SO2001: Perustuuko edellä esitetty joihinkin tutkimuksiin? Omalla kohdallani en ole havainnut tuollaisia ilmiöitä - mutta jos aivot on napsautettu nollille, ei kai ajamistaan havainnoikaan.
Kyllä se on tutkittua faktaa. Hieman yksinkertaistetusti sanoen nopeus tuntuu sitä isommalta mitä lähempänä oikealla puolella ovat oja, puut, liikennemerkit ja muut paikallaan seisovat esteet. Se lisää stressiä, jota alitajunnan varassa ajava vähentää siirtymällä huomaamattaan vasemmalle. Näistä asioista kertovista tutkimuksista löytyi ensimmäisenä Kuljettajiin vaikuttaminen liikenneympäristön suunnittelulla. Kuljettaja pyrkii pitämään stressitasonsa hyväksyttävällä tasolla ja tähän stressitasoon vaikuttavat yllättävän monet asiat.
Olet oikeassa, kuskin on vaikeaa itse huomata noita asioita. Jotain tietysti selviää jos osaa seurata ajamistaan kriittisesti, mutta kuski ei voi mitenkään omin päin huomata mitä joku tietty yksittäinen asia vaikuttaa hänen ajopaikanvalintaansa tiellä. Samaan aikaan on vaikuttamassa monta tekijää eri suuntiin ja vaihtelevilla voimakkuuksilla. Omien kokemusteni perusteella en keksi muuta neuvoa kuin sen, että jos kaikki tuntuu menevän loistavasti sen kummemmin yrittämättä, niin asiat on huonolla tolalla.
kuskin on vaikeaa itse huomata noita asioita. Jotain tietysti selviää jos osaa seurata ajamistaan kriittisesti, mutta kuski ei voi mitenkään omin päin huomata mitä joku tietty yksittäinen asia vaikuttaa hänen ajopaikanvalintaansa tiellä
...
jos kaikki tuntuu menevän loistavasti sen kummemmin yrittämättä, niin asiat on huonolla tolalla.
Uintitreeneissä jos menee leuhkimaan, että hyvin kulkee, tulee valmentaja heti katsomaan, millaisesta tekniikkavirheestä on kyse
Missä saa käydä ajeluttamassa asiantuntijaa, joka katsoo mikä menee turvallisen ja taloudellisen ajotavan kannalta väärin?
SO2001: Myönnän sen, että kun ajelen ajatuksissani, pyrin minimoimaan stressin. Mutta miksi tällöin ajaisin aivan keskiviivan vierellä, koska sehän on potentiaalisesti erittäin vaarallinen paikka. Tien reunoja hipoen ajaminen on tietysti myös vaarallista, joten eikö normaalissa kohdassa ajoradalla ajaminen ole turvallisinta ja siten stressittömintä.
Tarkoitat varmaan normaalilla kohdalla sitä kohtaa, johon tien urat muodostuvat. Siihen paikkaan enemmistö ajautuu stressiä vältellessään. Se ei ole turvallisin paikka, turvallisin paikka on ajoradan oikeassa reunassa.
Tuon paikan turvallisuus ei johdu pääasiassa pitkästä etäisyydestä vastaantuleviin vaan ahdistavan lyhyestä etäisyydestä tien reunaan. Kuten sinäkin tuossa sanoit, tien reunojen hipominen tuntuu stressaavalta. Jos tätä stressiä ei pakene kaistan keskelle, se pitää minimoida jollain muulla tavalla, ja ilmeisin tapa on vauhdin pudottaminen. Nopeus taas on eniten kuolonuhrien määrään vaikuttava tekijä.
Vedät turhan suoran yhteyden turvallisuuden ja ajamisen stressittömyyden välille. Turvallisuuden kannalta ratkaisevaa on kuinka sitä stressiä vähentää. Tähän perustuu moni liikenneturvallisuutta parantava toimenpide, vaarallisista ajotavoista yritetään tehdä keinotekoisesti stressaavampia. Pyritään vähentämään pitkiä suoria, koska se vähentää ohituksia ja laskee kuskin arviota oikeasta nopeudesta. Tehdään keskiviivasta paksumpi, jolloin kuski pyrkii alitajuisesti siitä kauemmas, tie tuntuu kapeammalta ja nopeus laskee, ja niin edelleen. Tien parantaminen johtaa helposti uhrimäärän kasvuun, ellei samalla jotenkin huolehdita siitä, etteivät alitajuntansa varassa ajavat, tai oikeastaan ajelehtivat, koe ajamista uudessa tilanteessa aiempaa vähemmän stressaavaksi. Lainaus tutkimuksesta Kuljettajiin vaikuttaminen tien suunnittelulla: Tiensuunnittelun kannalta johtopäätös on, että sellaisilla toimenpiteillä jotka kasvattavat turvallisuusmarginaaleja ilman, että henkinen rasitus pienenee ja/tai riski koetaan pienemmäksi, on suurin vaikutus turvallisuuteen.
Kuskeilla on taipumus ulosmitata turvallisuusmarginaalien kasvu lisääntyneenä riskinottona, joten stressittömyys ja turvallisuus eivät korreloi noin kuin sanot.
SO2001:lleVedät turhan suoran yhteyden turvallisuuden ja ajamisen stressittömyyden välille. Turvallisuuden kannalta ratkaisevaa on kuinka sitä stressiä vähentää. Tähän perustuu moni liikenneturvallisuutta parantava toimenpide, vaarallisista ajotavoista yritetään tehdä keinotekoisesti stressaavampia. Kuskeilla on taipumus ulosmitata turvallisuusmarginaalien kasvu lisääntyneenä riskinottona, joten stressittömyys ja turvallisuus eivät korreloi noin kuin sanot.
Mielenkiintoista, että nyt tässä osiossa keskustellaan stressittömyyden ja turvallisuuden yhteydestä näin. Toisaalla ollaan väitetty, että juuri pieni stressi pitäisi kuskin ns. paremmin hereillä! Stressiä kuuluisi ylläpitää ajamalla kovempaa, ainakin niitä "nukahtaneita rajoituskuskeja" ja varsinkin ohittelemalla niitä. Varmaankin myös manaamalla "hitailijoita": mikään ei kohota verenpainetta kuin manata edessään luuhaavia, jotka eivät ymmärrä myöskään väistää alta pois jne.
Mielenkiintoista, että nyt tässä osiossa keskustellaan stressittömyyden ja turvallisuuden yhteydestä näin.
Uskon että sillä miten suhtautuu liikennesääntöihin yms. vaikuttaa siihen mikä koetaan stressaavaksi. Toiselle 80 km/h aiheuttaa ahdistusta siksi että nopeus tuntuu hitaalta, toiselle se on vain ajamista. Ajotietokone ja korvat kuitenkin kertovat että hitaammalla nopeudella on muitakin etuja kuin vain turvallisuus, alkaen jarrutusmatkan pituudesta.
Piennarviivan vieressä ajaminen ei kuitenkaan ole minun juttuni ellen aja mopedilla tai polkupyörällä. Toki nastarengasurissa ajaminen tuottaa meteliä, eli silloin tulee ajettua korostetun paljon siellä kevyen liikenteen alueella.
740 GLE: Uintitreeneissä jos menee leuhkimaan, että hyvin kulkee, tulee valmentaja heti katsomaan, millaisesta tekniikkavirheestä on kyse
Missä saa käydä ajeluttamassa asiantuntijaa, joka katsoo mikä menee turvallisen ja taloudellisen ajotavan kannalta väärin?
Niinpä. Valitettavasti liikenteessä se coutsi on kuski itse. Ja kun omasta mielestä parantamisen varaa ei ole, ei tule myöskään muutoksia ajotapoihin. Paha tässä on ketään siitä syyttääkään, on sen verran tuskaisesti vielä muistissa ajat kun itse osasin ajaa niin hyvin että ei ollut tarvetta muuttaa mitään. Kaikki järkipuhe kääntyi korvien ja aivojen välillä jotenkin koskemaan vain muiden ajamista. Silloin ei ollut tätä keskustelupalstaa, mutta veikkaan että jos olisi ollut, niin olisin ollut ihan eri leirissä kuin nyt.
TeeCee: Kun ajatukset on ihan jossain muualla kuin käsillä olevassa tehtävässä, auto kulkee selkäytimen ohjaamana.
Herbert: Kiinnostavaa onkin se, mistä tuollainen toimintamalli on selkäytimeen rakentunut. Tieto on tärkeä, jos halutaan ja ilmeisesti kun on tarvettakin muuttaa selkäytimestä tulevia malleja. Ennenkaikkea estää huonojen mallien pääsy sinne. Vai onko se ajamisen oppimisprosessissä käytännössä mahdollista
Minä luulen että toimintamalli syntyy samoin kuin kaikki muutkin tavat. Tuollainen ajaminen alkaa koska se on helppoa, ja se jää pysyväksi toiston ansiosta. Sen jälkeen siitä on vaikea päästä eroon, suorastaan mahdotonta ellei sitä edes tiedosta. Kierteen katkaisee vain toinen tapa, mutta se ei muodostukaan enää itsestään kuten ensimmäinen. Vaatii tietoista ponnistusta etsiä vikoja itsestään kun taas muiden syyllisyys on liikenteessä niin kovin helppo huomata. Eikä tämä jää vain liikenteeseen, eiköhän tuo päde ihan kaikkeen elämässä. Ihmisten raivostuttavat tavat ei enää olekaan raivostuttavia kun seurailee hetken mitä juttuja itse tekee.
Herbert: Jostain syystä virheeseen herkästi vastataan virheellä. Ilmeisesti joillain asuu sisimmissään pieni kotipoliisi, joka välillä nostaa päänsä esiin.
Minä luulen että kaikissa asuu tuo pieni kotipoliisi, yksilöiden välillä on eroja vain siinä, miten hyvin sen pikku konstaapelinsa tunnistaa ja hallitsee. Oikeastaan sitä ei pitäisi nimittää kotipoliisiksi koska se yllyttää vastaamaan muiden virheisiin omilla virheillä. Kyllä se taitaa olla vaan normaali ihmismielen piirre, joka kannattaa pistää kuriin jo ennen kuin lähtee liikenteeseen. Jos ei pistä, antaa vallan alitajunnalleen, jolloin tuollaiset pikkupirut nostattavat v-käyrää aivan normaalien liikenteeseen kuuluvien pikku vastoinkäymisten vuoksi. Aikansa raivoaan voi pidätellä, mutta pidätelty kiukku on ihmiselle pahasta, se kerääntyy räjähtää lopulta jostain pikkujutusta. Parempi on ajaa suunnitelmallisesti, tiedostaen että se on taas se oma pikkuääliö joka yrittää saada minut hermostumaan, mutta ei onnistu.
Herbert: Mutta jos itse ajaa asiallisesti ja toiselle tilaa jättäen, vain harvoin tällaista ainakin itse koen saavani osakseni.
Totta. On suorastaan ällistyttävää miten erilaisena muiden ajamisen kokee kun itse pitää oman pesän niin puhtaana kuin osaa. Osa varmaan johtuu siitä että muut tosiaan reagoivat positiivisiin asioihin positiivisesti, ja osan veikkaan johtuvan omasta suhtautumistavasta. Kun yrittää itse parhaansa, ei kerta kaikkiaan ehdi märehtiä muiden virheitä yhtä paljon kuin ennen.
Herbert: Tähän asiaan liittyvä kiinnostava juttu on se, että tahattomasti kiihdyttävä tms. temppuja tekevä ei tietenkään voi ymmärtää toisen mahdollista epäloogiselta tuntuuvaa reagointia. Ihan varmasti tästä syntyy käsityksiä muiden virheistä ja koska omaa virhettä ei huomaa, samasta syystä syntyy käsitys omasta paremmuudesta.
Se tosiaan on kiinnostava juttu, mutta samalla turhauttava. Näistä on oikeastaan turha puhua niiden kanssa jotka ovat jo itsekin älynneet sen logiikan joka tähän sisältyy, ja ne jotka eivät ole sitä älynneet, eivät ole pätkän vertaa kiinnostuneita. Joten jatkossakin osa ajelee omissa maailmoissaan miten sattuu ja osa polttaa tästä päreensä ja vähän kouluttaa huonompaansa, ja kumpikin porukka ihmettelee miksi liikennesääntöihin pitää jättää niin paljon turvamarginaalia.
Herbert: Jälleen kerran viittaan tällä tapaani analysoida omaa ajamista. Tapaan, jota tällä palstalla on pidetty turhana. Olisiko syynä juuri se, että koska omaa ajamista ei aktiivisesti pohdi, havaitsematta jääneiden virheiden takia ei siihen koe olevan tarvetta?
Minä uskon että tuo juuri on se syy. Yleensä on fiksua oppia muiden virheistä, mutta siitä on fiksuus kaukana jos luulee pelkästään muiden käytöksen perusteella liikenteessä pystyvänsä löytämään oman ajotapansa virheet. Päinvastoin, muiden virheitä liian tarkasti seuratessa antaa herkästi anteeksi omia vääriä ajotapoja. Jos esimerkiksi arvioi oman turvavälin riittävyyttä tai paikkaansa ajoradalla sen mukaan miten muut ajavat, päätyy ajamaan vain vähän paremmin kuin kaikkein huonoimmat.
Lisää vauhtia hieman alamäessä ja anna sen hidastua ylämäessä. Taloudellisin nopeus on noin 70 km/t.
Railakkaasti ohi aiheen, mutta olen tuosta eri mieltä tietyissä olosuhteissa. Nimittäin jos ajaa pienitehoisella bensakoneella jossa on moottorijarrutuksessa syötön katkaiseva ruiskutus, taloudellisempaa on ajaa kaasu lähes pohjassa ylämäet ja kaasu kokonaan nostettuna alamäet. Vaikka matkan aikana käytetty kokonaisenergia on tärkeä asia, niin tärkeää on myös millä hyötysuhteella se energia tuotetaan. Otto-moottorissa on aika suuret kaasunvaihtohäviöt osakaasulla ajettaessa, se toimii parhaalla hyötysuhteella kun kaasu on auki ja kierrokset on suurimman väännön kohdalla.
Testasin tätä kerran, ajoin aikoinaan Tampereelta Rukalle Golfilla, jossa oli 1,4-litrainen kone, hevosvoimia muistaakseni räjähtävät 60. Suurin ( tai oikeastaan vähiten pieni ) vääntö oli kierroksilla 2800-3200, joka sattui viitosvaihteella vastaamaan nopeusväliä 80-100. Kyydissä oli neljä aikuista ja niin paljon tavaraa kuin ikinä mahtui. Muuta liikennettä oli vähän, joten tein kokeen ajamalla kaasu melkein pohjassa ylämäet, jolloin vauhti nousi yleensä n. sataseen ja kaasu kokonaan pois alamäet, kunnes vauhti laski 80:iin eli suurimman väännön alarajalle. Tasaisella jatkoin tätä 80:iä seuraavaan ylämäkeen. Tästä on sen verran aikaa että en voi vannoa muistavani oikein, mutta muistaakseni kulutus oli 4,6 l/100 km. Joka tapauksessa kulutus oli monta desiä pienempi kuin tasaisella vauhdilla ja yhden hengen kuormalla ajettu.
Ajoin myös yksin yöllä Tampereelta Helsinkiin moottoritietä pumpaten vauhtia välillä 80-100 km/h, mutta silloin kulutus ei muuttunut tasaisella satasen nopeudella ajetusta.
Tehokkaammalla koneella tuo otsikon neuvo saattaa hyvinkin tuottaa pienimmän kulutuksen.
Toihan nimenomaan sotkee muiden ajorytmin kun nopeus vaihtelee.
Niin, olettaen että ne kaikki muut puskevat tasakaasulla ilman turvavälejä. Riippuu maastosta milloin pitää lopettaa vakionopeus ja pitää alkaa ajamaan kaasupolkimen avulla.
Ja jossakin vaiheessa on helpottavaa hyväksyä se ettei aina voi ajaa suurinta sallittua tai ylinopeutta. Ne jotka eivät sitä hyväksy aloittavat ohittelun.
Eteläsuomessa on liikennettä molempiin suuntiin niin paljon ettei ohitus ole mielekästä. Turvavälit on täyttä puppua kun välissä on pari kitupiikkiä jono tökkii välittömästi viimeiset autot joutuu jopa pysähtymään.
Valojen vaihduttua 8/10 tapauksessa tulee nytkyliike edessä. Odottelen rauhassa, kun edellä oleva lähtee liikkeellä...vilauttaa jarruja..kenties pysähtyy...ja lähtee uudestaan. Parempi siis lähteä vasta 2. nykäykseen mukaan.
Taloudelllisin nopeus on TM:n mittausten mukaan nykyautoilla siellä 40km/h hujakoilla.
urpo 2012: Turvavälit on täyttä puppua kun välissä on pari kitupiikkiä jono tökkii välittömästi viimeiset autot joutuu jopa pysähtymään.
Jo yksikin oikeaa turvaväliä pitävä jonossa eliminoi tuon haitariliikkeen itseltään ja takanaan tulevilta aika tehokkaasti. Ennakoiva-ajaminen.fi sivuilla kehotetaan 80:n rajoituksella pitämään 4 sekunnin turvaväliä ja 100:n rajoituksella viittä. Liikenneturva näytti olevan samaa mieltä. Se tarkoittaa n. 90 metriä 80 km/h rajoituksella ja n. 140 metriä satasen rajoituksella. Sekunnin tai kahden turvavälillä ajavien sahaamiset uppoavat useimmiten tuohon väliin. Ja jos ei uppoa, niin sitten vaan lisää turvaväliä.
Olen saanut tällaisiin kommentteihin usein vastaukseksi, että kai sitä pitäisi turvaväliä jos joku ei olisi heti yrittämässä ohi. Tajuan kyllä että ne ohitukset ovat riskialttiita tilanteita, mutta silti pidän pahana virheenä yrittää vähentää tätä riskiä tekemällä ohittamisesta vielä vaarallisempaa. Kokonaisriski on pienin kun edessäni on paljon tyhjää tilaa ja kun ajan kaistan oikeassa reunassa. Varmaan juuri siksi myös liikennesäännöt edellyttävät tuollaista ajamista.
Huonot kuskit on paljon mukavampi pitää kaukana edessä eikä kiinni takapuskurissa.
Ajoin myös yksin yöllä Tampereelta Helsinkiin moottoritietä pumpaten vauhtia välillä 80-100 km/h, mutta silloin kulutus ei muuttunut tasaisella satasen nopeudella ajetusta.
Olen joskus ihmetellyt yksittäisten autoilijoiden omituista nopeudenvaihtelua moottoritiellä. Kaikennäköisiä selityksiä sitä pumppaamiselle näköjään löytääkin.
Noissa nopeuksissa ei ole mitään järkeä pumpata tasasella. Nopeudesta riippuva vastusero on niin suuri 80-100 välillä, että jos säästää haluaa ajaa vaan suosiolla hitaasti. Jos haluaa ajaa kovaa, voi säästöt tehdä liittymistä tulossa ja poistumisessa ja muuten jättää kikkailut pois. Mäkisessä maastossa tai alle 60km/h nopeuksilla on/off kaasuttelulla voisi jotain konkreettista etua saadakin. Raskaalla autolla ehkä kovemmassakin nopeudessa, kun nopeuden saa pidettyä suuremman massan vuoksi suunilleen tavoitteen mukaisena pumppaamallakin.
Tarkoitat varmaan normaalilla kohdalla sitä kohtaa, johon tien urat muodostuvat. Siihen paikkaan enemmistö ajautuu stressiä vältellessään. Se ei ole turvallisin paikka, turvallisin paikka on ajoradan oikeassa reunassa.
Tuon paikan turvallisuus ei johdu pääasiassa pitkästä etäisyydestä vastaantuleviin vaan ahdistavan lyhyestä etäisyydestä tien reunaan. Kuten sinäkin tuossa sanoit, tien reunojen hipominen tuntuu stressaavalta. Jos tätä stressiä ei pakene kaistan keskelle, se pitää minimoida jollain muulla tavalla, ja ilmeisin tapa on vauhdin pudottaminen. Nopeus taas on eniten kuolonuhrien määrään vaikuttava tekijä.
En halua määritellä, kuulunko enemmistöön vai vähemmistöön, koska se on tapauskohtaista. Todennäköisesti ajan autolla hieman lähempänä oikeaa reunaa kuin autoilijat keskimäärin. Keskiviivan tuntumassa ajaminen on mielestäni vastenmielinen ajotapa, joten yritän olla syyllistymättä siihen. Jos tiessä on syviä uria, joissa on vettä, kierrän urat tien reunan puolelta.
Jos kuljettajan oma ajotapa poikkeaa oleellisesti lähes kaikkien muiden ajotavasta, silloin kannattaa itsetutkiskelun hengessä miettiä, voivatko kaikki muut todellakin olla väärässä ja kuljettaja itse ainoastaan oikeassa - vai onko kuljettaja ehkä sittenkin väärässä ja muut oikeassa. Liian lähellä ajavien ja keskiviivalla ajavien kannattaisi ainakin miettiä tätä.
Mitä tulee tien reunassa ajamisen aiheuttamaa stressiä pakenemiseen, niin kokemusteni mukaan tuollaista stressiä alkaa esiintyä vasta huomattavassa ylinopeudessa - ei normaalissa ajonopeudessa. Jos ylinopeutta on maantieajossa yli 60 km/h, tie alkaa tuntua kapealta, ja tekee mieli ajaa mahdollisimman keskellä, edellyttäen tietenkin, ettei autoja tule vastaan. En yleensä aja tuollaisia nopeuksia, mutta olen joskus kokeillut.
TeeCee: Ajoin myös yksin yöllä Tampereelta Helsinkiin moottoritietä pumpaten vauhtia välillä 80-100 km/h, mutta silloin kulutus ei muuttunut tasaisella satasen nopeudella ajetusta.
just drive: Olen joskus ihmetellyt yksittäisten autoilijoiden omituista nopeudenvaihtelua moottoritiellä. Kaikennäköisiä selityksiä sitä pumppaamiselle näköjään löytääkin.
Minun pumppaustani et ole voinut nähdä, lopetin sen aina kun taakse ilmestyi ajovalot.
just drive: Noissa nopeuksissa ei ole mitään järkeä pumpata tasasella. Nopeudesta riippuva vastusero on niin suuri 80-100 välillä, että jos säästää haluaa ajaa vaan suosiolla hitaasti.
Se oli verrokkitesti, halusin saada selville mäkien ja auton suuremman massan vaikutuksen. Niiden merkitys on tämän pienen otokseni perusteella ratkaiseva. Tasaisella tosiaan ilmanvastuksen osuus on määräävä, kuten sanoit. Ajoin 70.000 km/vuosi eli oli paljon aikaa tapettavana, ja tuohon aikaan yritin tappaa sitä ajamalla 45 litran tankillisella 1000 km. En onnistunut, ihan.
Hauskaa, että TeeCee palasit palstalle. En varmaan ole ainoa, joka jo ehti jäädä kaipaamaan pohdiskelujasi.
TeeCee:
Minä luulen että toimintamalli syntyy samoin kuin kaikki muutkin tavat. Tuollainen ajaminen alkaa koska se on helppoa, ja se jää pysyväksi toiston ansiosta. Sen jälkeen siitä on vaikea päästä eroon, suorastaan mahdotonta ellei sitä edes tiedosta. Kierteen katkaisee vain toinen tapa, mutta se ei muodostukaan enää itsestään kuten ensimmäinen. Vaatii tietoista ponnistusta etsiä vikoja itsestään kun taas muiden syyllisyys on liikenteessä niin kovin helppo huomata. Eikä tämä jää vain liikenteeseen, eiköhän tuo päde ihan kaikkeen elämässä. Ihmisten raivostuttavat tavat ei enää olekaan raivostuttavia kun seurailee hetken mitä juttuja itse tekee.
Tuossa varmaan on perää. Samaa asiaa olen oikeastaan itsekin verrannut useaan otteeseen urheilijan näkökulmasta. Ei keppi lennä, jos sitä heittää niin kuin luontevalta tuntuu. Eroa on tietysti voimassakin, mutta tuskin tekniikkani on ihan otimaalinen, kun noin 20 metrisiä, lappeelleen päätyviä kaaria saan aikaiseksi. Urheilijana voisin soveltaa liikenteessä toteutettavaa ajattelumallia. Tällöin en tietäisi, miten pitäisi parantaa, joten varmaan olen oikeastaan aika hyvä keihäänheittäjä. Turha tässä enempiä on treenata. Ja jos ei sitten kisoissa menesty, vikaa on keihäässä, kentän pinnoitteessa, tuulen suunnassa ja kuun asennossa. Kanssakilpailijatkin ovat varmaan doupattuja.
On suorastaan ällistyttävää miten erilaisena muiden ajamisen kokee kun itse pitää oman pesän niin puhtaana kuin osaa. Osa varmaan johtuu siitä että muut tosiaan reagoivat positiivisiin asioihin positiivisesti, ja osan veikkaan johtuvan omasta suhtautumistavasta. Kun yrittää itse parhaansa, ei kerta kaikkiaan ehdi märehtiä muiden virheitä yhtä paljon kuin ennen.
Sanonta metsästä ja sinne huutamisesta ei ole perätön. Toinen juttu on varmaan se, että kun tiedostaa omat puutteensa ajamisessa, vaatii aika erikoista luonnetta mennä haukkumaan saman tyyppisistä virheistä muita. Johan siinä kokisi itsensä totaalisen tyhmäksi, joten omat puolustusmekanismit kannattaa hyödyntää kun ne vuosituhansien mittaisen tuotekehityksen seurauksena on saatu toimimaan.
SO2001: Jos kuljettajan oma ajotapa poikkeaa oleellisesti lähes kaikkien muiden ajotavasta, silloin kannattaa itsetutkiskelun hengessä miettiä, voivatko kaikki muut todellakin olla väärässä ja kuljettaja itse ainoastaan oikeassa - vai onko kuljettaja ehkä sittenkin väärässä ja muut oikeassa.
Samaa itsetutkiskelua pitää tehdä joka tapauksessa, mutta niin kuin sanoit, niin ihan erityistä tarvetta sille on jos huomaa ajamisensa poikkeavan enemmistöstä tai saa jotain muuta vastaavaa palautetta. Pitää kuitenkin muistaa, että enemmistökin voi olla väärässä.
Mielenkiintoiseksi peli menee kun niin iso osa ajaa vastoin sääntöjä, että liikennesääntöjen noudattaminen aiheuttaa liikenteelle riskitilanteita. Pitääkö esimerkiksi lakata pysähtelemästä suojateiden eteen jos takana on tiivis jono joka ei suojateistä välitä? Tuo menee jo moraaliseksi kysymykseksi. Itse olen miettinyt sen niin, että ongelmaa ei ole järkevää korjata lisäämällä ongelman aiheuttanutta tekijää.
Tätäkin asiaa on muuten tutkittu ja se liippaa läheltä tuota alitajunnan varassa ajamis-teemaa. On selvitetty kuinka ison osan kuskeista on ajettava ylinopeudella jotta ilmiö alkaa vahvistaa itse itseään. Nähtävästi aika iso osa kuskeista ei juurikaan tee itsenäisiä päätöksiä vaan reagoi vain automaattisesti ympäristön ärsykkeisiin. En tähän hätään muista mikä tämä tarvittava ylinopeutta ajavien osuus on, mutta muistaakseni pienempi kuin mitä heitä nykyään on liikennevirrassa. Eli meillä on nyt meneillään imu joka vie tahdottomia heidän huomaamatta koko tapausta. Harmi etten ehtinyt tämän tiedon kanssa mukaan Ponin avaamaan Itsepetos-keskusteluun. On itsepetosta luulla tekevänsä tietoisen valinnan jos se todellisuudessa johtui vain luonteen heikkoudesta.
SO2001: Mitä tulee tien reunassa ajamisen aiheuttamaa stressiä pakenemiseen, niin kokemusteni mukaan tuollaista stressiä alkaa esiintyä vasta huomattavassa ylinopeudessa - ei normaalissa ajonopeudessa.
Mitä jos se meneekin niin päin, että sinä huomaat sen ylinopeutesi koska ajat reunassa?
Varmasti ihmisillä on eroja siinä miten eri asiat ajoon vaikuttavat, mutta nuo puhumani asiat koskevat liikennettä, ne eivät päde yksilöihin. Niiden perusteella voidaan varmuudella sano mihin suuntaan liikennevirta reagoi tiettyyn asiaan, mutta esimerkiksi sinun tekojasi niillä voi ennustaa vain jonkin tuntemattoman virhemarginaalin sisällä.
Minustakin tuntuu että tuollaiset asiat eivät näy ajamisessani. Ajan AINA oikeassa reunassa, joten stressi ei voi siirtää minua mihinkään. Mutta kun tarkemmin ajattelee, niin jotainhan minunkin aivoni tekevät ajostressille, koska ajaminen on minulle enemmän rentouttava kuin stressaava kokemus. Ehkä minun ainakin osittain juuri tästä syystä on niin helppoa noudattaa rajoituksia. Tutkimuksissa on havaittu, että henkisellä rasituksella ja nopeudella on kiinteä yhteys. Se on se kuuluisa tilannenopeus, joka muuttuu sen mukaan mikä alitajuisesti tuntuu sopivalta. Urat syntyvät keskelle kaistaa koska siinä henkisen paineen ja nopeuden suhde on kuskin mielestä juuri passeli tarjolla olevista kombinaatioista. Teorian mukaan ajonopeus valitaan niin, että henkinen rasitus pysyy hyväksyttävällä tasolla, ja kun muut asiat eivät rasita kuskia, hän pyrkii lisäämään vauhtia kunnes henkinen rasitus tulee hyväksyttävän ylärajalle.
Tätä ihmismielen ominaisuutta on käytetty sen arvioimiseen, miten mikin tekijä vaikuttaa kuskien stressiin; muutetaan yhtä tekijää ja katsotaan miten kuskit reagoivat nopeudellaan. Jos nopeus laskee, tutkittu tekijä lisäsi henkistä rasitusta ja päinvastoin.
Mielenkiintoiseksi peli menee kun niin iso osa ajaa vastoin sääntöjä, että liikennesääntöjen noudattaminen aiheuttaa liikenteelle riskitilanteita. Pitääkö esimerkiksi lakata pysähtelemästä suojateiden eteen jos takana on tiivis jono joka ei suojateistä välitä? Tuo menee jo moraaliseksi kysymykseksi. Itse olen miettinyt sen niin, että ongelmaa ei ole järkevää korjata lisäämällä ongelman aiheuttanutta tekijää.
Periaatteessa olen samaa mieltä, mutta suojatieasiassa teen poikkeuksen. Ongelmaa ei ole pysäyttää pitkäkin jono takanani. Ongelma syntyy viereisestä, samaan suuntaan kulkevan kaistan autoista. Kyseessä on niin riskialtis tilanne, että katson vetovastuun muutoksessa olevan viranomaisilla. Oman osuuteni hoidan siten, että muissa kuin em. tapauksissa pyrin noudattamaan mahdollisimman hyvin sääntöjä. Uskon, että tällainen esimerkki auttaa joitakin noudattamaan omalta osaltaan sääntöjä. Jos riittävän moni muukin kuin minä ajattelee ja etenkin toimii samoin kuin minä, hyvä ajotapa voi yleistyä, eikä kahden kaistan tilanteessa lain mukainen ajotapa enää yllätä autoilijoita niin usein kuin nyt.
On selvitetty kuinka ison osan kuskeista on ajettava ylinopeudella jotta ilmiö alkaa vahvistaa itse itseään. Nähtävästi aika iso osa kuskeista ei juurikaan tee itsenäisiä päätöksiä vaan reagoi vain automaattisesti ympäristön ärsykkeisiin.
Monet varmasti kokevat muiden ajamisen painostavana, joten valitaan pienemmän riesan tie ja pysytellään noiden mukana. Toisaalta kaikki ei kohtuuden rajoissa pysyteltäessä edes välitä säännöistä, joten sikäli on kyseenalaista, voidaanko puhua matkimisesta.
Tämä tuli mieleeni ajaessani ruotsinlaivalta satamaan. Rajoitus satama-alueella oli tuossa kohdassa 20 km/h. Itse ajelin noin 25 km/h (mittarin luettavuus on varsin epätarkkaa noilla nopeuksilla, joten pilkuttamaan en nyt ala), mutta autot edestäni katosivat horisonttiin (jos satamassa noin voi sanoa) arviolta nopeudella 40-50 km/h ja takanani tulleet menivät ohi oikealta (rekkojen kaista) ja vasemmalta (toinen henkilöautokaista). Edes myöhempi rajoitus 40 km/h ei muuttanut tilannetta. Vasta ensimmäisten poliisiautojen tulo näkyviin (myöhemmin oli puhallusratsia) vaikutti ajotapaan.
Miten kukin valitsi oman ajonopeutensa? Päättikö siitä jonon ensimmäiset autot, jolloin loput apinoivat näitä. Vai olivatko liki kaikki yhtä mieltä siitä, että 20 km/h oli liian alhainen rajoitus avoimella ja tasaisella asvalttikentällä. Vai eikö rajoitusta vain huomattu ja siten ajettiin sitä nopeutta, mikä luontevalta tuntui.
Tuossa tapauksessa veikkaan tietysti kaikkia noista, mutta pääasiassa keskimäistä vaihtoehtoa, koska oma esimerkkini tuntunut saavan aikaan muuta kuin erikoisia ohituksia. Kuitenkin esimerkiksi kiertoliittymässä oma vilkunkäyttö vaikuttaa lisäävän takana ajavan vilkunkäyttöä. Ehkä edessä ajavan vilkuttaminen saa vilkuttamatta jättämisen tuntuvan liian naurettavalta, joten sosiaalinen paine toimii näinkin päin. Toinen vaihtoehto on se, että ympyrässä liian vauhdikkaasti ajettaessa vilkun käyttö muuttuu työlääksi ja siksi jää monilta pois. Minun perässäni ei tuota vaihtoehtoa ole, joten vilkkuakin tulee käytettyä.
Tiedä näistä, millä mekanismilla mikäkin asia toimii. Varmana pidän kuitenkin sitä, että yhteys oman ja muiden ajotavan välillä poikkeuksia lukuunottamatta on olemassa. Mutta ennenkaikkea yhteys on kaksisuuntainen siten, että myös hyvät tavat kopioituvat, ei ainoastaan huonot.
Ongelma syntyy viereisestä, samaan suuntaan kulkevan kaistan autoista. Kyseessä on niin riskialtis tilanne, että katson vetovastuun muutoksessa olevan viranomaisilla.
Itse vältän syyllistymisen Törkeään liikenneturvallisuuden vaarantamiseen siten että hidastan ja tarvittaessa pysähdyn muutaman metrin päähän suojatiestä. En siis peitä näkyvyyttä tietä ylittävältä tai siltä toiselta väistämisvelvolliselta.
Teen tämän vapaaehtoisesti, eli minua ei pelota tuo kahden vuoden maksimivankeustuomio - tosin taitaa olla niin että 12 päiväsakkoa (nettotulot esim. 670 euroa; 12 pv * 6 euroa= 72 euroa) on se mitä kirjataan sakkolappuun. Eli vähemmän kuin ylinopeuden rikesakko, mutta vähän enemmän kuin kännykkään puhumisesta ajon aikana.
En oikein tiedä mitä viranomaiset voisivat tehdä asialle, muuta kuin siirtyä promillemittauksista seuramaan sitä miten selvinpäinkin voidaan aiheuttaa vaaratilanteita - ellei toinen osapuoli jousta oikeuksistaan. Samalla taajamanopeusrajoitukset voivat muuttua mielekkäämmiksi noudattaa.
Jos suojatiesääntöä (tai ajoetäisyyksiä ) aletaan valvoa liikenneturvallisuuden vaarantamisina pitäisi siitä informoida etukäteen jotta siitä ei syntyisi katkeria yllätyksiä kun on ajettu "samalla tavalla kuin kaikki muutkin".
Itse vältän syyllistymisen Törkeään liikenneturvallisuuden vaarantamiseen siten että hidastan ja tarvittaessa pysähdyn muutaman metrin päähän suojatiestä. En siis peitä näkyvyyttä tietä ylittävältä tai siltä toiselta väistämisvelvolliselta.
Tuokin on ajorytmillinen seikka, miten pysähtyy suojatien eteen jos pysähtyy. En ymmärrä miksi pitäisi ajaa suojatiehen kiinni. Jalankulkija varmasti kokee miellyttävämpänä tilanteen, jos auto hidastaa aikaisemmin tai pysähtyy parin metrin päähän sikäli kun pysähtyä enää tarvitsee. Autoilijana kauemmaksi pysähtymällä hyötyy myös, kun voi lähteä liikkeelle aikaisemmin ja menettää vähemmän aikaa ja bensaa pysähtämisen/hidastamisen vuoksi. Normaaleja asioita joista ennakoimalla pääsee hyötymään.
Viime aikoina olen matkustanut tavallista enemmän bussilla, ja 95% paikallisbussikuskeista ei ole kuullut sanaakaan ennakoinnista, taloudellisesta ajotyylistä ja matkustusmukavuudesta. Toistuvasti ajavat liian kovaa ja pitkälle ennakoitavissa oleviin liikennetilanteisiin, ja tuloksena on turhaa jarruttelua, liinoja kiinni, uusia hitaita kiihdytyksiä. Ja lisämainintana jatkuva kukkoilu muita tienkäyttäjiä kohtaan. Samat asiat olen tottakai havainut ulkopuoleltakin, mutta matkustajana ärsyttää melkeinpä enemmän olla sellaisessa kyydissä.
En minäkään. Eikä autoilijoilla taida vallitsevana tapanakaan olla ajaa suojatiehen kiinni.
Jalankulkija varmasti kokee miellyttävämpänä tilanteen, jos auto hidastaa aikaisemmin tai pysähtyy parin metrin päähän sikäli kun pysähtyä enää tarvitsee. Autoilijana kauemmaksi pysähtymällä hyötyy myös, kun voi lähteä liikkeelle aikaisemmin ja menettää vähemmän aikaa ja bensaa pysähtämisen/hidastamisen vuoksi. Normaaleja asioita joista ennakoimalla pääsee hyötymään.
Ja ainakin teoriassa jalankulkijalle jää pelivaraa, jos takana ajanut auto ajaa suojatien eteen pysähtyneen perään. Toisaalta jos noin tapahtuu, suojatien eteen pysähtyminen ei todennäköisesti ole ollut hallittu tilanne muutenkaan.
Tilanteessa, jossa on kaksi kaistaa samaan suuntaan täytyy vain pitää huoli siitä, ettei jätä liki 5 metriä tilaa. Tällöin viereistä kaistaa ajava saattaa päätellä eleen kohteliaisuudeksi, jonka takia ei tarvitse pysähtyä.
Ylipäätään tässä asiassa ei minusta ole ongelmana se, etteikö jalankulkija näkisi viereistä kaistaa ajavaa autoa. Ongelmana on se, että jalankulkija ei osaa tai huomaa tarkistaa, pysähtyykö viereistä kaistaa ajavakin suojatien eteen. Riski on tietysti suurin lapsien yms. ryhmien kohdalla.
"Jos ohitettava ajoneuvo tai raitiovaunu on pysähtynyt suojatien eteen tai peittää näkyvyyden suojatielle, sitä ei saa ohittaa pysähtymättä, ellei ohittajan ja ohitettavan väliin jää suojakoroketta tai vapaata ajokaistaa." (Finlex )
Tässä ei mainita 5 metrin rajaa, vaan lähinnä pitää olla se vapaa ajokaista jottei tarvitse väistää. Mutta jos näkyvyys on estetty niin on pakko pysähtyä vaikkei jalankulkijoita olisi mailla halmeilla. Tämä on autoilijan tapa olla kohtelias muita autoilijoita kohtaan.
"Suojatietä lähestyvän ajoneuvon kuljettajan on ajettava sellaisella nopeudella, että hän voi tarvittaessa pysäyttää ennen suojatietä. Kuljettajan on annettava esteetön kulku jalankulkijalle, joka on suojatiellä tai astumassa sille"
"Suojatietä lähestyvän ajoneuvon kuljettajan on ajettava sellaisella nopeudella, että hän voi tarvittaessa pysäyttää ennen suojatietä. Kuljettajan on annettava esteetön kulku jalankulkijalle, joka on suojatiellä tai astumassa sille"
Tämä tarkoittaa, että jalankulkijan on voitava edetä suojatielle ja ylittää tie hidastamatta nopeuttaan. Käytännössä useimmat jalankulkijoita väistävät autoilijat väistävät vain jos jalankulkija on jo astunut suojatielle tai aikeissa astua sille hyvän aikaa ennen kuin autoilija ylittäisi suojatien.
Tämän huomaa hyvin jalankulkijana, mutta myös autoilijana muiden ajorytmistä ja tilannenopeudesta 'haastavissa' paikoissa.
"Jos ohitettava ajoneuvo tai raitiovaunu on pysähtynyt suojatien eteen tai peittää näkyvyyden suojatielle, sitä ei saa ohittaa pysähtymättä, ellei ohittajan ja ohitettavan väliin jää suojakoroketta tai vapaata ajokaistaa." (Finlex )
Tässä ei mainita 5 metrin rajaa, vaan lähinnä pitää olla se vapaa ajokaista jottei tarvitse väistää. Mutta jos näkyvyys on estetty niin on pakko pysähtyä vaikkei jalankulkijoita olisi mailla halmeilla. Tämä on autoilijan tapa olla kohtelias muita autoilijoita kohtaan.
Minä en tarkkaan ottaen osaa sanoa, mihin lakipykälään 5 metrin vaatimus perustuu. Todennäköisesti se liittyy TLL 27§ kohtaan 1:
"Pysäyttäminen ja pysäköinti on kielletty:
1) jalkakäytävällä, suojatiellä, pyörätiellä ja pyörätien jatkeella sekä viiden metrin matkalla ennen suojatietä, risteävää pyörätietä tai pyörätien jatketta"
Ja kuten lainaamassasi 32 pykälässä todetaan, suojatien eteen pysähtynyttä ajoneuvoa ei saa ohittaa pysähtymättä. Toisaalta pysäyttämiskielto ei koske liikennetilanteesta johtuvaa pysäyttämistä. Hiukan epämääräinen asia tämä silti on. Jos oletukseni ei pidä paikkaansa, ei myöskään väärin pysäköineen auton ohittamiseen liity 5 metrin sääntö, koska siinäkin puhutaan vain pysäyttämis- ja pysäköintikiellosta. Mutta mikä alue sitten määritellään suojatien edustaksi? Laillisesti 5 metrin etäisyydelle pysäköidyn auton kohdalla ei tarvitse pysähtyä, joten alle 5 metriä etäisyyden on oltava, ellei näkyvyys ole peittynyt. Ja mitä sekin tarkoittaa? Mistä kulmasta asiaa katsotaan?
Muistaakseni TM on Liikenteessä-palstalla asiaa käsitellyt, mutta en millään muista edes vuotta. Muistaako joku muu?
Jos toinen kaista on pysähtynyt osuudella, jossa on suojatie, mutta toinen kaista etenee, voi hyväntahtoinen kuljettaja jättää suojatien eteen reilusti (esim. 5-6 m) tilaa. Näin vieressä ajavien ei tarvitse pysähtyä suojatien kohdalle. Vaan entäpä, jos pysähdyksen aikana suojatielle tuleekin jalankulkija? Näkyvyys ei ole tuossakaan tilanteessa kaksinen edes 30 km/h ajavan näkökulmasta. Riski siihen, että toista kaistaa ajavat eivät huomaa jalankulkijaa kasvaa, eivätkä siten pysähdy suojatien eteen. Vaihtoehtona on se, että moni auto pysähtyy turhaan suojatien kohdalla.
Mikä siis on hyvä kompromissi turvallisuuden ja ajorytmin suhteen tällaisessa tapauksessa?
Tämä tarkoittaa, että jalankulkijan on voitava edetä suojatielle ja ylittää tie hidastamatta nopeuttaan.
Tuollaista tulkintaa en itse osaa laista tehdä.
44§
Suojatielle tai muuten ajoradalle astuvan jalankulkijan on noudatettava sitä varovaisuutta, jota lähestyvän ajoneuvon etäisyys ja nopeus edellyttävät.
Hankalimmillaan tilanne lienee silloin, kun jalankulkija kävelee jalkakäytävällä ajoradan suuntaisesti ja lähellä ajoradan reunaa. Jos tämä suojatien kohdalla 1-2 askeleella kääntyykin suojatielle, ei kuljettajalle jää riittävästi aikaa reagoida tilanteeseen. Näinollen jalankulkijan on käytännössä pysähdyttävä ennen astumistaan suojatielle, jotta tämä täyttää omat velvollisuutensa.
Laillisesti 5 metrin etäisyydelle pysäköidyn auton kohdalla ei tarvitse pysähtyä
Kärjistettynä esimerkkinä voi joutua ainakin hidastamaan merkittävästi jos tuo ajoneuvo on rekka. Mutta jos se on moottoripyörä niin ei tarvitse. Olennaista on se uskooko edes itse hallitsevansa tilanteen, ja sekin vaikuttaa nopeuteen aikooko ajaa jalankulkijan päälle (ellei jalankulkija väistä ) vai tuleeko vaihtoehtoisesti peräänajetuksi.
Mikä siis on hyvä kompromissi turvallisuuden ja ajorytmin suhteen tällaisessa tapauksessa?
Liikennevaloissa tätä pohdintaa ei tehdä.
Punaiset valot on punaiset tyhjässäkin risteyksessä. Kompromissi suojateiden osalta on se nopeus jolla tietää voivansa välttyä täysjarrutukselta. Suurin sallittu ajonopeus ei tarkoita että se on suositeltu miniminopeus, varsinkaan vilkkaamman liikenteen aikaan.
Hankalimmillaan tilanne lienee silloin, kun jalankulkija kävelee jalkakäytävällä ajoradan suuntaisesti ja lähellä ajoradan reunaa. Jos tämä suojatien kohdalla 1-2 askeleella kääntyykin suojatielle, ei kuljettajalle jää riittävästi aikaa reagoida tilanteeseen. Näinollen jalankulkijan on käytännössä pysähdyttävä ennen astumistaan suojatielle, jotta tämä täyttää omat velvollisuutensa.
Autoilijan velvollisuus kuitenkin on yksiselitteisesti väistää suojatielle astuvaa jalankulkijaa. Jos 50km/h nopeudella ei onnistu väistämään 15 metrin päässä suojatielle kääntyvää jalankulkijaa, nopeutta on liikaa. Nopeus on sovitettava sellaiseksi että väistäminen onnistuu. Esim. jalankulkijoita kuhisevaan risteykseen tullessa sopiva ajonopeus voi olla jotain 20km/h, vaikkei kukaan olisikaan suojatiellä. Sillon pystyy väistämään suojatielle astuvia. Kyse on asenteesta. Jalankulkijan varovaisuusvelvoite ei poista autoilijan väistämisvelvollisuutta. Liikaa käyttävät peltilehmässä matkaavat jalankulkijoiden varovaisuutta hyväksi, vaikka varovaisuus johtuu vaan siitä että huonosti käy jos väistämisvelvollisuutensa laiminlyövän eteen joutuu.
Laillisesti 5 metrin etäisyydelle pysäköidyn auton kohdalla ei tarvitse pysähtyä
Kärjistettynä esimerkkinä voi joutua ainakin hidastamaan merkittävästi jos tuo ajoneuvo on rekka. Mutta jos se on moottoripyörä niin ei tarvitse. Olennaista on se uskooko edes itse hallitsevansa tilanteen, ja sekin vaikuttaa nopeuteen aikooko ajaa jalankulkijan päälle (ellei jalankulkija väistä ) vai tuleeko vaihtoehtoisesti peräänajetuksi.
Ainakin autokoulusta muista tilanteen, jossa opettaja pysäytti kuorma-autoni liian lähelle suojatietä pysäköidyn henkilöauton takia. Näkyvyys ei ollut ongelma, vaan lain vaatimus pysähtymisestä. Jalankulkijoitakaan ei ollut tilanteessa mukana.
Mikä siis on hyvä kompromissi turvallisuuden ja ajorytmin suhteen tällaisessa tapauksessa?
Kompromissi suojateiden osalta on se nopeus jolla tietää voivansa välttyä täysjarrutukselta. Suurin sallittu ajonopeus ei tarkoita että se on suositeltu miniminopeus, varsinkaan vilkkaamman liikenteen aikaan.
Tarkoitin tilannetta, jossa itse on suojatien kohdalla kaistalla, joka seisoo, mutta viereinen kaista etenee. Pitääkö jättää useampi metri suojatien eteen tilaa, jottei muiden tarvitsisi pysähtyä, vai onko syytä ajaa nin lähelle suojatietä, että muille tulee velvollisuus pysähtyä.
SO2001: Perustuuko edellä esitetty joihinkin tutkimuksiin? Omalla kohdallani en ole havainnut tuollaisia ilmiöitä - mutta jos aivot on napsautettu nollille, ei kai ajamistaan havainnoikaan.
Kyllä se on tutkittua faktaa. Hieman yksinkertaistetusti sanoen nopeus tuntuu sitä isommalta mitä lähempänä oikealla puolella ovat oja, puut, liikennemerkit ja muut paikallaan seisovat esteet. Se lisää stressiä, jota alitajunnan varassa ajava vähentää siirtymällä huomaamattaan vasemmalle. Näistä asioista kertovista tutkimuksista löytyi ensimmäisenä Kuljettajiin vaikuttaminen liikenneympäristön suunnittelulla. Kuljettaja pyrkii pitämään stressitasonsa hyväksyttävällä tasolla ja tähän stressitasoon vaikuttavat yllättävän monet asiat.
Olet oikeassa, kuskin on vaikeaa itse huomata noita asioita. Jotain tietysti selviää jos osaa seurata ajamistaan kriittisesti, mutta kuski ei voi mitenkään omin päin huomata mitä joku tietty yksittäinen asia vaikuttaa hänen ajopaikanvalintaansa tiellä. Samaan aikaan on vaikuttamassa monta tekijää eri suuntiin ja vaihtelevilla voimakkuuksilla. Omien kokemusteni perusteella en keksi muuta neuvoa kuin sen, että jos kaikki tuntuu menevän loistavasti sen kummemmin yrittämättä, niin asiat on huonolla tolalla.
TeeCee:
Uintitreeneissä jos menee leuhkimaan, että hyvin kulkee, tulee valmentaja heti katsomaan, millaisesta tekniikkavirheestä on kyse
Missä saa käydä ajeluttamassa asiantuntijaa, joka katsoo mikä menee turvallisen ja taloudellisen ajotavan kannalta väärin?
SO2001: Myönnän sen, että kun ajelen ajatuksissani, pyrin minimoimaan stressin. Mutta miksi tällöin ajaisin aivan keskiviivan vierellä, koska sehän on potentiaalisesti erittäin vaarallinen paikka. Tien reunoja hipoen ajaminen on tietysti myös vaarallista, joten eikö normaalissa kohdassa ajoradalla ajaminen ole turvallisinta ja siten stressittömintä.
Tarkoitat varmaan normaalilla kohdalla sitä kohtaa, johon tien urat muodostuvat. Siihen paikkaan enemmistö ajautuu stressiä vältellessään. Se ei ole turvallisin paikka, turvallisin paikka on ajoradan oikeassa reunassa.
Tuon paikan turvallisuus ei johdu pääasiassa pitkästä etäisyydestä vastaantuleviin vaan ahdistavan lyhyestä etäisyydestä tien reunaan. Kuten sinäkin tuossa sanoit, tien reunojen hipominen tuntuu stressaavalta. Jos tätä stressiä ei pakene kaistan keskelle, se pitää minimoida jollain muulla tavalla, ja ilmeisin tapa on vauhdin pudottaminen. Nopeus taas on eniten kuolonuhrien määrään vaikuttava tekijä.
Vedät turhan suoran yhteyden turvallisuuden ja ajamisen stressittömyyden välille. Turvallisuuden kannalta ratkaisevaa on kuinka sitä stressiä vähentää. Tähän perustuu moni liikenneturvallisuutta parantava toimenpide, vaarallisista ajotavoista yritetään tehdä keinotekoisesti stressaavampia. Pyritään vähentämään pitkiä suoria, koska se vähentää ohituksia ja laskee kuskin arviota oikeasta nopeudesta. Tehdään keskiviivasta paksumpi, jolloin kuski pyrkii alitajuisesti siitä kauemmas, tie tuntuu kapeammalta ja nopeus laskee, ja niin edelleen. Tien parantaminen johtaa helposti uhrimäärän kasvuun, ellei samalla jotenkin huolehdita siitä, etteivät alitajuntansa varassa ajavat, tai oikeastaan ajelehtivat, koe ajamista uudessa tilanteessa aiempaa vähemmän stressaavaksi. Lainaus tutkimuksesta Kuljettajiin vaikuttaminen tien suunnittelulla: Tiensuunnittelun kannalta johtopäätös on, että sellaisilla toimenpiteillä jotka kasvattavat turvallisuusmarginaaleja ilman, että henkinen rasitus pienenee ja/tai riski koetaan pienemmäksi, on suurin vaikutus turvallisuuteen.
Kuskeilla on taipumus ulosmitata turvallisuusmarginaalien kasvu lisääntyneenä riskinottona, joten stressittömyys ja turvallisuus eivät korreloi noin kuin sanot.
Kysy tuolta:
http://www.ecodriving.com/fin/?id=4
TeeCee:
Mielenkiintoista, että nyt tässä osiossa keskustellaan stressittömyyden ja turvallisuuden yhteydestä näin. Toisaalla ollaan väitetty, että juuri pieni stressi pitäisi kuskin ns. paremmin hereillä! Stressiä kuuluisi ylläpitää ajamalla kovempaa, ainakin niitä "nukahtaneita rajoituskuskeja" ja varsinkin ohittelemalla niitä. Varmaankin myös manaamalla "hitailijoita": mikään ei kohota verenpainetta kuin manata edessään luuhaavia, jotka eivät ymmärrä myöskään väistää alta pois jne.
Kumpaani:
Uskon että sillä miten suhtautuu liikennesääntöihin yms. vaikuttaa siihen mikä koetaan stressaavaksi. Toiselle 80 km/h aiheuttaa ahdistusta siksi että nopeus tuntuu hitaalta, toiselle se on vain ajamista. Ajotietokone ja korvat kuitenkin kertovat että hitaammalla nopeudella on muitakin etuja kuin vain turvallisuus, alkaen jarrutusmatkan pituudesta.
Piennarviivan vieressä ajaminen ei kuitenkaan ole minun juttuni ellen aja mopedilla tai polkupyörällä. Toki nastarengasurissa ajaminen tuottaa meteliä, eli silloin tulee ajettua korostetun paljon siellä kevyen liikenteen alueella.
740 GLE: Uintitreeneissä jos menee leuhkimaan, että hyvin kulkee, tulee valmentaja heti katsomaan, millaisesta tekniikkavirheestä on kyse
Missä saa käydä ajeluttamassa asiantuntijaa, joka katsoo mikä menee turvallisen ja taloudellisen ajotavan kannalta väärin?
Niinpä. Valitettavasti liikenteessä se coutsi on kuski itse. Ja kun omasta mielestä parantamisen varaa ei ole, ei tule myöskään muutoksia ajotapoihin. Paha tässä on ketään siitä syyttääkään, on sen verran tuskaisesti vielä muistissa ajat kun itse osasin ajaa niin hyvin että ei ollut tarvetta muuttaa mitään. Kaikki järkipuhe kääntyi korvien ja aivojen välillä jotenkin koskemaan vain muiden ajamista. Silloin ei ollut tätä keskustelupalstaa, mutta veikkaan että jos olisi ollut, niin olisin ollut ihan eri leirissä kuin nyt.
TeeCee: Kun ajatukset on ihan jossain muualla kuin käsillä olevassa tehtävässä, auto kulkee selkäytimen ohjaamana.
Herbert: Kiinnostavaa onkin se, mistä tuollainen toimintamalli on selkäytimeen rakentunut. Tieto on tärkeä, jos halutaan ja ilmeisesti kun on tarvettakin muuttaa selkäytimestä tulevia malleja. Ennenkaikkea estää huonojen mallien pääsy sinne. Vai onko se ajamisen oppimisprosessissä käytännössä mahdollista
Minä luulen että toimintamalli syntyy samoin kuin kaikki muutkin tavat. Tuollainen ajaminen alkaa koska se on helppoa, ja se jää pysyväksi toiston ansiosta. Sen jälkeen siitä on vaikea päästä eroon, suorastaan mahdotonta ellei sitä edes tiedosta. Kierteen katkaisee vain toinen tapa, mutta se ei muodostukaan enää itsestään kuten ensimmäinen. Vaatii tietoista ponnistusta etsiä vikoja itsestään kun taas muiden syyllisyys on liikenteessä niin kovin helppo huomata. Eikä tämä jää vain liikenteeseen, eiköhän tuo päde ihan kaikkeen elämässä. Ihmisten raivostuttavat tavat ei enää olekaan raivostuttavia kun seurailee hetken mitä juttuja itse tekee.
Herbert: Jostain syystä virheeseen herkästi vastataan virheellä. Ilmeisesti joillain asuu sisimmissään pieni kotipoliisi, joka välillä nostaa päänsä esiin.
Minä luulen että kaikissa asuu tuo pieni kotipoliisi, yksilöiden välillä on eroja vain siinä, miten hyvin sen pikku konstaapelinsa tunnistaa ja hallitsee. Oikeastaan sitä ei pitäisi nimittää kotipoliisiksi koska se yllyttää vastaamaan muiden virheisiin omilla virheillä. Kyllä se taitaa olla vaan normaali ihmismielen piirre, joka kannattaa pistää kuriin jo ennen kuin lähtee liikenteeseen. Jos ei pistä, antaa vallan alitajunnalleen, jolloin tuollaiset pikkupirut nostattavat v-käyrää aivan normaalien liikenteeseen kuuluvien pikku vastoinkäymisten vuoksi. Aikansa raivoaan voi pidätellä, mutta pidätelty kiukku on ihmiselle pahasta, se kerääntyy räjähtää lopulta jostain pikkujutusta. Parempi on ajaa suunnitelmallisesti, tiedostaen että se on taas se oma pikkuääliö joka yrittää saada minut hermostumaan, mutta ei onnistu.
Herbert: Mutta jos itse ajaa asiallisesti ja toiselle tilaa jättäen, vain harvoin tällaista ainakin itse koen saavani osakseni.
Totta. On suorastaan ällistyttävää miten erilaisena muiden ajamisen kokee kun itse pitää oman pesän niin puhtaana kuin osaa. Osa varmaan johtuu siitä että muut tosiaan reagoivat positiivisiin asioihin positiivisesti, ja osan veikkaan johtuvan omasta suhtautumistavasta. Kun yrittää itse parhaansa, ei kerta kaikkiaan ehdi märehtiä muiden virheitä yhtä paljon kuin ennen.
Herbert: Tähän asiaan liittyvä kiinnostava juttu on se, että tahattomasti kiihdyttävä tms. temppuja tekevä ei tietenkään voi ymmärtää toisen mahdollista epäloogiselta tuntuuvaa reagointia. Ihan varmasti tästä syntyy käsityksiä muiden virheistä ja koska omaa virhettä ei huomaa, samasta syystä syntyy käsitys omasta paremmuudesta.
Se tosiaan on kiinnostava juttu, mutta samalla turhauttava. Näistä on oikeastaan turha puhua niiden kanssa jotka ovat jo itsekin älynneet sen logiikan joka tähän sisältyy, ja ne jotka eivät ole sitä älynneet, eivät ole pätkän vertaa kiinnostuneita. Joten jatkossakin osa ajelee omissa maailmoissaan miten sattuu ja osa polttaa tästä päreensä ja vähän kouluttaa huonompaansa, ja kumpikin porukka ihmettelee miksi liikennesääntöihin pitää jättää niin paljon turvamarginaalia.
Herbert: Jälleen kerran viittaan tällä tapaani analysoida omaa ajamista. Tapaan, jota tällä palstalla on pidetty turhana. Olisiko syynä juuri se, että koska omaa ajamista ei aktiivisesti pohdi, havaitsematta jääneiden virheiden takia ei siihen koe olevan tarvetta?
Minä uskon että tuo juuri on se syy. Yleensä on fiksua oppia muiden virheistä, mutta siitä on fiksuus kaukana jos luulee pelkästään muiden käytöksen perusteella liikenteessä pystyvänsä löytämään oman ajotapansa virheet. Päinvastoin, muiden virheitä liian tarkasti seuratessa antaa herkästi anteeksi omia vääriä ajotapoja. Jos esimerkiksi arvioi oman turvavälin riittävyyttä tai paikkaansa ajoradalla sen mukaan miten muut ajavat, päätyy ajamaan vain vähän paremmin kuin kaikkein huonoimmat.
Lisää vauhtia hieman alamäessä ja anna sen hidastua ylämäessä. Taloudellisin nopeus on noin 70 km/t.
Railakkaasti ohi aiheen, mutta olen tuosta eri mieltä tietyissä olosuhteissa. Nimittäin jos ajaa pienitehoisella bensakoneella jossa on moottorijarrutuksessa syötön katkaiseva ruiskutus, taloudellisempaa on ajaa kaasu lähes pohjassa ylämäet ja kaasu kokonaan nostettuna alamäet. Vaikka matkan aikana käytetty kokonaisenergia on tärkeä asia, niin tärkeää on myös millä hyötysuhteella se energia tuotetaan. Otto-moottorissa on aika suuret kaasunvaihtohäviöt osakaasulla ajettaessa, se toimii parhaalla hyötysuhteella kun kaasu on auki ja kierrokset on suurimman väännön kohdalla.
Testasin tätä kerran, ajoin aikoinaan Tampereelta Rukalle Golfilla, jossa oli 1,4-litrainen kone, hevosvoimia muistaakseni räjähtävät 60. Suurin ( tai oikeastaan vähiten pieni ) vääntö oli kierroksilla 2800-3200, joka sattui viitosvaihteella vastaamaan nopeusväliä 80-100. Kyydissä oli neljä aikuista ja niin paljon tavaraa kuin ikinä mahtui. Muuta liikennettä oli vähän, joten tein kokeen ajamalla kaasu melkein pohjassa ylämäet, jolloin vauhti nousi yleensä n. sataseen ja kaasu kokonaan pois alamäet, kunnes vauhti laski 80:iin eli suurimman väännön alarajalle. Tasaisella jatkoin tätä 80:iä seuraavaan ylämäkeen. Tästä on sen verran aikaa että en voi vannoa muistavani oikein, mutta muistaakseni kulutus oli 4,6 l/100 km. Joka tapauksessa kulutus oli monta desiä pienempi kuin tasaisella vauhdilla ja yhden hengen kuormalla ajettu.
Ajoin myös yksin yöllä Tampereelta Helsinkiin moottoritietä pumpaten vauhtia välillä 80-100 km/h, mutta silloin kulutus ei muuttunut tasaisella satasen nopeudella ajetusta.
Tehokkaammalla koneella tuo otsikon neuvo saattaa hyvinkin tuottaa pienimmän kulutuksen.
Lisää vauhtia hieman alamäessä ja anna sen hidastua ylämäessä. Taloudellisin nopeus on noin 70 km/t.
Railakkaasti ohi aiheen
Toihan nimenomaan sotkee muiden ajorytmin kun nopeus vaihtelee.
Niin, olettaen että ne kaikki muut puskevat tasakaasulla ilman turvavälejä. Riippuu maastosta milloin pitää lopettaa vakionopeus ja pitää alkaa ajamaan kaasupolkimen avulla.
Ja jossakin vaiheessa on helpottavaa hyväksyä se ettei aina voi ajaa suurinta sallittua tai ylinopeutta. Ne jotka eivät sitä hyväksy aloittavat ohittelun.
Eteläsuomessa on liikennettä molempiin suuntiin niin paljon ettei ohitus ole mielekästä. Turvavälit on täyttä puppua kun välissä on pari kitupiikkiä jono tökkii välittömästi viimeiset autot joutuu jopa pysähtymään.
Valojen vaihduttua 8/10 tapauksessa tulee nytkyliike edessä. Odottelen rauhassa, kun edellä oleva lähtee liikkeellä...vilauttaa jarruja..kenties pysähtyy...ja lähtee uudestaan. Parempi siis lähteä vasta 2. nykäykseen mukaan.
Taloudelllisin nopeus on TM:n mittausten mukaan nykyautoilla siellä 40km/h hujakoilla.
urpo 2012: Turvavälit on täyttä puppua kun välissä on pari kitupiikkiä jono tökkii välittömästi viimeiset autot joutuu jopa pysähtymään.
Jo yksikin oikeaa turvaväliä pitävä jonossa eliminoi tuon haitariliikkeen itseltään ja takanaan tulevilta aika tehokkaasti. Ennakoiva-ajaminen.fi sivuilla kehotetaan 80:n rajoituksella pitämään 4 sekunnin turvaväliä ja 100:n rajoituksella viittä. Liikenneturva näytti olevan samaa mieltä. Se tarkoittaa n. 90 metriä 80 km/h rajoituksella ja n. 140 metriä satasen rajoituksella. Sekunnin tai kahden turvavälillä ajavien sahaamiset uppoavat useimmiten tuohon väliin. Ja jos ei uppoa, niin sitten vaan lisää turvaväliä.
Olen saanut tällaisiin kommentteihin usein vastaukseksi, että kai sitä pitäisi turvaväliä jos joku ei olisi heti yrittämässä ohi. Tajuan kyllä että ne ohitukset ovat riskialttiita tilanteita, mutta silti pidän pahana virheenä yrittää vähentää tätä riskiä tekemällä ohittamisesta vielä vaarallisempaa. Kokonaisriski on pienin kun edessäni on paljon tyhjää tilaa ja kun ajan kaistan oikeassa reunassa. Varmaan juuri siksi myös liikennesäännöt edellyttävät tuollaista ajamista.
Huonot kuskit on paljon mukavampi pitää kaukana edessä eikä kiinni takapuskurissa.
TeeCee:
Olen joskus ihmetellyt yksittäisten autoilijoiden omituista nopeudenvaihtelua moottoritiellä. Kaikennäköisiä selityksiä sitä pumppaamiselle näköjään löytääkin.
Noissa nopeuksissa ei ole mitään järkeä pumpata tasasella. Nopeudesta riippuva vastusero on niin suuri 80-100 välillä, että jos säästää haluaa ajaa vaan suosiolla hitaasti. Jos haluaa ajaa kovaa, voi säästöt tehdä liittymistä tulossa ja poistumisessa ja muuten jättää kikkailut pois. Mäkisessä maastossa tai alle 60km/h nopeuksilla on/off kaasuttelulla voisi jotain konkreettista etua saadakin. Raskaalla autolla ehkä kovemmassakin nopeudessa, kun nopeuden saa pidettyä suuremman massan vuoksi suunilleen tavoitteen mukaisena pumppaamallakin.
TeeCee:
En halua määritellä, kuulunko enemmistöön vai vähemmistöön, koska se on tapauskohtaista. Todennäköisesti ajan autolla hieman lähempänä oikeaa reunaa kuin autoilijat keskimäärin. Keskiviivan tuntumassa ajaminen on mielestäni vastenmielinen ajotapa, joten yritän olla syyllistymättä siihen. Jos tiessä on syviä uria, joissa on vettä, kierrän urat tien reunan puolelta.
Jos kuljettajan oma ajotapa poikkeaa oleellisesti lähes kaikkien muiden ajotavasta, silloin kannattaa itsetutkiskelun hengessä miettiä, voivatko kaikki muut todellakin olla väärässä ja kuljettaja itse ainoastaan oikeassa - vai onko kuljettaja ehkä sittenkin väärässä ja muut oikeassa. Liian lähellä ajavien ja keskiviivalla ajavien kannattaisi ainakin miettiä tätä.
Mitä tulee tien reunassa ajamisen aiheuttamaa stressiä pakenemiseen, niin kokemusteni mukaan tuollaista stressiä alkaa esiintyä vasta huomattavassa ylinopeudessa - ei normaalissa ajonopeudessa. Jos ylinopeutta on maantieajossa yli 60 km/h, tie alkaa tuntua kapealta, ja tekee mieli ajaa mahdollisimman keskellä, edellyttäen tietenkin, ettei autoja tule vastaan. En yleensä aja tuollaisia nopeuksia, mutta olen joskus kokeillut.
TeeCee: Ajoin myös yksin yöllä Tampereelta Helsinkiin moottoritietä pumpaten vauhtia välillä 80-100 km/h, mutta silloin kulutus ei muuttunut tasaisella satasen nopeudella ajetusta.
just drive: Olen joskus ihmetellyt yksittäisten autoilijoiden omituista nopeudenvaihtelua moottoritiellä. Kaikennäköisiä selityksiä sitä pumppaamiselle näköjään löytääkin.
Minun pumppaustani et ole voinut nähdä, lopetin sen aina kun taakse ilmestyi ajovalot.
just drive: Noissa nopeuksissa ei ole mitään järkeä pumpata tasasella. Nopeudesta riippuva vastusero on niin suuri 80-100 välillä, että jos säästää haluaa ajaa vaan suosiolla hitaasti.
Se oli verrokkitesti, halusin saada selville mäkien ja auton suuremman massan vaikutuksen. Niiden merkitys on tämän pienen otokseni perusteella ratkaiseva. Tasaisella tosiaan ilmanvastuksen osuus on määräävä, kuten sanoit. Ajoin 70.000 km/vuosi eli oli paljon aikaa tapettavana, ja tuohon aikaan yritin tappaa sitä ajamalla 45 litran tankillisella 1000 km. En onnistunut, ihan.
Hauskaa, että TeeCee palasit palstalle. En varmaan ole ainoa, joka jo ehti jäädä kaipaamaan pohdiskelujasi.
TeeCee:
Tuossa varmaan on perää. Samaa asiaa olen oikeastaan itsekin verrannut useaan otteeseen urheilijan näkökulmasta. Ei keppi lennä, jos sitä heittää niin kuin luontevalta tuntuu. Eroa on tietysti voimassakin, mutta tuskin tekniikkani on ihan otimaalinen, kun noin 20 metrisiä, lappeelleen päätyviä kaaria saan aikaiseksi. Urheilijana voisin soveltaa liikenteessä toteutettavaa ajattelumallia. Tällöin en tietäisi, miten pitäisi parantaa, joten varmaan olen oikeastaan aika hyvä keihäänheittäjä. Turha tässä enempiä on treenata. Ja jos ei sitten kisoissa menesty, vikaa on keihäässä, kentän pinnoitteessa, tuulen suunnassa ja kuun asennossa. Kanssakilpailijatkin ovat varmaan doupattuja.
Sanonta metsästä ja sinne huutamisesta ei ole perätön. Toinen juttu on varmaan se, että kun tiedostaa omat puutteensa ajamisessa, vaatii aika erikoista luonnetta mennä haukkumaan saman tyyppisistä virheistä muita. Johan siinä kokisi itsensä totaalisen tyhmäksi, joten omat puolustusmekanismit kannattaa hyödyntää kun ne vuosituhansien mittaisen tuotekehityksen seurauksena on saatu toimimaan.
SO2001: Jos kuljettajan oma ajotapa poikkeaa oleellisesti lähes kaikkien muiden ajotavasta, silloin kannattaa itsetutkiskelun hengessä miettiä, voivatko kaikki muut todellakin olla väärässä ja kuljettaja itse ainoastaan oikeassa - vai onko kuljettaja ehkä sittenkin väärässä ja muut oikeassa.
Samaa itsetutkiskelua pitää tehdä joka tapauksessa, mutta niin kuin sanoit, niin ihan erityistä tarvetta sille on jos huomaa ajamisensa poikkeavan enemmistöstä tai saa jotain muuta vastaavaa palautetta. Pitää kuitenkin muistaa, että enemmistökin voi olla väärässä.
Mielenkiintoiseksi peli menee kun niin iso osa ajaa vastoin sääntöjä, että liikennesääntöjen noudattaminen aiheuttaa liikenteelle riskitilanteita. Pitääkö esimerkiksi lakata pysähtelemästä suojateiden eteen jos takana on tiivis jono joka ei suojateistä välitä? Tuo menee jo moraaliseksi kysymykseksi. Itse olen miettinyt sen niin, että ongelmaa ei ole järkevää korjata lisäämällä ongelman aiheuttanutta tekijää.
Tätäkin asiaa on muuten tutkittu ja se liippaa läheltä tuota alitajunnan varassa ajamis-teemaa. On selvitetty kuinka ison osan kuskeista on ajettava ylinopeudella jotta ilmiö alkaa vahvistaa itse itseään. Nähtävästi aika iso osa kuskeista ei juurikaan tee itsenäisiä päätöksiä vaan reagoi vain automaattisesti ympäristön ärsykkeisiin. En tähän hätään muista mikä tämä tarvittava ylinopeutta ajavien osuus on, mutta muistaakseni pienempi kuin mitä heitä nykyään on liikennevirrassa. Eli meillä on nyt meneillään imu joka vie tahdottomia heidän huomaamatta koko tapausta. Harmi etten ehtinyt tämän tiedon kanssa mukaan Ponin avaamaan Itsepetos-keskusteluun. On itsepetosta luulla tekevänsä tietoisen valinnan jos se todellisuudessa johtui vain luonteen heikkoudesta.
SO2001: Mitä tulee tien reunassa ajamisen aiheuttamaa stressiä pakenemiseen, niin kokemusteni mukaan tuollaista stressiä alkaa esiintyä vasta huomattavassa ylinopeudessa - ei normaalissa ajonopeudessa.
Mitä jos se meneekin niin päin, että sinä huomaat sen ylinopeutesi koska ajat reunassa?
Varmasti ihmisillä on eroja siinä miten eri asiat ajoon vaikuttavat, mutta nuo puhumani asiat koskevat liikennettä, ne eivät päde yksilöihin. Niiden perusteella voidaan varmuudella sano mihin suuntaan liikennevirta reagoi tiettyyn asiaan, mutta esimerkiksi sinun tekojasi niillä voi ennustaa vain jonkin tuntemattoman virhemarginaalin sisällä.
Minustakin tuntuu että tuollaiset asiat eivät näy ajamisessani. Ajan AINA oikeassa reunassa, joten stressi ei voi siirtää minua mihinkään. Mutta kun tarkemmin ajattelee, niin jotainhan minunkin aivoni tekevät ajostressille, koska ajaminen on minulle enemmän rentouttava kuin stressaava kokemus. Ehkä minun ainakin osittain juuri tästä syystä on niin helppoa noudattaa rajoituksia. Tutkimuksissa on havaittu, että henkisellä rasituksella ja nopeudella on kiinteä yhteys. Se on se kuuluisa tilannenopeus, joka muuttuu sen mukaan mikä alitajuisesti tuntuu sopivalta. Urat syntyvät keskelle kaistaa koska siinä henkisen paineen ja nopeuden suhde on kuskin mielestä juuri passeli tarjolla olevista kombinaatioista. Teorian mukaan ajonopeus valitaan niin, että henkinen rasitus pysyy hyväksyttävällä tasolla, ja kun muut asiat eivät rasita kuskia, hän pyrkii lisäämään vauhtia kunnes henkinen rasitus tulee hyväksyttävän ylärajalle.
Tätä ihmismielen ominaisuutta on käytetty sen arvioimiseen, miten mikin tekijä vaikuttaa kuskien stressiin; muutetaan yhtä tekijää ja katsotaan miten kuskit reagoivat nopeudellaan. Jos nopeus laskee, tutkittu tekijä lisäsi henkistä rasitusta ja päinvastoin.
TeeCee:
Periaatteessa olen samaa mieltä, mutta suojatieasiassa teen poikkeuksen. Ongelmaa ei ole pysäyttää pitkäkin jono takanani. Ongelma syntyy viereisestä, samaan suuntaan kulkevan kaistan autoista. Kyseessä on niin riskialtis tilanne, että katson vetovastuun muutoksessa olevan viranomaisilla. Oman osuuteni hoidan siten, että muissa kuin em. tapauksissa pyrin noudattamaan mahdollisimman hyvin sääntöjä. Uskon, että tällainen esimerkki auttaa joitakin noudattamaan omalta osaltaan sääntöjä. Jos riittävän moni muukin kuin minä ajattelee ja etenkin toimii samoin kuin minä, hyvä ajotapa voi yleistyä, eikä kahden kaistan tilanteessa lain mukainen ajotapa enää yllätä autoilijoita niin usein kuin nyt.
Monet varmasti kokevat muiden ajamisen painostavana, joten valitaan pienemmän riesan tie ja pysytellään noiden mukana. Toisaalta kaikki ei kohtuuden rajoissa pysyteltäessä edes välitä säännöistä, joten sikäli on kyseenalaista, voidaanko puhua matkimisesta.
Tämä tuli mieleeni ajaessani ruotsinlaivalta satamaan. Rajoitus satama-alueella oli tuossa kohdassa 20 km/h. Itse ajelin noin 25 km/h (mittarin luettavuus on varsin epätarkkaa noilla nopeuksilla, joten pilkuttamaan en nyt ala), mutta autot edestäni katosivat horisonttiin (jos satamassa noin voi sanoa) arviolta nopeudella 40-50 km/h ja takanani tulleet menivät ohi oikealta (rekkojen kaista) ja vasemmalta (toinen henkilöautokaista). Edes myöhempi rajoitus 40 km/h ei muuttanut tilannetta. Vasta ensimmäisten poliisiautojen tulo näkyviin (myöhemmin oli puhallusratsia) vaikutti ajotapaan.
Miten kukin valitsi oman ajonopeutensa? Päättikö siitä jonon ensimmäiset autot, jolloin loput apinoivat näitä. Vai olivatko liki kaikki yhtä mieltä siitä, että 20 km/h oli liian alhainen rajoitus avoimella ja tasaisella asvalttikentällä. Vai eikö rajoitusta vain huomattu ja siten ajettiin sitä nopeutta, mikä luontevalta tuntui.
Tuossa tapauksessa veikkaan tietysti kaikkia noista, mutta pääasiassa keskimäistä vaihtoehtoa, koska oma esimerkkini tuntunut saavan aikaan muuta kuin erikoisia ohituksia. Kuitenkin esimerkiksi kiertoliittymässä oma vilkunkäyttö vaikuttaa lisäävän takana ajavan vilkunkäyttöä. Ehkä edessä ajavan vilkuttaminen saa vilkuttamatta jättämisen tuntuvan liian naurettavalta, joten sosiaalinen paine toimii näinkin päin. Toinen vaihtoehto on se, että ympyrässä liian vauhdikkaasti ajettaessa vilkun käyttö muuttuu työlääksi ja siksi jää monilta pois. Minun perässäni ei tuota vaihtoehtoa ole, joten vilkkuakin tulee käytettyä.
Tiedä näistä, millä mekanismilla mikäkin asia toimii. Varmana pidän kuitenkin sitä, että yhteys oman ja muiden ajotavan välillä poikkeuksia lukuunottamatta on olemassa. Mutta ennenkaikkea yhteys on kaksisuuntainen siten, että myös hyvät tavat kopioituvat, ei ainoastaan huonot.
Herbert:
Itse vältän syyllistymisen Törkeään liikenneturvallisuuden vaarantamiseen siten että hidastan ja tarvittaessa pysähdyn muutaman metrin päähän suojatiestä. En siis peitä näkyvyyttä tietä ylittävältä tai siltä toiselta väistämisvelvolliselta.
Teen tämän vapaaehtoisesti, eli minua ei pelota tuo kahden vuoden maksimivankeustuomio - tosin taitaa olla niin että 12 päiväsakkoa (nettotulot esim. 670 euroa; 12 pv * 6 euroa= 72 euroa) on se mitä kirjataan sakkolappuun. Eli vähemmän kuin ylinopeuden rikesakko, mutta vähän enemmän kuin kännykkään puhumisesta ajon aikana.
En oikein tiedä mitä viranomaiset voisivat tehdä asialle, muuta kuin siirtyä promillemittauksista seuramaan sitä miten selvinpäinkin voidaan aiheuttaa vaaratilanteita - ellei toinen osapuoli jousta oikeuksistaan. Samalla taajamanopeusrajoitukset voivat muuttua mielekkäämmiksi noudattaa.
Jos suojatiesääntöä (tai ajoetäisyyksiä ) aletaan valvoa liikenneturvallisuuden vaarantamisina pitäisi siitä informoida etukäteen jotta siitä ei syntyisi katkeria yllätyksiä kun on ajettu "samalla tavalla kuin kaikki muutkin".
CS2800:
Tuokin on ajorytmillinen seikka, miten pysähtyy suojatien eteen jos pysähtyy. En ymmärrä miksi pitäisi ajaa suojatiehen kiinni. Jalankulkija varmasti kokee miellyttävämpänä tilanteen, jos auto hidastaa aikaisemmin tai pysähtyy parin metrin päähän sikäli kun pysähtyä enää tarvitsee. Autoilijana kauemmaksi pysähtymällä hyötyy myös, kun voi lähteä liikkeelle aikaisemmin ja menettää vähemmän aikaa ja bensaa pysähtämisen/hidastamisen vuoksi. Normaaleja asioita joista ennakoimalla pääsee hyötymään.
Viime aikoina olen matkustanut tavallista enemmän bussilla, ja 95% paikallisbussikuskeista ei ole kuullut sanaakaan ennakoinnista, taloudellisesta ajotyylistä ja matkustusmukavuudesta. Toistuvasti ajavat liian kovaa ja pitkälle ennakoitavissa oleviin liikennetilanteisiin, ja tuloksena on turhaa jarruttelua, liinoja kiinni, uusia hitaita kiihdytyksiä. Ja lisämainintana jatkuva kukkoilu muita tienkäyttäjiä kohtaan. Samat asiat olen tottakai havainut ulkopuoleltakin, mutta matkustajana ärsyttää melkeinpä enemmän olla sellaisessa kyydissä.
just drive:
En minäkään. Eikä autoilijoilla taida vallitsevana tapanakaan olla ajaa suojatiehen kiinni.
Ja ainakin teoriassa jalankulkijalle jää pelivaraa, jos takana ajanut auto ajaa suojatien eteen pysähtyneen perään. Toisaalta jos noin tapahtuu, suojatien eteen pysähtyminen ei todennäköisesti ole ollut hallittu tilanne muutenkaan.
Tilanteessa, jossa on kaksi kaistaa samaan suuntaan täytyy vain pitää huoli siitä, ettei jätä liki 5 metriä tilaa. Tällöin viereistä kaistaa ajava saattaa päätellä eleen kohteliaisuudeksi, jonka takia ei tarvitse pysähtyä.
Ylipäätään tässä asiassa ei minusta ole ongelmana se, etteikö jalankulkija näkisi viereistä kaistaa ajavaa autoa. Ongelmana on se, että jalankulkija ei osaa tai huomaa tarkistaa, pysähtyykö viereistä kaistaa ajavakin suojatien eteen. Riski on tietysti suurin lapsien yms. ryhmien kohdalla.
"Jos ohitettava ajoneuvo tai raitiovaunu on pysähtynyt suojatien eteen tai peittää näkyvyyden suojatielle, sitä ei saa ohittaa pysähtymättä, ellei ohittajan ja ohitettavan väliin jää suojakoroketta tai vapaata ajokaistaa." (Finlex )
Tässä ei mainita 5 metrin rajaa, vaan lähinnä pitää olla se vapaa ajokaista jottei tarvitse väistää. Mutta jos näkyvyys on estetty niin on pakko pysähtyä vaikkei jalankulkijoita olisi mailla halmeilla. Tämä on autoilijan tapa olla kohtelias muita autoilijoita kohtaan.
"Suojatietä lähestyvän ajoneuvon kuljettajan on ajettava sellaisella nopeudella, että hän voi tarvittaessa pysäyttää ennen suojatietä. Kuljettajan on annettava esteetön kulku jalankulkijalle, joka on suojatiellä tai astumassa sille"
CS2800:
Tämä tarkoittaa, että jalankulkijan on voitava edetä suojatielle ja ylittää tie hidastamatta nopeuttaan. Käytännössä useimmat jalankulkijoita väistävät autoilijat väistävät vain jos jalankulkija on jo astunut suojatielle tai aikeissa astua sille hyvän aikaa ennen kuin autoilija ylittäisi suojatien.
Tämän huomaa hyvin jalankulkijana, mutta myös autoilijana muiden ajorytmistä ja tilannenopeudesta 'haastavissa' paikoissa.
CS2800:
Minä en tarkkaan ottaen osaa sanoa, mihin lakipykälään 5 metrin vaatimus perustuu. Todennäköisesti se liittyy TLL 27§ kohtaan 1:
"Pysäyttäminen ja pysäköinti on kielletty:
1) jalkakäytävällä, suojatiellä, pyörätiellä ja pyörätien jatkeella sekä viiden metrin matkalla ennen suojatietä, risteävää pyörätietä tai pyörätien jatketta"
Ja kuten lainaamassasi 32 pykälässä todetaan, suojatien eteen pysähtynyttä ajoneuvoa ei saa ohittaa pysähtymättä. Toisaalta pysäyttämiskielto ei koske liikennetilanteesta johtuvaa pysäyttämistä. Hiukan epämääräinen asia tämä silti on. Jos oletukseni ei pidä paikkaansa, ei myöskään väärin pysäköineen auton ohittamiseen liity 5 metrin sääntö, koska siinäkin puhutaan vain pysäyttämis- ja pysäköintikiellosta. Mutta mikä alue sitten määritellään suojatien edustaksi? Laillisesti 5 metrin etäisyydelle pysäköidyn auton kohdalla ei tarvitse pysähtyä, joten alle 5 metriä etäisyyden on oltava, ellei näkyvyys ole peittynyt. Ja mitä sekin tarkoittaa? Mistä kulmasta asiaa katsotaan?
Muistaakseni TM on Liikenteessä-palstalla asiaa käsitellyt, mutta en millään muista edes vuotta. Muistaako joku muu?
Jos toinen kaista on pysähtynyt osuudella, jossa on suojatie, mutta toinen kaista etenee, voi hyväntahtoinen kuljettaja jättää suojatien eteen reilusti (esim. 5-6 m) tilaa. Näin vieressä ajavien ei tarvitse pysähtyä suojatien kohdalle. Vaan entäpä, jos pysähdyksen aikana suojatielle tuleekin jalankulkija? Näkyvyys ei ole tuossakaan tilanteessa kaksinen edes 30 km/h ajavan näkökulmasta. Riski siihen, että toista kaistaa ajavat eivät huomaa jalankulkijaa kasvaa, eivätkä siten pysähdy suojatien eteen. Vaihtoehtona on se, että moni auto pysähtyy turhaan suojatien kohdalla.
Mikä siis on hyvä kompromissi turvallisuuden ja ajorytmin suhteen tällaisessa tapauksessa?
just drive:
Tuollaista tulkintaa en itse osaa laista tehdä.
44§
Suojatielle tai muuten ajoradalle astuvan jalankulkijan on noudatettava sitä varovaisuutta, jota lähestyvän ajoneuvon etäisyys ja nopeus edellyttävät.
Hankalimmillaan tilanne lienee silloin, kun jalankulkija kävelee jalkakäytävällä ajoradan suuntaisesti ja lähellä ajoradan reunaa. Jos tämä suojatien kohdalla 1-2 askeleella kääntyykin suojatielle, ei kuljettajalle jää riittävästi aikaa reagoida tilanteeseen. Näinollen jalankulkijan on käytännössä pysähdyttävä ennen astumistaan suojatielle, jotta tämä täyttää omat velvollisuutensa.
Kärjistettynä esimerkkinä voi joutua ainakin hidastamaan merkittävästi jos tuo ajoneuvo on rekka. Mutta jos se on moottoripyörä niin ei tarvitse. Olennaista on se uskooko edes itse hallitsevansa tilanteen, ja sekin vaikuttaa nopeuteen aikooko ajaa jalankulkijan päälle (ellei jalankulkija väistä ) vai tuleeko vaihtoehtoisesti peräänajetuksi.
Liikennevaloissa tätä pohdintaa ei tehdä.
Punaiset valot on punaiset tyhjässäkin risteyksessä. Kompromissi suojateiden osalta on se nopeus jolla tietää voivansa välttyä täysjarrutukselta. Suurin sallittu ajonopeus ei tarkoita että se on suositeltu miniminopeus, varsinkaan vilkkaamman liikenteen aikaan.
Herbert:
Autoilijan velvollisuus kuitenkin on yksiselitteisesti väistää suojatielle astuvaa jalankulkijaa. Jos 50km/h nopeudella ei onnistu väistämään 15 metrin päässä suojatielle kääntyvää jalankulkijaa, nopeutta on liikaa. Nopeus on sovitettava sellaiseksi että väistäminen onnistuu. Esim. jalankulkijoita kuhisevaan risteykseen tullessa sopiva ajonopeus voi olla jotain 20km/h, vaikkei kukaan olisikaan suojatiellä. Sillon pystyy väistämään suojatielle astuvia. Kyse on asenteesta. Jalankulkijan varovaisuusvelvoite ei poista autoilijan väistämisvelvollisuutta. Liikaa käyttävät peltilehmässä matkaavat jalankulkijoiden varovaisuutta hyväksi, vaikka varovaisuus johtuu vaan siitä että huonosti käy jos väistämisvelvollisuutensa laiminlyövän eteen joutuu.
CS2800:
Ainakin autokoulusta muista tilanteen, jossa opettaja pysäytti kuorma-autoni liian lähelle suojatietä pysäköidyn henkilöauton takia. Näkyvyys ei ollut ongelma, vaan lain vaatimus pysähtymisestä. Jalankulkijoitakaan ei ollut tilanteessa mukana.
Tarkoitin tilannetta, jossa itse on suojatien kohdalla kaistalla, joka seisoo, mutta viereinen kaista etenee. Pitääkö jättää useampi metri suojatien eteen tilaa, jottei muiden tarvitsisi pysähtyä, vai onko syytä ajaa nin lähelle suojatietä, että muille tulee velvollisuus pysähtyä.