Polttokennon avulla vetyyn tuotantoprosessin aikana sitoutunut energia muutetaan sähköksi ja lämmöksi.
Kyllä kyllä, mutta miten ajattelin tuon ratkaisevan energiantuotannon ongelmia? Koko vetymuunnos vain hukkaa ison osan energiasta ja luo lisää ongelmia energiantuotannolle.
Kahden akun idea olisi siinä, että kotitalouksien sähkösyöttöjä ei tarvitsisi uusia niin tehokkaiksi, että sähköauton isot akut saisi ladattua kohtuullisessa ajassa täyteen, mutta kuitenkin saataisiin ladattua nykyisillä sähkösyötöillä yön yli reilu ajosäde normiarkiajoon kaupungissa.
Se järjestely tasaisi entisestään sähkökuormaa yöllä, kun sekä vaihtoakkujen latausasemat että kotilataus toimisivat sopivassa suhteessa.
Oikeassa elämässä minä kyllä lataan edelleen vain sen vaatimattoman n. 40km sähkösäteen kerrallaan ja yritän löytää pitkänmatkankohteestakin latausmahdollisuuden, mutta en niin, että se olisi korkein prioriteetti. Lataan noin vaatimattoman sähkösäteen kerrallaan, koska ei ole tarjolla parempaakaan hybridiautoa minun käyttötarpeeseen.
Kaipa tällaisen väittelypalstan luonteeseen kuuluu ensisijaisesti vain torpata muiden kirjoituksia. Minusta on kiistaton tosiasia, että sähköauton käyttäjä joutuu tätä nykyä suunnittelemaan ajorupeamansa sen mukaan, mistä löytää tarvittavat latausmahdollisuudet. Tai sovittamaan auton käytön vaikkapa kotilataamisen mukaan. Miten tekniikka kehittyy, se jää nähtäväksi, eikä siihen ainakaan vaikuta tällä palstalla esitetyt spekulaatiot suuntaan tai toiseen. Että kinaamisen sijaan voisi avartaa omaa ajatteluaan ja miettiä muidenkin esittämiä ajatuksia edes kevyen positiivisessa mielialassa.
Ken elää, hän näkee, miten sähköautojen tulevaisuudessa käy. Ja milloin autoa ei perinteisessä mielessä enää edes ole olemassakaan.
Kahden akun idea olisi siinä, että kotitalouksien sähkösyöttöjä ei tarvitsisi uusia niin tehokkaiksi, että sähköauton isot akut saisi ladattua kohtuullisessa ajassa täyteen, mutta kuitenkin saataisiin ladattua nykyisillä sähkösyötöillä yön yli reilu ajosäde normiarkiajoon kaupungissa.
Mutta miksi ladata täyteen pikkuaukko, johon sopii 100 kilometriä rangea, kun saman 100 kilometriä voisi ladata myös siihen isoon akkuun? Eihän tämä liity sähkönsyöttöön millään tavalla eikä sitä isoa akkua ole pakko täyteen ladata. Lataa isoon akkuun niin paljon kotona kuin ehtii ja vaihtaa akun sitten kuin on tarvetta. En löydä siitä pikkuakusta mitään hyötyä tähän verrattuna. Pelkästään yön aikana ehtii 10 ampeerin tökkelistäkin jo lataamaan 100-200 kilometriä sähköautoon, joka kyllä riittää pitämään hyvin monen käytössä ison akun juuri niin täynnä kuin halutaan. Jos perättäisinä päivinä on tarve ajaa useita satoja kilometrejä, niin silloin vasta tarvittaisiin nopeampaa latausta. Useimmille tuo on harvinainen tilanne. Jos kotona voisi ladata vain pikkuakkua, niin silloin vaihtoakku pitäisi vaihtaa useammin, eikä se olisi täynnä kun lähdetään pidemmälle matkalle. Käytännössä tuollainen kahden erikokoisen akun järjestelmä olisi myös hyvin hankala toteuttaa. Akkujen tehot olisivat esimerkiksi kokojen suhteessa ja pikkuakulla ajettaessa olisi vähemmän tehoa käytettävissä kiihdytykseen ja talteenottoon. Pieni akku myös kestää huonommin käyttöä, koska se joutuu kovemmalle rasitukselle.
Minusta on kiistaton tosiasia, että sähköauton käyttäjä joutuu tätä nykyä suunnittelemaan ajorupeamansa sen mukaan, mistä löytää tarvittavat latausmahdollisuudet.
En voi allekirjoittaa väitettäsi, koska tiedän omalta kohaltani, että en juuri koskaan joutuisi nykyisessä elämäntilanteessani lataamaan asunnon ja työpaikan ulkopuolella ja silloin harvoinkin kun joutuisin lataamaan, niin tiedän jo nyt missä sopivat laturit sijaitsevat. Jos en tietäisi latureita reitilläni, niin auto kyllä kertoo sopivat latauspisteet reitiltä. Olen nyt ajanut viimeisimmän bensiksellä vierailun jälkeen 3 000 kilometriä hybridilläni ja bensaa tankissa on yli puolet vielä jäljellä. Jos ajaisin sähköautolla, jonka sähköinen range olisi kertaluokkaa pidempi, niin se vain helpottaisi, koska silloin minulle riittäisi 2-3 latauskertaa kuukaudessa asuntoni parkkihallissa tai työpaikan parkkiksella. Työpaikallani ehkä kuitenkin taitaisen ajaa paraatipaikalle oleviin latauspaikkoihin ihan vaikka esilämmityksen tai -jäähdytyksen vuoksi, koska normaalit vapaat parkkipaikat ovat kaukana.
Tämäkin juttu alkaa taas kiertää kehää. Tosiasia on, että läheskään kaikilla ei edes ole mahdollista ladata akkua kotona ja toisekseen autolla yleisesti ottaen pitäisi olla mahdollista lähteä liikkeelle silloin, kun on tarve mennä johonkin, eikä sen mukaan onko akku ladattuna vai ei. Eikä NHB:n ajoprofiili ole mitenkään yleispätevä. Jo nykyiset sähköautot käyvät kulkuneuvoksi monille, mutta sähköautoa ei voi ottaa käyttöön miettimättä ensin, missä saa tankattua vai saako. Asia, jota perinteisen auton ostaja ei ollenkaan mieti autoa ostaessaan.
NHB perustelee sähköauton käyttöä vaihtoehtoisessa tai rinnakkaistodellisuudessa. Hyvähän on sanoa, että jos olisi sähköauto niin.... Ja samaan aikaan pysytellä pois sähköauton käytön todellisuudesta.
Sähköauton käytettävyys on rajallinen lataamisen vaikeuden takia. Ei ole latauspisteitä tai lataaminen kestää kauan.
Lopetan vaihtoakuista juupas-eipäs "keskustelun" tähän yhteenvetoon ajatuksesta vaihtoakkusysteemistä:
sellaisen toteuttaminen ei olisi teknisesti iso juttu, mutta kaupallis-poliittisesti olisi enemmän kuin vaikeaa, ellei siihen pakotettaisi autonvalmistajia esim. lainsädännöllä
autossa voisi olla kaksiosainen akkujärjestelmä, jolloin "pitkien ajomatkojen" akun voisi vaihtaa lennossa
pienempi akku olisi jokapäiväistä käyttöä varten ja ne, joilla on kotona lataamisen mahdollisuus, lataisivat sitä kotona.
ison akun energiaa voisi siirtää pieneen akkuun periaatteessa kuten kännykän varavirtalähteellä voi ladata puhelimen omaa akkua
kaksi erillistä akkua, pienempi kiinteä ja isompi vaihdettava, koska silloin saataisiin maksimaalinen joustavuus auton energiavaraston hallintaan
jos kotona ei ole mahdollisuutta lataamiseen, voisi hakea ison akun vaihtopisteestä, siirtää sen energiasta osan auton pienempään kiinteään akkuun ja sitten ajaa ison akun tyhjäksi ja käydä vaihtamassa uuteen kuin kaasupullon ikään pienemmän akun toimiessa "varatankkina"
jos voi ladata kotona, ei isoa akkua tarvitsisi käydä vaihtamassa kuin pitkälle matkalle lähdettäessä
isojen energiamäärien lataamiset tehtäisiin riittävän tiheäksi rakennettuun vaihtoakkuasemien verkostossa tai miksei harvempaan rakennetuissa "akkulatauskeskuksissa", joista ladatut akut jaeltaisiin liikennekeskuksiin ja sieltä tyhjä akut takaisin latauskeskuksiin. Selvittäisiin pienemmillä kustannuksilla sähkönsyöttöjen osalta kuin, että kaikilla kuluttajille rakennettaisiin tehokkaat kotilatausasemat.
tähtäin olisi siinä, että sähköautosta tulisi tavallisen polttisauton korvaamiseen soveltuva kulkuneuvo ilman lataamisen tuomia rajoituksia
sähköauton kiinteän akun tai edes sen isonkaan akun ei tarvitsisi kerrallaan pystyä varamaan isoa energiamäärää, kun tankkaaminen kävisi nopeasti joka teboililla tai abc:lläja mitä niitä onkaan. Molemmat akut täynnä antaisivat esim. 600km ajosäteen, noin aluksi, nykyisin olemassa olevalla akkuteknologialla.
Ajatukseni on hypoteettinen eikä kannata väitellä tehdäänkö joskus noin vai ei. Sen tähden en tästä asiasta enempää kirjoita ellei joku toinenkin halua leikitellä tällä ajatuksella eli miettiä, mitä näkökulmia tuohon voisi liittyä. En ala väitellä onko tämä parempi tai huonompi kuin joku muu scenario.
Tuo kehän kiertäminen johtuu tässä lähinnä siitä, että halua vastata argumentteihini, vaan palaat vain aina lähtöruutuu toistamaan kehäpäätelmää tämä on hyvä, koska se on hyvä.
NHB perustelee sähköauton käyttöä vaihtoehtoisessa tai rinnakkaistodellisuudessa. Hyvähän on sanoa, että jos olisi sähköauto niin…. Ja samaan aikaan pysytellä pois sähköauton käytön todellisuudesta.
Itse kyllä perustan tuon ihan todelliseen ajorpofiiliini ja toteutuneisiin kulutuksiin. Kun tuolla mitattömän sähköisen toimintasäteen omaavalla hybridilläni bensankulutus mitataan desilitroissa sadalle kilometrille ja siitäkin iso osa tulee vain siksi, koska haluat silloin tällöin käyttää polttomoottorin lämpimäksi, niin vähänkään laskutaitoinen yksilö tajuaa kyllä, ettei kertaluokkaa pidemmän sähköisen toimintamatkan omaavalla sähköautolla olisi mitään vaikeutta selvitä tuosta ajoprofiilista. Pari kertaa vuodessa joutuisin pysäyttämään auton pikalaturille ja siinä se kamala tuska olisikin sitten. Muuten minun ei tarvitsisi vierailla huoltiksilla ollenkaan.
pienempi akku olisi jokapäiväistä käyttöä varten ja ne, joilla on kotona lataamisen mahdollisuus, lataisivat sitä kotona.
Tällä ei saavutettaisi ensimmäistäkään etua verrattuna siihen, että ladattaisiin suoraan isoa akkua. Tuo ainoastaan rajoittaisi tuntuvasti sitä, kuinka paljon kotona voisi akkua ladata. Siihen isoon akkuun voi ladata juuri yhtä vähän kuin pieneenkin, mutta jos on aikaa tai lataustehoa enemmän, niin olisihan aika surkeaa, jos ei voisi ladata koko akkukapasiteettiä täyteen.
ison akun energiaa voisi siirtää pieneen akkuun periaatteessa kuten kännykän varavirtalähteellä voi ladata puhelimen omaa akkua
Miksi ihmeessä kukaan haluaisi hukata kallisarvoisia toimintasäteen kilometrejä häviöihin siirtelemällä energiaa akusta toiseen? Miksei vain ajettaisi suoraan yhden ison akun sähköllä?
Kännykkä on oikeastaan hyvä esimerkki. Mietipä kännykkää jossa olisi sama kahden akun järjestelmä. Voisit ladata itse vain pientä muutaman tunnin jaksavaa kiinteää akkua, mutta voisit vaihtaa vaihtopisteissä sen rinnalle isomman akun. EI kuulosta yhtään kätevältä.
Selvittäisiin pienemmillä kustannuksilla sähkönsyöttöjen osalta kuin, että kaikilla kuluttajille rakennettaisiin tehokkaat kotilatausasemat.
Ei tuo liity millään tavalla tähän ajatukseen. Jos autoissa olisi vain yksi iso vaihdettava akku, niin sitä voisi ladata täsmälleen samoilla syötöillä kuin pienempääkin akkua. Sinun ajatus jaetusta akusta ei tuo yhtään lisäkilometriä kotilatauksella.
Jos olisi kahden akun järjetelmä, ei mikään estäisi lataamasta kumpaakin, jos on käytettävissä latausmahdollisuus ja aikaa. Ensin pikkuakku täyteen ja sen jälkeen lataus jatkuu isoon akkuun.
Energian siirto isosta akusta pieneen akkuun olisi tietysti käyttäjän päätettävissä, että tehdäänkö niin vai ei. Kun iso akku alkaa hyytyä, voi tilanteen mukaan joko ajaa sen tyhäksi ja jatkaa pienellä akulla tai heittää kulutuksen jo pienelle akulle ja ajaa sinne sen varran tilaa, että loput isosta akusta mahtuu sinne. Tätä ominaisuutta voisi käyttää, kun miettii missä vaiheessa on paras mennä vaihtamaan iso akku. Ja kun on vaihtanut ison akun uuteen täyteen, siitä voi halutessaan siirtää puhtia pikkuakkuun, että on taas täysi varatankki, jos ei jostain syystä pysty laturilla lataamaan pikkuakkua täyteen (kerrostalon parkkipaikka esim). Ei ole pakko hukata energiaa siirtoon, mutta voi niin tehdä, jos siitä on hyötyä.
Lähinnä siis tehtäisiin joustavuutta akunvaihdon ajoitukseen. Tuo ominaisuus voisi olla tietysti hinnastossa erikseen ruksattava lisävaruste.
Ajattelin kahta akkua siksi, ettei isoa vaihtoakkua tarvitsisi vaihtaa ennen kuin se on tyhjä. Siis joustavuuden kannalta. Ja pakkohan sitä ei olisi vaihtaa ollenkaan, jos itsellä on riittävä latausmahdollisuus (ajomatkat lyhyitä).
Ajattelen asiaa nykyhetken lähtökohdista, kun esim. on paljon ihmisiä joiden olisi hankalaa tai mahdotonta järjestää lataamista kotona. Ja nykyään sähköauton käytettävyyttä rajoittaa latauspisteiden vähyys sekä lataamisen hitaus.
Kysymys NHB:lle: Sinun ajoprofiilisi vaikuttaa sopivan todella hyvin sähköajoon. Miksi olet päätynyt hybridiin etkä täyssähköautoon? Onko auton hinta valintakriteeri vai haluatko kuitenkin takaporttina pitää mahdollisuuden ajaa ilman lataushuolia vielä pidempiä matkoja kuin mihin nykyiset täyssähköautot pystyvät?
Ajattelin kahta akkua siksi, ettei isoa vaihtoakkua tarvitsisi vaihtaa ennen kuin se on tyhjä. Siis joustavuuden kannalta. Ja pakkohan sitä ei olisi vaihtaa ollenkaan, jos itsellä on riittävä latausmahdollisuus (ajomatkat lyhyitä).
Nykyisin akkujen tyhjäksi ajamista olisi syytä välttää. Sähköautot ja hybridit eivät toki aivan tyhjäksi akkuja päästä, mutta vielä parempi olisi, jos ei tuollekaan rajalle mentäisi.
”Varatankki” on ihan ok ajatus, mutta se voidaan tehdä ohjelmallisestikin ilman kahta fyysistä akkua ja onhan jo nykyisissäkin sähköautoissa älyä tuo suhteen. Esimerkiksi Tesla antaa sähkön käydessä vähiin monenlaisia älykkäitä varoituksia, ohjaa reitille osuville latauspisteille ja kertoo tarvittavat latausajat. Itse näkisin kahden akun järjestelmän mahdollisena etuna sellaisen käytön, että silloin kun ei tarvitse pitkää rangea, niin auto voisi liikkua ilman rakasta pääakkua. Tämä säästäisi energiaa ja tiestöä. Pienen akun pieni tehokin riittäisi paremmin kiihdytyksissä. Tässäkin kuitenkin on käytännön ongelmia mm. auton alustan kanssa.
Kysymys NHB:lle: Sinun ajoprofiilisi vaikuttaa sopivan todella hyvin sähköajoon. Miksi olet päätynyt hybridiin etkä täyssähköautoon? Onko auton hinta valintakriteeri vai haluatko kuitenkin takaporttina pitää mahdollisuuden ajaa ilman lataushuolia vielä pidempiä matkoja kuin mihin nykyiset täyssähköautot pystyvät?
Kaksi vuotta sitten kun autoni ostin, ainoa mahdollinen pitkän rangen sähköauto olisi ollut Tesla MS ja asuin maassa, jossa latausmahdollisuudet olivat Suomea heikommat. Tuo Tesla MS menee jo aika tavalla kipurajoille hinnan puolesta ja oli jo tuolloin aika vanha malli. Jos silloin olisi ollut tarjolla esimerkiksi Tesla M3 Long Range -versiona, niin sellaisen olisin kuitenkin hyvinkin voinut ostaa ja hieman suunnitella latauksia. Seuraavaa autoa oletettavasti muutaman vuoden päästä ostaessani riittävällä akkukapasiteetillä varustettuja sähköautoja on tarjolla jo enemmänkin ja todennäköisesti sellaisen ostankin, jos liikkumistarpeet eivät oleellisesti tästä nykyisestä muutu. Akut vain paranevat koko ajan ja jonkin tekninen läpimurto saattaa muuttaa pelin kertaheitolla. Vähän kuin joulua odottelisi.
Ok. Itselläni ei ollut viimeksi autoa vaihtaessa ensin mitään suunnitelmaa hankkia hybridiä vaan automyyjä moisesta vaihtoehdosta mainitsi. Ja kun uusi tekniikkaa aina kiinnostaa tutkailin asiaa tarkemmin, eikä mennyt kauaakaan, kun tuntui, että tottakai hybridi, ei kai kukaan muuta ostakaan. Veroetukin melkoinen.
Nyt muutaman kuukauden jälkeen suorastaan harmittaa, kun näkee pakoputkesta joskus savua tulevan. Onneksi bensaa tarvitsee polttaa vain pitkillä taipaleilla, eikä maanteillä savuvanaa perässä huomaa.
Minä en voisi käytännössä käyttää täyssähköautoa oman ajoprofiilin takia. Kun esim. Äänekoskella ollessa lähin latauspaikka on Hirvaskankaalla, niin ei olisi tolkun häivää ajella sinne pelkästään lataamisen takia.
Jahka sähköautojen käytettävyys lataamisen suhteen tavalla jos toisella paranee, niin sellaisen hommaan sikäli, kun löytyy malli, jossa on tarpeeksi myös tavaratilaa ja voi vetää peräkärryä.
Sitä odotellessa ajan hybridillä ja elän toivossa, että niiden sähköajosäteet pitenevät ainakin vähän yli 100km:iin.
Pienellä säädöllä olen pärjäillyt kaupungin ulkopuolella käyntejä lukuun ottamatta sähköajolla. Tammi-helmikuun tietämillä keskikulutus oli enimmillään 6,7. Nyt XC90:n keskikulutus näyttää olevan n. 6 l/100km n. 15000km matkalta. Kulutus tankkauksista laskettuna eli se sisältää myös talvikelien webaston kulutuksen. Kilometrejä tuossa otannassa on keskimäärin n. 95km/päivä, mutta niin että kaupungissa yleensä se n. 40km ja loput pitkistä matkoista. Minusta 6 l/100km bensiiniä on hyvin kohtuullinen kulutus XC90:n kokoiselle&painoiselle autolle. Siksi olen vahvasti sitä mieltä, että hybridi kannattaa olla vaikka ajaakin paljon pitkiä matkoja.
Minä kyllä joudun vierailemaan bensa-asemalla aika usein. Nyt kyllä viimeksi tankannut 11.04., mutta ajanutkin vain yhden pitkän rupeaman sen jälkeen ja puolillaan näyttää 50 litran tankki vielä olevan.
Sähköakkuauto ei ole parhaimmillaan kylmissä olosuhteissa ja sopiikin paremmin keski-eurooppaan.
Meille sopivampi kenties olisi vetyauto, joka tietenkin on myös sähköauto.
Uusia vetyautojakin on tullut markkinoille. Jakeluinfraa ei oikein ole, se on yksi este, sekä luonnollisesti ensimmäisten autojen hinnat. Sekä päästötöntä vedynvalmistustekniikkaa ei ole riittävästi, vaikka osa tuleekin teollisuuden sivutuotteena.
Aurinkokenno energialla tehty, jota suomessakin kesällä riittää, elektrolyysi ei maksaisi mitään, ainoastaan sen tekniikka. Tämä olisi täysin päästötöntä.
Yhä useampien talon katoilla olevilla aurinkokennoilla, vetyä voi valmistaa myös itse.
Minä en tunnista sähköakkuautossa muuta ongelmaa akun lataamisen hitaus ja latauspisteitten vähyys. Vaikka voin ladata kotona, ei se riitä, jos aikoo käyttää sähköautoa kuten tavallista autoa.
Vetyauto ei taida vielä olla käytännössä mahdollista tekniikkaa, mutta jos sitä kehitetään, niin mikä siinä olisi etuna akkuautoon?
Eikö vetyautossa muuten ole akkua ollenkaan? En ole tutustunut siihen tekniikkaan, niin en tiedä, miten se toimii. Jonkun videonpätkän olen nähnyt polttokennon toiminnasta, mutta ei se vielä selventänyt koko auton toteutusta.
Eikö vetyautossa olisi vetysäiliön räjähdysvaara?
Voisko vetyä tosiaan valmistaa kotona siinä määrin, että se oikeasti riittäisi auton polttoaineeksi?
En tiedä juhannuksen säästä enkä grillin kaasupullon tilanteesta enkä siitä, miksi vetyauto olisi parempi ratkaisu kuin akkuauto. Ajattelin, että joku olisi osannut valistaa viimeiseksi mainitussa kysymyksessä.
Kaupallisia laitteita vedyn valmistamiseksi kotona ei tietääkseni vielä ole.
Tässä on samaa kuin sähköautoilussa, tosin vielä enemmän jäljessä.
Kun autot ovat toistaiseksi kalliita, ei löydy ostajia.
Kun ei ole vetyautoja, ei tarvita tankkausasemiakaan.
Niitä tosin on helpompi tehdä mihin vain, vaikka joka huoltamolle ja vedyn tankaaminen on nopeaa.
Uskon molempiin, sähköön ja polttokennoon tulevaisuudessa.
Onko vetyauto aina polttokennoauto vai onko muita tapoja hyödyntää vetyä auton voimanlähteenä?
Miksi polttokennoauto olisi parempi ratkaisu kuin akkuauto? Siis tällä hetkellä. Turha kinata, kumman tulevaisuus voi olla parempi.
Kyllä vetyä voi polttomoottorissakin polttaaa ja Bemarilla valmistikin 00-luvun puolivälissä minisarjan tuollaisia, mutta polttomoottorin huono hyötysuhde tekee vetyautosta entistä kilpailukyvyttömämmän.
Polttokennoauton etu akkusähköatoon verrattuna on nopeampi energian tankkaus. Polttokennosta saa myös talvella lämpöä "ilmaiseksi". Vedyn ongelmina ovat taasen itse polttoaineen tuotanto, polttokennojen kalleus ja tekniikan tilantarve. Vety tehdään lähes täysin fossiilisista polttoaineista. Vain muutama prosentti vedystä tehdään elektrolyysillä - heikolla hyötysuhteella.
Jos vetya tehdään elektrolyysillä, niin polttokennoautoon verrattuna samalla sähkömäärällä ajaisi 3-4 kertaisen matkan normaalilla akkusähköautolla. Suomessa Woikoski käyttää turvesähköä elektrolyysiinsä tuottaen polttoainetta, joka on kaikista liikennepolttoaineista kaikkein hiilidioksidi-intensiivisin. Niin kauan kuin nollapäästöisestä sähkösta ei ole ylitarjontaa, polttokennoauton rajapäästöt ovat varsin rumat sähköautoon verrattuna.
Kun ei ole vetyautoja, ei tarvita tankkausasemiakaan.
Niitä tosin on helpompi tehdä mihin vain, vaikka joka huoltamolle ja vedyn tankaaminen on nopeaa.
Vety äärimmäisen palavana ja helposti vuotavana kaasuna ei varsinaisesti ole helppo tapaus tuossa mielessä. Alla vähän arvioita homman kustannuksista.
Adding a single hydrogen pump to an existing gas station can cost as much as $1.5 million, much more than the $20,000 or so a basic high-output DC charger might cost.
According to Colin Armstrong, president and CEO of HTEC (Hydrogen Technology & Energy Corporation), a Vancouver company specializing in hydrogen refueling stations, a roadside station with 12 pumps would cost about $6 million. Meanwhile, Bloomberg Business reports that a Tesla Supercharging station capable of recharging five Model S’s at a time costs about $250,000.
Turveteorian mukaan on siis Helsingin kaukolämpöverkko rakennettu turhaan ilmastonkannalta kun talojen energia tuotetaan keskittyneesti maakaasulla ja hiilellä nykytekniikan mahdollistamilla suodatusmenetelmillä. Sori unohtui nykyinen jätteiden käyttö pääkaupunkisedun energiantuotannossa. Voisikohan jätteitä hyödyntää vedyntuotannossa.
Antaa vaan Helsingin kymmenien tuhansien autojen käryttää fossiilisia, kun kuitenkin puhdas vety / sähkö tehdään turpeesta (onko muuten turve uusiutuva luonnonvara)
Ai nyt on päästy täälläkin hyötysuhteen hehkuttamisiin, vaikka kukaan ei koskaan ilmottanut missään yhteyksissä tai haastatteluissa että energiankulutus olisi mikään ongelma missään koskaan, vain päästöt on.
Mielenkiintosia omasta hatusta heitettyjä ongelmia me yhtäkkiä omataan täällä.
Ai nyt on päästy täälläkin hyötysuhteen hehkuttamisiin, vaikka kukaan ei koskaan ilmottanut missään yhteyksissä tai haastatteluissa että energiankulutus olisi mikään ongelma missään koskaan, vain päästöt on.
Tarkoitatko, että energian kulutus ei liity päästöihin vai mikä onkaan pointtisi?
Perussuomalainen: Mielenkiintosia omasta hatusta heitettyjä ongelmia me yhtäkkiä omataan täällä.
Ei kai edes Perussuomalainen voi olla niin pöljä, ettei käsitä hyötysuhteen vaikutusta kustannuksiin?
Huonompi hyötysuhde tarkoittaa lisää energiankulutusta tai lisää päästöjä tai molempia, ja kuluttaja ne lopulta maksaa, koska ei Woikoski vetyä talkoilla pullota. Mutta jos sulle on OK maksaa 2x tai 3x sähkölasku, niin anna palaa vaan. Minä maksan mieluummin 1x sähkölaskun.
Kuluttaako se turvetuotanto niin paljon sähköä että perussuomalaisen sähkölasku moninkertaistuu?
Oliko paperiteollisuuden sähkönkulutus edullinen perussuomalaiselle.
Paperiteollisuus saa sähköveroalennusta ja erotuksen maksaa perussuomalainen sähkölaskussa.
Niin aina ja naapurimaiden sähkön ylituotanto pitää hintoja kurissa, ja eiköhän se uusi ydinvoimala jo siihen mennessä valmistu kun vedyntarve lisääntyy.
Kyllä kyllä, mutta miten ajattelin tuon ratkaisevan energiantuotannon ongelmia? Koko vetymuunnos vain hukkaa ison osan energiasta ja luo lisää ongelmia energiantuotannolle.
Kahden akun idea olisi siinä, että kotitalouksien sähkösyöttöjä ei tarvitsisi uusia niin tehokkaiksi, että sähköauton isot akut saisi ladattua kohtuullisessa ajassa täyteen, mutta kuitenkin saataisiin ladattua nykyisillä sähkösyötöillä yön yli reilu ajosäde normiarkiajoon kaupungissa.
Se järjestely tasaisi entisestään sähkökuormaa yöllä, kun sekä vaihtoakkujen latausasemat että kotilataus toimisivat sopivassa suhteessa.
Oikeassa elämässä minä kyllä lataan edelleen vain sen vaatimattoman n. 40km sähkösäteen kerrallaan ja yritän löytää pitkänmatkankohteestakin latausmahdollisuuden, mutta en niin, että se olisi korkein prioriteetti. Lataan noin vaatimattoman sähkösäteen kerrallaan, koska ei ole tarjolla parempaakaan hybridiautoa minun käyttötarpeeseen.
Kaipa tällaisen väittelypalstan luonteeseen kuuluu ensisijaisesti vain torpata muiden kirjoituksia. Minusta on kiistaton tosiasia, että sähköauton käyttäjä joutuu tätä nykyä suunnittelemaan ajorupeamansa sen mukaan, mistä löytää tarvittavat latausmahdollisuudet. Tai sovittamaan auton käytön vaikkapa kotilataamisen mukaan. Miten tekniikka kehittyy, se jää nähtäväksi, eikä siihen ainakaan vaikuta tällä palstalla esitetyt spekulaatiot suuntaan tai toiseen. Että kinaamisen sijaan voisi avartaa omaa ajatteluaan ja miettiä muidenkin esittämiä ajatuksia edes kevyen positiivisessa mielialassa.
Ken elää, hän näkee, miten sähköautojen tulevaisuudessa käy. Ja milloin autoa ei perinteisessä mielessä enää edes ole olemassakaan.
Mutta miksi ladata täyteen pikkuaukko, johon sopii 100 kilometriä rangea, kun saman 100 kilometriä voisi ladata myös siihen isoon akkuun? Eihän tämä liity sähkönsyöttöön millään tavalla eikä sitä isoa akkua ole pakko täyteen ladata. Lataa isoon akkuun niin paljon kotona kuin ehtii ja vaihtaa akun sitten kuin on tarvetta. En löydä siitä pikkuakusta mitään hyötyä tähän verrattuna. Pelkästään yön aikana ehtii 10 ampeerin tökkelistäkin jo lataamaan 100-200 kilometriä sähköautoon, joka kyllä riittää pitämään hyvin monen käytössä ison akun juuri niin täynnä kuin halutaan. Jos perättäisinä päivinä on tarve ajaa useita satoja kilometrejä, niin silloin vasta tarvittaisiin nopeampaa latausta. Useimmille tuo on harvinainen tilanne. Jos kotona voisi ladata vain pikkuakkua, niin silloin vaihtoakku pitäisi vaihtaa useammin, eikä se olisi täynnä kun lähdetään pidemmälle matkalle. Käytännössä tuollainen kahden erikokoisen akun järjestelmä olisi myös hyvin hankala toteuttaa. Akkujen tehot olisivat esimerkiksi kokojen suhteessa ja pikkuakulla ajettaessa olisi vähemmän tehoa käytettävissä kiihdytykseen ja talteenottoon. Pieni akku myös kestää huonommin käyttöä, koska se joutuu kovemmalle rasitukselle.
En voi allekirjoittaa väitettäsi, koska tiedän omalta kohaltani, että en juuri koskaan joutuisi nykyisessä elämäntilanteessani lataamaan asunnon ja työpaikan ulkopuolella ja silloin harvoinkin kun joutuisin lataamaan, niin tiedän jo nyt missä sopivat laturit sijaitsevat. Jos en tietäisi latureita reitilläni, niin auto kyllä kertoo sopivat latauspisteet reitiltä. Olen nyt ajanut viimeisimmän bensiksellä vierailun jälkeen 3 000 kilometriä hybridilläni ja bensaa tankissa on yli puolet vielä jäljellä. Jos ajaisin sähköautolla, jonka sähköinen range olisi kertaluokkaa pidempi, niin se vain helpottaisi, koska silloin minulle riittäisi 2-3 latauskertaa kuukaudessa asuntoni parkkihallissa tai työpaikan parkkiksella. Työpaikallani ehkä kuitenkin taitaisen ajaa paraatipaikalle oleviin latauspaikkoihin ihan vaikka esilämmityksen tai -jäähdytyksen vuoksi, koska normaalit vapaat parkkipaikat ovat kaukana.
Tämäkin juttu alkaa taas kiertää kehää. Tosiasia on, että läheskään kaikilla ei edes ole mahdollista ladata akkua kotona ja toisekseen autolla yleisesti ottaen pitäisi olla mahdollista lähteä liikkeelle silloin, kun on tarve mennä johonkin, eikä sen mukaan onko akku ladattuna vai ei. Eikä NHB:n ajoprofiili ole mitenkään yleispätevä. Jo nykyiset sähköautot käyvät kulkuneuvoksi monille, mutta sähköautoa ei voi ottaa käyttöön miettimättä ensin, missä saa tankattua vai saako. Asia, jota perinteisen auton ostaja ei ollenkaan mieti autoa ostaessaan.
NHB perustelee sähköauton käyttöä vaihtoehtoisessa tai rinnakkaistodellisuudessa. Hyvähän on sanoa, että jos olisi sähköauto niin.... Ja samaan aikaan pysytellä pois sähköauton käytön todellisuudesta.
Sähköauton käytettävyys on rajallinen lataamisen vaikeuden takia. Ei ole latauspisteitä tai lataaminen kestää kauan.
Lopetan vaihtoakuista juupas-eipäs "keskustelun" tähän yhteenvetoon ajatuksesta vaihtoakkusysteemistä:
Ajatukseni on hypoteettinen eikä kannata väitellä tehdäänkö joskus noin vai ei. Sen tähden en tästä asiasta enempää kirjoita ellei joku toinenkin halua leikitellä tällä ajatuksella eli miettiä, mitä näkökulmia tuohon voisi liittyä. En ala väitellä onko tämä parempi tai huonompi kuin joku muu scenario.
Tuo kehän kiertäminen johtuu tässä lähinnä siitä, että halua vastata argumentteihini, vaan palaat vain aina lähtöruutuu toistamaan kehäpäätelmää tämä on hyvä, koska se on hyvä.
Itse kyllä perustan tuon ihan todelliseen ajorpofiiliini ja toteutuneisiin kulutuksiin. Kun tuolla mitattömän sähköisen toimintasäteen omaavalla hybridilläni bensankulutus mitataan desilitroissa sadalle kilometrille ja siitäkin iso osa tulee vain siksi, koska haluat silloin tällöin käyttää polttomoottorin lämpimäksi, niin vähänkään laskutaitoinen yksilö tajuaa kyllä, ettei kertaluokkaa pidemmän sähköisen toimintamatkan omaavalla sähköautolla olisi mitään vaikeutta selvitä tuosta ajoprofiilista. Pari kertaa vuodessa joutuisin pysäyttämään auton pikalaturille ja siinä se kamala tuska olisikin sitten. Muuten minun ei tarvitsisi vierailla huoltiksilla ollenkaan.
Tällä ei saavutettaisi ensimmäistäkään etua verrattuna siihen, että ladattaisiin suoraan isoa akkua. Tuo ainoastaan rajoittaisi tuntuvasti sitä, kuinka paljon kotona voisi akkua ladata. Siihen isoon akkuun voi ladata juuri yhtä vähän kuin pieneenkin, mutta jos on aikaa tai lataustehoa enemmän, niin olisihan aika surkeaa, jos ei voisi ladata koko akkukapasiteettiä täyteen.
Miksi ihmeessä kukaan haluaisi hukata kallisarvoisia toimintasäteen kilometrejä häviöihin siirtelemällä energiaa akusta toiseen? Miksei vain ajettaisi suoraan yhden ison akun sähköllä?
Kännykkä on oikeastaan hyvä esimerkki. Mietipä kännykkää jossa olisi sama kahden akun järjestelmä. Voisit ladata itse vain pientä muutaman tunnin jaksavaa kiinteää akkua, mutta voisit vaihtaa vaihtopisteissä sen rinnalle isomman akun. EI kuulosta yhtään kätevältä.
Ei tuo liity millään tavalla tähän ajatukseen. Jos autoissa olisi vain yksi iso vaihdettava akku, niin sitä voisi ladata täsmälleen samoilla syötöillä kuin pienempääkin akkua. Sinun ajatus jaetusta akusta ei tuo yhtään lisäkilometriä kotilatauksella.
Jos olisi kahden akun järjetelmä, ei mikään estäisi lataamasta kumpaakin, jos on käytettävissä latausmahdollisuus ja aikaa. Ensin pikkuakku täyteen ja sen jälkeen lataus jatkuu isoon akkuun.
Energian siirto isosta akusta pieneen akkuun olisi tietysti käyttäjän päätettävissä, että tehdäänkö niin vai ei. Kun iso akku alkaa hyytyä, voi tilanteen mukaan joko ajaa sen tyhäksi ja jatkaa pienellä akulla tai heittää kulutuksen jo pienelle akulle ja ajaa sinne sen varran tilaa, että loput isosta akusta mahtuu sinne. Tätä ominaisuutta voisi käyttää, kun miettii missä vaiheessa on paras mennä vaihtamaan iso akku. Ja kun on vaihtanut ison akun uuteen täyteen, siitä voi halutessaan siirtää puhtia pikkuakkuun, että on taas täysi varatankki, jos ei jostain syystä pysty laturilla lataamaan pikkuakkua täyteen (kerrostalon parkkipaikka esim). Ei ole pakko hukata energiaa siirtoon, mutta voi niin tehdä, jos siitä on hyötyä.
Lähinnä siis tehtäisiin joustavuutta akunvaihdon ajoitukseen. Tuo ominaisuus voisi olla tietysti hinnastossa erikseen ruksattava lisävaruste.
Ajattelin kahta akkua siksi, ettei isoa vaihtoakkua tarvitsisi vaihtaa ennen kuin se on tyhjä. Siis joustavuuden kannalta. Ja pakkohan sitä ei olisi vaihtaa ollenkaan, jos itsellä on riittävä latausmahdollisuus (ajomatkat lyhyitä).
Ajattelen asiaa nykyhetken lähtökohdista, kun esim. on paljon ihmisiä joiden olisi hankalaa tai mahdotonta järjestää lataamista kotona. Ja nykyään sähköauton käytettävyyttä rajoittaa latauspisteiden vähyys sekä lataamisen hitaus.
Kysymys NHB:lle: Sinun ajoprofiilisi vaikuttaa sopivan todella hyvin sähköajoon. Miksi olet päätynyt hybridiin etkä täyssähköautoon? Onko auton hinta valintakriteeri vai haluatko kuitenkin takaporttina pitää mahdollisuuden ajaa ilman lataushuolia vielä pidempiä matkoja kuin mihin nykyiset täyssähköautot pystyvät?
Nykyisin akkujen tyhjäksi ajamista olisi syytä välttää. Sähköautot ja hybridit eivät toki aivan tyhjäksi akkuja päästä, mutta vielä parempi olisi, jos ei tuollekaan rajalle mentäisi.
”Varatankki” on ihan ok ajatus, mutta se voidaan tehdä ohjelmallisestikin ilman kahta fyysistä akkua ja onhan jo nykyisissäkin sähköautoissa älyä tuo suhteen. Esimerkiksi Tesla antaa sähkön käydessä vähiin monenlaisia älykkäitä varoituksia, ohjaa reitille osuville latauspisteille ja kertoo tarvittavat latausajat. Itse näkisin kahden akun järjestelmän mahdollisena etuna sellaisen käytön, että silloin kun ei tarvitse pitkää rangea, niin auto voisi liikkua ilman rakasta pääakkua. Tämä säästäisi energiaa ja tiestöä. Pienen akun pieni tehokin riittäisi paremmin kiihdytyksissä. Tässäkin kuitenkin on käytännön ongelmia mm. auton alustan kanssa.
Kaksi vuotta sitten kun autoni ostin, ainoa mahdollinen pitkän rangen sähköauto olisi ollut Tesla MS ja asuin maassa, jossa latausmahdollisuudet olivat Suomea heikommat. Tuo Tesla MS menee jo aika tavalla kipurajoille hinnan puolesta ja oli jo tuolloin aika vanha malli. Jos silloin olisi ollut tarjolla esimerkiksi Tesla M3 Long Range -versiona, niin sellaisen olisin kuitenkin hyvinkin voinut ostaa ja hieman suunnitella latauksia. Seuraavaa autoa oletettavasti muutaman vuoden päästä ostaessani riittävällä akkukapasiteetillä varustettuja sähköautoja on tarjolla jo enemmänkin ja todennäköisesti sellaisen ostankin, jos liikkumistarpeet eivät oleellisesti tästä nykyisestä muutu. Akut vain paranevat koko ajan ja jonkin tekninen läpimurto saattaa muuttaa pelin kertaheitolla. Vähän kuin joulua odottelisi.
Eikös perässä ajava huoltoauto vara akun kanssa olisi hyvä ratkaisu.
Ok. Itselläni ei ollut viimeksi autoa vaihtaessa ensin mitään suunnitelmaa hankkia hybridiä vaan automyyjä moisesta vaihtoehdosta mainitsi. Ja kun uusi tekniikkaa aina kiinnostaa tutkailin asiaa tarkemmin, eikä mennyt kauaakaan, kun tuntui, että tottakai hybridi, ei kai kukaan muuta ostakaan. Veroetukin melkoinen.
Nyt muutaman kuukauden jälkeen suorastaan harmittaa, kun näkee pakoputkesta joskus savua tulevan. Onneksi bensaa tarvitsee polttaa vain pitkillä taipaleilla, eikä maanteillä savuvanaa perässä huomaa.
Minä en voisi käytännössä käyttää täyssähköautoa oman ajoprofiilin takia. Kun esim. Äänekoskella ollessa lähin latauspaikka on Hirvaskankaalla, niin ei olisi tolkun häivää ajella sinne pelkästään lataamisen takia.
Jahka sähköautojen käytettävyys lataamisen suhteen tavalla jos toisella paranee, niin sellaisen hommaan sikäli, kun löytyy malli, jossa on tarpeeksi myös tavaratilaa ja voi vetää peräkärryä.
Sitä odotellessa ajan hybridillä ja elän toivossa, että niiden sähköajosäteet pitenevät ainakin vähän yli 100km:iin.
Pienellä säädöllä olen pärjäillyt kaupungin ulkopuolella käyntejä lukuun ottamatta sähköajolla. Tammi-helmikuun tietämillä keskikulutus oli enimmillään 6,7. Nyt XC90:n keskikulutus näyttää olevan n. 6 l/100km n. 15000km matkalta. Kulutus tankkauksista laskettuna eli se sisältää myös talvikelien webaston kulutuksen. Kilometrejä tuossa otannassa on keskimäärin n. 95km/päivä, mutta niin että kaupungissa yleensä se n. 40km ja loput pitkistä matkoista. Minusta 6 l/100km bensiiniä on hyvin kohtuullinen kulutus XC90:n kokoiselle&painoiselle autolle. Siksi olen vahvasti sitä mieltä, että hybridi kannattaa olla vaikka ajaakin paljon pitkiä matkoja.
Minä kyllä joudun vierailemaan bensa-asemalla aika usein. Nyt kyllä viimeksi tankannut 11.04., mutta ajanutkin vain yhden pitkän rupeaman sen jälkeen ja puolillaan näyttää 50 litran tankki vielä olevan.
Sähköakkuauto ei ole parhaimmillaan kylmissä olosuhteissa ja sopiikin paremmin keski-eurooppaan.
Meille sopivampi kenties olisi vetyauto, joka tietenkin on myös sähköauto.
Uusia vetyautojakin on tullut markkinoille. Jakeluinfraa ei oikein ole, se on yksi este, sekä luonnollisesti ensimmäisten autojen hinnat. Sekä päästötöntä vedynvalmistustekniikkaa ei ole riittävästi, vaikka osa tuleekin teollisuuden sivutuotteena.
Aurinkokenno energialla tehty, jota suomessakin kesällä riittää, elektrolyysi ei maksaisi mitään, ainoastaan sen tekniikka. Tämä olisi täysin päästötöntä.
Yhä useampien talon katoilla olevilla aurinkokennoilla, vetyä voi valmistaa myös itse.
Minä en tunnista sähköakkuautossa muuta ongelmaa akun lataamisen hitaus ja latauspisteitten vähyys. Vaikka voin ladata kotona, ei se riitä, jos aikoo käyttää sähköautoa kuten tavallista autoa.
Vetyauto ei taida vielä olla käytännössä mahdollista tekniikkaa, mutta jos sitä kehitetään, niin mikä siinä olisi etuna akkuautoon?
Eikö vetyautossa muuten ole akkua ollenkaan? En ole tutustunut siihen tekniikkaan, niin en tiedä, miten se toimii. Jonkun videonpätkän olen nähnyt polttokennon toiminnasta, mutta ei se vielä selventänyt koko auton toteutusta.
Eikö vetyautossa olisi vetysäiliön räjähdysvaara?
Voisko vetyä tosiaan valmistaa kotona siinä määrin, että se oikeasti riittäisi auton polttoaineeksi?
PSA:kin heräilee mukaan sähköautojen suureen tulemiseen.
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/psa-groupin-luksusbrandi-alkaa-tehda-vain-sahkoautoja
Polttokennoautoja myydään täyttä häkää Japanissa, Koreassa, Pohjois-Amerikassa, Saksassa...….jne.
Kyllä ne voi räjähtää.
Onko vetyauto aina polttokennoauto vai onko muita tapoja hyödyntää vetyä auton voimanlähteenä?
Miksi polttokennoauto olisi parempi ratkaisu kuin akkuauto? Siis tällä hetkellä. Turha kinata, kumman tulevaisuus voi olla parempi.
Sataakohan juhannuksena, ja räjähtääkö grillin kaasupullo.
En tiedä juhannuksen säästä enkä grillin kaasupullon tilanteesta enkä siitä, miksi vetyauto olisi parempi ratkaisu kuin akkuauto. Ajattelin, että joku olisi osannut valistaa viimeiseksi mainitussa kysymyksessä.
Hyötysuhde. Jos vety joudutaan tekemään sähköllä, sitä kuluu niin paljon, että samalla sähköllä akkuun ladattuna ajaa pidemmälle.
Tämän merkitys riippuu tietenkin sähkön hinnasta ja saatavuudesta.
http://www.woikoski.fi/fi/ammattilaisille/vetyteknologia/vedyn-lahteet
http://www.autotie.fi/tien-sivusta/mika-on-vetyauto----kaikki--mita-vetyautoista-pitaa-tietaa
Kaupallisia laitteita vedyn valmistamiseksi kotona ei tietääkseni vielä ole.
Tässä on samaa kuin sähköautoilussa, tosin vielä enemmän jäljessä.
Kun autot ovat toistaiseksi kalliita, ei löydy ostajia.
Kun ei ole vetyautoja, ei tarvita tankkausasemiakaan.
Niitä tosin on helpompi tehdä mihin vain, vaikka joka huoltamolle ja vedyn tankaaminen on nopeaa.
Uskon molempiin, sähköön ja polttokennoon tulevaisuudessa.
Kyllä vetyä voi polttomoottorissakin polttaaa ja Bemarilla valmistikin 00-luvun puolivälissä minisarjan tuollaisia, mutta polttomoottorin huono hyötysuhde tekee vetyautosta entistä kilpailukyvyttömämmän.
Polttokennoauton etu akkusähköatoon verrattuna on nopeampi energian tankkaus. Polttokennosta saa myös talvella lämpöä "ilmaiseksi". Vedyn ongelmina ovat taasen itse polttoaineen tuotanto, polttokennojen kalleus ja tekniikan tilantarve. Vety tehdään lähes täysin fossiilisista polttoaineista. Vain muutama prosentti vedystä tehdään elektrolyysillä - heikolla hyötysuhteella.
Jos vetya tehdään elektrolyysillä, niin polttokennoautoon verrattuna samalla sähkömäärällä ajaisi 3-4 kertaisen matkan normaalilla akkusähköautolla. Suomessa Woikoski käyttää turvesähköä elektrolyysiinsä tuottaen polttoainetta, joka on kaikista liikennepolttoaineista kaikkein hiilidioksidi-intensiivisin. Niin kauan kuin nollapäästöisestä sähkösta ei ole ylitarjontaa, polttokennoauton rajapäästöt ovat varsin rumat sähköautoon verrattuna.
Vety äärimmäisen palavana ja helposti vuotavana kaasuna ei varsinaisesti ole helppo tapaus tuossa mielessä. Alla vähän arvioita homman kustannuksista.
Adding a single hydrogen pump to an existing gas station can cost as much as $1.5 million, much more than the $20,000 or so a basic high-output DC charger might cost.
According to Colin Armstrong, president and CEO of HTEC (Hydrogen Technology & Energy Corporation), a Vancouver company specializing in hydrogen refueling stations, a roadside station with 12 pumps would cost about $6 million. Meanwhile, Bloomberg Business reports that a Tesla Supercharging station capable of recharging five Model S’s at a time costs about $250,000.
Turveteorian mukaan on siis Helsingin kaukolämpöverkko rakennettu turhaan ilmastonkannalta kun talojen energia tuotetaan keskittyneesti maakaasulla ja hiilellä nykytekniikan mahdollistamilla suodatusmenetelmillä. Sori unohtui nykyinen jätteiden käyttö pääkaupunkisedun energiantuotannossa. Voisikohan jätteitä hyödyntää vedyntuotannossa.
Antaa vaan Helsingin kymmenien tuhansien autojen käryttää fossiilisia, kun kuitenkin puhdas vety / sähkö tehdään turpeesta (onko muuten turve uusiutuva luonnonvara)
Näinköhän Winterkorni on varannut itselleen Karibian risteilyjä?
https://yle.fi/uutiset/3-10190114
Ai nyt on päästy täälläkin hyötysuhteen hehkuttamisiin, vaikka kukaan ei koskaan ilmottanut missään yhteyksissä tai haastatteluissa että energiankulutus olisi mikään ongelma missään koskaan, vain päästöt on.
Mielenkiintosia omasta hatusta heitettyjä ongelmia me yhtäkkiä omataan täällä.
Tarkoitatko, että energian kulutus ei liity päästöihin vai mikä onkaan pointtisi?
Perussuomalainen: Mielenkiintosia omasta hatusta heitettyjä ongelmia me yhtäkkiä omataan täällä.
Ei kai edes Perussuomalainen voi olla niin pöljä, ettei käsitä hyötysuhteen vaikutusta kustannuksiin?
Huonompi hyötysuhde tarkoittaa lisää energiankulutusta tai lisää päästöjä tai molempia, ja kuluttaja ne lopulta maksaa, koska ei Woikoski vetyä talkoilla pullota. Mutta jos sulle on OK maksaa 2x tai 3x sähkölasku, niin anna palaa vaan. Minä maksan mieluummin 1x sähkölaskun.
Kuluttaako se turvetuotanto niin paljon sähköä että perussuomalaisen sähkölasku moninkertaistuu?
Oliko paperiteollisuuden sähkönkulutus edullinen perussuomalaiselle.
Paperiteollisuus saa sähköveroalennusta ja erotuksen maksaa perussuomalainen sähkölaskussa.
"Huonompi hyötysuhde tarkoittaa lisää energiankulutusta tai lisää päästöjä tai molempia, ja kuluttaja ne lopulta maksaa"
Niin aina ja naapurimaiden sähkön ylituotanto pitää hintoja kurissa, ja eiköhän se uusi ydinvoimala jo siihen mennessä valmistu kun vedyntarve lisääntyy.