Ei se väittämäsi nopeampi pysähtyminen autoon nähden ole myytti, se on vain aikaisemmin toteutunut harvoin, koska tavallisilla jarruilla se vaatii kokeneen taitavan kuskin.
Tänä päivänä myydään huomattava osa ABS-jarruilla ja pyörät pysähtyvät poikkeuksetta nopeammin kuin yksikään auto ja tehokkaaseen jarrutukseen pystyvät kaikki jotka vain uskaltavat sitä käyttää.
Väitteesi on edelleen todistetusti väärä vaikka kuinka toistelet sitä. Käytännössä jarrutusmatkat ovat samaa tasoa. Satasen vauhdista pysähdyttäessä eroa on vain pari metriä. Jos aletaan hiusia halkomaan, niin aivan autot pysähtyvät paremmin.Tietenkin voidaan rengastaa pyörä erittäin pehmeillä ja pitävillä renkailla ja verrata sitä huonosti pitävillä renkailla varustettuun autoon, jolloin pyörä pysähtyy hieman paremmin. Mutta eipä tuollaisessa vertailussa ole oikein paljon ajatusta. Suurin piirtein saman tasoisilla renkailla varustettuna auto pysähtyy hieman paremmin.
Käytännössä auton ja moottoripyörän optimitilanteen jarrutusmatkojen ero ei ole kuitenkaan ratkaiseva asia. Reaktioaika on jo paljon isompi tekijä. Monesti yllättävä äkkijarrutusta vaativa tilanne tulee mutkassa. Silloin pyörällä pyörä antaa lisää etua autolle.
Tiedätkö löytyykö autoja jotka pysähtyvät alle 39metrin erittäin hyvinä pidetään 40metriin pystyviä, itsellä ei ole havaintoja näistä.
Alle 40 metrin pysähtyvyys on aivan normaali matka tänä päivänä. Itse alan pitämään hyvänä vasta 37 metrin tuloksia ja alle 35 metrin tuloksia pidän erinomaisena. Alla mittauksia parista ensimmäisenä käteen osuneesta autolehdestä (Sport Auto).
Renault Clio RS Cup 34,7 m
Corvette ZR1 32,3 m
Porsche 911 GT3 32,9 m
BMW Z4 sDrive 35i 34,4 m
Nämä siis eivät ole mitään poikkeustapauksia. Vastaavista tuloksista saisi pitkän listan.
Pistetään vielä yksi mittaus osoittamaan, että hyvät jarrut eivät ole vain sporttimallien yksinoikeus:
Polo 1.2 TSI 35,1 m (Auto Zeitung 9/2010)
Sinun kannattaisi päivittää kertomasi myytti, ja varautua siihen että pyörä saattaa pysähtyä 8 metriä lyhyemmällä matkalla. Paljonko sinulla on silloin törmätessäsi vauhtia, varsinkin jos alla on kesärengaskäytössä kitkat, veikkaisin ilman varmaa tietoa n.85km/h
Voithan olettaa kaikenlaista, mutta oletuksesi perustuvat harhoihin.
Arvasin jo edeltä, että revit listan urheiluautojen jarrutumatkoista. Yksikään ei kuitenkaan pääse firebladen 31,2 metriin Käytännössä teillä liikkuu tavallisia autoja -80 luvulta lähtien 99% autokannasta. Motokannasta noin 55% on peräisin -99 - 2010 joten jarrutehot ovat valtaosalla hyvällä mallilla.
Tänä päivänä sport ja sporttouring pyörien rengastus on 2000 luvun alkupuolen moto gp rengasteknologiaan perustuvaa, enkä tiedä saako yleensä huonompaa rengastusta ei sitä ainakaan ole kaupassa tarjolla. Autoissa ei tietääkseni, käytetä kilpalaitteiden teknologiaan perustuvaa rengastekniikkaa.
Revi nyt lista niin pysähtymismatkoista ns. tavallisista teillämme liikkuvista autoista. TM:n testeissä en ole huomannut kuin aniharvoin että joku olisi päässyt alle 39 metrin lukemiin.
Onko 31,2 metrin lukema mielestäsi harha aika vaikea ymmärtää tuota ajatuksenjuoksuasi.
Tuo väitteesi ettei moottoripyörällä voi mutkassa jarruttaa on taas niitä myyttejäsi. Itse olen lukemattomia kertoja sitä tehnyt eikä se poikkea autosta mitenkään. Moto näyttelyssä muutama vuosi sitten keskustelin LP:n moottoripyöräpoliisin kanssa ja hän kertoi kunnon jarrutuksen olevan mutkassa mahdollista jopa kaatosateessa tosin kehotti olemaan kokeilematta jos ei pyörä omaa ABS-jarruja. Mitä minä nyt sitten uskoisin, omaa kokemusta tai ammattimiehen kertomaa vai sinun tuottamiasi oletuksia.
Kiinnitä Misar huomiota tuohon GSX-R1000:nnen pysähtymisaikaan. Ottaa pataan mm. Volkswagen Touaregilta.
Jos minä tekisin paniikkijarrutuksen ja sinä roikkuisit sillä pyörälläsi takaluukussani, niin tulisit vauhdilla takakontista läpi.
Jos viitsisitte lukea TM:n testejä niin siellä on muun muassa Suzuki busa, moottoripyörä joka on toinen niistä yli 300km kulkevista ja jossa on TM:n mukaan luvattoman tehottomat jarrut, pysähtymismatka oli 47m eli niin motoissa kuin autoissa löytyy joka lähtöön.
Hondan Fireblade on valmistajan viimeistä tekniikkaa ja oletettavasti kehitys kulkee eteenpäin joten aina on mahdollisuus että joskus 30 metriä alitetaan.
Saanen huomauttaa, etten roiku kenenkään takaluukussa en autolla enkä motolla se on minun vakuutukseni kusipäitä varten, joita liikenteessä näyttäisi valtaosa olevan.
Arvasin jo edeltä, että revit listan urheiluautojen jarrutumatkoista. Yksikään ei kuitenkaan pääse firebladen 31,2 metriin Käytännössä teillä liikkuu tavallisia autoja -80 luvulta lähtien 99% autokannasta. Motokannasta noin 55% on peräisin -99 - 2010 joten jarrutehot ovat valtaosalla hyvällä mallilla.
Eipä taida moni moni perus Polon ostaja tietää omistavansa urheiluauton. Onneksi misar tietää paremmin. Mikähän tuo 31,2 metriä nyt sitten on? Viimeksi kirjoitit Firebladen pysähtyvän 31,7 metriin. Ensi kerralla sitten varmaan mennään jo alle 30 metriin. Moottoripyöräkannasta on myös iso osa Firebaldea vähemmän kisaisia malleja. Viragot ja vastaavat ovat suoritusarvoiltaan vaatimattomampia.
Revi nyt lista niin pysähtymismatkoista ns. tavallisista teillämme liikkuvista autoista. TM:n testeissä en ole huomannut kuin aniharvoin että joku olisi päässyt alle 39 metrin lukemiin.
Miksi Polo ei kelpaa?
Onko 31,2 metrin lukema mielestäsi harha aika vaikea ymmärtää tuota ajatuksenjuoksuasi.
Oikeasti. Olet erittäin pahasti hakoteilla ja silti jaksat yrittää aukoa päätäsi muiden ajatuksenjuoksusta. Lue seuraavat mittaustulokset riittävän monesti, jotta ymmärrät ne:
MP Maailma testasi Tonniset nakupyörät uusimmassa julkaisussaan (6/2010). Viidestä testatusta pyörästä Honda CB1000r oli varustettu ABS jarruin. Tulokset 100-0 jarrutukseen olivat välillä 42,61 - 44,93 m. ABS jarrullinen Honda oli keskitasoa. Samassa lehdessä VFR:lle mitattiin jarrutusmatkaksi 46,05 metriä.
Uusin Bike (7/2010) testasi viisi keskisarjan nakupyörää. Jarrutusmatkat olivat 39,92 - 47,5 metriä.
Meidän lehtikioskeissa uusimmassa Tourenfahrerissa (Juni) on vertailussa Kawa 1400 GT ja BMW R 1200 RT. Mitatut jarrutusmatkat näille ovat 41 ja 40 metriä. Molemmissa on ABS-jarrut.
Nyt sinä sitten väität, että Fireblade pysähtyy märälläkin pinnalla 10 metriä ennemmin kuin nuo yllä olevat 13 pyörää kuivalla.
Tuo väitteesi ettei moottoripyörällä voi mutkassa jarruttaa on taas niitä myyttejäsi.
Toivottavasti vielä joskus opit lukemaan. Tällä hetkellä se ei näytä vain onnistuvan.
Suosittelen myös kävelemään rohkeasti lehtikioskiin ja tutustumaan alan lehtiin. Siellä noita testejä on enemmänkin. Niissä ole vielä päästy esittämiisi tuloksiin. Tällä hetkellä lähinnä nolaat itseäsi inttämällä asioista, joista et kovin hyvin ole perillä.
Arvasin jo edeltä, että revit listan urheiluautojen jarrutumatkoista. Yksikään ei kuitenkaan pääse firebladen 31,2 metriin Käytännössä teillä liikkuu tavallisia autoja -80 luvulta lähtien 99% autokannasta. Motokannasta noin 55% on peräisin -99 - 2010 joten jarrutehot ovat valtaosalla hyvällä mallilla.
Eipä taida moni moni perus Polon ostaja tietää omistavansa urheiluauton. Onneksi misar tietää paremmin. Mikähän tuo 31,2 metriä nyt sitten on? Viimeksi kirjoitit Firebladen pysähtyvän 31,7 metriin. Ensi kerralla sitten varmaan mennään jo alle 30 metriin. Moottoripyöräkannasta on myös iso osa Firebaldea vähemmän kisaisia malleja. Viragot ja vastaavat ovat suoritusarvoiltaan vaatimattomampia.
Revi nyt lista niin pysähtymismatkoista ns. tavallisista teillämme liikkuvista autoista. TM:n testeissä en ole huomannut kuin aniharvoin että joku olisi päässyt alle 39 metrin lukemiin.
Miksi Polo ei kelpaa?
Onko 31,2 metrin lukema mielestäsi harha aika vaikea ymmärtää tuota ajatuksenjuoksuasi.
Oikeasti. Olet erittäin pahasti hakoteilla ja silti jaksat yrittää aukoa päätäsi muiden ajatuksenjuoksusta. Lue seuraavat mittaustulokset riittävän monesti, jotta ymmärrät ne:
MP Maailma testasi Tonniset nakupyörät uusimmassa julkaisussaan (6/2010). Viidestä testatusta pyörästä Honda CB1000r oli varustettu ABS jarruin. Tulokset 100-0 jarrutukseen olivat välillä 42,61 - 44,93 m. ABS jarrullinen Honda oli keskitasoa. Samassa lehdessä VFR:lle mitattiin jarrutusmatkaksi 46,05 metriä.
CB1000R halvalla tehty jokamiespyörä
Uusi VFR pettymys jarrut jääneet 2000-luvun alun tasolle vaikka pyörä on muuten täynnä huipputekniikkaa.
Kun olet mielestäsi ainoa lukutaitoinen niin selvitä miten uuden VFR jarrutekniikka eroaa uuden CBR Firebladen tekniikasta.
Uusin Bike (7/2010) testasi viisi keskisarjan nakupyörää. Jarrutusmatkat olivat 39,92 - 47,5 metriä.
Kaikki pyörät taas halvalla tehtyjä jokamiespyöriä, kuitenkin ABS pyörät selkeästi parempia. Kun olet lukutaitoinen lue myös taulukon vierestä otsikko (Uudet arvot Suorituskykymittaukset)
Meidän lehtikioskeissa uusimmassa Tourenfahrerissa (Juni) on vertailussa Kawa 1400 GT ja BMW R 1200 RT. Mitatut jarrutusmatkat näille ovat 41 ja 40 metriä. Molemmissa on ABS-jarrut.
Yhdenkään valmistajan Sport Touring pyörissä ei tähän mennessä ole ollut huippujarruja, vaikuttaa vahvasti ettei siihen edes pyritä ja kyseessä on tietoinen valinta. Ehkä se koetaan riskialttiiksi,pyörien ajateltua käyttötarkoitusta silmälläpitäen.
Nyt sinä sitten väität, että Fireblade pysähtyy märälläkin pinnalla 10 metriä ennemmin kuin nuo yllä olevat 13 pyörää kuivalla.
En minä väitä Puskuri niin väittää, ja märälläkin pesee Porche GT3:n Koska Fireblade on kuitenkin viittä vaille valmis kisapyörä niin onko tuota noin vaikea ymmärtää??
Tuo väitteesi ettei moottoripyörällä voi mutkassa jarruttaa on taas niitä myyttejäsi.
Toivottavasti vielä joskus opit lukemaan. Tällä hetkellä se ei näytä vain onnistuvan.
Ja mitähän tuokin tarkoittaa, kun et keksi mitään näyttöä omiin heittoihisi niin alennut naurettaviin juttuihin. Perustan omaan kokemukseen 100tkm ABS-pyörällä, ei kiinnosta paskaakaan mitä mieltä sinä olet mutkassa jarruttamisesta, toiset tekee toiset puhuu. Veikkaan sinun kokemukset kaksipyöräisellä on pyöreät nolla jos ei niin kehotan opettelemaan ajamaan.
Suosittelen myös kävelemään rohkeasti lehtikioskiin ja tutustumaan alan lehtiin. Siellä noita testejä on enemmänkin. Niissä ole vielä päästy esittämiisi tuloksiin. Tällä hetkellä lähinnä nolaat itseäsi inttämällä asioista, enejoista et kovin hyvin ole perillä.
Bike lehden taso on suorastaan romahtanut päätoimittajan vaihtumisen myötä, testejä tehdään yhden tai muutaman toimituksen kaverin voimalla jollain mikroradalla. Renkaita arvostellaan yhden miehen mielipiteillä entisten parinkymmenen testimiehistön sijaan, ilmankos esimerkiksi Avon rengas nousi ihan kärkituotteeksi (entinen pahnanpohjimmainen) olihan testaaja myös englantilainen. Lehden tilaus kuuluukin poistettavien listalle.
Ylipäätään on aivan turha esitellä näitä eri lehtien tuloksia koska emme tiedä mitkä olosuhteet missäkin testissä on olleet. Oikein huvitti tuo videopätkä missä esiintyi suzukin 500 peruspyörä eihän siinä ole edes tuplalevyjä keulassa.
taitaa vain olla niin ettei suurin osa mp kuskeista edes uskalla/osaa tehdä täysjarrutusta mikä vaatii jonkin verran harjoittelua ja tekniikkaa ( mutulla heitetty ) ja sen takia tulevat häviämään autoille...
Siis kitkarengashan vaatii hieman ajotavan muutosta. Niillä pitää lukea keliä tarkemmin. Tuollaisen suuren muutoksen yhteydessä kaikki eivät siihen opi yhtä nopeasti tai eivät edes halua. Siksi rajoitusten tiukentaminen on järkevää.
Norjalainen ajotapa ei myöskään ole maailman rauhallisin. Ensimmäisen kerran siellä ajaessani jäi mieleen kuinka he kaahaavat.
luulempa vain ettei monenkaan ajotapa juuri eroa siitä onko kitkat vai nastat jos ei ole ns. "pääkallokeli"
en oikein tiedä kuinka suuri osa ajaa norjassa kitkoilla ympäri vuoden? omat kokemukset eivät kyllä niiden kesä käyttöä juuri puolla ja varsinkin kostella/märällä asvaltilla ovat vaarallisen huonot ja kaarteissakin tuntee rungon löysyyden vaikka oma ajotapa on suht normaali.
kokemusta on nokian Q,rsi,gislaved ja michelin kitkoista kesällä ja vasta ostin uudet TM testivoittaja misukat ja niillä en tule ajamaan kesällä koska ajosuorite on 2 autossa kasvanut ja autolla voi olla muitakin käyttäjiä jotka eivät välttämättä tiedä renkaiden käytöksestä...
ymmärtäisin sen jos olisi talvirajoitukset niinkuin suomessa mutta samat rajoitukset koko ajan ja tähän lähelle tehtiin aikanaan moottoriliikennetie jossa sai ajaa 100km/h ja se laskettiin 80 sen jatke ns. normaali valtatie ennen 80 nykyisin 70 suorahko leveä tie niin eipä juuri monikaan kunnioita tuota rajoitusta, ei silti kyllä ymmärrän täysin halun laskea rajoituksia kun näkee millaisia kolareita on ajettu ja missä paikoissa, joka päivä näkee jotain todella ihmeellistä suoritusta liikenteessä ja tämä on sitten rasistista että mutta suurin osa niistä ei ole valkoisten tekemiä varsinkaan jos ajaa oslon alueella...
jos joku on oslossa niin katsokaapa monta suojatien merkkiä näette/löydätte...
CB1000R halvalla tehty jokamiespyörä
Uusi VFR pettymys jarrut jääneet 2000-luvun alun tasolle vaikka pyörä on muuten täynnä huipputekniikkaa.
Kun olet mielestäsi ainoa lukutaitoinen niin selvitä miten uuden VFR jarrutekniikka eroaa uuden CBR Firebladen tekniikasta.
Todennäköisesti et tajuaisi väitteesi typeryyttä vaikka ajaisit superhyper Firebladella jonku perään. Tuollainen 10 metriä on niin iso ero 100-0 jarrutuksessa, että se ei selity millään jarrujärjestelmän kehitysaskeleella.
Yksi hauska yksityiskohta mutuiluissasi on tuon Firebladen tekniikan ylistäminen ja muiden pyörien jarrujen vähättely. Aivan kuin Firebaldessa olisi jotain taikapähkönöitä jarruissa, jotka saavat sen pysähtymään täysin eri tavalla kuin mikään muu pyörä.
Saksalainen 2Räder (11/2009) teki ison jarrutestin. Testissä oli mukana nuo molemmat Hondat. Kuivalla kelillä tuo halpa jokamiespyörä pysähtyi 40,3 metrissä ja Fireblade eli "viittä vaille valmis kisapyörä" pysähtyi 41 metrissä.
Hauska kyllä nähdä millä yrität selitellä sitä, että 2Räder mittasi 10 metriä pidemmän jarrutusmatkan kuin mitä sinä suu vaahdossa väität.
Bike lehden taso on suorastaan romahtanut...
Meillä on tässä Biken lisäksi myös Autocar, Auto, Motor und Sport, 2Räder, MP Maailma ja Tourenfahrer. Kaikkien näiden tulokset ovat hyvin samassa linjassa. Ainoa poikkeama on sinun väittämäsi.
Oikein huvitti tuo videopätkä missä esiintyi suzukin 500 peruspyörä eihän siinä ole edes tuplalevyjä keulassa.
Ainoa huvittava asia tuossa on se, että sinä kuvittelet nykypyörien jarrutehon loppuvan kesken yhdessä jarrutuksessa satasen vauhdista. Ei isommista tai useammista levyistä ole merkittävää etua tuollaisessa testissä. Etu näkyy silloin kun jarrutetaan todella suurista nopeuksista tai tehdään useita peräkkäisiä kovia jarrutuksia. Käytännössä tuo tarkoittaa rata-ajoa.
Minkälaisella rengastuksella arvon keskustelijat ajattelivat lähteä ensi talveen? Keskustelu tuskin on muuttanut kenenkään mielipidettä, mutta varmaan renkaista keskustelevia kuitenkin jonkinverran kiinnostaa kokeilla nastattomia tai kitkattomia vaihtoehtoja? Itse jatkan nastattomalla linjalla eikä renkaanvaihtoa tarvitse syksyllä tehdä. Etukumit uusin sitten kun sutiminen alkaa liikaa ärsyttämään. Takana on pintaa paremmin eikä pidolla niin väliä.
CB1000R halvalla tehty jokamiespyörä
Uusi VFR pettymys jarrut jääneet 2000-luvun alun tasolle vaikka pyörä on muuten täynnä huipputekniikkaa.
Kun olet mielestäsi ainoa lukutaitoinen niin selvitä miten uuden VFR jarrutekniikka eroaa uuden CBR Firebladen tekniikasta.
Todennäköisesti et tajuaisi väitteesi typeryyttä vaikka ajaisit superhyper Firebladella jonku perään. Tuollainen 10 metriä on niin iso ero 100-0 jarrutuksessa, että se ei selity millään jarrujärjestelmän kehitysaskeleella.
Ensinnäkin se ei ole minun väitteeni, vaan julkisella kanavalla esitetty ohjelma, eli ota yhteyttä tekijöihin ja kumoa heidän mittauksensa ja hauku samalla idiooteiksi.
Yksi hauska yksityiskohta mutuiluissasi on tuon Firebladen tekniikan ylistäminen ja muiden pyörien jarrujen vähättely. Aivan kuin Firebaldessa olisi jotain taikapähkönöitä jarruissa, jotka saavat sen pysähtymään täysin eri tavalla kuin mikään muu pyörä.
BMW 1000RR sisältää ilmeisesti myös taikapöhkönöitä sekin on päässyt 35 metriin.
Saksalainen 2Räder (11/2009) teki ison jarrutestin. Testissä oli mukana nuo molemmat Hondat. Kuivalla kelillä tuo halpa jokamiespyörä pysähtyi 40,3 metrissä ja Fireblade eli "viittä vaille valmis kisapyörä" pysähtyi 41 metrissä.
Hauska kyllä nähdä millä yrität selitellä sitä, että 2Räder mittasi 10 metriä pidemmän jarrutusmatkan kuin mitä sinä suu vaahdossa väität.
Bike lehden taso on suorastaan romahtanut...
Meillä on tässä Biken lisäksi myös Autocar, Auto, Motor und Sport, 2Räder, MP Maailma ja Tourenfahrer. Kaikkien näiden tulokset ovat hyvin samassa linjassa. Ainoa poikkeama on sinun väittämäsi.
Melkoista uskoa testeihin täysin varauksettomasti, kunhan se palvelee omia tarkoitusperiäsi. Kun nyt esität suurta asiantuntijaa, pelkästään mutupohjalta niin kyllä tuon tason asiantuntija ja auktoriteetti pitäisi ymmärtää ettei testit jotka ovat eri lehtien, ajajien, lämpötilojen, ja asfaltin koostumuksen suhteen vaihtelevia voi ottaa kovin vakavasti.
Oikein huvitti tuo videopätkä missä esiintyi suzukin 500 peruspyörä eihän siinä ole edes tuplalevyjä keulassa.
Ainoa huvittava asia tuossa on se, että sinä kuvittelet nykypyörien jarrutehon loppuvan kesken yhdessä jarrutuksessa satasen vauhdista. Ei isommista tai useammista levyistä ole merkittävää etua tuollaisessa testissä. Etu näkyy silloin kun jarrutetaan todella suurista nopeuksista tai tehdään useita peräkkäisiä kovia jarrutuksia. Käytännössä tuo tarkoittaa rata-ajoa.
En toki ole missään väittänyt tehon loppuvan kesken, sitä vain on niin tolkuttoman vähän, ettei siitä pitäisi edes keskustella saman päivän aikana ja verrata 20 vuotta vanhaa tekniikkaa tämän päivän konsruktioihin. Sinä siis väität että tuplalevyt ikäänkuin menettävän tehonsa kun jarrutetaan satasesta, mitään noin tolkuttoman typerää en ole aikoihin lukenut. Tosin se paljastaa ettet ole koskaan metriäkään moottoripyörällä ajanut, kerro nyt mihin tuo kova usko noihin höpötyksiin perustuu ei kai se nyt mikään valtiosalaisuus voi olla.
Omistin customin jossa jarrurutustapahtuma meni seuraavasti, ensin tuntui ettei mitään tapahtunut ja kun sitten apinan raivolla rystyset valkoisena, sai aikaan hidastuvuutta seuraavaksi sai alkaa pelätä täysin tunnottomien jarrujen pamahtavan seuraavaksi lukkoon, jarrutusmatka ainakin 60 metriä. Pyörä lähti vaihtoon 3kk jälkeen, vastaavat yksilevyjarrut ovat arviolta ainakin 90%:ssa custompyöriä ja muutamassa 20v vanhassa konstruktiossa katupyöriä.
Nykyisessä VFR:ssä se tapahtuu seuraavasti, normaali liikennetilanteessa yhdellä sormella, tehojarrutus kahdella sormella, mahdollisessa paniikkijarrutuksessa ehkä kaikilla sormilla. Jarrut ovat tunnokkaat ja tehokkaat 38+m vaikka tekniikka on vuodelta 2002 eikä niitä voi parhaimpiin erittäin nopeasti tykytttäviin verrata.
Jos jarruja pitää verrata, niin se pitää tehdä samassa paikassa samoissa lämpö ja sääoloissa aivan kuten TM:n kertoo testit tekevänsä, tekstissä kyllä mainitaan selkeästi mikäli olosuhteet eivät ole vertailukelpoiset.
Tämä on ainoa tapa vertailla ja jos halutaan vielä parempaa niin autojen ja pyörien pitää olla samassa tilaisuudessa.
Näillä pitkin eurooppaa tehdyissä sekalaisista pyyhin persettä.
Siis aivan niinkuin tuossa Autocarin testissä on tehty. Mikä siinä testissä on pielessä? Pataan tuli niin Touaregilta, Coltilta kuin Fiestaltakin. Tosin jos perustelu on tasoa "EVVK", niin lieneeköhän keskustelua hedelmällistä jatkaa. Ihan kuin puhuisi eskarilaisen kanssa.
Ja ennen kuin kysyt, niin olen omistanut pyörän. Niin japanin tusinatuotteita kuin italopyöriäkin. Nyt ei tosin ole vähään aikaan ollut.
Ensinnäkin se ei ole minun väitteeni, vaan julkisella kanavalla esitetty ohjelma, eli ota yhteyttä tekijöihin ja kumoa heidän mittauksensa ja hauku samalla idiooteiksi.
Sinä et edes muista lainaamassasi testissä mitattua matkaa. Käytetystä nopeudesta, renkaista ja olosuhteista sinulla ei liene mitään käsitystä. On aika lapsellista vetää munat sisään tässä vaiheessa ja piiloutua ohjeman tekijöiden selän taakse. Olet tässä puolustanut väitettäsi useissa viesteissä toinen toistaan naurettavimmilla väitteillä. Olet koko ajan kirjoittanut siihen tyyliin, ettei mielipiteesi ole jäänyt epäselväksi kenellekään.
Melkoista uskoa testeihin täysin varauksettomasti, kunhan se palvelee omia tarkoitusperiäsi. Kun nyt esität suurta asiantuntijaa, pelkästään mutupohjalta niin kyllä tuon tason asiantuntija ja auktoriteetti pitäisi ymmärtää ettei testit jotka ovat eri lehtien, ajajien, lämpötilojen, ja asfaltin koostumuksen suhteen vaihtelevia voi ottaa kovin vakavasti.
Niin olen tuonut esiin kaikki eteen ensimmäisenä tulleet mittaukset. Ne näyttävät olevan kaikki hyvin saman suuntaisia. Näitä on vieläpä olevan aika paljon ja tosiaan useiden tahojen suorittamana. Kun monet toisistaan riippumattomat tahot saavat mitattua samankaltaisia tuloksia, niin silloin on helppo uskoa niitä.
Jokainen varmasti ymmärtää, että monetkin tekijät vaikuttavat noihin mittauksiin. Mutta silti on aivan turha yrittää selitellä millään tekijöillä tuollaista kymmenen metrin eroa matkassa. Se on aivan liian iso ero selittyäkseen tuollaisella.
En toki ole missään väittänyt tehon loppuvan kesken, sitä vain on niin tolkuttoman vähän, ettei siitä pitäisi edes keskustella saman päivän aikana ja verrata 20 vuotta vanhaa tekniikkaa tämän päivän konsruktioihin.
Kyllä sinä juurikin väität tehon loppuvan kesken silloin, kun väität yhden etulevyn olevan rajoittavan tulosta. Mittaustuloksetkin tukevat kirjoittamaani. Jarrujen "ylimitoituksesta" ei näytä olevan mitään merkittävää hyötyä kun pysähdytään satasen vauhdista. Kooltaan erilaisille jarruille kun on monen testaajan voimin mitattu hyvin samankaltaisia tuloksia.
Sinä siis väität että tuplalevyt ikäänkuin menettävän tehonsa kun jarrutetaan satasesta, mitään noin tolkuttoman typerää en ole aikoihin lukenut. Tosin se paljastaa ettet ole koskaan metriäkään moottoripyörällä ajanut, kerro nyt mihin tuo kova usko noihin höpötyksiin perustuu ei kai se nyt mikään valtiosalaisuus voi olla.
Olen tainnut jo mainita aikaisemminkin, että lukeminen on sinulle kovin vaikeaa. Nytkin esität aivan päättömän väitteen. Kirjoitin näin: "Ei isommista tai useammista levyistä ole merkittävää etua tuollaisessa testissä. Etu näkyy silloin kun jarrutetaan todella suurista nopeuksista tai tehdään useita peräkkäisiä kovia jarrutuksia. Käytännössä tuo tarkoittaa rata-ajoa."
Kun kirjoitan, että tuplalevyjen edut tulevat esiin vasta raskaammassa käytössä, niin eihän se millään tavalla tarkoita niiden menettävän tehoaan keveymmässä käytössä. Tehokkaammista jarruista ei vain ole apua tilanteessa, missä yksikin levy riittää lukitsemaan renkaan. Yksi pysäytys satasen vauhdista on todella kevyt suoritus nykypyörien jarruille. Ei ole mitään mahdollisuutta sille, että levy tai levyt kuumenisivat niin paljon, että jarruteho heikkenisi olennaisesti. Ymmärrätkö ollenkaan mitä tarkoitan?
Yksi kysymys: missä videossa esiintyi mainitsemasi Suzukin 500 kuutioinen peruspyörä?
Tuollainen selvästi alle 10m/s^2 kiihtyvyys riittää jonnekin 40 metrin huonommalle puolen 100 - 0 km/h jarrutuksessa. Eli taas yksi mittaus, joka tukee tässä aiemmin esitettyjä mittauksia. Sinun esittämiltä luvuilta tuo taas vie pohjaa. 31,2 metrin tulokseen päästäkseen pitäisi kiihtyvyyden alla noin 12,5 m/s^2.
Ensinnäkin se ei ole minun väitteeni, vaan julkisella kanavalla esitetty ohjelma, eli ota yhteyttä tekijöihin ja kumoa heidän mittauksensa ja hauku samalla idiooteiksi.
Sinä et edes muista lainaamassasi testissä mitattua matkaa. Käytetystä nopeudesta, renkaista ja olosuhteista sinulla ei liene mitään käsitystä. On aika lapsellista vetää munat sisään tässä vaiheessa ja piiloutua ohjeman tekijöiden selän taakse. Olet tässä puolustanut väitettäsi useissa viesteissä toinen toistaan naurettavimmilla väitteillä. Olet koko ajan kirjoittanut siihen tyyliin, ettei mielipiteesi ole jäänyt epäselväksi kenellekään.
Melkoista uskoa testeihin täysin varauksettomasti, kunhan se palvelee omia tarkoitusperiäsi. Kun nyt esität suurta asiantuntijaa, pelkästään mutupohjalta niin kyllä tuon tason asiantuntija ja auktoriteetti pitäisi ymmärtää ettei testit jotka ovat eri lehtien, ajajien, lämpötilojen, ja asfaltin koostumuksen suhteen vaihtelevia voi ottaa kovin vakavasti.
Niin olen tuonut esiin kaikki eteen ensimmäisenä tulleet mittaukset. Ne näyttävät olevan kaikki hyvin saman suuntaisia. Näitä on vieläpä olevan aika paljon ja tosiaan useiden tahojen suorittamana. Kun monet toisistaan riippumattomat tahot saavat mitattua samankaltaisia tuloksia, niin silloin on helppo uskoa niitä.
Jokainen varmasti ymmärtää, että monetkin tekijät vaikuttavat noihin mittauksiin. Mutta silti on aivan turha yrittää selitellä millään tekijöillä tuollaista kymmenen metrin eroa matkassa. Se on aivan liian iso ero selittyäkseen tuollaisella.
En toki ole missään väittänyt tehon loppuvan kesken, sitä vain on niin tolkuttoman vähän, ettei siitä pitäisi edes keskustella saman päivän aikana ja verrata 20 vuotta vanhaa tekniikkaa tämän päivän konsruktioihin.
Kyllä sinä juurikin väität tehon loppuvan kesken silloin, kun väität yhden etulevyn olevan rajoittavan tulosta. Mittaustuloksetkin tukevat kirjoittamaani. Jarrujen "ylimitoituksesta" ei näytä olevan mitään merkittävää hyötyä kun pysähdytään satasen vauhdista. Kooltaan erilaisille jarruille kun on monen testaajan voimin mitattu hyvin samankaltaisia tuloksia.
Sinä siis väität että tuplalevyt ikäänkuin menettävän tehonsa kun jarrutetaan satasesta, mitään noin tolkuttoman typerää en ole aikoihin lukenut. Tosin se paljastaa ettet ole koskaan metriäkään moottoripyörällä ajanut, kerro nyt mihin tuo kova usko noihin höpötyksiin perustuu ei kai se nyt mikään valtiosalaisuus voi olla.
Olen tainnut jo mainita aikaisemminkin, että lukeminen on sinulle kovin vaikeaa. Nytkin esität aivan päättömän väitteen. Kirjoitin näin: "Ei isommista tai useammista levyistä ole merkittävää etua tuollaisessa testissä. Etu näkyy silloin kun jarrutetaan todella suurista nopeuksista tai tehdään useita peräkkäisiä kovia jarrutuksia. Käytännössä tuo tarkoittaa rata-ajoa."
Kun kirjoitan, että tuplalevyjen edut tulevat esiin vasta raskaammassa käytössä, niin eihän se millään tavalla tarkoita niiden menettävän tehoaan keveymmässä käytössä. Tehokkaammista jarruista ei vain ole apua tilanteessa, missä yksikin levy riittää lukitsemaan renkaan. Yksi pysäytys satasen vauhdista on todella kevyt suoritus nykypyörien jarruille. Ei ole mitään mahdollisuutta sille, että levy tai levyt kuumenisivat niin paljon, että jarruteho heikkenisi olennaisesti. Ymmärrätkö ollenkaan mitä tarkoitan?
Yksi kysymys: missä videossa esiintyi mainitsemasi Suzukin 500 kuutioinen peruspyörä?
Tässä vielä yksi mittaus Firebladen jarruista: http://www.motorradonline.de/de/marken/motorraeder/honda-cbr-1000-rr-fireblade/115252?seite=3 Tuollainen selvästi alle 10m/s^2 kiihtyvyys riittää jonnekin 40 metrin huonommalle puolen 100 - 0 km/h jarrutuksessa. Eli taas yksi mittaus, joka tukee tässä aiemmin esitettyjä mittauksia. Sinun esittämiltä luvuilta tuo taas vie pohjaa. 31,2 metrin tulokseen päästäkseen pitäisi kiihtyvyyden alla noin 12,5 m/s^2.
Onhan se mukavaa vetää munat sisään, ja piiloutua asiantuntijan kaapuun omaamatta metriäkään omaa ajokokemusta, se on selkiytynyt kun et halua kokemustasi kommentoida.
Olematon asiantuntemuksesi paljastuu tuossa tehoväittämässä, olen samaa mieltä siitä että renkaan saa yhdellä levyllä lukkoon, mutta siihen vaaditaan apinan raivolla tehtyä puristusta, ja voidaan hyvinkin päätyä tuohon 30 metrin matkaan riippuen siitä mitataanko matka kuskista, tai pyörän liukumasta matkasta. Todellisessa mailmassa matka on jotain 60 metriä.
Ainoa laite jolla hidastuvuus saadaan salamannopeasti huippuunsa harrastajilla, on tuplalevyillä varustetulla ABS-jarrullisella pyörällä suoritettu jarrutus ja sillä on merkitystä matkaan.
Myös lahjakkaat kisakuskit pystyvät tavallisilla jarruilla samaan, kuten kaaviossa oli esitetty. Huomioitavaa oli se että fireblade pystyy samaan myös ABS-jarruilla mikä ei ole aikaisemmin ollut tavallista.
Jätät aina viisaasti vastaamatta itsellesi kiusallisiin kysymyksiin, aikamoista käyttäytymistä henkilöltä joka pitää itseään kaikien yläpuolella olevana. Turvaudut sen sijaan alatyyliseen, muitten mielipiteiden mollaamiseen ja halveksuntaan. Tämä ei ole keskustelua, vaan narsistisen persoonallisuushäiriöisen tyypillistä käyttäytymistä.
Tunnen nämä tyypit hyvin, koska on olen näitä työelämästä useita poistanut. Tiedän hyvin että omien mielipiteitten puolustaminen, jatkuu sairaaloisesti maailman tappiin saakka, joten saat jatkossa harrastaa alatyyliä joidenkin muiden kanssa.
Revi nyt lista niin pysähtymismatkoista ns. tavallisista teillämme liikkuvista autoista. TM:n testeissä en ole huomannut kuin aniharvoin että joku olisi päässyt alle 39 metrin lukemiin.
Omega B pysähtyi 39m 90-luvun alun renkailla. Kieltämättä itse olen hieman yllättynyt pyörien pitkähköstä jarrutusmatkasta ja tunnustan uskoneeni myyttiin hyvästä pysähtyvyydestä, kun ei ole asiaan tullut tarkemmin perehdyttyä.
Pyörien pysähtyvyydessä on tapahtunut viime vuosina parannusta, nyt aletaan olla jo lähempänä autojen tasoa. Se ero kuitenkin on, että vain harva kuski saa pyöränsä pysähtymään noihin jarrutusmatkoihin. Autolla useimmat pystyvät 40-50 metrin jarrutukseen, jos kaikki eivät vielä nykyisillä autoillakaan osaa jarruttaa oikein.
Minkälaisella rengastuksella arvon keskustelijat ajattelivat lähteä ensi talveen? Keskustelu tuskin on muuttanut kenenkään mielipidettä, mutta varmaan renkaista keskustelevia kuitenkin jonkinverran kiinnostaa kokeilla nastattomia tai kitkattomia vaihtoehtoja?
En viitsi enää kokeilla. Noin 10 kitkavuoden ja sen jälkeen taas muutaman nastavuoden jälkeen ajattelin jatkaa kunnon nastarenkailla, joissa on sekä kitkarenkaan että nastarenkaan hyvät ominaisuudet. Uusia ei tarvitse hankkia, loka-marraskuulla alle laitettavaksi on viime talveksi hankitut joissa kaikki nastat hyvin tallella. Menevät vielä ensi talven 30 tkm mukavasti, ehkä seuraavaakin talvea jonkin matkaa.
Autolla useimmat pystyvät 40-50 metrin jarrutukseen, jos kaikki eivät vielä nykyisillä autoillakaan osaa jarruttaa oikein.
Jo aika moneen vuoteen hyvin varustelluilla autoilla ei ole edes tarvinut osata jarruttaa voimalla. On riittänyt, että on painanut jarrupoljinta tarpeeksi nopeasti ja pitänyt vain jalan jarrupolkimella. Hätäjarrutustehostin on huolehtinut lopusta. Kaikissa autoissa tosin tehostin ei toimi aivan optimaalisesti.
Onhan se mukavaa vetää munat sisään, ja piiloutua asiantuntijan kaapuun omaamatta metriäkään omaa ajokokemusta, se on selkiytynyt kun et halua kokemustasi kommentoida.
Miksi kommentoisin? Mun mielestä on aika turhaa puhumaan omasta ajohistoriasta aiheessa, jossa ainoa luotettava tieto saadaa vain tarkoilla mittauksilla. Vaikka olisit ajanut miljoona kilometriä Firebladella joka vuosi, niin se ei muuta tuloksia mihinkään suuntaan. Olen kyllä ajanut moottoripyörillä. Jälleen kerran yksi harha sinulta väittää muuta.
Olematon asiantuntemuksesi paljastuu tuossa tehoväittämässä, olen samaa mieltä siitä että renkaan saa yhdellä levyllä lukkoon, mutta siihen vaaditaan apinan raivolla tehtyä puristusta, ja voidaan hyvinkin päätyä tuohon 30 metrin matkaan riippuen siitä mitataanko matka kuskista, tai pyörän liukumasta matkasta. Todellisessa mailmassa matka on jotain 60 metriä.
Osoitan olemattoman asiantuntemattomuuteni, vaikka olet asiasta samaa mieltä...
Ainoa laite jolla hidastuvuus saadaan salamannopeasti huippuunsa harrastajilla, on tuplalevyillä varustetulla ABS-jarrullisella pyörällä suoritettu jarrutus ja sillä on merkitystä matkaan.
Kuskin puutteellinen tekniikka ei ole ollut keskustelun aiheena. Varmasti herkät ABS:t antavat harrastelijan sunnuntailenkin pikatilanteessa yleensä selvästi parhaan tuloksen, mutta se ei nyt vain liity tähän keskusteluun.
Jätät aina viisaasti vastaamatta itsellesi kiusallisiin kysymyksiin, aikamoista käyttäytymistä henkilöltä joka pitää itseään kaikien yläpuolella olevana. Turvaudut sen sijaan alatyyliseen, muitten mielipiteiden mollaamiseen ja halveksuntaan. Tämä ei ole keskustelua, vaan narsistisen persoonallisuushäiriöisen tyypillistä käyttäytymistä.
Pahoitteluni jos en ole huomannut olennaisia kysymyksiäsi. Pikaisella vilkaisulla en sellaisia nytkään huomaa. Kirjoita kysymyksesi selvästi esille, niin vastaan niihin.
Samalla voit myös kertoa, että missä videossa on joku Suzukin 500 kuutionen peruspyörä?
Tunnen nämä tyypit hyvin, koska on olen näitä työelämästä useita poistanut. Tiedän hyvin että omien mielipiteitten puolustaminen, jatkuu sairaaloisesti maailman tappiin saakka, joten saat jatkossa harrastaa alatyyliä joidenkin muiden kanssa.
Jotenkin tuntuu, että tuo mielipiteen puolustaminen kertoo kyllä tässä kerkustelussa enemmän sinusta.
Meillä molemmilla on miepiteemme. Sinä väität pyörien pysähtyvän autoja paremmin ja väität myös Firebladen pysähtyvän satasen vauhdista 31,2 metrissä. Minä väitän taasen autojen pysähtyvän hieman pyöriä paremmin ja Firebladen jarrutusmatkan olevan monta metriä pidempi. Sinä olet esittänyt väitteidesi perusteeksi hataria muistikuvia televisiossa näkemästäsi testistä. Minä olen esittänyt monia todellisia mittaustuloksia, jotka tukevat vahvasti kirjoittamaani ja sotivat täysin sinun väitteitäsi vastaan. Jokainen tehköön omat päätelmänsä siitä, kumman perustelut ovat uskottavammat. Muut tähän keskusteluun osallistuneet näyttävät olevan samoilla linjoilla kanssani...
Ja nyt kun reippaasti aloitit arvioimalla minut, niin lienee sopiva aika laskeutua tasollesi. Itse pidän sinua ihmisenä, joka on liian vanha vanha ja liian tyhmä oppimaan mitään uutta. Olet uskonut koko ikäsi myyttiin pyörien jarrujen tehosta, etkä kykene muuttamaan mielipidettä vaikka sinulle esitettäisiin mitä tahansa todisteita. Pidät itseäsi niin suurena auktoriteettinä näissä asioissa, että kenenkään alan merkittävimpien tahojen tutkimus ei paina vaakakupissa yhtään mitään. Kaltaistesi tarpeellisuus työelämässä on hyvin rajattu. Sekava argumentointisi ja toistuvat karkeat luetun ymmärtämissä tapahtuvat virheet kertovat myös omaa kieltään. Kirjoittamiesi viestien rakenne on myös surkea. Varhaisteinitkin pystyvät parempaan.
Revi nyt lista niin pysähtymismatkoista ns. tavallisista teillämme liikkuvista autoista. TM:n testeissä en ole huomannut kuin aniharvoin että joku olisi päässyt alle 39 metrin lukemiin.
Oliko tämä nyt niitä vastausta vaille jääneitä kysymyksiä?
Teknaria en pidä varsinkaan tässä keskustelussa kovin hyvänä lähteenä kahdesta syystä. Teknari ei ole useisiin vuosiin verrannut autojen ja pyörien jarruja. Teknari ei ole myöskään testannut nykyistä Firebladea.
Mutta jos nyt uskot ainoastaan Teknaria, niin käyhän sekin. Itse kerroit Teknarin mitanneen Hayabusalla 47 metriä jarrutusmatkaksi. Toinen viimevuosien mittaustulos on 44 metriä Kawa 1400 GTR:lle. Noihin kun verrataan, niin 41-39 metriä on selvästi parempi tulos. Ei liene tarpeellista listata pyrien tuloksia parempia autoja...
Jos et ole vielä huomannut, niin Teknari mittaa systemaattisesti pidempiä jarrutusmatkoja kuin lukuisat muut tahot. Olisi hauska kuulla syy tähän vaikka. Itse veikkaan kitkaltaan heikompaa tietä.
Kun kitka-autoilija ajaa märällä tai sateella, niin käytännön tilanne on ettei hänellä ole kuin naurettava kitkakerroin käytössä, kun syntyy mahdollinen äkkitilanne jossa 100km nopeudesta kesärengasauto on pysähtynyt, niin kitkaauton liikenopeus on 70km tilanne saattaa olla hengenvaarallinen erityisesti edelläajavalle.
Minkälaisen selityksen misar keksit tähän hengenvaarallisten talvirenkaiden hyvyyteen?
Vilkaiskaapa huviksenne TM:n tämän vuoden rengastestejä. Kesärengastesti on numerossa 5/06 ja talvirengastesti numerossa 17/06.
Katsokaa kummastakin kohta "ABS-jarrutus märällä asfaltilla". Niistä huomaa aika erikoisen seikan: "huonoimmallakin" talvirenkaalla jarrutusmatka 80 - 0 km/h on lyhyempi kuin "parhaalla" kesärenkaalla 80 - 5 km/h!
Miten tuo on mahdollista? Ovatko asfaltit olleet niin erilaisia pinnaltaan ja märkyydeltään ja onko autolla ollut ratkaiseva merkitys? Tulosten luulisi olevan täysin erilaisia.
Noin 10 kitkavuoden ja sen jälkeen taas muutaman nastavuoden jälkeen ajattelin jatkaa kunnon nastarenkailla, joissa on sekä kitkarenkaan että nastarenkaan hyvät ominaisuudet. Uusia ei tarvitse hankkia, loka-marraskuulla alle laitettavaksi on viime talveksi hankitut joissa kaikki nastat hyvin tallella.
Tuon voisin omalta kohdaltanikin allekirjoittaa lähes sanasta sanaan. Toistaiseksi viimeinen talvi kitkoilla oli 2005/2006, toisessa autossa joka talvi nastat.
Toiseen autoon ajattelin kuitenkin harkita kolmansiksi renkaiksi ns. Keski-Euroopan kitkoja, jotka voisi laittaa alle hyvissä ajoin ennen renkaanvaihtoruuhkia ja ehkä sitten taas kevättalven keleille. Riippuu kyllä paljon rengasteknologian kehittymisestä ko. renkaiden osalta. Tähän asti olen pitänyt ainakin omien nastarenkaiden ajettavuutta sulilla teillä aivan ylivoimaisena säälittävän löysiin kitkoihin verrattuna.
Toiseen autoon ajattelin kuitenkin harkita kolmansiksi renkaiksi ns. Keski-Euroopan kitkoja, jotka voisi laittaa alle hyvissä ajoin ennen renkaanvaihtoruuhkia ja ehkä sitten taas kevättalven keleille. Riippuu kyllä paljon rengasteknologian kehittymisestä ko. renkaiden osalta. Tähän asti olen pitänyt ainakin omien nastarenkaiden ajettavuutta sulilla teillä aivan ylivoimaisena säälittävän löysiin kitkoihin verrattuna.
Viime vuosina on kitkarenkaiden kohdalla todettu löysyyden ja epämääräisen ohjaustuntuman vähentyneen. Myöskin joidenkin mallien ala-arvoiseksi paljastunutta märkäpitoa on kohennettu. Aiemmin kitkoilla oli vahvuuksia ja heikkouksia. Nykytrendi tuntuu testien perusteella olevan ennemminkin, että ovat vähän perässä jokaisella osa-alueella. Ilman nastojen ropinaa ja tien raavintaa.
Jo aika moneen vuoteen hyvin varustelluilla autoilla ei ole edes tarvinut osata jarruttaa voimalla. On riittänyt, että on painanut jarrupoljinta tarpeeksi nopeasti ja pitänyt vain jalan jarrupolkimella. Hätäjarrutustehostin on huolehtinut lopusta. Kaikissa autoissa tosin tehostin ei toimi aivan optimaalisesti.
Jarruassistentti on kyllä yksi parhaista turvallisuuslaitteista mitä autossa on. Voimalla ei enää tarvitse jarruttaa, mutta poljin pitää useissa autoissa älytä pitää pohjassa. Aika monelle kokeneemmalle on opetettu pumppausjarrutusta, jota ei nykyautoilla enää pidä tehdä.
Viime vuosina on kitkarenkaiden kohdalla todettu löysyyden ja epämääräisen ohjaustuntuman vähentyneen. Myöskin joidenkin mallien ala-arvoiseksi paljastunutta märkäpitoa on kohennettu. Aiemmin kitkoilla oli vahvuuksia ja heikkouksia. Nykytrendi tuntuu testien perusteella olevan ennemminkin, että ovat vähän perässä jokaisella osa-alueella. Ilman nastojen ropinaa ja tien raavintaa.
Minusta viime vuosien kehitys on nimenomaan tapahtunut nastarenkaissa. Aikanaan kun ajoin kitkarenkailla, en olisi kuvitellutkaan vaihtavani ns perinteisiin nastarenkaisiin jotka olivat hyvät jäällä ja jossain määrin myös lumella, mutta huonot oikeastaan kaikissa muissa ajo-ominaisuuksissa. Nykyiset nastat ovat kehittyneet todella paljon juuri noissa muissa ominaisuuksissa.
Tuo meluisuuskin on aika suhteellista. Itse olen ollut hyvin yllättynyt siitä, miten hiljaisia paremmat nastarenkaat nykyään ovat. Omassa autossani ei melu paljon muutu kun vaihtaa 17" kesärenkaat 16" nastoihin. Ja tien kulutuskin on enää murto-osa entisestä, mitä ei koskaan muisteta kun nastoista puhutaan. Ei näillä nykynastoilla ole paljon muuta yhteistä vanhoihin nastarenkaisiin kuin nimi.
Toiseen autoon ajattelin kuitenkin harkita kolmansiksi renkaiksi ns. Keski-Euroopan kitkoja, jotka voisi laittaa alle hyvissä ajoin ennen renkaanvaihtoruuhkia ja ehkä sitten taas kevättalven keleille. Riippuu kyllä paljon rengasteknologian kehittymisestä ko. renkaiden osalta. Tähän asti olen pitänyt ainakin omien nastarenkaiden ajettavuutta sulilla teillä aivan ylivoimaisena säälittävän löysiin kitkoihin verrattuna.
Keski-Euroopan kitkarenkaat ovat kyllä märällä asfaltilla huomattavasti parempia kuin pohjolan kitkarenkaat ja nastarenkaat. Ne eivät myöskään ole huonoja lumella.
Viime talvirengastestissä 17/2009 Michelinin nastarenkaan ja pohjolan kitkarenkaan jarrutusmatka märällä asfaltilla oli 32-34 % pitempi kuin Michelinin Keski-Euroopan kitkarenkaan jarrutusmatka. Lumella taas Keski-Euroopan kitkarenkaan jarrutusmatka oli 7-10 % pitempi.
Jarrutusmatka on siis sama lumella, kun laskee nopeutta 3-4 km/h 80:stä. Märällä asfaltilla taas voi ajaa 12-13 km/h lujempaa (jos rajoitus sallii ).
Keski-Euroopan kitkarenkaan huonoin puoli on tietenkin jääpito. Jäisellä kelillä täytyy ennakoida ja ottaa rauhallisesti.
Tuo meluisuuskin on aika suhteellista. Itse olen ollut hyvin yllättynyt siitä, miten hiljaisia paremmat nastarenkaat nykyään ovat.
Nastojan meteli on yhä kovaa. Itse ajoin kaverin Hakkapeliitta 5:lla toissa talvena Lappiin ja takaisin. Auto oli saksalainen kalliimman hintaluokan auto ja TM:n melumittauksissa yksi hiljaisimmista. Nastojen ääni kuului selvästi. Jopa häiritsevästi. Oma saksalainen kansanauto meni kuin sukkasilleen kitkoilla (Hakkapeliitta R), vaikka kesärenkain melumittauksissa eroa on useampi desibeli. Ero oli merkittävä.
AkiK:
Ja tien kulutuskin on enää murto-osa entisestä, mitä ei koskaan muisteta kun nastoista puhutaan.
Niin jos vertaa 70 ja 80-luvun nastoihin. Sitten 90-luvun mitään merkittävää kehitystä ei ole tapahtunut. Liikennemäärät ovat vain kasvaneet ja nastat kuluttavat teitä entistä enemmän.
Mitkä kaivavat PK-seudun kehäteille yhden talven aikana sellaiset henkilöauton raidevälin levyiset urat? Raskaalle liikenteelle ne ovat aivan liian kapeat.
Niin jos vertaa 70 ja 80-luvun nastoihin. Sitten 90-luvun mitään merkittävää kehitystä ei ole tapahtunut. Liikennemäärät ovat vain kasvaneet ja nastat kuluttavat teitä entistä enemmän.
Ei pidä myöskään unohtaa että nykyauto painaa ainakin 1.5x sen mitä 20v takainen edeltäjänsä. Myös nastatekniikkaa on kehitetty, eikä suinkaan teiden kulumisen vähentäminen mielessä. Kehätietäkin pahempaa urautumista on havaittavissa hitaammilla mutta vilkkailla kaduilla, joilla käytetää hiljaista päällystettä. Sellaisen kadun ylittäminen poikittain on varsinaista rymistelyä. Sen lienevät vannoutuneimmatkin nastasankaritkin myöntäneet, että teiden urat ovat lähes täysin nastarenkaiden eikä raskaan liikenteen aikaansaamia. Tilanne on selkeästi havaittavissa sadekelillä teillä joilla kaikki ovat ajaneet samaa uraa pitkin. Mitä tulee meluun, kitkarenkaathan ovat selvästi kesärenkaita hiljaisempia.
NHB:
Arvasin jo edeltä, että revit listan urheiluautojen jarrutumatkoista. Yksikään ei kuitenkaan pääse firebladen 31,2 metriin Käytännössä teillä liikkuu tavallisia autoja -80 luvulta lähtien 99% autokannasta. Motokannasta noin 55% on peräisin -99 - 2010 joten jarrutehot ovat valtaosalla hyvällä mallilla.
Tänä päivänä sport ja sporttouring pyörien rengastus on 2000 luvun alkupuolen moto gp rengasteknologiaan perustuvaa, enkä tiedä saako yleensä huonompaa rengastusta ei sitä ainakaan ole kaupassa tarjolla. Autoissa ei tietääkseni, käytetä kilpalaitteiden teknologiaan perustuvaa rengastekniikkaa.
Revi nyt lista niin pysähtymismatkoista ns. tavallisista teillämme liikkuvista autoista. TM:n testeissä en ole huomannut kuin aniharvoin että joku olisi päässyt alle 39 metrin lukemiin.
Onko 31,2 metrin lukema mielestäsi harha aika vaikea ymmärtää tuota ajatuksenjuoksuasi.
Tuo väitteesi ettei moottoripyörällä voi mutkassa jarruttaa on taas niitä myyttejäsi. Itse olen lukemattomia kertoja sitä tehnyt eikä se poikkea autosta mitenkään. Moto näyttelyssä muutama vuosi sitten keskustelin LP:n moottoripyöräpoliisin kanssa ja hän kertoi kunnon jarrutuksen olevan mutkassa mahdollista jopa kaatosateessa tosin kehotti olemaan kokeilematta jos ei pyörä omaa ABS-jarruja. Mitä minä nyt sitten uskoisin, omaa kokemusta tai ammattimiehen kertomaa vai sinun tuottamiasi oletuksia.
simppa:
Jos viitsisitte lukea TM:n testejä niin siellä on muun muassa Suzuki busa, moottoripyörä joka on toinen niistä yli 300km kulkevista ja jossa on TM:n mukaan luvattoman tehottomat jarrut, pysähtymismatka oli 47m eli niin motoissa kuin autoissa löytyy joka lähtöön.
Hondan Fireblade on valmistajan viimeistä tekniikkaa ja oletettavasti kehitys kulkee eteenpäin joten aina on mahdollisuus että joskus 30 metriä alitetaan.
Saanen huomauttaa, etten roiku kenenkään takaluukussa en autolla enkä motolla se on minun vakuutukseni kusipäitä varten, joita liikenteessä näyttäisi valtaosa olevan.
misar:
Eipä taida moni moni perus Polon ostaja tietää omistavansa urheiluauton. Onneksi misar tietää paremmin. Mikähän tuo 31,2 metriä nyt sitten on? Viimeksi kirjoitit Firebladen pysähtyvän 31,7 metriin. Ensi kerralla sitten varmaan mennään jo alle 30 metriin. Moottoripyöräkannasta on myös iso osa Firebaldea vähemmän kisaisia malleja. Viragot ja vastaavat ovat suoritusarvoiltaan vaatimattomampia.
Miksi Polo ei kelpaa?
Oikeasti. Olet erittäin pahasti hakoteilla ja silti jaksat yrittää aukoa päätäsi muiden ajatuksenjuoksusta. Lue seuraavat mittaustulokset riittävän monesti, jotta ymmärrät ne:
MP Maailma testasi Tonniset nakupyörät uusimmassa julkaisussaan (6/2010). Viidestä testatusta pyörästä Honda CB1000r oli varustettu ABS jarruin. Tulokset 100-0 jarrutukseen olivat välillä 42,61 - 44,93 m. ABS jarrullinen Honda oli keskitasoa. Samassa lehdessä VFR:lle mitattiin jarrutusmatkaksi 46,05 metriä.
Uusin Bike (7/2010) testasi viisi keskisarjan nakupyörää. Jarrutusmatkat olivat 39,92 - 47,5 metriä.
Meidän lehtikioskeissa uusimmassa Tourenfahrerissa (Juni) on vertailussa Kawa 1400 GT ja BMW R 1200 RT. Mitatut jarrutusmatkat näille ovat 41 ja 40 metriä. Molemmissa on ABS-jarrut.
Nyt sinä sitten väität, että Fireblade pysähtyy märälläkin pinnalla 10 metriä ennemmin kuin nuo yllä olevat 13 pyörää kuivalla.
Toivottavasti vielä joskus opit lukemaan. Tällä hetkellä se ei näytä vain onnistuvan.
Suosittelen myös kävelemään rohkeasti lehtikioskiin ja tutustumaan alan lehtiin. Siellä noita testejä on enemmänkin. Niissä ole vielä päästy esittämiisi tuloksiin. Tällä hetkellä lähinnä nolaat itseäsi inttämällä asioista, joista et kovin hyvin ole perillä.
NHB:
Bike lehden taso on suorastaan romahtanut päätoimittajan vaihtumisen myötä, testejä tehdään yhden tai muutaman toimituksen kaverin voimalla jollain mikroradalla. Renkaita arvostellaan yhden miehen mielipiteillä entisten parinkymmenen testimiehistön sijaan, ilmankos esimerkiksi Avon rengas nousi ihan kärkituotteeksi (entinen pahnanpohjimmainen) olihan testaaja myös englantilainen. Lehden tilaus kuuluukin poistettavien listalle.
Ylipäätään on aivan turha esitellä näitä eri lehtien tuloksia koska emme tiedä mitkä olosuhteet missäkin testissä on olleet. Oikein huvitti tuo videopätkä missä esiintyi suzukin 500 peruspyörä eihän siinä ole edes tuplalevyjä keulassa.
simppa:
Vaikuttavaa kun ihan melkein jokamiehen ostettavissa oleva
GSX 1000n pärjää noin hyvin 1000 hevosvoimaiselle Veuronille.
Vähän epäilen tuota pataan ottamista eihän tuossa edes ollut touaregia ja kyseessä 0-100-0 mph eli mailia/h
Lue ajatuksella läpi. Ja katso vain sitä jarrutusta. Kun oikein pinnistät, niin ehkä löydät.
Pataan tuli myös sellaisilta miljoona-autoilta kuin Mitsubishi Colt ja Ford Fiesta.
taitaa vain olla niin ettei suurin osa mp kuskeista edes uskalla/osaa tehdä täysjarrutusta mikä vaatii jonkin verran harjoittelua ja tekniikkaa ( mutulla heitetty ) ja sen takia tulevat häviämään autoille...
Kitkakalle:
luulempa vain ettei monenkaan ajotapa juuri eroa siitä onko kitkat vai nastat jos ei ole ns. "pääkallokeli"
en oikein tiedä kuinka suuri osa ajaa norjassa kitkoilla ympäri vuoden? omat kokemukset eivät kyllä niiden kesä käyttöä juuri puolla ja varsinkin kostella/märällä asvaltilla ovat vaarallisen huonot ja kaarteissakin tuntee rungon löysyyden vaikka oma ajotapa on suht normaali.
kokemusta on nokian Q,rsi,gislaved ja michelin kitkoista kesällä ja vasta ostin uudet TM testivoittaja misukat ja niillä en tule ajamaan kesällä koska ajosuorite on 2 autossa kasvanut ja autolla voi olla muitakin käyttäjiä jotka eivät välttämättä tiedä renkaiden käytöksestä...
ymmärtäisin sen jos olisi talvirajoitukset niinkuin suomessa mutta samat rajoitukset koko ajan ja tähän lähelle tehtiin aikanaan moottoriliikennetie jossa sai ajaa 100km/h ja se laskettiin 80 sen jatke ns. normaali valtatie ennen 80 nykyisin 70 suorahko leveä tie niin eipä juuri monikaan kunnioita tuota rajoitusta, ei silti kyllä ymmärrän täysin halun laskea rajoituksia kun näkee millaisia kolareita on ajettu ja missä paikoissa, joka päivä näkee jotain todella ihmeellistä suoritusta liikenteessä ja tämä on sitten rasistista että mutta suurin osa niistä ei ole valkoisten tekemiä varsinkaan jos ajaa oslon alueella...
jos joku on oslossa niin katsokaapa monta suojatien merkkiä näette/löydätte...
misar:
Todennäköisesti et tajuaisi väitteesi typeryyttä vaikka ajaisit superhyper Firebladella jonku perään. Tuollainen 10 metriä on niin iso ero 100-0 jarrutuksessa, että se ei selity millään jarrujärjestelmän kehitysaskeleella.
Yksi hauska yksityiskohta mutuiluissasi on tuon Firebladen tekniikan ylistäminen ja muiden pyörien jarrujen vähättely. Aivan kuin Firebaldessa olisi jotain taikapähkönöitä jarruissa, jotka saavat sen pysähtymään täysin eri tavalla kuin mikään muu pyörä.
Saksalainen 2Räder (11/2009) teki ison jarrutestin. Testissä oli mukana nuo molemmat Hondat. Kuivalla kelillä tuo halpa jokamiespyörä pysähtyi 40,3 metrissä ja Fireblade eli "viittä vaille valmis kisapyörä" pysähtyi 41 metrissä.
http://www.motorradonline.de/de/motorraeder/tests/vergleichstests/grundlagen-abs-im-vergleich/276492?seite=2
Tiivistelmä englanniksi siltä varalta, jos saksan ymmärtäminen on hankalaa:
http://gsri.info/forum/board1-technical-area/board75-miscellaneous-gs-related/291-performance-of-modern-abs-systems/#post1711
Hauska kyllä nähdä millä yrität selitellä sitä, että 2Räder mittasi 10 metriä pidemmän jarrutusmatkan kuin mitä sinä suu vaahdossa väität.
Meillä on tässä Biken lisäksi myös Autocar, Auto, Motor und Sport, 2Räder, MP Maailma ja Tourenfahrer. Kaikkien näiden tulokset ovat hyvin samassa linjassa. Ainoa poikkeama on sinun väittämäsi.
Ainoa huvittava asia tuossa on se, että sinä kuvittelet nykypyörien jarrutehon loppuvan kesken yhdessä jarrutuksessa satasen vauhdista. Ei isommista tai useammista levyistä ole merkittävää etua tuollaisessa testissä. Etu näkyy silloin kun jarrutetaan todella suurista nopeuksista tai tehdään useita peräkkäisiä kovia jarrutuksia. Käytännössä tuo tarkoittaa rata-ajoa.
simppa:
EVVK
Minkälaisella rengastuksella arvon keskustelijat ajattelivat lähteä ensi talveen? Keskustelu tuskin on muuttanut kenenkään mielipidettä, mutta varmaan renkaista keskustelevia kuitenkin jonkinverran kiinnostaa kokeilla nastattomia tai kitkattomia vaihtoehtoja? Itse jatkan nastattomalla linjalla eikä renkaanvaihtoa tarvitse syksyllä tehdä. Etukumit uusin sitten kun sutiminen alkaa liikaa ärsyttämään. Takana on pintaa paremmin eikä pidolla niin väliä.
NHB:
Siis aivan niinkuin tuossa Autocarin testissä on tehty. Mikä siinä testissä on pielessä? Pataan tuli niin Touaregilta, Coltilta kuin Fiestaltakin. Tosin jos perustelu on tasoa "EVVK", niin lieneeköhän keskustelua hedelmällistä jatkaa. Ihan kuin puhuisi eskarilaisen kanssa.
Ja ennen kuin kysyt, niin olen omistanut pyörän. Niin japanin tusinatuotteita kuin italopyöriäkin. Nyt ei tosin ole vähään aikaan ollut.
Älä nyt vaan myönnä olevasi väärässä.
misar:
Sinä et edes muista lainaamassasi testissä mitattua matkaa. Käytetystä nopeudesta, renkaista ja olosuhteista sinulla ei liene mitään käsitystä. On aika lapsellista vetää munat sisään tässä vaiheessa ja piiloutua ohjeman tekijöiden selän taakse. Olet tässä puolustanut väitettäsi useissa viesteissä toinen toistaan naurettavimmilla väitteillä. Olet koko ajan kirjoittanut siihen tyyliin, ettei mielipiteesi ole jäänyt epäselväksi kenellekään.
Niin olen tuonut esiin kaikki eteen ensimmäisenä tulleet mittaukset. Ne näyttävät olevan kaikki hyvin saman suuntaisia. Näitä on vieläpä olevan aika paljon ja tosiaan useiden tahojen suorittamana. Kun monet toisistaan riippumattomat tahot saavat mitattua samankaltaisia tuloksia, niin silloin on helppo uskoa niitä.
Jokainen varmasti ymmärtää, että monetkin tekijät vaikuttavat noihin mittauksiin. Mutta silti on aivan turha yrittää selitellä millään tekijöillä tuollaista kymmenen metrin eroa matkassa. Se on aivan liian iso ero selittyäkseen tuollaisella.
Kyllä sinä juurikin väität tehon loppuvan kesken silloin, kun väität yhden etulevyn olevan rajoittavan tulosta. Mittaustuloksetkin tukevat kirjoittamaani. Jarrujen "ylimitoituksesta" ei näytä olevan mitään merkittävää hyötyä kun pysähdytään satasen vauhdista. Kooltaan erilaisille jarruille kun on monen testaajan voimin mitattu hyvin samankaltaisia tuloksia.
Olen tainnut jo mainita aikaisemminkin, että lukeminen on sinulle kovin vaikeaa. Nytkin esität aivan päättömän väitteen. Kirjoitin näin: "Ei isommista tai useammista levyistä ole merkittävää etua tuollaisessa testissä. Etu näkyy silloin kun jarrutetaan todella suurista nopeuksista tai tehdään useita peräkkäisiä kovia jarrutuksia. Käytännössä tuo tarkoittaa rata-ajoa."
Kun kirjoitan, että tuplalevyjen edut tulevat esiin vasta raskaammassa käytössä, niin eihän se millään tavalla tarkoita niiden menettävän tehoaan keveymmässä käytössä. Tehokkaammista jarruista ei vain ole apua tilanteessa, missä yksikin levy riittää lukitsemaan renkaan. Yksi pysäytys satasen vauhdista on todella kevyt suoritus nykypyörien jarruille. Ei ole mitään mahdollisuutta sille, että levy tai levyt kuumenisivat niin paljon, että jarruteho heikkenisi olennaisesti. Ymmärrätkö ollenkaan mitä tarkoitan?
Yksi kysymys: missä videossa esiintyi mainitsemasi Suzukin 500 kuutioinen peruspyörä?
Tässä vielä yksi mittaus Firebladen jarruista: http://www.motorradonline.de/de/marken/motorraeder/honda-cbr-1000-rr-fireblade/115252?seite=3
Tuollainen selvästi alle 10m/s^2 kiihtyvyys riittää jonnekin 40 metrin huonommalle puolen 100 - 0 km/h jarrutuksessa. Eli taas yksi mittaus, joka tukee tässä aiemmin esitettyjä mittauksia. Sinun esittämiltä luvuilta tuo taas vie pohjaa. 31,2 metrin tulokseen päästäkseen pitäisi kiihtyvyyden alla noin 12,5 m/s^2.
NHB:
Onhan se mukavaa vetää munat sisään, ja piiloutua asiantuntijan kaapuun omaamatta metriäkään omaa ajokokemusta, se on selkiytynyt kun et halua kokemustasi kommentoida.
Olematon asiantuntemuksesi paljastuu tuossa tehoväittämässä, olen samaa mieltä siitä että renkaan saa yhdellä levyllä lukkoon, mutta siihen vaaditaan apinan raivolla tehtyä puristusta, ja voidaan hyvinkin päätyä tuohon 30 metrin matkaan riippuen siitä mitataanko matka kuskista, tai pyörän liukumasta matkasta. Todellisessa mailmassa matka on jotain 60 metriä.
Ainoa laite jolla hidastuvuus saadaan salamannopeasti huippuunsa harrastajilla, on tuplalevyillä varustetulla ABS-jarrullisella pyörällä suoritettu jarrutus ja sillä on merkitystä matkaan.
Myös lahjakkaat kisakuskit pystyvät tavallisilla jarruilla samaan, kuten kaaviossa oli esitetty. Huomioitavaa oli se että fireblade pystyy samaan myös ABS-jarruilla mikä ei ole aikaisemmin ollut tavallista.
Jätät aina viisaasti vastaamatta itsellesi kiusallisiin kysymyksiin, aikamoista käyttäytymistä henkilöltä joka pitää itseään kaikien yläpuolella olevana. Turvaudut sen sijaan alatyyliseen, muitten mielipiteiden mollaamiseen ja halveksuntaan. Tämä ei ole keskustelua, vaan narsistisen persoonallisuushäiriöisen tyypillistä käyttäytymistä.
Tunnen nämä tyypit hyvin, koska on olen näitä työelämästä useita poistanut. Tiedän hyvin että omien mielipiteitten puolustaminen, jatkuu sairaaloisesti maailman tappiin saakka, joten saat jatkossa harrastaa alatyyliä joidenkin muiden kanssa.
misar:
Omega B pysähtyi 39m 90-luvun alun renkailla. Kieltämättä itse olen hieman yllättynyt pyörien pitkähköstä jarrutusmatkasta ja tunnustan uskoneeni myyttiin hyvästä pysähtyvyydestä, kun ei ole asiaan tullut tarkemmin perehdyttyä.
Pyörien pysähtyvyydessä on tapahtunut viime vuosina parannusta, nyt aletaan olla jo lähempänä autojen tasoa. Se ero kuitenkin on, että vain harva kuski saa pyöränsä pysähtymään noihin jarrutusmatkoihin. Autolla useimmat pystyvät 40-50 metrin jarrutukseen, jos kaikki eivät vielä nykyisillä autoillakaan osaa jarruttaa oikein.
drive:
En viitsi enää kokeilla. Noin 10 kitkavuoden ja sen jälkeen taas muutaman nastavuoden jälkeen ajattelin jatkaa kunnon nastarenkailla, joissa on sekä kitkarenkaan että nastarenkaan hyvät ominaisuudet. Uusia ei tarvitse hankkia, loka-marraskuulla alle laitettavaksi on viime talveksi hankitut joissa kaikki nastat hyvin tallella. Menevät vielä ensi talven 30 tkm mukavasti, ehkä seuraavaakin talvea jonkin matkaa.
AkiK:
Jo aika moneen vuoteen hyvin varustelluilla autoilla ei ole edes tarvinut osata jarruttaa voimalla. On riittänyt, että on painanut jarrupoljinta tarpeeksi nopeasti ja pitänyt vain jalan jarrupolkimella. Hätäjarrutustehostin on huolehtinut lopusta. Kaikissa autoissa tosin tehostin ei toimi aivan optimaalisesti.
misar:
Miksi kommentoisin? Mun mielestä on aika turhaa puhumaan omasta ajohistoriasta aiheessa, jossa ainoa luotettava tieto saadaa vain tarkoilla mittauksilla. Vaikka olisit ajanut miljoona kilometriä Firebladella joka vuosi, niin se ei muuta tuloksia mihinkään suuntaan. Olen kyllä ajanut moottoripyörillä. Jälleen kerran yksi harha sinulta väittää muuta.
Osoitan olemattoman asiantuntemattomuuteni, vaikka olet asiasta samaa mieltä...
Kuskin puutteellinen tekniikka ei ole ollut keskustelun aiheena. Varmasti herkät ABS:t antavat harrastelijan sunnuntailenkin pikatilanteessa yleensä selvästi parhaan tuloksen, mutta se ei nyt vain liity tähän keskusteluun.
Pahoitteluni jos en ole huomannut olennaisia kysymyksiäsi. Pikaisella vilkaisulla en sellaisia nytkään huomaa. Kirjoita kysymyksesi selvästi esille, niin vastaan niihin.
Samalla voit myös kertoa, että missä videossa on joku Suzukin 500 kuutionen peruspyörä?
Jotenkin tuntuu, että tuo mielipiteen puolustaminen kertoo kyllä tässä kerkustelussa enemmän sinusta.
Meillä molemmilla on miepiteemme. Sinä väität pyörien pysähtyvän autoja paremmin ja väität myös Firebladen pysähtyvän satasen vauhdista 31,2 metrissä. Minä väitän taasen autojen pysähtyvän hieman pyöriä paremmin ja Firebladen jarrutusmatkan olevan monta metriä pidempi. Sinä olet esittänyt väitteidesi perusteeksi hataria muistikuvia televisiossa näkemästäsi testistä. Minä olen esittänyt monia todellisia mittaustuloksia, jotka tukevat vahvasti kirjoittamaani ja sotivat täysin sinun väitteitäsi vastaan. Jokainen tehköön omat päätelmänsä siitä, kumman perustelut ovat uskottavammat. Muut tähän keskusteluun osallistuneet näyttävät olevan samoilla linjoilla kanssani...
Ja nyt kun reippaasti aloitit arvioimalla minut, niin lienee sopiva aika laskeutua tasollesi. Itse pidän sinua ihmisenä, joka on liian vanha vanha ja liian tyhmä oppimaan mitään uutta. Olet uskonut koko ikäsi myyttiin pyörien jarrujen tehosta, etkä kykene muuttamaan mielipidettä vaikka sinulle esitettäisiin mitä tahansa todisteita. Pidät itseäsi niin suurena auktoriteettinä näissä asioissa, että kenenkään alan merkittävimpien tahojen tutkimus ei paina vaakakupissa yhtään mitään. Kaltaistesi tarpeellisuus työelämässä on hyvin rajattu. Sekava argumentointisi ja toistuvat karkeat luetun ymmärtämissä tapahtuvat virheet kertovat myös omaa kieltään. Kirjoittamiesi viestien rakenne on myös surkea. Varhaisteinitkin pystyvät parempaan.
misar:
Oliko tämä nyt niitä vastausta vaille jääneitä kysymyksiä?
Teknaria en pidä varsinkaan tässä keskustelussa kovin hyvänä lähteenä kahdesta syystä. Teknari ei ole useisiin vuosiin verrannut autojen ja pyörien jarruja. Teknari ei ole myöskään testannut nykyistä Firebladea.
Mutta jos nyt uskot ainoastaan Teknaria, niin käyhän sekin. Itse kerroit Teknarin mitanneen Hayabusalla 47 metriä jarrutusmatkaksi. Toinen viimevuosien mittaustulos on 44 metriä Kawa 1400 GTR:lle. Noihin kun verrataan, niin 41-39 metriä on selvästi parempi tulos. Ei liene tarpeellista listata pyrien tuloksia parempia autoja...
Jos et ole vielä huomannut, niin Teknari mittaa systemaattisesti pidempiä jarrutusmatkoja kuin lukuisat muut tahot. Olisi hauska kuulla syy tähän vaikka. Itse veikkaan kitkaltaan heikompaa tietä.
misar:
Minkälaisen selityksen misar keksit tähän hengenvaarallisten talvirenkaiden hyvyyteen?
https://tekniikanmaailma.fi/keskustelu/t4027
AkiK:
Tuon voisin omalta kohdaltanikin allekirjoittaa lähes sanasta sanaan. Toistaiseksi viimeinen talvi kitkoilla oli 2005/2006, toisessa autossa joka talvi nastat.
Toiseen autoon ajattelin kuitenkin harkita kolmansiksi renkaiksi ns. Keski-Euroopan kitkoja, jotka voisi laittaa alle hyvissä ajoin ennen renkaanvaihtoruuhkia ja ehkä sitten taas kevättalven keleille. Riippuu kyllä paljon rengasteknologian kehittymisestä ko. renkaiden osalta. Tähän asti olen pitänyt ainakin omien nastarenkaiden ajettavuutta sulilla teillä aivan ylivoimaisena säälittävän löysiin kitkoihin verrattuna.
FARwd:
Viime vuosina on kitkarenkaiden kohdalla todettu löysyyden ja epämääräisen ohjaustuntuman vähentyneen. Myöskin joidenkin mallien ala-arvoiseksi paljastunutta märkäpitoa on kohennettu. Aiemmin kitkoilla oli vahvuuksia ja heikkouksia. Nykytrendi tuntuu testien perusteella olevan ennemminkin, että ovat vähän perässä jokaisella osa-alueella. Ilman nastojen ropinaa ja tien raavintaa.
Knight Rider:
Jarruassistentti on kyllä yksi parhaista turvallisuuslaitteista mitä autossa on. Voimalla ei enää tarvitse jarruttaa, mutta poljin pitää useissa autoissa älytä pitää pohjassa. Aika monelle kokeneemmalle on opetettu pumppausjarrutusta, jota ei nykyautoilla enää pidä tehdä.
drive:
Minusta viime vuosien kehitys on nimenomaan tapahtunut nastarenkaissa. Aikanaan kun ajoin kitkarenkailla, en olisi kuvitellutkaan vaihtavani ns perinteisiin nastarenkaisiin jotka olivat hyvät jäällä ja jossain määrin myös lumella, mutta huonot oikeastaan kaikissa muissa ajo-ominaisuuksissa. Nykyiset nastat ovat kehittyneet todella paljon juuri noissa muissa ominaisuuksissa.
Tuo meluisuuskin on aika suhteellista. Itse olen ollut hyvin yllättynyt siitä, miten hiljaisia paremmat nastarenkaat nykyään ovat. Omassa autossani ei melu paljon muutu kun vaihtaa 17" kesärenkaat 16" nastoihin. Ja tien kulutuskin on enää murto-osa entisestä, mitä ei koskaan muisteta kun nastoista puhutaan. Ei näillä nykynastoilla ole paljon muuta yhteistä vanhoihin nastarenkaisiin kuin nimi.
FARwd:
Keski-Euroopan kitkarenkaat ovat kyllä märällä asfaltilla huomattavasti parempia kuin pohjolan kitkarenkaat ja nastarenkaat. Ne eivät myöskään ole huonoja lumella.
Viime talvirengastestissä 17/2009 Michelinin nastarenkaan ja pohjolan kitkarenkaan jarrutusmatka märällä asfaltilla oli 32-34 % pitempi kuin Michelinin Keski-Euroopan kitkarenkaan jarrutusmatka. Lumella taas Keski-Euroopan kitkarenkaan jarrutusmatka oli 7-10 % pitempi.
Jarrutusmatka on siis sama lumella, kun laskee nopeutta 3-4 km/h 80:stä. Märällä asfaltilla taas voi ajaa 12-13 km/h lujempaa (jos rajoitus sallii
Keski-Euroopan kitkarenkaan huonoin puoli on tietenkin jääpito. Jäisellä kelillä täytyy ennakoida ja ottaa rauhallisesti.
AkiK:
Joka syksy uusi asfaltti saadaan ainakin moottoritiellä tuhottua muutamassa päivässä, kun enemmistö on saanut nastat alle.
AkiK:
Nastojan meteli on yhä kovaa. Itse ajoin kaverin Hakkapeliitta 5:lla toissa talvena Lappiin ja takaisin. Auto oli saksalainen kalliimman hintaluokan auto ja TM:n melumittauksissa yksi hiljaisimmista. Nastojen ääni kuului selvästi. Jopa häiritsevästi. Oma saksalainen kansanauto meni kuin sukkasilleen kitkoilla (Hakkapeliitta R), vaikka kesärenkain melumittauksissa eroa on useampi desibeli. Ero oli merkittävä.
AkiK:
Niin jos vertaa 70 ja 80-luvun nastoihin. Sitten 90-luvun mitään merkittävää kehitystä ei ole tapahtunut. Liikennemäärät ovat vain kasvaneet ja nastat kuluttavat teitä entistä enemmän.
Mitkä kaivavat PK-seudun kehäteille yhden talven aikana sellaiset henkilöauton raidevälin levyiset urat? Raskaalle liikenteelle ne ovat aivan liian kapeat.
Kitkakalle:
Ei pidä myöskään unohtaa että nykyauto painaa ainakin 1.5x sen mitä 20v takainen edeltäjänsä. Myös nastatekniikkaa on kehitetty, eikä suinkaan teiden kulumisen vähentäminen mielessä. Kehätietäkin pahempaa urautumista on havaittavissa hitaammilla mutta vilkkailla kaduilla, joilla käytetää hiljaista päällystettä. Sellaisen kadun ylittäminen poikittain on varsinaista rymistelyä. Sen lienevät vannoutuneimmatkin nastasankaritkin myöntäneet, että teiden urat ovat lähes täysin nastarenkaiden eikä raskaan liikenteen aikaansaamia. Tilanne on selkeästi havaittavissa sadekelillä teillä joilla kaikki ovat ajaneet samaa uraa pitkin. Mitä tulee meluun, kitkarenkaathan ovat selvästi kesärenkaita hiljaisempia.