TeeCee:
JEV2: Niin, vaikutus on keskimäärin potenssimallin mukainen, jos KOKO tieosuuden keskinopeus laskee. Yhden kuskin nopeudenlasku vaikuttaa koko tieosuuden keskinopeuteen niin vähän, että sen vaikutus on potenssimallilla laskien häviävän pieni.
Mikä seinä sinulle nyt tuli vastaan? Keskimääräinen riski tarkoittaa että kaikkien riski nousee keskimäärin saman verran. Ja sen minä olen ennusteissani kertonut.
Vaikka tulinkin tähän tulokseen omin päin, niin jälkeenpäin on selvinnyt että taisin osua oikeaan.
Otetaanpa tämän teorian tarkastelu omaksi ketjukseen, ehkä näin keskustelussa on helpompi säilyttää punainen lanka. Kyse on siis mm. tässä julkaisussa käsitellystä potenssimallista ja TeeCeen siitä tekemästä tulkinnasta koskien yksittäisen kuljettajan nopeudenlaskun vaikutuksia.
https://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2009/1034-2009/1034-2009-nett.pdf
Potenssimalli siis pyrkii ennustamaan mikä vaikutus tietyllä makrotason keskinopeuden muutoksella on eritasoisten onnettomuuksien esiintymistiheyteen. Ennusteen on todettu vastaavan kohtuullisella tarkkuudella käytäntöä, kun on verrattu makrotason muutosten (esim. nopeusrajoituksen lasku ) vaikutusta tieosuuksien turvallisuuteen.
Potenssimallin mukaan tieosuuden keskinopeuden alentaminen 10km/h:lla vähentää (95% todennäköisyydellä ):
- Kuolemaan johtaneita onnettomuuksia 24-39% valtateillä (3-37% taajamissa).
- Loukkaantumisiin johtaneita onnettomuuksia 8-19% valtateillä (6-15% taajamissa).
Keskustelussa on pyörinyt em. mallista kahdenlaista tulkintaa:
A: TeeCeen tulkinta: Yksittäinen kuljettaja voi vähentää omaa ja muihin kohdistamaansa liikennekuoleman riskiä 24-39% laskemalla omaa ajonopeuttaan tuon esimerkin mukaiset 10km/h. Kyseessä siis mikrotason muutos ilman muutosta muun liikenteen keskinopeudessa. TeeCeen mielestä kuljettaja voi siis näin liittyä ikäänkuin etukäteen siihen "valittujen" joukkoon, joista potenssimallin mukainen makrotason muutos koostuu.
B: Oma tulkintani: Potenssimallin ennuste toimii vain makrotasolla, eikä sen ja yksittäisen kuljettajan tekemän nopeudenvalinnan välille voi vetää yhtäläisyysmerkkejä. Potenssimallin ennuste toteutuu vain, jos keskinopeuden muutos tapahtuu makrotasolla esim. nopeusrajoitusta muuttamalla tai valvontaa kasvattamalla. Yksittäisen kuljettajan keskimääräisen riskinmuutoksen voi toki laskea tässä - jo toteutuneessa - tilanteessa käyttäen potenssimallia, huomioiden sen, ettei malli edusta yksittäistä kuljettajaa vaan koko liikennejärjestelmää.
Unohtakaapa siis hetkeksi ylinopeudet ja keskittykää keskustelemaan edellä mainituista tulkinnoista, kyseessä kun on täälläkin varsin usein perusteena käytetty "opinkappale".
Potenssimalli on yleistys, joka on saatu lähinnä tutkimalla sitä miten nopeusrajoituksen muutoksesta johtuva keskinopeuden muutos vaikuttaa. Kun keskinopeus on noussut ovat vakavat onnnettomuudet yleensä selvästi enemmän kuin nopeuden nousu (siis prosentteina) ja toisaalta keskinopeuden alentaminen on vaikuttanut toiseen suuntaan vastaavalla tavalla.
Kun keskinopeutta on saatu alenemaan ylinopeuksia vähentämällä eli yleensä valvontaa tehostamalla on vaikutus ollut vielä suurempi kuin pelkästään rajoitusta muuttamalla. Tämä on mielestäni ymmärrettävää, sillä valvonnan tehostaminen vähentää erityisesti selviä ylinopeuksia ja siten myös kaventaa nopeuseroja.
Eli tuo tosiaan on makromalli, joka tietenkään ei tarkoita sitä, etteikö vakavaan onnettomuuteen joutuminen voisi koskea yksittäistä kuljettajaa.
Entä se yksittäisen kuljettajan nopeusvalinta? Nykypäivän tutkimuksen mukaan liikenteen keskinopeutta hitaammin ajavan kuljettajan riski joutua onnettomuuteen ei lisäänny ja toisaalta keskinopeutta nopeammin ajavan riski lisääntyy. Se on olennainen asia. "More recent studies suggest that the relationship is rather monotonically increasing where the slopebecomes steeper for higher speeds. This means that there is an increased risk of being involved in an accident for higher speeds. However, there is no overall increased risk if you drive slower than the average speed on the road." Kun ottaa vielä huomioon sen, että suuremmalla nopeudella sattuu pahemmin on nopeusvalinnalla merkitystä.
Entä yksittäisen kuskin nopeuden vaikutus keskinopeuteen? Olin jo kirjoittamassa, että se on kovin pieni.... mutta onko niin?
Kaksi pointtia: 1) Jokainen meistä on yksittäinen kuski. Entäpä silloin, kun moni yksittäinen kuski ajaa hillitymmin... ja 2) Yksittäinen kuski (ja yksittäiset kuskit) hyvinkin vaikuttaa laajemmin liikenteen nopeuteen maanteillä ja kaduilla. Kun yksittäinen kuski esimerkiksi noudattaa rajoituksia niin monesti nekin, jotka muuten ajaisivat ylinopeutta joutuvat tyytymään tähän liikennevirran nopeuteen,kun ohittamismahdollisuutta ei ole.
Mielestäni potenssimalli ei ota kantaa yksittäisen kuljettajan nopeuden muutoksen vaikutukseen. Sitä, miten yksittäisen kuljettajan nopeuden muutos vaikuttaa, on olemassa muita tutkimuksia. Todennäköisesti taustalla on samat mekanismit kuin potenssimallissakin ja siksi tulos on linjassa potenssimallin kanssa ainakin suhteellisen pienistä nopeuseroista puhuttaessa. Tieteellisesti kyse on kuitenkin eri asioista, koska potenssimallin teoria ei yksittäisen kuljettajan nopeuden muutosta käsittele.
Pohtimisen arvoinen asia on myös, kuinka potenssimallin ennustama mahdollisuus saadaan toteutumaan. Onko hyvä menetelmä olla itse pudottamatta nopeutta, koska potenssimalli ei koske yksittäistä kuljettajaa vai onko parempi tapa olla itse osa positiivista kehitystä.
Herbert:
Lyhyt vastaus: laskemalla nopeusrajoitusta ja valvomalla sitä.
Nimensä mukaisesti keskinopeuden ylittää karkeasti ottaen puolet liikenteestä. Kenen tulisi siis osallistua mahdollisuuden toteuttamiseen? Yli keskinopeuden ajavien? Kaikkien? Yksittäisen kuljettajan nopeudenlaskuhan vaikuttaa koko liikenteen keskinopeuteen saman verran riippumatta alkuperäisestä nopeudesta.
Laskennallisesti merkittävin keskinopeuden muutoshan saadaan aikaan, kun nopeusjakauman gaussin käyrän suurin osa laskee nopeuttaan. Tyypillisesti tämän joukon nopeudet ovat ovat hyvin lähellä rajoitusnopeutta, joten onko tämän porukan syytä laskea nopeuttaan?
JEV2:
Valvonta vähentää ylinopeuksia. Moni rajoitusnopeutta ajaneista myös alentaa vähän nopeuttaan. Näistä syistä keskinopeuskin laskee. Samalla kuitenkin nopeushajonta kapenee ja liikenne sujuu tasaisemmin.
Kuvassa nopeusjakautuma 90 km/h tiellä Ruotsissa ennen ja jälkeen automattisen nopeusvalvonnan.
http://aijaa.com/haXHEL
TM 36:
Tätä mikrotason ilmiötä ei kannata sekoittaa makrotasolla tapahtuvaan keskinopeuden laskuun. Esimerkissäsi kyseessä on hetkellinen, paikallinen ja lopulta hyvin vähän tieosuuden keskinopeuteen vaikuttava ilmiö. Yksittäinen muita hitaampi kuljettaja aiheuttaa liikenteen jonoutumista ja siihen liittyviä lieveilmiöitä, joiden vaikutus turvallisuuteen voi hyvinkin olla negatiivinen.
JEV2:
Yksi kuski pystyy vaikuttamaan paljon monen ihmisen nopeuteen ja tähän juuri pitäisi puuttua, liikenteessä ei saisi olla ketään sellaista joka häiritsee sitä nopeutta millä enemmistö liikkuu. Siitä huolimatta että tällaisen kuljettajan kokonais vaikutus nopeuteen on pieni niin sen vaikutus onnettomuuslukuihin on suuri. Liikenteen nopeus pitäisi aina olla sellainen että ohituksia ei tapahdu. Nopeusrajoituksella ei ole paljonkaan tekemistä tämän asian kanssa, jos huomaat tulevasi jatkuvasti ohitetuksi nosta nopeuttasi kunnes tämä ongelma poistuu ihan itsestään.
Poliisikin on sopeutunut asiaan, ajelin pari päivää sitten ruuhkassa maijan perässä joka ajeli samaa vauhtia muiden kanssa paasikiventiellä, vauhtia oli 70 kun sitä olisi pitänyt olla 60, siinä vaiheessa kun rajoitus muuttui viiteenkymppiin en enää edes yrittänyt pysyä perässä. Eikä näyttänyt olevan mikään hälytysajo kun valot eivät vilkkuneet.
TM 36:
Ei helvetti! Ja tuoko sitten on mielestäsi turvallista?!
Opelixi:
Ai, että nopeusrajoituksen noudattaminen on niin hirveä asia, että pitää oikein kiroilla!
Kyllä se, että yksittäinen kuski - ja monet "yksittäiset kuskit" noudattavat rajoituksia hillitsee vauhtia ja parantaa liikenteen turvallisuutta.
Tietenkin voi olla sellaisia kuskeja, jotka päästäkseen ajamaan ylinopeutta tekevät älyttömiä ohituksia ja vaarantavat toistenkin kulkua. Ongelma ovat nämä kuskit eikä suinkaan ne, jotka ajavat fiksusti rajoituksia noudattaen.
Itse olen työmatkani 50 km/h taajamaosuudella ajanut rajoitusta noudattaen ja vähän huonommissa olosuhteissa myös vähän sitä hitaammin. Näin toki ajaa moni muukin. Tälläkin osuudella arviolta noin neljäsosa kuskeista ajaa yleisesti 5 -10 km/h ylinopeutta, jos se vain onnistuu. Täytyy sanoa, että ihan fiksusti nämä ylinopeuskuskit ovat käyttäytyneet silloin, kun ovat joutuneet ajamaan rajoitusnopeudella ajavan perässä. Yhtään älytöntä ohitusyritystä en ole nähnyt ja turvavälikin on yleensä kohtuullinen. Olisiko niin, että monen kohdalla se "lievä" ylinopeus on tapa eikä rajoitusnopeutta ajavan vauhtiin tyytyminen onnistuu ilman itkua. Ja voihan olla, että jokunen yleensä ylinopeutta ajamaan pyrkivä oivaltaa miksi siinä noudatetaan rajoitusta ja välillä myös ajetaan rajoitusta hitaammin?
JEV2:
Itse ajattelin asiaa lähinnä yksittäisen kuljettajan näkökulmasta, koska se oli sinun ja TeeCeen keskustelussa lähtökohtana. Potenssimallin toimivuutta on epäilty keskusteluissa aina siitä asti, kun TeeCee asian tänne toi vuosia sitten. Tässäkin ketjussa aihe herätti kiroiluna ilmenevän tunnereaktion. Siten asian ymmärtämisellä on taatusti suora yhteys kuljettajien ajotapaan.
Matemaattisesti asia on varsin yksinkertainen. Vaikutus muodostuu nopeuden muutoksen ja kuljettajien lukumäärän tulosta. Kun asiaa tarkastellaan yksittäisen kuljettajan näkökulmasta, on tulon toinen tekijä 1, joten jäljelle jää nopeuden muutoksen suuruus. Koska tiellä on nopeusrajoitus, millä kuvataan asian tavoitetilaa, on helppo päätellä potentiaalisin joukko. Vuoden 2011 tilaston mukaan siinäkin on 45% edustus kokonaisuudesta, joten ihan mitätön voima ei tuolla ole. Kaupan päälle tulee muita etuja, kuten ohitustarpeen väheneminen yms. sujuvuutta edistävät tekijät.
Kuljettajan näkökulmasta tuo on vaikea asia. Ohjaako ajotapaa gaussin käyrä vai laki? Selvästi kaksi koulukuntaa näyttää olevan, mutta en ala tässä aihetta enempää perkaamaan. Sitä varten on muita viestiketjuja olemassa.
JEV2: TeeCeen tulkinta: Yksittäinen kuljettaja voi vähentää omaa ja muihin kohdistamaansa liikennekuoleman riskiä 24-39% laskemalla omaa ajonopeuttaan
Tämä tosiaan on tulkintani johon olen tullut asiaa eri kanteilta pohdittuani. Olen miettinyt asian niin, että koska nopeudenmuutoksen vaikutus liikennekuolemien määrään on moninkertainen verrattuna onnettomuuksien määrään, nopeuden vaikutusmekanismin täytyy liittyä selvästi enemmän sen vaikutukseen onnettomuuksien seurauksiin kuin sen vaikutukseen onnettomuuksien määrään.
Seuraavaksi mietin että mikä on se mekanismi, jolla nopeus vaikuttaa onnettomuuksien seurauksiin ja tulin tulokseen, että vammoihin vaikuttaa lähes yksinomaan ihmiseen kohdistuneen iskun voimakkuus ja iskun vastaanottajan kyky kestää näitä iskuja.
Sitten katsoin noita kumpaakin tekijää erikseen. Iskun voimakkuus riippuu pelkästään nopeuserosta ennen ja jälkeen törmäyksen, mikä taas riippuu eniten nopeudesta juuri ennen törmäystä, ja se taas korreloi eniten matkanopeuden kanssa. Ihmisen kyky kestää iskuja on yksilöllinen ominaisuus eli se on tapauskohtaisesti kiinteä mutta vaihtelee iän, sukupuolen ja terveydentilan mukaan ( tämä on omaa päättelyä ).
Jos nuo päätelmät pitävät paikkansa, nopeuden vaikutusmekanismissa ei ole mukana tekijöitä, jotka olisivat sidoksissa muun liikenteen keskinopeuteen.
JEV2: Oma tulkintani: Potenssimallin ennuste toimii vain makrotasolla, Potenssimallin ennuste toteutuu vain, jos keskinopeuden muutos tapahtuu makrotasolla esim. nopeusrajoitusta muuttamalla tai valvontaa kasvattamalla. Yksittäisen kuljettajan keskimääräisen riskinmuutoksen voi toki laskea tässä - jo toteutuneessa - tilanteessa käyttäen potenssimallia, huomioiden sen, ettei malli edusta yksittäistä kuljettajaa vaan koko liikennejärjestelmää.
Kyllä tuokin mahdollista voi olla, mutta, että nopeuden vaikutus saadaan esiin vain liikennevirran keskinopeuden muutosta tarkastelemalla, ei ole mikään tae sille että nopeuden vaikutus toimisi samalla periaatteella kuin asiaa on tutkiminen. En keksi sellaista vaikutusmekanismia, jolla nopeus vaikuttaisi onnettomuuksien seurauksiin liikennevirran keskinopeuden kautta mutta olen keksinyt mielestäni loogiselta kuulostavan selityksen sille, miksi yksittäisen kuljettajan liikennekuolemanriski riippuu suurimmaksi osaksi hänen matkanopeudestaan.
Ainoa näkemäni asiantuntijan kommentti tästä aiheesta V-P Kallbergilta: Ajoneuvon liiketilaa säätelevät fysiikan lait ja törmäyksissä vapautuvasta energiasta riippuvat vammautumismekanismit koskevat kaikkia riippumatta kuljettajien riskinotosta tai vastuuntuntoisuudesta. Niin sanotuilla riskikuljettajilla onnettomuusriski on kautta linjan muita korkeampi. Ajonopeuden kasvu kuitenkin lisää kaikkien kuljettajien onnettomuus- ja vammautumisriskiä suhteellisesti likimain samalla tavalla.
Minusta tuo tukee enemmän minun kuin sinun tulkintaasi
JEV2: TeeCeen mielestä kuljettaja voi siis näin liittyä ikäänkuin etukäteen siihen "valittujen" joukkoon, joista potenssimallin mukainen makrotason muutos koostuu.
Tuota en allekirjoita, tutkimuksissa havaittu ja potenssimallin kuvaama nopeuden vaikutus ei ole minkään joukon vaan nopeuden aikaansaannosta. Oli kuskin kokonaisriskitaso millä tasolla tahansa, se muuttuu nopeuden muuttuessa suunnilleen potenssimallin ennustamalla tavalla.
JEV2: Yksittäinen muita hitaampi kuljettaja aiheuttaa liikenteen jonoutumista ja siihen liittyviä lieveilmiöitä, joiden vaikutus turvallisuuteen voi hyvinkin olla negatiivinen.
Mistä turvallisuuden osasta ja kuinka paljon muuta liikennettä hitaammasta ajamisesta sinä puhut? Noista asioista riippuu että onko tuo kommenttisi perätön vai kiistanalainen. Pelkkänä heittona ilman lisätietoja tuo ei kerro muusta kuin siitä, että sinulla on halu saada muita hiljempaa ajava näyttämään riskitekijältä vaikka hän saattaa hyvinkin olla se jonossa vähiten riskiä lisäävä.
ritsa: liikenteessä ei saisi olla ketään sellaista joka häiritsee sitä nopeutta millä enemmistö liikkuu.
Entä jos enemmistö ajaa hitaammin kuin sinä, kumpi silloin on se joka häiritsee?
Kun katsoo esimerkiksi kuvaajaa yksikaistaisilla 80-rajoitetuilla teillä mitatuista henkilöautojen ajonopeuksista huomaa, että kokolailla tasan puolet ajoi korkeintaan 80 km/h. Kuvaaja on jyrkässä laskussa välillä 80-90 km/h, 90 km/h ylittää enää n. 8 %. Joten tuolla tietyypillä kaikki yli 80 km/h ajavat menevät lujempaa kuin enemmistö.
ritsa: Siitä huolimatta että tällaisen ( = muita hiljempaa ajavien ) kuljettajan kokonais vaikutus nopeuteen on pieni niin sen vaikutus onnettomuuslukuihin on suuri.
Tällaisessa objektiivisessa keskustelussa olisi suotavaa että kertoisit minkä tiedon perusteella olet tullut tuohon johtopäätökseen. Kertoisit edes että kumpaan suuntaan se suuri vaikutus on.
ritsa: Liikenteen nopeus pitäisi aina olla sellainen että ohituksia ei tapahdu.
Ohituksessa on kaksi osapuolta jotka voivat pilata tuon visiosi, mutta sinä tunnut katselevan tätä ongelmaa vain toisen kannalta. Eikö ohitusta haluava yhtä hyvin voisi olla se joka alkaa ajaa niin että ohitusta ei synny? Silloin liikenteen nopeus heidän kohdallaan olisi sellainen että ohituksia ei tapahdu.
ritsa: Nopeusrajoituksella ei ole paljonkaan tekemistä tämän asian kanssa, jos huomaat tulevasi jatkuvasti ohitetuksi nosta nopeuttasi kunnes tämä ongelma poistuu ihan itsestään.
Miksi et neuvo että jos huomaat jatkuvasti tarpeen ohitella, laske nopeuttasi kunnes tämä ongelma poistuu ihan itsestään? Jos en tietäisi sinua asioihin objektiivisesti suhtautuvaksi hepuksi, niin epäilisin että sinä ajattelet tätä asiaa itsekkäästä näkökulmasta. Mutta eihän kyse voi olla siitä, sinähän olet sanonut että itsekkyys ei kuulu liikenteeseen.
TM 36: Kun yksittäinen kuski esimerkiksi noudattaa rajoituksia niin monesti nekin, jotka muuten ajaisivat ylinopeutta joutuvat tyytymään tähän liikennevirran nopeuteen,kun ohittamismahdollisuutta ei ole.
Opelixi: Ei helvetti! Ja tuoko sitten on mielestäsi turvallista?!
Tietysti on. Mikä kysymys tuo nyt oli?
Kerrataanpa: kun kuskit hidastavat, henkilövahinko-onnettomuudet vähenevät, eikä siihen vaikuta hidastamisen syy. Kun kuskit lisäävät nopeutta, henkilövahinko-onnettomuudet lisääntyvät. Tosin tiedän tämän asian olevan näin vain välillä +/- 20 km/h, mutta miinus 20 km/h kohdalla riskiä kuvaa käyrä oli vielä laskussa ja + 20 km/h kohdalla jyrkässä nousussa.
JEV2:
Mitä iloa on tietää , että riski laskee tuon verran, jos ei tiedä millainen riski on edes alunperin?
TeeCee:
Onko joku muukin vielä sitä mieltä, että blokkaamalla muiden ohitukset liikenneturvallisuus paranee?
TM 36:
Ymmärsinkö oikein, että tulkintasi mukaan potenssimallin tarjoamat hyödyt toteutuvat myös silloin, kun liikenteen keskinopeutta hidastetaan yksittäisen kuljettajan toimesta?
Jos kyseinen tapahtumaketju saa kuitenkin aikaan jonoutumista ja mainitsemiasi älyttömiä ohituksia, onko tapahtumaketjun alulle pannut hitaampi kuljettaja edelleen mielestäsi tehnyt hyvän liikenneturvallisuustyön koska hän ITSE ajaa turvallisesti?
Herbert:
Oletko myös sinä sitä mieltä, että yksittäisen hitaamman kuljettajan aiheuttaman jonon laskenut keskinopeus on rinnastettavissa nopeusrajoituksen laskulla saataviin hyötyihin?
Herbert:
Millaisia olivatkaan keskinopeudet eri nopeusrajoituksilla? Muistaakseni 80 alueilla ne ovat hyvin lähellä nopeusrajoitusta ja satasen alueella jonkin verran alle. Koska Suomessa ei tietääkseni tavoitella ylinopeuksien nollatoleranssia, on aivan luonnollista, että valtaosa liikenteestä kulkee huomatusrajan alapuolella. Emmekö siis jo ole tavoitteessa?
85% liikenteestä kulkee 80 -teillä alle 86km/h nopeudella, 95 % alle 94km/h. Ylitykset ovat satasen teillä hyvin lähellä tuota luokkaa.
Jos olen kirjoituksiasi oikein seurannut, kuulut itse tuohon 85% joukkoon, joten ilmeisesti suosittelet lopuille 15%:lle nopeuden laskemista?
Herbert:
Enemmistö liikenteestä kulkee korkeintaan rajoitusnopeus +15km/h nopeutta. Mistä muusta kuin päiväsakkorajasta arvelisit tuon ylärajan muodostuvan ja miten arvioisit valtiovallan tavoitetta nopeusrajoitusten toteutumisen suhteen? Jos tavoite ovat alemmat nopeudet, miksei se näy selkeästi tiukempana puuttumisena ja kovempina sanktioina pienemmistä ylityksistä?
TeeCee:
TeeCee:
Tässä juuri on tulkintasi keskeisin puute. Koko liikenteen keskinopeuden laskiessa (lähes) kaikki onnettomuudet liikennevirrassa tapahtuvat alemmilla nopeuksilla. Yksinkertaistettuna siis yksittäisen kuljettajan potentiaaliset törmäyskumppanit liikkuvat alemmilla nopeuksilla ja koko liikennevirran kineettinen energia on alempi. Tämä mielestäni selittää myös sen, miksi potenssimallin kuvaamat hyödyt toteutuvat vain makrotason muutoksissa.
Tulkintasi pätee yksittäisonnettomuuksiin, mutta edelleenkään mahdollista pienentynyttä riskiä et voi arvioida potenssimallilla vaan vaikkapa törmäystestituloksilla.
TeeCee:
Potenssimallin kuvaama muutos on seurausta koko liikennevirran "joukon" keskinopeuden laskemisesta. Vaikka joukko onkin koostunut yksittäisistä kuljettajista, ei heidän kokonaisriskitasonsa ole irrallaan koko liikennevirrasta.
Lähtötilanteen ja lopputuloksen väli ei siis ole lineaarinen yhtälö, jossa kuljettajat yksi kerrallaan ovat alentaneet nopeuttaan ja näin saaneet potenssimallin mukaisen hyödyn. Vaikutat olevan sitä mieltä, että potenssimallin lopputulos on keskiarvo kaikkien nopeutta alentaneiden kuljettajien riskitason alenemisprosentista.
TeeCee:
Puhumme koko ajan potenssimallin tulkinnasta. Eki (TM 36) lisäsi soppaan omansa, joten:
Oletko myös sinä sitä mieltä, että yksittäisen hitaamman kuljettajan aiheuttaman jonon laskenut keskinopeus on rinnastettavissa nopeusrajoituksen laskulla saataviin hyötyihin?
Jonon vetäjä saattaa todellakin olla se turvallisesti ajava, mutta kysymys kuuluukin onko vaikutus KOKONAISUUTEEN positiivinen?
TeeCee:
Rinnastat siis jonon vetäjän nopeuden nopeusrajoituksen laskemiseen? Oletko aivan varma, ettei hidastamisen syy vaikuta henkilövahinko-onnettomuuksien määrään? Löydätkö tälle tulkinnallesi tueksi tutkimustietoa?
finman:
Siinähän se TeeCeen tulkinnan puute juuri on. Makrotasolla lähtötilanne (heva -onnettomuuksien määrä ) on tiedossa, joten näin ollen myös prosentteja voidaan siinä kontekstissa käyttää. Yksittäisen kuljettajan osalta tilanne on aivan eri.
JEV2:
Kysyit tätä TeeCeeltä... Vastaanpa minäkin, kun tälle polulle vein keskustelua. Ja vastaan myös muihinkin keskustelussa esiin otettuihin.
Kirjoitin mm. "Yksittäinen kuski (ja yksittäiset kuskit) hyvinkin vaikuttaa laajemmin liikenteen nopeuteen maanteillä ja kaduilla. Kun yksittäinen kuski esimerkiksi noudattaa rajoituksia niin monesti nekin, jotka muuten ajaisivat ylinopeutta joutuvat tyytymään tähän liikennevirran nopeuteen,kun ohittamismahdollisuutta ei ole."
Ensinnäkin itse tuohon asiaan.
Tällä halusin korostaa kuljettajan vastuuta noudattaa nopeusrajoituksia. Halusin ilmaisulla "yksittäiset kuskit" sanoa, että tämä ei ole vain jonkun yhden ihmisen toimintaa. Moni haluaa ajaa rajoitusta noudattaen. Pitäisikö nämä ihmiset pakottaa ajamaan kovenpaa, kun kunnollista ohitusmahdollisuutta ei ole? Minusta ei.
Kysymys ei ole mistään plokkaamisesta eli tarkoituksellisesta ohituksen estämisestä, vaan siitä, että näistä asialliseti ajavista ei pääse ohi, koska ei ole hyvää ohituspaikka. Tyytykööt nyt ylinopeuskuskit ajamaan tätä asiallista liikennevirran nopeutta. Fiksusti ajavat kyllä päästävät ohi kunhan hyvä ohituspaikka tulee. Liikenteessä ei ole mitään syytä lähteä estämään tai vaikeuttamaan ohituksia olkoonpa ohittaja ylinopeutta ajava häirikkö.
Kysymys ei myöskään jononmuodostamisesta, sillä jonomuodostajiahan ovat ne siihen perään kertyneet ylinopeuskuskit!
Ja sitten potenssimalliin ja kysymyksiisi... Potenssimalli on yleistys, joka tuo esiin sen, miten keskinopeuden muutos vaikuttaa vakaviin onnettomuuksiin.
Nopeusrajoituksen muutosten vaikutukset ovat olleet keskeinen osa sitä aineistoa, mistä potenssimalli on kehitetty. Nopeusrajoituksen alentaminen on yleensä lisännyt liikenteen turvallisuuta. Tietenkin olennainen asia on se miten sitten nopeusrajoituksia noudatetaan. Eli nämä asiat kulkevat käsi kädessä. Ja se noudattaminen... Se on pitkälti yksittäisen kuskin asia. Ja kaikkihamme olemme yksittäisiä kuskeja ja vaikutus on sitä positiivisempi mitä enemmän vastuullisia kuljettajia on.
Opelixi:
Tyypillistä Opelixin vääristelyä.
Pointti ei ollut missään ohitusyrityksen blokkaamisessa.
Sellaistahan EI mainittu tuossa lainkaan.
Lue uudelleen.
Moni kuljettaja ajaa ehkä vahingossa ylinopeutta, mutta saavuttaessaan jonkun laillista nopeutta ajavan, ei edes yritä ohittaa.
Jotkut jopa jostain syystä aina pyrkivät ajaman jonkun perässä. Eivätkö ne osaa yksikseen ajaa?
Ja jos ohitusmahdollisutta ei ole, se ei tarkoita blokkaamista.
Ja sellaista liikennesääntöä ei edelleenkään ole, että jonkun pitäisi nopeuttaan nostaa sen vuoksi, että ylinopeuskuljettaja tulee takaa.
Poni:
Poikkeava nopeus on aina plokkaamista, erityisesti silloin jos ohitusmahdollisuutta ei ole. Missään tätä ei ole kielletty ellei sitä tee erityisen törkeästi mutta riskitasoa se nostaa aina.
ritsa:
Onko, ritsa rajoitusnopeus mielestäsi poikkeava nopeus?
Mainittiinko tässä POIKKEAVA nopeus?
Oletko OIKEASTI sitä mieltä, että jos ajan (ihan esimerkin vuoksi ) 80 alueella 80 kmh ja joku tulee takaa kovempaa, niin minun pitää nostaa nopeuttani?
Yksinkertainen kysymys, anna yksinkertainen vastaus.
Ja lisäyksenä edelliseen.
En vaikka kuinka mietin, keksi millä perusteella vauhdin hiljeneminen nostaa riskitasoa.
Vallankin, mikäli mennään tasaista nopeutta siististi, olettaen, että muutenkin noudatetaan sääntöjä, kuten turvaväli.
Tottakai riski nousee, jos kuumakalle käy puuskuttamaan puskuriin, mutta riskitaso nousee sen puuskuttajan vuoksi, ei nopeuden hiljenemisen vuoksi.
Poni:
Jos liikenne on vilkasta niin olen. Edellyttää tietysti että keli on normaali.
Poni:
Jos pystyt vaikuttamaan omalla ajollasi siihen kuumakalleen positiivisesti miksi jättäisit tilanteen käyttämättä.