyen on kuitenkin syytä tiedostaa. Käytännössä asia ei mene niin, että kuljettaja esteen havaittuaan vain aloittaa jarruttamisen. Tilanne alkaa siitä, kun kuljettaja havaitsee jotain. Sen jälkeen tämä tunnistaa havaitsemansa kohteen. Etenkin pimeään vuodenaikaan jo tähän saattaa kulua yllättävän pitkä aika. Kun kohde on tunnistettu, alkaa kuljettaja pohtia, mitä pitäisi tehdä. Pitäisikö jarruttaa, ohjata, jarruttaa ja ohjata, olla tekemättä mitään vai tehdä jotain muuta noin esimerkiksi. Kun päätös toiminnasta on tehty, alkaa kuljettaja toimia ja vasta vähän sen jälkeen alkaa auto toteuttaa sille annettuja käskyjä.
Tutkimuksessa (en nyt jaksa etsiä tarkkaa lähdetietoa, ellei se erityisesti jotakuta kiinnosta) on todettu, että mitä monimuotoisempi tilanne ja vaadittava toimintatapa on, sitä enemmän kuluu aikaa päätöksen tekoon ja toiminnan aloittamiseen. Yksinkertaisessa kokeessa, jossa pitää jarruttaa kun vieressä istuva antaa merkin, päästään helposti muutaman kymmenyksen reagointiaikoiohin, jopa alle. Mutta kun tilanne tulee yllättäen, siinä on muitakin osapuolia, tien pinta liukas, tilanne onkin aivan toinen. Pitääkö tai voiko väistää ja jos pitää, kummalta puolen. Kuinka lujaa uskaltaa jarruttaa, jos samalla yrittää ohjata jne. Kun käytännössä tilanteet muistuttavat enemmän tällaista kuin em. järjestettyä, laboratoriomaista koetta, kuullaan kovin herkästi ns. rattimiehiltä kommentteja, ettei voinut mitään. Miten se sitten onkaan mahdollista. Jos ei tästä muuta opittavaa ole, niin ainakin suhtautumista kuvitelmaan omasta reaktioajasta on syytä tarkastella uudestaan.
Tuo on täysin tyhjänpäiväistä spekulointia. Ylinopeus ei toimi indikaattorina tässä suhtessa. Yhtä lailla voin sanoa, että kuski ajaa ylinopeutta, koska ei tiedosta olemassa olevia riskejä. Veikkaan muuten, että minun arvaukseni on lähemänä totuutta kuin sinun teoriasi. Ainakin tämän palstan juttujen perusteella vaikuttaa siltä, että mintä enemmän kuski rikkoo lakia, sitä enemmän muut kuskit vaikuttavat aiheuttavan yllätyksiä.
Jälleen esitit täysin käsittämättömän teorian. Ei ole mitään syytä epäillä, että rajoitusta noudattava kuski reagoisi epäilyttävään tilanteeseen ylinopeuskuskia huonommin. Erona on vain se, missä nopeudessa havainto tehdään (jos tehdään) ja missä nopeudessa reagointi tapahtuu.
Edes lukematta tätä threadia kokonaan ei voi kuin huokaista.
SO2001: Sinä, niinkuin kukaan muukaan, tuskin reagoit 0,2 sekunnissa muuhun kuin teinitytön minihameeseen. Siksi 1 sekunti.
Koko tämän jaarittelun ideana näyttää olevan todistelu miksi <MINÄ> voin ajaa lujempaa kuin muut. Jos ja kun teille ei ole valjennut miksi säännöt ylipäätään ovat olemassa, olette autoinenne yleisessä liikenteessä aivan väärässä paikassa. Asiaa ei yhtää auta se, että ette ymmärrä todennäköisyyksistä ja tilastoista kerrassaan mitään.
Totta hitossa jossain korvessa on taajamaa pienempi riski tappaa omalla typeryydellään joku sivullinen.
Jollain tavalla reilumpaa olisi vain todeta, että ajan niinkuin huvittaa. Riskit kasvavat, so what, minä itte. Tuo yo. suojatiehöpinä on ehkä vastenmielisyyden huippu. Tälläkin viikolla yksi lapsi on kuollut ja useampi jäänyt auton alle SUOJATIELLÄ. Useammasta syystä, joista kaksi oleellisinta ovat lasten kyvyttömyys tilanteiden arviointiin ja teidänkaltaisenne arvostelukyvyttömät myöhäisteinit.
Toivon teille surkeaa tulevaisuutta sen jälkeen kun aiheutatte jonkun sivullisen kuoleman tai loukkaantumisen.
Irtokommentti: Ehkä silloin BAS ei ollut vielä yleinen varuste?
Ei jarrutusmatkaksi voi ilmoittaa autolehtien testien parasta suoritusta, vaan tavallisen ihmisen keskimääräinen toiminta ko. tilanteessa.
http://en.wikipedia.org/wiki/Emergency_brake_assist
Tästä täysin samaa mieltä.
CS2800:
Toisaalta ehkä on parempi käyttää mielummin hiukan optimistisia lukuja kuin realistisempia. Tällöin kaiken maailman besservisserit ja muut rattimiehet ei pääse kiemurtelemaan faktoja karkuun tuollaisiin asioihin vedoten. Kukaan täysijärkinen ei kuitenkaan laske jarrutusmatkoja parin metrin tarkkuudella ja sen perusteella päätä ajonopeuksiaan.
Opelixi:
Kuolemankolarien analysointia Herbertin kanssa
Kuten Herbert sovittiin, niin tässä ensimmäinen viime vuoden tammikuulta:
Minä:
Luin vasta pätkän tuolta alusta minulle riitti
Nämä älyvapaat keskustelut voitte hoitaa sähköpostilla keskenänne.
urpo2012:
Kiitos tiedosta.
Opelixi: Minua ei kiinnosta aloittaa keskustelua TeeCeen kanssa, kun aikaisemilla kerroilla siitä ei ole tullut mitään, kun kirjoituksesi on aina pari viikkoa jäljessä etkä itse vastaa kysymyksiini. Vastaan siis vain tämän kerran esittämiisi kysymyksiin.
TeeCee: Mitä onnettomuustutkintaa se semmoinen olisi jossa jo kirjausvaiheessa valitaan mitkä faktat ovat kirjaamisen arvoisia ja mitkä ei?
Opelixi: Minähän en moittinut onnettomuustutkintaa. Kyse on siitä, että kun tuollaisetkin tapaukset kirjataan siihen sarakkeeseen, missä ylinopeus on ollut mukana, niin myöhemmin niitä tilastoja käytetään ylinopeuspropagandaan ym.
Moitit kommenttieni viivästymistä ja seuraavassa lauseessa toistat mielipiteesi jota kommentoin yhdeksän tuntia takaperin.
TeeCee: Pitäisikö faktojen ylöskirjaamisen yhteydessä jättää mainitsematta myös esimerkiksi rattijuopumus jos se kirjaajan mielestä ei vaikuttanut onnettomuuden syntyyn tai seurauksiin?
Opelixi: Ei. Sen sijaan tilastoihin pitäisi kirjata ne tapaukset, missä rattijuopumus ja ylinopeus ovat kummatkin läsnä.
Ne kirjataan.
urpo2012:
Hienoa, että yön yli asiaa mietittyäsi huomasit, että ei sillä pysähtymismatkalla olekaan, niin merkitystä. Uskotko, että on olemassa useita sellaisia kuolonkolareita missä kuljettaja ei ole huomannut jarruttaa ollenkaan puhumattakaan niistä missä kuljettaja ei ole edes halunnut jarruttaa?
urpo2012:
Tämä on on keskustelupalsta, jos ei keskustelu kiinnosta, niin tuskin kukaan tulee estelemään, vaikka suksit saman tien hevon ...tuun.
CS2800:
Kuten Herbert tuossa jo kertoili tavallisesta tilanteesta, niin käytännön jarrutus tai pysähtymismatkoilla ei ole mitään tekemistä tuollaisten Liikenneturhan höpinöiden kanssa.
Herbert:
Nyt olet muuten harvinaisen oikeassa! Näyttää pari vajaaälyistä löytyvän tämänkin otsikon alta.
TeeCee:
Moittimiseen on aihetta sillä se on nähty aikaisemmissa keskusteluissa.
TeeCee:
Olet oikeassa, noin puolet ylinopeutta ajaneista aiheuttajista on ollut myös kännissä. Lisäksi on vielä tahalliset teot ym. ja näitähän virkamiehet ym. ylinopeuksista paasaavat eivät muista koskaan mainita.
urpo2012:
Hirvi on yksi hankalimpia väistettäviä, enkä ole itsekään keksinyt hirviöitä vastaan muuta keinoa kuin himmata hirvivaara-alueella. Motoristien hirvikolareista valtaosa sattuu vähintään satasen nopeudella.
Siitä huolimatta useimmat ajokorttikokelaat ei uskalla vetää yhtä huonoa jarrutusta kuin Liikenneturvan animaatiossa käytetään moottoripyörän pysäyttämisen normina. Sentti lisää ja ja kortti jää saamatta, koska tuo "esimerkkijarrutus" on niin huono, että se on hylkyrajalla.
740 GLE sanoi jo aiemmin:
Opelixi:
Ja tulokset voi lukea päivittäin lehdestä.
Herbert:
Minä ainakin polkaisen jarrun aivan raivona pohjaan, jos havaitsen tiellä esteen, johon auto uhkaa törmätä. Mietin vasta sen jälkeen, oliko täysillä jarruttaminen välttämätöntä. Jos autoa pitää samaan aikaan ohjata, otan tämän tietysti huomioon. Autossani ei ole lukkiutumattomia jarruja - paitsi korkeintaan siten, että ne ovat niin tehottomat, etteivät lukkiudu.
Herbert:
Kun näen pimeällä kohteen eli "turmaliiviä" käyttävän jalankulkijan, en reagoi alussa mitenkään. Luulen liivistä heijastuvaa valoa tiekyltiksi tai bussipysäkin merkiksi tai kaukana ajavan auton valoiksi tai joksikin muuksi, mitä minun ei tarvitse ottaa huomioon. Vasta kun liivinkäyttäjä on kymmenen metrin päässä, huomaan kauhukseni että tien varressa kävelee jalankulkija. Aikaa reagoimiseen ja väistämiseen ei juuri enää ole, joten saatan ajaa vaarallisen läheltä tuollaista ihmistä. Jos jalankulkijalla olisi vanhanaikainen pieni heijastin, tunnistaisin hänet jalankulkijaksi jo kaukaa ja toimisin sen mukaisesti.
Herbert:
Reagointiaikaa voidaan parantaa tietylle tasolle asti harjoittelemalla. Jos ajaa nopeusrajoituksia noudattaen, joutuu harvoin tilanteisiin, joissa edellytetään nopeaa reagointia. Jos sen sijaan ajaa jatkuvasti reilua ylinopeutta, joutuu nopeaa reagoimista edellyttäviin tilanteisiin vähän väliä. Se käy harjoittelusta. Näin ollen paljon ajava ylinopeuskuski voi reagoida vaaratilanteisiin nopeammin kuin paljon ajava legaalikuski. Tämä on olettamus. Tutkimustietoa ei ole käytettävissäni.
urpo2012:
Onko parempi jättää laskematta, ellei pysty toistamaan omaa optimitulostaan jokaisella jarrutuksella?
Ja sanoiko joku, että sopiva turvaväli on oma laskettu optimipysäytys hätäseis-tilanteessa?
Suurin pysähtymismatkojen vaihtelun aiheuttaja puuttuu vielä...
SO2001:
Kuten seuraavassa totesit, aikaa on jo kulunut havainnosta siihen, kun vasta päätät jarruttaa. Samoin aikaa kuluu enemmän, jos on tarvetta ottaa huomioon mahdollinen ohjaus. Etenkin lukkiutumattomilla jarruilla ajettaessa. Tosipaikan tullessa kaikki tuntuu tapahtuvan silmänräpäyksessä, mutta silti aikaa kuluu noihin toimintoihin paljon enemmän kuin tämän palstan kovaluuloisimmissa kommenteissa uskotaan.
Aika äärimmäinen esimerkki, mutta periaatteessa juuri noin. Mitä vähemmän jää aikaa toimia, sitä kovempi on vaikeusaste itse toiminnassa. Joskus tosiaan ei enää voi tehdä muuta kuin toivoa parasta.
Moniko harjoittelee tavoitteena parantaa omaa ajamista? Jotta nopea reagointi toimisi käytännösssä, edellyttää se kuljettajalta valppautta. Keihäänheittäjäkään ei saa kelvollista tulosta aikaiseksi ilman suorituksen valmistautumista. Ylinopeutta puolestaan ei arvita siihen, että kuski pysyisi valppaana. Informaatiota tulee ihan tavanomaisessakin liikenteessä enemmän kuin kuljettaja pystyy käsittelemään. Tämä on tutkittu juttu, jota ei rattimiesten ole tarvetta kiistää vedoten esimerkiksi mummoihin.
Tuohon esitin jo päinvastaisen näkemyksen, mutta jostain syystä sinä haluat tarkastella asiaa vain toiselta puolelta.
Lisäksi reagointiajassa puhutaan muutamien sekunninkymmenysten mahdollisuuksista. Oletko sitä mieltä, että tällä voidaan kompensoida tavanomaista useammin kohdattavien nopeaa reagoimista vaativien tilanteiden aiheuttama riski?
Jos ajaminen perustuu nopeaan reagoimiseen, on jotain pahasti pielessä. Toki nopeaa reagoimista joskus tarvitaan, mutta silloinhan on jo moka tapahtunut. Paljon vaikeampaa on selvittää nopeaa reagoimista edellyttävä tilanne kuin välttää sellaisen syntyminen. Ehkä ajamisesta jää jokin fiilis tällöin puuttumaan, mutta sitä voi sitten hakea esimerkiksi radalta. Liikenteestä sitä ei kuulukaan saada.
SO2001:
Koska hyvä kuljettaja ei edes joudu tilanteisiin, joista vain taitava selviää, ei suuri ajokokemus takaa hyvää ajoneuvon hallintaa.
SO2001:
Itsesi pelottelemista hereille olet tarjonnut ennenkin, mutta en ole vakuuttunut vieläkään. Jos menee niin kovaa, että se vaatii jatkuvaa keskittymistä ajoneuvon hallintaan, silloin on omat reservit jo syöty sitten kun alkaa tapahtua.
Jos liikenteessä mahtuu järjellisillä nopeuksilla pelottelemaan itsensä hereille vauhdilla, pitää olla joko kamalan huono auto tai kuski tai molemmat.
Jo ensimmäisten tuhannen ratakierroksen jälkeen pitäisi tonniluokan moottoripyörää ajaa liikenteen seassa aivan järjetöntä vauhtia, että se olisi riittävän jännää pitämään hereillä.
Herbert:
MuTu: Netti on pullollaan tietäjiä, joiden ei enää tarvitse harjoitella ja varovaisia kuljettajia, joiden ei tarvitse harjoitella, koska ajavat rajoituksen mukaan?
Keihäänheittäjä oli hyvä esimerkki havainnoijasta, jolle viivan näkeminen ei riitä, vaan sen pitää trigata oikea toiminta, aina luotettavasti riittävän hyvänä motorisena suorituksena.
Oma maksimisuoritus ja rutiinitaso, johon tietää pääsevänsä joka vedolla ovat kaksi eri asiaa. "Lajista" ja vetäjästä riippuu kuinka paljon ne poikkeavat toisistaan.
Havaintojen kannalta väittäisin vielä, ettei reaktioajalla ole käytännössä niin suurta merkitystä kuin tässäkin keskustelussa näyttäisi.
Jos reaktioaika alkaa mennä paljon yli tuon laskennallisen sekunnin, silloin on katsottu ihan vääriä asioita. Vaikkapa keskitetty koko huomio itselle liian suurella nopeudella liikkuvan auton pitämiseen ojien välissä.
Hyvä tavoite on huomata tilanteet niin ajoissa, että ehtii nostaa kaasun ja hipaista jarrua takanatulijan varoittamiseksi ja sitten jäädä jännäämään, koska edellä ajava älyää mitä on tekeillä.
Jos pelastumisen ja kolahduksen ratkaisee 200 ms - 1000 ms ero reaktioajassa, niin aika pienet on marginaalit.
Opelixi:
Uskon että itse en ole koskaan tehnyt 100-0 km/h täysjarrutusta. Yhdessä läheltä piti -hirvikolaritilanteessa kesärenkaat vingahtivat, mutta ABS-jarrutusta ei mielestäni tapahtunut kun seurasin miten pitäisi yrittää väistää.
Siksi uskon että ketjukolareihin osallistuvat toimivat enemmän kuten Liikenneturva arvioi, eli he eivät pysähdy autolehtien maksimijarrutusten mukaisesti. Joku ehkä, mutta saa "palkkioksi" takaluukkuunsa jonkun siellä painostaneen.
"Brake Assist has been shown to reduce stopping distance by a significant margin; up to 20% in some studies."(wikipedia)
Ketjukolari on hyvä tilanne pohtia asiaa. Kun jonossa jarruvalot syttyvät, survaiseeko takana ajava heti jarrut pohjaan? Vai alkaako täysjarrutus vasta kun kuljettaja hoksaa edessä ajavankin tekevän samoin. Ajatelkaapa vain, paljonko tuossakin vaiheessa ehtii kulua aikaa ja paljonko sitä on käytettävissä esimerkiksi satasen nopeudessa 1,5 sekunnin päässä ajavalla.
Se, painaako SO2001 jarrut pohjaan 0,2 vai 0,5 sekunnissa päätöksen teosta, alkaa olla vähintään epäoleellinen asia.
Opelixi: Molemmissa tapauksissa ylinopeutat ajoi syytön osapuoli
TeeCee: Mitä se mihinkään kuuluu? Fysiikan lait eivät välitä siitä kuka onnettomuudessa osallisista tuo siihen ylimääräistä liike-energiaa.
Opelixi: Niin, perinteisesti sinua asia ei kiinnostakaan, koska sinua ei kiinnosta onnettomuuksien ehkäisy, ainoastaan niiden seurausten lieventäminen. Sinänsä jalo ajatus sekin, mutta kun autot ovat tehty liikkumista varten.
En muista ainuttakaan mielipidettäni josta voisi päätellä etteikö minua kiinnostaisi onnettomuuksien ehkäisy, en vain ole suostunut käsittelemään onnettomuuksien ehkäisyä uhrien vähentämisen korvaavana asiana. Molempia keinoja on käytettävä ja olen valmis kaivelemaan tällaisia mielipiteitäni nähtäväksesi vuosienkin takaa. Minulla ei ole mörköjä joita en voisi käsitellä, joten jos aihe on liikenteen uhrien vähentäminen, minä myös käsittelen sitä asiaa. Käytössämme on vuosikymmenien työn tulokset siitä miten eri tekijät vaikuttavat tähän tavoitteeseen ja siitä minä ammennan mielipiteeni. Osa nimimerkeistä, mm. sinä, antaa kuitenkin näille tekijöille itse keksittyjä arvoja sen mukaan mikä parhaiten vastaa omaa mielipidettä. Mutta ei se mitään, nykyään jo tiedän, ettet voi tuolle tavallesi mitään, et edes varmaan ymmärrä mistä ihmeestä minä puhun. Omat harhasi ovat sinulle yhtä totta kuin tieteen kanta minulle.
Mutta itse asiaan: haluan kuulla mitä eroa nopeuden vaikutuksesta onnettomuuden uhrien vammojen vakavuudelle sinun tietääksesi on sillä, mikä osapuoli ajoi ylinopeutta. Jos A ja B törmäävät törmäysnopeudella X, niin kuinka asiaan vaikuttaa se kumpi on syyllinen, kumpi ajoi ylinopeutta, ajoiko kumpikaan vai molemmat?
CS2800:
Itse olen tehnyt useita kymmeniä täysjarrutuksia eri autoilla eri olosuhteissa testauksen vuoksi ja mitannut matkoja GPS:llä.
Opelixi: Nyt tietoa kuitenkin pihdataan, kun jätetään onnettomuuksien synnyn kannalta oleellisia tietoja kertomatta ja kuten näissäkin keskusteluissa on käynyt ilmi, niin todella moni ei ole ymmärtänyt lukemaansa.
Mutta sinä olet ymmärtänyt? Ja huomannut, että kaikki onnettomuustutkinnan täydelliset tiedot vuosien ajalta haltuunsa saaneet ovat järjestään tehneet aivan väärät johtopäätökset nopeuden vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen? On suuri vääryys, jos noin etevä ihminen ei saa Nobelia.
TeeCee: Hassua että sinä ymmärrät tuollaisen yhtä asiaa kuvaavan taulukon antaman informaation puutteet mutta et ymmärrä vieläkin kapeamman kuvan antavien yksittäistapausten setvimisen turhuutta.
Opelixi: Kuva ei ole kapea, jos käydään kaikki yksittäistapaukset läpi. Kun vuosia sitten aloin tutustumaan näihin yksittäistapauksiin, niin tajusin kuinka kansaa kusetetaan monen eri tahon toimesta kertomalla vain puolitotuuksia.
Tästä tulee nyt pitkä kommentti, mutta asia josta puhut on paljon laajempi kuin tunnut ymmärtävän.
Sinä et käy läpi kaikkia yksittäistapauksia, sinä vain lueskelet niiden tiivistelmiä ja unohdat yksityiskohdat viimeistään pari tapausta myöhemmin, ihan niin kuin eilenkin luit kommenttini ja vain toistit väitteesi unohtaen, että annoin myös perustelut. Sinä et kerää ja taulukoi dataa jotta voisit eritellä asioita tilastomatematiikalla, et vertaile työtäsi tai menetelmiäsi muihin, et analysoi oman ja muiden havaintojen eroja. Sinun pitäisi kertoa missä ja miksi erot sinun ja muiden välillä syntyvät, niin muutkin tekevät jos saavat eri tuloksia kuin muut samasta aineistosta.
Kun puhut kansan kusetuksesta puolitotuuksilla, niin tarkoitatko nopeuden vaikutusta liikennekuolemiin? Tarkastellaan asiaa olettaen että tarkoitit. Suomessa on silloin oltava taho, jonka intressissä on johtaa huomiota ja sitä kautta resursseja pois liikenneturvallisuutta paremmin edistävistä asioista. Kukaan asiantuntija ei ole kyseenalaistanut tieteen havaintoja nopeuden roolista, päinvastoin jokainen netistä löytämäni tätä asiaa sivuava kotimainen tutkimus joko vahvistaa tieteen havainnot tai osoittaa luottavansa niihin käyttämällä niitä faktana. Mutta me tutkimme nyt väitettäsi että asiantuntijat kusettavat, joten jatketaan oletuksella että väitteesi on totta.
Sitten seuraava vaihe päättelyssä, ulkomaiset tutkimukset. Olet sanonut, etteivät ne päde meillä erilaisten teiden ja autojen vuoksi. Pätivät tai ei, niin se on kuitenkin varmaa, että ne ovat tulleet täsmälleen samaan tulokseen nopeuden vaikutuksesta kuin meillä tehdyt tutkimukset. Tulokseen ei vaikuta mistä maasta/maista käytetty onnettomuusaineisto on peräisin eikä se, miltä vuosikymmeneltä tutkimus on. Vaikutusta ei ole myöskään sillä, mistä maasta/maista tutkimusryhmän jäsenet tulevat eikä sillä, onko seassa suomalaisia, kusetukseen pakotettuja tutkijoita.
Joten väitteestäsi seuraa, että jos suomalaisia kusetetaan, niin silloin kusetetaan kaikkia muitakin. Katsotaan mitä se tarkoittaa käytännössä. Maailmassa kuolee vuodessa liikenteessä 1,3 miljoonaa ihmistä ja loukkaantuu 50 miljoonaa. Nykymenolla asiantuntijat pelkäävät kuolleiden määrän kaksinkertaistuvan 2030 mennessä. Malariaan kuolee suunnilleen saman verran ihmisiä vuosittain kuin liikenteessäkin. Saksan, Japanin, Neuvostoliiton, Brittiläisen Kansainyhteisön ja USA:n kaikkien aselajien haavoittuneiden määräksi toisessa maailmansodassa on laskettu n. 23 miljoonaa, siis vain puolet siitä mitä liikenteessä loukkaantuu joka vuosi. Käsittelemme siis IHAN PIKKUISEN eri suuruusluokan kysymystä kuin vain sitä, kusetetaanko kansaa liioittelemalla nopeuden merkitystä Suomen vahinkotilastoista. Jos olet oikeassa siitä kusetuksesta, on oltava koko maapallon kattava salaliitto, jonka toimien vuoksi miljoonat ihmiset kärsivät. Ja sinä olet paljastanut sen selailemalla yhden pienen maan kuolonkolareiden lyhenneltyjä yhteenvetoja!!! Nobeleita on jaettu huomattavasti vähäisemmistäkin meriiteistä.
Noin älykkäällä luulisi olevan varaa hiukan joustaa ja valaista, kuinka tämä maailmaa pihdeissään pitävä organisaatio toimii. Kuinka se saa hiljennettyä kriitikot niin tarkkaan, ettei yksikään tutkija ole edes kuolemansa jälkeen paljastanut mitä on sen taholta joutunut kokemaan? Mitä se organisaatio hyötyy maailman liikenteessä riehuvasta joukkomurhasta? Sen rahoituksen täytyy olla vankalla pohjalla, koko maailman pimennossa pitäminen kymmenien ajan ei varmasti ole halpaa puuhaa.
Kauhistus sentään, tuon liiton takana täytyy olla niin häikäilemätön ja voimakas organisaatio, että sinäkin voit olla vaarassa. Jos se kerran pyörittää liikenteessä nykyisenkaltaista lihamyllyä, niin sehän raivaa sinun kaltaisesi itsenäiseen ajatteluun kykenevän tieltään silmää räpäyttämättä. Sinulla on verrattoman logiikan lisäksi myös leijonan rohkeus. Mutta minulla ei ole. Tuon murhaajaorganisaation edustaja valvoo varmasti tätäkin palstaa. Viesti hänelle: minä uskon teidän kusetustiedemiehiänne. Minä olen Teidän puolella, minä olen liian nuori kuolemaan ja uusin laavukin on vielä testaamatta!!!!
Opelixi:
Käsittämätön suhtauminen yksinkertaiseen asiaan.
Ei edes Opelixi voi ohittaa fysiikan lakeja.
Propagandaksi tai uskonasioiksi leimaaminen ei myöskään muuta tosiasioita.
Nopeus vaikuttaa reaktioaikana liikuttuun matkaan, pysähtymismatkaan, sekä mahdolliseen törmäysnopeuteen.
Pienenkin nopeuseron vaikutus saattaa ratkaista, törmäätkö vai et. Ja jos törmäät esim. jalankulkijaan, on varmasti jalankulkijan kannalta merkittävää se ns. jäännösnopeus.
Samoin maltillisena kirjoittajana tunnetun 740GLE:n suhtautuminen Liikenneturvan animaatioon hämmästyttää.
Sen animaation pitäisi ennemminkin huolestuttaa.
Ensinnäkin testiolosuhteissa suoritettu jarrutus, opeteltu sellainen, on eri asia, kuin aidossa liikennetilanteessa, jossa valveutuneelle ja kokeneellekin kuljettajalle tulee joskus yllätyksiä. Asialliselle, järkevälle ja tarkkaavaiselle kuljettajalle tietysti vähemmän, kuin esim. henkilölle, jolle jo ajoneuvon käsittely tuottaa vaikeuksia.
Jos ne animaation jarrutusmatkat on laskettu ns. keskiarvokuljettajan lukuina, niin keskiarvokuljettajaa voidaan pitää melko huonona jarruttajana.
Kuinka huonoja ne huonot jarruttajat ovatkaan? Toisin sanoen normiliikenteessä on syytä olla todella huolissaan ja varovainen.
Näitä eri teorioita voi toki pohtia, mutta onko sillä mitään virkaa, mikäli se ei vaikuta liikenteeseen suhtautumiseen, tai muuta ajokäyttäytymistä parempaan suuntaan?
Kuinka saat jonkun henkilön, joka vastustaa kaikkea valistusta, tai keksii vasta-argumentteja toisten kommenteihin vain "kiusatakseen" ymmärtämään, että mitä yritetään sanoa, mitä tavoitellaan? Et mitenkään.
"Sitäpaitsi en minä aja kolaria..."
Just niin.
Opelixi:
Ensin ajattelin näiden juttujen olevan joidenkin vanhojen kääkkien höpinää, mutta
edellinen kommentti paljastaa suurta kakaramaisuutta ja asioiden ymmärtämyyttä
Opelixi:
Ensin ajattelin näiden juttujen olevan joidenkin vanhojen kääkkien höpinää, mutta
edellinen kommentti paljastaa suurta kakaramaisuutta ja asioiden ymmärtämyyttä