Derrick: " Otetaan esimerkkinä vaikka BMW, BMW pyrkii tarjoamaan kaikista malleistaan joko sähkömoottorisen taikka polttomoottorisen vaihtoehdon. Eli polttomoottoriset autot eivät katoa valikoimasta. Näin valmistaja voi seurailla sitä miten sähkömoottoristen autojen myynti lähtee vetämään. Jolleivät sähköautot myy, niin valmistajalla on aina tarjota polttomoottorinen auto asiakkaalleen."
Derrick juuri näin, eihän tuohon ole mitään lisättävää.
Voi tuon bemarin tuplatarjonnan ajatella johtuvan siitäkin, että bemarin johtohemmoilla ei ole kykyä visioida tulevaa ja tekevät sitten sekä että, jottei varmasti jää luu käteen. Edelläkävijät ovat muualla.
Ovatko sitten pidemmän päälle tyytyväisiä ostokseensa? Saattaa alkaa tuskastuttaa ajamisten etukäteissuunnittelu, jos on ollut keväisen sähköautokuumeen & romutuspalkkion innoittamana tullut pidetyksi täyssähköä hankinnan kärkikriteerinä.
Mielestäni aliarviot tuossa sähköauton ostajien älykkyyttä. Eivätköhän useimmat tuohon vaadittavassa taloudellisessa asemassa olevat osaa miettiä tarpeensa ja sähköauton kyvyt. Kaikki sähköautoilijat,mjoiden kanssa olen keskustellut, tuntuvat olevan tyytyväisiä valintaansa ja netissäkin sähköautoista paskaa kirjoittavat ne, jotka eivät sähköautoilla ikinä ole ajaneet. Sanoisin, että tämä koko pointti on taas vain yksi sinun tuulesta temmattu yritys mollata sähköautoja. Kuinkahan moni edes menee ostamaan uutta sähköautoa arvonsa menettäneellä romutuskuntoisella kotterolla?
Mutta jos on asian miettinyt oikein omalta kohdaltaam, niin mikä sen hienompaa kuin ajaa kokonaan sähköllä.
Täällä on nähty esimerkiksi sellasia arvotuksia, että parempaa sähköistä käyttösädettä olennaisempaa on esimerkiksi tehokas polttomoottori, vaikkei sitä edes oikein tarvitse milloinkaan.
Eli kaksi kansalaista, joista toinen ajaa hybridillä 20km/päivä ja toinen 60km/päivä, ajavat keskimäärin 40km/päivä, mutta 50% em. kansalaisista ei selviä sähköajolla koko päivää, jos sähkösäde oli mitoitettu keskimääräisen 40km ajomatkan mukaan, kuten monessa hybridissä on.ettu keskimääräisen 40km ajomatkan mukaan, kuten monessa hybridissä on.
Tämä ajatusmaailma on jotain minulle vierasta. Miksi pitää aina miettiä sitä porukkaa, jolle joku auto ei sovi. Eikö meidän pitäisi miettiä sitä, mikä auto kellekin sopii? Mikään auto ei sovi kaikille ja jokaiselle olisi hyvä löytää sopiva auto. Itse näen laskussasi sen, että puolet porukasta selviäisivät komeasti 40 kilometrin sähköisellä käyttösäteellä, joka on jo valtava määrä väkeä.
Sähköautoilla on ajosäteet tietysti pidemmät, mutta eihän aina pääse täydellä akulla lähtemään. Ja kaikenlaista yllättävää voi ilmaantua.
Jos tuo tosiaan on liian vaativaa sinulle, niin sinun varmasti kannattaa unohtaa sähköautot.
Vaikka latausasemia tulisi roimasti lisää ja akkuja voitaisiin ladata nopeasti, niin perusjuttu kuitenkin on, että tarvitaan joko paljon ampeereja tai paljon aikaa, kun ladataan sähköautojen isoihin akkuihin kymmeniä kilowattitunteja energiaa.
Wateilla niitä latausaikoja saadaan tiputettua, ampeerit eivät vielä paljoa kerro. Sähköautot eroavat siinä mielessä polttomoottorisista, että tien varsilla nopeita energiatankkauksia tarvitsee lopulta aika harva, koska suurin osa matkoista taittuu kotona tai työpaikalla rauhassa ladatulla sähköllä. Päivittäin satojen kilometrien matkoja taittavat kaupparatsut ja kilometrikorvaushaukat uskoakseni kuitenkin arvostavat halpoja polttoainekuluja, joka saattaa ajaa heitäkin sähköautoilin pariin.
Voi tuon bemarin tuplatarjonnan ajatella johtuvan siitäkin, että bemarin johtohemmoilla ei ole kykyä visioida tulevaa ja tekevät sitten sekä että, jottei varmasti jää luu käteen. Edelläkävijät ovat muualla.
Eikö tuo nyt ole sama tapa kuin kaikilla vähänkään merkittävillä valmistajilla Tesla pois lukien. Teslalla ei ole ollut mitään toimintaa ennen sähköautoja eikä heidän ole tarvinnut vaalia polttomoottoristen autojen markkinaosuuksiaan, vaan ovat keskittyneet suoraan vain sähköautoihin. Muut haluavat tietenkin pitää yllä myyntilukujaan ja samaan aikaan pysyä mukana tekniikan murroksessa.
En minä sähköauton ostajien arvostelukykyä väheksy, mutta onhan tunnettu asia, että auton hankinnassa tunne usein voittaa järjen. Muuten kai kaikki ajaisimme järkivalinnalla. Jos oikein alkaa kutittamaan, että täyssähköauto pitää saada, niin ainakin itselläni saattaisi käydä niin, että enemmän miettisin hyviä puolia kuin huonoja ja sitten saattaisi arjessa alkaa kaduttamaan, kun tärkein asia autolla liikkumisessa olisikin latausmahdollisuuksien selvittäminen.
Olisi kiva, kun sähköautolla ajavat kertoisivat täällä auton käytettävyydestä eli miten ovat lataamiset saaneet järjestettyä ja onko paljon pitänyt suunnitella matkojaan. Mutta eihän näillä palstoilla muutenkaan juuri kukaan kirjoita ja sähköautoilijoita on niin häviävän pieni joukko vielä nykyään. Toisaalta voisi luulla heidän olevan tekniikasta kiinnostuneita ja siksi TM:n lukioiden parissa enemmän edustettuina kuin autoilijoiden joukossa yleisesti.
Osalla palstan kirjoittajista on liipasinsormi herkässä riitelyyn ja toisten määrittely näinkin kapean ikkunan kautta kuin nämä hassut palstan tekstit, on kyllä turhanpäiväistä. Mutta hybridi rulettaa liikenteessä siitä huolimatta.
Niin se jäi sanomatta, että lataamiseen tarvitaan sopivassa suhteessa ampeereja, voltteja ja aikaa. Sekä ampeerien että volttien kasvattaminen moninkertaiseksi siitä, mitä tällä hetkellä infrastruktuurissa on, ei noin vain onnistu laajassa mitassa, luulisin.
Niin se jäi sanomatta, että lataamiseen tarvitaan sopivassa suhteessa ampeereja, voltteja ja aikaa. Sekä ampeerien että volttien kasvattaminen moninkertaiseksi siitä, mitä tällä hetkellä infrastruktuurissa on, ei noin vain onnistu laajassa mitassa, luulisin.
Kyllähän noita kilovoltteja löytyy jo nyt satoja kantaverkosta. Kyse on vain siitä, että kuinka paljon alennetaan jännitettä sähköauton laturille. Autojen tarvitsema määrä sähköä on kuitenkin suhteellisen pieni verrattuna esimerkiksi teollisuuteen. Sähkön siirtäminen on sen verran yksikertainen juttu tänä päivänä, että jos bensaakin on saatu rahdattua pumpuille ympäri Suomea jo ikuisuuden, niin ei siinä sähkön siirtämisessä ole mitään mainitsemisen arvoista ongelmaa.
Toisaalta voisi luulla heidän olevan tekniikasta kiinnostuneita ja siksi TM:n lukioiden parissa enemmän edustettuina kuin autoilijoiden joukossa yleisesti.
Tämä palsta ja koko lehti on tekniikan julkaisun irvikuva. Jostain syystä kyseinen julkaisu on vajonnut taantumukselliseksi. Nykytekniikasta kirjoitetut ulostulos ovat lähinnä esimerkkejä siitä, kuinka useimmat meistä joskus menettävät otteen tähän päivään. En yhtään ihmettele sitä, jos tällä palstalla ei sähköautoilijoita liiaksi asti vilise.
Tekniikan Maailman keskustelupalsta ei ole enää mikään varsinainen keskustelupalsta, vaan lähinnä väittelypalsta, jossa pyritään väittelemään omien jyrkkien ja ehdottomien mielipiteiden pohjalta.
Samaa asiaa saatetaan jankata useiden päivien ajan, kunnes se fiksumpi osapuoli vihdoinkin ymmärtää lopettaa jankkausmaratonin, jonka aikana osapuolten näkemykset on tuotu esille ihan riittävän monta kertaa. Ilmankos ei pahemmin ole enää keskustelijoita palstalla.
Tuntuisi, että jos sähköautosta tosiaan tulee tulevaisuuden ratkaisu liikkumiseen, niin autojen akustot kannattaisi yhdenmukaistaa ja jakaa kiinteään ja nopeasti kasettimaisesti vaihdettavaan osaan. Kotona/työpaikalla ladattaisiin autoon esim. luokkaa 50 - 150km ajosädettä ja sitten latausasemaverkostosta käytäisiin vaihtamassa täysi akku, jossa muhii pitkän matkan ajosäde.
Mutta sellaista järjestelmää ei voi tehdä joku yksittäinen firma vaan koko homman täytyisi lähteä autoteollisuuden yhteisestä standardin luomisesta. Eikä se rajoittaisi eri akkuvalmistajia kehittämästä omaa ylivertaista akkuaan ja kilpailemaan sillä. Vain kiinnityksen ja sähköliitäntöjen rajapinnat pitäisi yhdenmukaistaa niin kuin nykyisissä "pikkuakuissa" on tehty.
Jos ajatellaan sähkökäyttäisiä työkalujakin, niin kyllähän vaihtoakku ja laturi ovat homman lähtökohta. Ei kukaan halua odotella akun lataantumista, jos ei ole pakko, vaikka lataaminen onnistuisi suht. nopeasti.
Paksujen kaapeleiden kanssa isot ampeerit tai ohuemmilla kapeleilla isot voltit kannattaisi mieluummin johtaa sitä varten tehtäville vaihtoakkujen latausyksiköille kuin jokaiseen kiinteistöön.
Onhan paristotkin yhdenmukaistettu, eihän sellainen järjestelmä ole kuin tahdosta kiinni. Tosin onnistuisi vasta joskus tulevaisuudessa, kun polttomoottoriautoista todella halutaan eroon.
Mutta ehkä joku vielä fiksumpi ratkaisu löytyy vaikkapa itärajan suunnalta tekniikan yliopiston tutkimusten tuloksena
NHB on oikeassa, sähköautoilu olisi liian vaativaa minulle. Tänään sain siitä konkreettisen todisteen: olin laskenut sen varaan, että huomenna lataan akun töissä, mutta pitikin lähteä pistäytymään. Katsoin, että ok, akussa on puhtia pistäytyä ja tulla kotiin ja ladata sitten kuitenkin yön yli, että pääsee amuulla töihin.
Mutta unohdinkin kännykän pistäytymispaikkaan ja nyt kökötän kotona hybridin akku tyhjänä. Ja känny pitäisi käydä hakemassa. Onneksi voin valita, odotanko tässä akun lataantumista vai poltanko vähän bensaa.....
Eikä se rajoittaisi eri akkuvalmistajia kehittämästä omaa ylivertaista akkuaan ja kilpailemaan sillä. Vain kiinnityksen ja sähköliitäntöjen rajapinnat pitäisi yhdenmukaistaa niin kuin nykyisissä ”pikkuakuissa” on tehty.
Samalla pitäisi vakioida jännitteet, tehot, jäähdytykset, autojen pohjalevyjen mitat, akkujen kuormituksen ohjaus, auton korin+akun käytös kolareissa ja varmasti muutakin. Kyllä tuo tarkoittaa hyvin raskasta normittamista, joka ei salli mitään isoja muutoksia eli kehitystä. Tuohon kun lasketaan automallien elinkaari, joka on 5-10 vuotta, niin yhteen akkutyyppiin olisi tyytyminen todella kauan. Sinä aikana kehitystä menetettäisiin paljon. Miten vastaat yhdellä akullasi eri autojen erisuuruisiin tehovaatimuksiin? Pitäisikö Teslaan sovittaa useita akkuyksiköitä, mutta pikkuauto pärjäisi yhdelläkin? Samalla vakioituisi moottoritekniikkakin osittain, kun akku määrittäisi jännitteen ja tehon rajat. Mikä olisi kenenkään motivaatio kehittää uutta akkuteknologiaa, kun kukaan ei tiedä tuleeko se ikinä käyttöön ja kuka valitsisi käytettävän teknologian? Keskusjohtoko aina kolmen viisivuotiskauden välein antaisi uuden GOST-stanun?
Teknologian kehittyessä nykyisellä nopealla tahdilla tuollaisessa ei olisi mitään järkeä. Sitten jos joskus akut kehittyvät niin energiatiheiksi, että riittävä määrä sähköä sopisi pieneen pakettiin, niin tuo standardiakku olisi jo paljon helpompi toteuttaa, mutta siinä vaiheessa luultavasti latausnopeudet ja käyttösäteet ovat jo niin hyviä, ettei ole tarvetta vaihdella akkuja
Mutta unohdinkin kännykän pistäytymispaikkaan ja nyt kökötän kotona hybridin akku tyhjänä. Ja känny pitäisi käydä hakemassa. Onneksi voin valita, odotanko tässä akun lataantumista vai poltanko vähän bensaa…..
Moni sähköautoilija tuskin saisi ongelmaa 30 kilometrin lenkistäsi. Se olisi vain mitään toimenpiteitä vaatimaton lisäys latausaikaa yön aikana, mutta meitä on moneksi.
En tarkoita, että olisi vain yksi akkutyyppi vaan, että olisi rajallinen määrä standardisoituja akkutyyppejä. Ja että tekninen toteutus olisi sellainen, että akun voisi vaihtaa hetkessä. Onhan autoissa nytkin paljon merkistä riippumattomia ratkaisuja ja usein samat alihankkijat tekevät osia jopa keskenään kilpaileville merkeille. Mutta en lähde väittelemään hypoteettisen tekniikan hypoteettisistä ongelmista/rajoituksista hypoteettisessa tulevaisuudessa.
Jos oletetaan, että mainitsemasi tekniset haasteet voitetaan, niin olisiko ajatus muuten kannatettava? Siis, että voisi kurvata Teboilille "akunvaihtopumpulle" ja olisi parin minuutin jälkeen taas baanalla 700km sähkötankissa?
Monikin sähköautoilija juurikin saisi ongelman 30km lenkistä, jos akku olisi juuri tyhjentymässä. Fiksu sähköautoilija pitäisi tietysti huolen, että akussa olisi latinkia. Vai tarvitaanko siihen edes fiksua sähköautoilijaa? Tyhmempikin sähköautoilija oppisi pitämään akussa latinkia viimeistään sitten, kun on ensimmäisen kerran joutunut hakemaan ärrältä pattereita kottikärryllä. Tyhmään kommenttiin tyhmempi vastaus.
150 kilowatin lataus kolkuttelee jo ovella, eikä tuokaan liene kehityksen päätepiste, vaan ensi vuosikymmellä noustaan jo satoihin kilowatteihin. Tuo syö vaihdettavan akun hyödyt melko vähiin, mutta haitat jäävät. Useiden standardiakkujen ongelma on siinä, että jos vaikka akkujen teknologia päivitettäisiinharvakseltaan viiden vuoden välein, niin jo kymmenen vuoden päästä olisi 3*n kappaletta akkuja jemmailtavana kaikissa vaihtopisteissä. Se tietää ongelmia.
Akkujen kehitys on niin nopeaa, että en vain voi suosia tuollaista kehityksen lamaannuttavaa ratkaisua.
Minä kyllä suosin jotain niistä ratkaisuista, joita on olemassa. Tulevaisuuden pohtiminen on vain kevyttä "mitä jos" -mietiskelyä.
Ei paljon lämmitä arkiautoiluja ratkaisut, jotka jo "kolkuttelevat ovella". Pitää olla jotain, joka on jo sisällä ainakin porstuassa.
Mutta se tutkimusten mukaan keskimääräinen 40km ajo per päivä. Mitenkähän siihen lukuun on päädytty? Jos vaikka jaetaan koko vuoden ajomäärä päivien lukumäärällä, ei siitä saatu keskiarvo välttämättä kuvasta sitä, kuinka pitkiä matkoja kerrallaan ajetaan. Kertamatka on kuitenkin auton käytössä oleellinen asia ja 40km tulee niin helposti täyteen, että herää kysymys, miksi edes ostaa auton, jos ei sitä sen enempää tarvitse. Paljonkohan kalliimmaksi mahtaisi tulla ajaa taksilla nuo alta 40km/päivä ja säästää auton hankintakustannus, vakuutukset ja käyttöverot? Ja voisihan hyvällä kelillä päräyttää polkupyörällä. Joka todella pärjaa 40km/päivä, on kyllä omiaan sähköauton käyttäjäksi, jos auton hankintahinta ei tee liian kipeää.
Olen sitä mieltä, että hybridien valmistajilta on ollut liian vaatimaton tavoite, kun ajosäde on järjestään eri valmistajilla niin vaatimaton, reilusti alle 100km. XC90:n kokoluokassa kaikilla merkeillä vain alle 50km. Nykyisiin hybrideihin ei tarvittaisi kuin energiasisällöltään isommat akut, jotta säde pitenisi. Kaikki muu tekniikka on valmiina.
Entä paljonko täyssähköautoilla on todellinen tarvittava latausasemien tiheys kilometreissä? Jos autolla voi kertalatauksella ajaa vaikka 500km, niin kodin ja työpaikan ulkopuolelle mentäessä täytyy ladata tiheämmin kuin 500km välein, jottei meno hyydy latausasemien välille. Ja kun latausmahdollisuudet ovat niin harvassa, täytyy ajamiset suunnitella sen mukaan, missä lataaminen on mahdollista ylipäätään ja missä kenties saa isompaa virtaa kuin 16A.
Minä olen ajanut hybridillä nyt rapiat yli 4kk enkä ole matkoillani onnistunut lataamaan autoa määränpäässä, koska ei ole ollut pistorasioita tarjolla. Tai kerran oli asiakkaan parkkipaikalla lämmitystolppa käytettävissä, mutta siitä sai virtaa vain 2 tuntia/10A kerrallaan. Sillä sai hybridin akun vähän yli puolilleen. Sähköautolle olisi pitänyt löytää latauspiste jostain muualta.
Ehdottomasti kannatan täyssähköautoja ja toivon, että lataamisongelma saadaan ratkaistua mieluummin ennemmin kuin myöhemmin. Sähköenergia autossa on siksikin niin mukava juttu, ettei tarvitse ajaa minnekään asemalle sitä tankkaamaan. Koskee hybridiä ja koskisi sähköautoakin lyhyiden matkojen puitteissa. Kätevää kuin mikä.
European Union (EU):ssa myytiin 2016 14627789 kpl uutta autoa, taitaisi sähköverkot paukkua kun nämä entisten lisäksi ja joka vuosi sama määrä lisää ladattaisiin sähköverkosta. EU on pallon autokannassa hyttysen pas...
Kyllä sähköauton tulevaisuus on eritavalla tuetettu energia kuin verkosta lataus.
Minä kyllä suosin jotain niistä ratkaisuista, joita on olemassa. Tulevaisuuden pohtiminen on vain kevyttä ”mitä jos” -mietiskelyä.
Ei paljon lämmitä arkiautoiluja ratkaisut, jotka jo ”kolkuttelevat ovella”. Pitää olla jotain, joka on jo sisällä ainakin porstuassa.
Hetkinen. Sinä suosit ratkaisua, josta mikään valmistaja ei edes puhu ja aikaisemmat kokeilut on haudattu, mutta vuoden parin päästä tuotantoon tulevat ratkaisut ovat sinulle vain jossittelua. Jos nyt joku edes lähtisi ajamaan tuollaista akunvaihtojärjestelmää, niin nopeimmillaankin kestäisi vuosia ennen kuin edes akkutyypit olisi lyöty lukkoon, noille akuille suunnitelluista autoista puhumattakaan. Nyt pelaat kaksilla standardeilla. Sinun ratkaisusi - jos joku - jossittelua vailla realismia.
Mutta se tutkimusten mukaan keskimääräinen 40km ajo per päivä. Mitenkähän siihen lukuun on päädytty? Jos vaikka jaetaan koko vuoden ajomäärä päivien lukumäärällä, ei siitä saatu keskiarvo välttämättä kuvasta sitä, kuinka pitkiä matkoja kerrallaan ajetaan. Kertamatka on kuitenkin auton käytössä oleellinen asia ja 40km tulee niin helposti täyteen, että herää kysymys, miksi edes ostaa auton, jos ei sitä sen enempää tarvitse. Paljonkohan kalliimmaksi mahtaisi tulla ajaa taksilla nuo alta 40km/päivä ja säästää auton hankintakustannus, vakuutukset ja käyttöverot?
Kai keskimääräinen matka on aika selkeä käsite. Kaikenlaisia kaupparatsuja ja reppumiehiä toki löytyy, mutta yleensä ihmiset ajavat suuniin sinne tuttuun konttoriin, tehtaaseen tai laitokseen ja kotimatkalla poikkeavat samoissa kaupoissa. Ei siinä hirveästi vaihtelua ole.
Halvimmillaan kaksi lähtöä ja 40 kilometriä joka päivä taksilla näyttäisi Suomessa maksavan 75,8 euroa ja se olisi sitten noin 2300 euroa kuukautta kohti. Aika hemmetin harvalla on tuollaiseen varaa. Olisiko parempia ideoita? http://www.satakunnanaluetaksi.fi/hintalaskuri
Entä paljonko täyssähköautoilla on todellinen tarvittava latausasemien tiheys kilometreissä? Jos autolla voi kertalatauksella ajaa vaikka 500km, niin kodin ja työpaikan ulkopuolelle mentäessä täytyy ladata tiheämmin kuin 500km välein, jottei meno hyydy latausasemien välille. Ja kun latausmahdollisuudet ovat niin harvassa, täytyy ajamiset suunnitella sen mukaan, missä lataaminen on mahdollista ylipäätään ja missä kenties saa isompaa virtaa kuin 16A.
Ei se nyt tosiaankaan ole niin hankalaa ladata autoa. Sähköautot jopa itse osaavat laskea sopivat latauspaikat. Jos niitä asemia on vaikka 100 kilometrin välein, niin ei ole mitään vaikeutta suoriutua pitkistäkään päivämatkoista. Käytännössä tilanne tulee olemaan todennäköisesti sama kuin nytkin bensiksien kanssa eli asemia on ylenmäärin tarpeeseen nähden.
Olen sitä mieltä, että hybridien valmistajilta on ollut liian vaatimaton tavoite, kun ajosäde on järjestään eri valmistajilla niin vaatimaton, reilusti alle 100km. XC90:n kokoluokassa kaikilla merkeillä vain alle 50km. Nykyisiin hybrideihin ei tarvittaisi kuin energiasisällöltään isommat akut, jotta säde pitenisi. Kaikki muu tekniikka on valmiina.
Nykyiselläänkin hybridit ovat hyvin raskaita ja kalliita. Akkukapasiteetin 2-3 kertaistaminen tekisi hybrideistä vieläkin paljon raskaampia, kalliimpia ja söisi tiloja tuntuvasti. Älä huoli, hybridien sähköajomatkat kasvavat sitä tahtia, kuin akkuteknologia kehittyy, mutta se ottaa aikansa.
Itseäni harmittaa se, että sähköautojen kanssa ei vielä olla nähty oikeastaan yhtään ensisijaisesti aerodynamiikan lakien mukaan suunniteltua sähköautoa. Lupaavia konsepteja kuten yhden litran auton perintöä jatkava Volkkarin I.D. Vizzion on toki nähty, mutta tuotannossa ei vielä oikein aerodynaamisia malleja olla nähty. Tarjonta rajoittuu lähinnä lyhyisiin korkeisiin koppeihin, leveisiin ökyautoihin ja maastureihin. Pienen ilmanvastuksen myötä suurimpaan puutteeseen eli matka-ajon rangeen saataisiin parannusta nykyisilläkin akuilla, eikä tässä ole mitään teknistä tai taloudelliseta rajoitusta, joka estäisi tekemästä tuollaisen auton. Kyse on vain siitä, että markkinat haluavat muodikkaita isoja ja korkeita autoja tyydyttymään ihmisen turhamaisuutta.
European Union (EU):ssa myytiin 2016 14627789 kpl uutta autoa, taitaisi sähköverkot paukkua kun nämä entisten lisäksi ja joka vuosi sama määrä lisää ladattaisiin sähköverkosta. EU on pallon autokannassa hyttysen pas…
Kyllä sähköauton tulevaisuus on eritavalla tuetettu energia kuin verkosta lataus.
Edeleenkään autot eivät ole mitenkään valtavan suuri lisä nykyiseen sähkön tarpeeseen. EU:ssa on esimerkiksi enemmän autojan kuin Pohjois- ja Etelä-Amerikoissa yhteensä.
Pelkästään Kiinassa vuonna 2015 maassa rekisteröitiin 23,85 miljoonaa uutta autoa.
Siihen kun lisätään Intia, Japani, Korea jne. niin luvut on huimia ja sähköverkot onnettomia.
Täytyy käytää sitä maalaisjärkeä, ja todeta mihinkä sitä ydinvoimalaa tarvitaan kun sähköä saa seinässä olevasta pistorasiasta.
Pelkästään Kiinassa vuonna 2015 maassa rekisteröitiin 23,85 miljoonaa uutta autoa.
Siihen kun lisätään Intia, Japani, Korea jne. niin luvut on huimia ja sähköverkot onnettomia.
Täytyy käytää sitä maalaisjärkeä, ja todeta mihinkä sitä ydinvoimalaa tarvitaan kun sähköä saa seinässä olevasta pistorasiasta.
No käytä sitten sitä maalaisjärkeä, äläkä totea mitään noin typerää. 2015 vuoden luvut on tuossa taulukossa ja siitä näkee suoraan, että tuolloin Euroopan autokanta oli hyvin lähelle sama kuin Aasian Oseanin Lähi-idän autokannat yhteensä. Vaikka sittemmin Aasia, Oseania ja Lähi-itä ovat varmaankin kasvattaneet eroa minimaalisesta vähän isommaksi, mutta Euroopan autokanta ei ole missään tapauksessa mitätön. Tuona vuonna Euroopan autokanta oli reilu kolmannes ja EU:n autokanta reilu neljännes koko maailman autokannasta. Älä turhaan kiellä näin selkeää faktaa.
En vähättele maailmassa myytäviä automääriä, lasketaan ne vaikka kaikki yhteen.
Kyse onkin siitä miten niiden sähkömoottoreiden energia tuotetaan, koska sähköistyminen näyttää olevan väistämätön tulevaisuus.
Vastaus: polttokennot , vetyä on kaikkialla.
Enhän minä suosi akkujen vaihtojärjestelmää, koska sellaista ei ole olemassa.
Kuten sanoin, suosin olemassa olevaa tekniikkaa eli nykyisiä latausvaihtoehtoja.
Jos sähköautoissa olisi vahdettaviin akkuihin perustuva järjestelmä, niin lataaminen ei kuormittaisi niin paljon sähköverkkoa, koska akkuja ladattaisiin tasaiseen tahtiin ikään kuin kokoajan. Eikä kuskien tarvitsisi varrota latauspisteillä. Toisaalta tietyin edellytyksin lehmätkin osaisivat lentää.
En vähättele maailmassa myytäviä automääriä, lasketaan ne vaikka kaikki yhteen.
Ja EU on ehdottomasti yksi maailman suurimmista markkinoista. Kiina on suurin, eikä sekään eri kertaluokassa ole.
Kyse onkin siitä miten niiden sähkömoottoreiden energia tuotetaan, koska sähköistyminen näyttää olevan väistämätön tulevaisuus.
Vastaus: polttokennot , vetyä on kaikkialla.
Tämä sopii kyllä hyvin samaan sarjaan noihin kuluneisiin "sähkö tulee pistorasiasta" -heittoihisi...
Vetyhän ei ole energian lähde, vaan se on ainoastaan tapa säilöä muilla tavoin tuotettua energiaa.
Vety on maailmankaikkeuden yleisin alkuaine, ja se toimii tähtien polttoaineena niissä tapahtuvissa fuusioreaktioissa.
Polttokennon avulla vetyyn tuotantoprosessin aikana sitoutunut energia muutetaan sähköksi ja lämmöksi. Polttokennoissa käytetään useita erilaisia tekniikoita, mutta niiden pääperiaate on samanlainen. Energiaa vapautuu, kun vety tai hyvin vetypitoinen aine yhtyy ilman happeen. Reaktiota edesauttaa katalyytti, joka päästää vetyprotonin läpi, muttei vetymolekyyliä. Reaktion seurauksena syntyy sähköä, lämpöä ja vettä.
Aerodynamiikka mainittu! Empiiristen tutkimusteni perusteella aerodynamiikalla ei ole mitään käytännön merkitystä autojen kulutukseen. Ai milläkö perusteella? Ensinnäkin sen myöntävät autonvalmistajatkin vai näkyykö liikenteessä pisaranmuotoisia autoja? Ja sitten se empiirinen puoli: vuosikausia, jollei peräti vuosikymmeniä, kestäneen polttomoottoriautoiluni aikana olen todennut, että bensaa/dieseliä kului enemmän hitaassa kaupunkiliikenteessä kuin vauhdikkaammassa maantie/moottoritieliikenteessä. Jos aerodynamiikalla olisi merkitystä, maantiellä kuluisi reippaasti enemmän polttoainetta per 100km, onhan maantiellä suurempi ajonopeus ja kiihdytellään tämän tästä hitaampia ohitellessa. Renkaiden vierintävastus, ylämäet sun muut vaikuttavat niin paljon, että ilmanvastus jää vaille käytännön merkitystä. Eri asia tietysti, jos nopeus nousee F1 lukemiin. Autothan muotoillaan wanabe-sporttikuskeille, jos muotoillaan ns. pienen ilmanvastuksen autoja. Eli "sporttinen" muotoilu tehdään silmää hivelevää ulkonäköä ajatellen eikä ilmanvastuksen takia.
Taisit tehdä empiirisen ilmanvastuskokeesi polttomoottoriautolla etkä sähköautolla?
Toisekseen, ihmettelen vähän yritystä ratkaista kaikkien autonkäyttäjien käyttötilanne yhdellä autolla, tai ainakin yhdellä akkupaketilla. Eikö tämä ole kohtuuton odotus, eihän tuotannossa olevista polttomoottoriautoistakaan yksikään sovi kaikkien käyttäjien tarpeisiin, vaikka sille sopivaa polttoainetta saa joka pumpusta?
Perheen toisen auton roolissa sähkärin latausnopeus ja range riittävät eikä akkua tarvi ikinä ladata kodin ja mökin ulkopuolella, ellei tosiaan perheen kaikkia autoja tarvi ajaa jatkuvasti pitkää matkaa.
Sähköauton ongelma on sen hinta, muut ovat yhtä itse aiheutettuja kuin kerrostalossa asuminen.
Quu: Vety on maailmankaikkeuden yleisin alkuaine
Eikä siinä vielä kaikki, vaan lisäksi sen reagoidessa hapen kanssa myös päästöhaitat ovat olemattomat. Jos sähköä on tarjolla niin rajattomasti, että sen hinta menettää merkityksensä, silloi vety on hyvä tapa säilöä sähköenergiaa ilman akkutekniikkaa.
Mutta jos lähtökohtana on niin rajallinen määrä sähköä, että sähkön kulutuksella on hinta, silloin jotain saattaa kiinnostaa sekin, että kilowattitunnilla ajaa pidemmälle, kun lataa sen suoraan akkuun eikä käytä sitä vedyn erottamiseen sähköisesti.
Joulupukin tuoma vetypullo on töpselisähkön tapainen osaratkaisu. Kumpikaan ei yksinään kerro energiantuotannosta.
Miraissa käytettävä Toyotan uusi polttokenno tuottaa 114 kilowatin tehon (155 hv). Energiatuotannon tehokkuutta on nostettu hyödyntämällä polttokennossa hienojakoisia 3D-kanavistorakenteita, jotka varmistavat tasaisen energiantuotannon kennojen pinnoilla. Kompaktikokoiset kennot tarjoavat maailman johtavan voimantuotannon tiheyden, 3,1 kW/l.
Uusi, kompakti, erittäin tehokas ja korkean kapasiteetin omaava jännitteenmuuntaja on kehitetty muuntamaan polttokennojen tuottama energia jopa 650 voltin jännitteeksi. Aiempaa korkeamman jännitteen ansiosta sähkömoottorin kokoa on voitu pienentää ja polttokennojen määrää vähentää – tuloksena on pienempi, mutta tehokkaampi polttokennojärjestelmä, ja alhaisemmat tuotantokustannukset
Vedyn tuottamiseksi tarvitaan energiaa (~yhtäpaljon?), tosin suomessa sitä saataisiin kesäisin aurinkokennoilla.
Top Gearissa heput kokosivat sähköauton. Akku tosin oli niin pieni, ettei sillä juuri mihinkään päässyt. Asia korjattiin laittamalla vanha aggregaatti tavaratilaan lataamaan akkua jatkuvasti.
Sellaista luontoystävällistä autoa kutsutaan hybridiksi.
Minä en tosiaankaan tarkoita, että autoja tai akkuja pitäisi olla vain yhtä tyyppiä. Kyllä vaihtoakkujärjestelmän voisi kehittää säilyttäen silti autojen tyyppikirjon.
Enkä ole asiaa niin paljon pohtinut, että olisi esittää valmiit yksityiskohtaiset toteutusohjeet.
Ajattelin vain, että sähköauto hyvä, lataus ei toimi käytettävyydeltään yhtä hyvin kuin polttisautojen tankkaus. Olisi kiva, kun sähköauton akun saisi nopeasti täyteen. Toisaalta, lyhyehköjen matkojen energian saa ladattua kotona yön yli. No, mikä neuvoksi? Vaihtoakku tietenkin ja sen rinnalla autoon kiinteästi asennettu akku. Silloin "pohjaenergian" saa ihan kotipistokkeesta jopa 10A pitorasiasta yön aikana esim. 100km ajomatkaa varten. Sitten, kun pitää lähteä kauemmaksi, pyörähtää teboililla vaihtamassa matka-akun. Autossa jo olleen matka-akun energiajämät voi ensin siirtää auton omaan akkuun,
Systeemin etuna olisi nopean "lataamisen" lisäksi se, että suuret tehot ohjattaisiin sähköverkosta liikenneasemille, jotka toimisivat vaihtoakkujen lataus- ja säilytyspaikkoina. Olisi halvempaa rakentaa ison säköautomäärän tarvitsemat sähkösyötöt keskitettyihin pisteisiin kuin jokatorpan seinälle.
Lataamista voitaisiin tehdä tasaiseen tahtiin ja painottuen aikoihin, jolloin verkossa on parhaiten kapasiteettia tarjolla.
Sähköauto perheen toisena autona on varmastikin toimiva juttu jo nyt, kunhan perheellä on varaa siihen ja perheessä päästään yksimielisyyteen, kuka sillä ajaa.
Niinkus olen sanonut, kannatan sähköautoa lämpimästi, mutta vaikka taas toistan itseäni niin sanon myös, että sähköauto sopii toistaiseksi lähinnä asian harrastajille ja tiettyihin täsmäkäyttötarkoituksiin. Ja näin vain siksi, että lataaminen on käytännössä niin hankalaa.
Aerodynamiikka mainittu! Empiiristen tutkimusteni perusteella aerodynamiikalla ei ole mitään käytännön merkitystä autojen kulutukseen. Ai milläkö perusteella? Ensinnäkin sen myöntävät autonvalmistajatkin vai näkyykö liikenteessä pisaranmuotoisia autoja? Ja sitten se empiirinen puoli: vuosikausia, jollei peräti vuosikymmeniä, kestäneen polttomoottoriautoiluni aikana olen todennut, että bensaa/dieseliä kului enemmän hitaassa kaupunkiliikenteessä kuin vauhdikkaammassa maantie/moottoritieliikenteessä.
Jos vertaat vaikka jotain Priusta 80-luvun kantti-Corollaan, niin autonvalmistajat todistavat kyllä jotain aivan muuta kuin luulet. 80-luvulla Priuksen muoto olisi sopinut suoraan jonkin scifi-leffan visioksi kaukaisesta tulevaisuuesta.
Havaintosi selittyy aivan toista kautta kuin luulet. Ensinnäkin polttomoottorien hyötysuhde heikkenee jyrkästi kuorman tippuessa eli keskimäärin pienillä tehoilla kaupungissa ajettaessa polttomoottori on hyötysuhteltaan surkea. Toinen tekijä on se, että kaupungissa sinä todennäköisesti tuhlaat paljon energiaa jarrutteluun. Kolmas tekijä on se, että pienellä kuormalla lyhyitä kaupunkisiirtymiä ajettaessa moottorin ja voimansiirron lämpötila saavuttaa harvemmin optimaalisen alueen. Maantiellä moottori toimii paremmalla hyötysuhteella ja vaikka toisinaan joutuisi kiihdyttämäänkin, niin jarruttelu on vähäistä ja juuri koskaan ei tarvitse jarruttaa kaikkea vauhtia pois.
Ilmanvastus on jo normaaleissa maantienopeuksissa suurin ajovastus. Toistan - suurin ajovastus. Sen vaikutuksen näet suoraan vaikka TM:n mittaamista tasaisen kulutuksen nopeuksista. Kulutukset nousevat tuntuvasti nopeuden kasvaessa ja mitä huonompi auto aerodynamiikaltaan on, sitä jyrkemmin käyrä nousee. Ja nyt kun sinulla on mahdollisuus ajaa sähköllä, niin seuraapa kulutusta tasaisilla nopeuksilla. Vertaa kulutuksia vaikka taajama- ja moottoritieajossa, niin homman pitäisi näkyä todella selvästi. Omassa hybridissäni jo 80-nopeus nostaa sähkön kulutusta selvästi ja 100-130 km/h nopeuksissa sähköä palaakin jo ihan eri malliin kuin taajamassa.
Olisi kiva, kun sähköauton akun saisi nopeasti täyteen. Toisaalta, lyhyehköjen matkojen energian saa ladattua kotona yön yli. No, mikä neuvoksi? Vaihtoakku tietenkin ja sen rinnalla autoon kiinteästi asennettu akku. Silloin ”pohjaenergian” saa ihan kotipistokkeesta jopa 10A pitorasiasta yön aikana esim. 100km ajomatkaa varten.
Mikä idea kahdessa akussa? Eikö olisi yksinkertaisempaa vain ladata kotonakin sitä samaa vaihtoakkua?
Systeemin etuna olisi nopean ”lataamisen” lisäksi se, että suuret tehot ohjattaisiin sähköverkosta liikenneasemille, jotka toimisivat vaihtoakkujen lataus- ja säilytyspaikkoina. Olisi halvempaa rakentaa ison säköautomäärän tarvitsemat sähkösyötöt keskitettyihin pisteisiin kuin jokatorpan seinälle.
Lataamista voitaisiin tehdä tasaiseen tahtiin ja painottuen aikoihin, jolloin verkossa on parhaiten kapasiteettia tarjolla.
Ihan samalla tavallahan sinullakin on tuossa ajatuksena ladata kotona pienemmät sähkömäärät ja asemalla kiireellisen latauksen vaatimat sähköt. Millä tavalla tämä vaikuttaisi sähkön syöttämiseen?
Akkujen lataus painottuu luontaisesti öille, jolloin muu sähköntarve on alhaisin. Tässä suhteessa voi olla jopa toimivinta vain ladata hajautetusti kotona, sillä jos akkujen vaihtoasemat lataisivat tuona aikana kaikki akut, niin silloin noiden asemien syötyt kuomittuisivat rajusti ihmisten koteihin menevien linjojen ollessa minimaalisella kuormalla.
Ja näin vain siksi, että lataaminen on käytännössä niin hankalaa.
Joo itsekin joutuisin kerran viikossa tai kahdessa lataamaan sähköauton akun, joskus jopa myös siellä kohteessa. Aivan mieletön ponnistus. Ja kesällä tulee varmaan jokunen pidempi siivu ajettua, jolloin voisi joutua pitämään tuntien ajon jälkeen puolen tunnin paussin. Mitä siitäkin tulisi!
Derrick: " Otetaan esimerkkinä vaikka BMW, BMW pyrkii tarjoamaan kaikista malleistaan joko sähkömoottorisen taikka polttomoottorisen vaihtoehdon. Eli polttomoottoriset autot eivät katoa valikoimasta. Näin valmistaja voi seurailla sitä miten sähkömoottoristen autojen myynti lähtee vetämään. Jolleivät sähköautot myy, niin valmistajalla on aina tarjota polttomoottorinen auto asiakkaalleen."
Derrick juuri näin, eihän tuohon ole mitään lisättävää.
Voi tuon bemarin tuplatarjonnan ajatella johtuvan siitäkin, että bemarin johtohemmoilla ei ole kykyä visioida tulevaa ja tekevät sitten sekä että, jottei varmasti jää luu käteen. Edelläkävijät ovat muualla.
Mielestäni aliarviot tuossa sähköauton ostajien älykkyyttä. Eivätköhän useimmat tuohon vaadittavassa taloudellisessa asemassa olevat osaa miettiä tarpeensa ja sähköauton kyvyt. Kaikki sähköautoilijat,mjoiden kanssa olen keskustellut, tuntuvat olevan tyytyväisiä valintaansa ja netissäkin sähköautoista paskaa kirjoittavat ne, jotka eivät sähköautoilla ikinä ole ajaneet. Sanoisin, että tämä koko pointti on taas vain yksi sinun tuulesta temmattu yritys mollata sähköautoja. Kuinkahan moni edes menee ostamaan uutta sähköautoa arvonsa menettäneellä romutuskuntoisella kotterolla?
Täällä on nähty esimerkiksi sellasia arvotuksia, että parempaa sähköistä käyttösädettä olennaisempaa on esimerkiksi tehokas polttomoottori, vaikkei sitä edes oikein tarvitse milloinkaan.
Tämä ajatusmaailma on jotain minulle vierasta. Miksi pitää aina miettiä sitä porukkaa, jolle joku auto ei sovi. Eikö meidän pitäisi miettiä sitä, mikä auto kellekin sopii? Mikään auto ei sovi kaikille ja jokaiselle olisi hyvä löytää sopiva auto. Itse näen laskussasi sen, että puolet porukasta selviäisivät komeasti 40 kilometrin sähköisellä käyttösäteellä, joka on jo valtava määrä väkeä.
Jos tuo tosiaan on liian vaativaa sinulle, niin sinun varmasti kannattaa unohtaa sähköautot.
Wateilla niitä latausaikoja saadaan tiputettua, ampeerit eivät vielä paljoa kerro. Sähköautot eroavat siinä mielessä polttomoottorisista, että tien varsilla nopeita energiatankkauksia tarvitsee lopulta aika harva, koska suurin osa matkoista taittuu kotona tai työpaikalla rauhassa ladatulla sähköllä. Päivittäin satojen kilometrien matkoja taittavat kaupparatsut ja kilometrikorvaushaukat uskoakseni kuitenkin arvostavat halpoja polttoainekuluja, joka saattaa ajaa heitäkin sähköautoilin pariin.
Eikö tuo nyt ole sama tapa kuin kaikilla vähänkään merkittävillä valmistajilla Tesla pois lukien. Teslalla ei ole ollut mitään toimintaa ennen sähköautoja eikä heidän ole tarvinnut vaalia polttomoottoristen autojen markkinaosuuksiaan, vaan ovat keskittyneet suoraan vain sähköautoihin. Muut haluavat tietenkin pitää yllä myyntilukujaan ja samaan aikaan pysyä mukana tekniikan murroksessa.
Se ilmasta kaasua -juttu olikin tuohon LUT:n tutkimukseen liittyvä asia ja kaasun tuottaminen onkin vain lähes olematon osa sitä.
https://blogs.lut.fi/abitiimi/ratkaisu-ilmasta-polttoainetta/
En minä sähköauton ostajien arvostelukykyä väheksy, mutta onhan tunnettu asia, että auton hankinnassa tunne usein voittaa järjen. Muuten kai kaikki ajaisimme järkivalinnalla. Jos oikein alkaa kutittamaan, että täyssähköauto pitää saada, niin ainakin itselläni saattaisi käydä niin, että enemmän miettisin hyviä puolia kuin huonoja ja sitten saattaisi arjessa alkaa kaduttamaan, kun tärkein asia autolla liikkumisessa olisikin latausmahdollisuuksien selvittäminen.
Olisi kiva, kun sähköautolla ajavat kertoisivat täällä auton käytettävyydestä eli miten ovat lataamiset saaneet järjestettyä ja onko paljon pitänyt suunnitella matkojaan. Mutta eihän näillä palstoilla muutenkaan juuri kukaan kirjoita ja sähköautoilijoita on niin häviävän pieni joukko vielä nykyään. Toisaalta voisi luulla heidän olevan tekniikasta kiinnostuneita ja siksi TM:n lukioiden parissa enemmän edustettuina kuin autoilijoiden joukossa yleisesti.
Osalla palstan kirjoittajista on liipasinsormi herkässä riitelyyn ja toisten määrittely näinkin kapean ikkunan kautta kuin nämä hassut palstan tekstit, on kyllä turhanpäiväistä. Mutta hybridi rulettaa liikenteessä siitä huolimatta.
Niin se jäi sanomatta, että lataamiseen tarvitaan sopivassa suhteessa ampeereja, voltteja ja aikaa. Sekä ampeerien että volttien kasvattaminen moninkertaiseksi siitä, mitä tällä hetkellä infrastruktuurissa on, ei noin vain onnistu laajassa mitassa, luulisin.
Kyllähän noita kilovoltteja löytyy jo nyt satoja kantaverkosta. Kyse on vain siitä, että kuinka paljon alennetaan jännitettä sähköauton laturille. Autojen tarvitsema määrä sähköä on kuitenkin suhteellisen pieni verrattuna esimerkiksi teollisuuteen. Sähkön siirtäminen on sen verran yksikertainen juttu tänä päivänä, että jos bensaakin on saatu rahdattua pumpuille ympäri Suomea jo ikuisuuden, niin ei siinä sähkön siirtämisessä ole mitään mainitsemisen arvoista ongelmaa.
Tämä palsta ja koko lehti on tekniikan julkaisun irvikuva. Jostain syystä kyseinen julkaisu on vajonnut taantumukselliseksi. Nykytekniikasta kirjoitetut ulostulos ovat lähinnä esimerkkejä siitä, kuinka useimmat meistä joskus menettävät otteen tähän päivään. En yhtään ihmettele sitä, jos tällä palstalla ei sähköautoilijoita liiaksi asti vilise.
Tekniikan Maailman keskustelupalsta ei ole enää mikään varsinainen keskustelupalsta, vaan lähinnä väittelypalsta, jossa pyritään väittelemään omien jyrkkien ja ehdottomien mielipiteiden pohjalta.
Samaa asiaa saatetaan jankata useiden päivien ajan, kunnes se fiksumpi osapuoli vihdoinkin ymmärtää lopettaa jankkausmaratonin, jonka aikana osapuolten näkemykset on tuotu esille ihan riittävän monta kertaa. Ilmankos ei pahemmin ole enää keskustelijoita palstalla.
Tuntuisi, että jos sähköautosta tosiaan tulee tulevaisuuden ratkaisu liikkumiseen, niin autojen akustot kannattaisi yhdenmukaistaa ja jakaa kiinteään ja nopeasti kasettimaisesti vaihdettavaan osaan. Kotona/työpaikalla ladattaisiin autoon esim. luokkaa 50 - 150km ajosädettä ja sitten latausasemaverkostosta käytäisiin vaihtamassa täysi akku, jossa muhii pitkän matkan ajosäde.
Mutta sellaista järjestelmää ei voi tehdä joku yksittäinen firma vaan koko homman täytyisi lähteä autoteollisuuden yhteisestä standardin luomisesta. Eikä se rajoittaisi eri akkuvalmistajia kehittämästä omaa ylivertaista akkuaan ja kilpailemaan sillä. Vain kiinnityksen ja sähköliitäntöjen rajapinnat pitäisi yhdenmukaistaa niin kuin nykyisissä "pikkuakuissa" on tehty.
Jos ajatellaan sähkökäyttäisiä työkalujakin, niin kyllähän vaihtoakku ja laturi ovat homman lähtökohta. Ei kukaan halua odotella akun lataantumista, jos ei ole pakko, vaikka lataaminen onnistuisi suht. nopeasti.
Paksujen kaapeleiden kanssa isot ampeerit tai ohuemmilla kapeleilla isot voltit kannattaisi mieluummin johtaa sitä varten tehtäville vaihtoakkujen latausyksiköille kuin jokaiseen kiinteistöön.
Onhan paristotkin yhdenmukaistettu, eihän sellainen järjestelmä ole kuin tahdosta kiinni. Tosin onnistuisi vasta joskus tulevaisuudessa, kun polttomoottoriautoista todella halutaan eroon.
Mutta ehkä joku vielä fiksumpi ratkaisu löytyy vaikkapa itärajan suunnalta tekniikan yliopiston tutkimusten tuloksena
NHB on oikeassa, sähköautoilu olisi liian vaativaa minulle. Tänään sain siitä konkreettisen todisteen: olin laskenut sen varaan, että huomenna lataan akun töissä, mutta pitikin lähteä pistäytymään. Katsoin, että ok, akussa on puhtia pistäytyä ja tulla kotiin ja ladata sitten kuitenkin yön yli, että pääsee amuulla töihin.
Mutta unohdinkin kännykän pistäytymispaikkaan ja nyt kökötän kotona hybridin akku tyhjänä. Ja känny pitäisi käydä hakemassa. Onneksi voin valita, odotanko tässä akun lataantumista vai poltanko vähän bensaa.....
Samalla pitäisi vakioida jännitteet, tehot, jäähdytykset, autojen pohjalevyjen mitat, akkujen kuormituksen ohjaus, auton korin+akun käytös kolareissa ja varmasti muutakin. Kyllä tuo tarkoittaa hyvin raskasta normittamista, joka ei salli mitään isoja muutoksia eli kehitystä. Tuohon kun lasketaan automallien elinkaari, joka on 5-10 vuotta, niin yhteen akkutyyppiin olisi tyytyminen todella kauan. Sinä aikana kehitystä menetettäisiin paljon. Miten vastaat yhdellä akullasi eri autojen erisuuruisiin tehovaatimuksiin? Pitäisikö Teslaan sovittaa useita akkuyksiköitä, mutta pikkuauto pärjäisi yhdelläkin? Samalla vakioituisi moottoritekniikkakin osittain, kun akku määrittäisi jännitteen ja tehon rajat. Mikä olisi kenenkään motivaatio kehittää uutta akkuteknologiaa, kun kukaan ei tiedä tuleeko se ikinä käyttöön ja kuka valitsisi käytettävän teknologian? Keskusjohtoko aina kolmen viisivuotiskauden välein antaisi uuden GOST-stanun?
Teknologian kehittyessä nykyisellä nopealla tahdilla tuollaisessa ei olisi mitään järkeä. Sitten jos joskus akut kehittyvät niin energiatiheiksi, että riittävä määrä sähköä sopisi pieneen pakettiin, niin tuo standardiakku olisi jo paljon helpompi toteuttaa, mutta siinä vaiheessa luultavasti latausnopeudet ja käyttösäteet ovat jo niin hyviä, ettei ole tarvetta vaihdella akkuja
Moni sähköautoilija tuskin saisi ongelmaa 30 kilometrin lenkistäsi. Se olisi vain mitään toimenpiteitä vaatimaton lisäys latausaikaa yön aikana, mutta meitä on moneksi.
En tarkoita, että olisi vain yksi akkutyyppi vaan, että olisi rajallinen määrä standardisoituja akkutyyppejä. Ja että tekninen toteutus olisi sellainen, että akun voisi vaihtaa hetkessä. Onhan autoissa nytkin paljon merkistä riippumattomia ratkaisuja ja usein samat alihankkijat tekevät osia jopa keskenään kilpaileville merkeille. Mutta en lähde väittelemään hypoteettisen tekniikan hypoteettisistä ongelmista/rajoituksista hypoteettisessa tulevaisuudessa.
Jos oletetaan, että mainitsemasi tekniset haasteet voitetaan, niin olisiko ajatus muuten kannatettava? Siis, että voisi kurvata Teboilille "akunvaihtopumpulle" ja olisi parin minuutin jälkeen taas baanalla 700km sähkötankissa?
Monikin sähköautoilija juurikin saisi ongelman 30km lenkistä, jos akku olisi juuri tyhjentymässä. Fiksu sähköautoilija pitäisi tietysti huolen, että akussa olisi latinkia. Vai tarvitaanko siihen edes fiksua sähköautoilijaa? Tyhmempikin sähköautoilija oppisi pitämään akussa latinkia viimeistään sitten, kun on ensimmäisen kerran joutunut hakemaan ärrältä pattereita kottikärryllä. Tyhmään kommenttiin tyhmempi vastaus.
150 kilowatin lataus kolkuttelee jo ovella, eikä tuokaan liene kehityksen päätepiste, vaan ensi vuosikymmellä noustaan jo satoihin kilowatteihin. Tuo syö vaihdettavan akun hyödyt melko vähiin, mutta haitat jäävät. Useiden standardiakkujen ongelma on siinä, että jos vaikka akkujen teknologia päivitettäisiinharvakseltaan viiden vuoden välein, niin jo kymmenen vuoden päästä olisi 3*n kappaletta akkuja jemmailtavana kaikissa vaihtopisteissä. Se tietää ongelmia.
Akkujen kehitys on niin nopeaa, että en vain voi suosia tuollaista kehityksen lamaannuttavaa ratkaisua.
Minä kyllä suosin jotain niistä ratkaisuista, joita on olemassa. Tulevaisuuden pohtiminen on vain kevyttä "mitä jos" -mietiskelyä.
Ei paljon lämmitä arkiautoiluja ratkaisut, jotka jo "kolkuttelevat ovella". Pitää olla jotain, joka on jo sisällä ainakin porstuassa.
Mutta se tutkimusten mukaan keskimääräinen 40km ajo per päivä. Mitenkähän siihen lukuun on päädytty? Jos vaikka jaetaan koko vuoden ajomäärä päivien lukumäärällä, ei siitä saatu keskiarvo välttämättä kuvasta sitä, kuinka pitkiä matkoja kerrallaan ajetaan. Kertamatka on kuitenkin auton käytössä oleellinen asia ja 40km tulee niin helposti täyteen, että herää kysymys, miksi edes ostaa auton, jos ei sitä sen enempää tarvitse. Paljonkohan kalliimmaksi mahtaisi tulla ajaa taksilla nuo alta 40km/päivä ja säästää auton hankintakustannus, vakuutukset ja käyttöverot? Ja voisihan hyvällä kelillä päräyttää polkupyörällä. Joka todella pärjaa 40km/päivä, on kyllä omiaan sähköauton käyttäjäksi, jos auton hankintahinta ei tee liian kipeää.
Olen sitä mieltä, että hybridien valmistajilta on ollut liian vaatimaton tavoite, kun ajosäde on järjestään eri valmistajilla niin vaatimaton, reilusti alle 100km. XC90:n kokoluokassa kaikilla merkeillä vain alle 50km. Nykyisiin hybrideihin ei tarvittaisi kuin energiasisällöltään isommat akut, jotta säde pitenisi. Kaikki muu tekniikka on valmiina.
Entä paljonko täyssähköautoilla on todellinen tarvittava latausasemien tiheys kilometreissä? Jos autolla voi kertalatauksella ajaa vaikka 500km, niin kodin ja työpaikan ulkopuolelle mentäessä täytyy ladata tiheämmin kuin 500km välein, jottei meno hyydy latausasemien välille. Ja kun latausmahdollisuudet ovat niin harvassa, täytyy ajamiset suunnitella sen mukaan, missä lataaminen on mahdollista ylipäätään ja missä kenties saa isompaa virtaa kuin 16A.
Minä olen ajanut hybridillä nyt rapiat yli 4kk enkä ole matkoillani onnistunut lataamaan autoa määränpäässä, koska ei ole ollut pistorasioita tarjolla. Tai kerran oli asiakkaan parkkipaikalla lämmitystolppa käytettävissä, mutta siitä sai virtaa vain 2 tuntia/10A kerrallaan. Sillä sai hybridin akun vähän yli puolilleen. Sähköautolle olisi pitänyt löytää latauspiste jostain muualta.
Ehdottomasti kannatan täyssähköautoja ja toivon, että lataamisongelma saadaan ratkaistua mieluummin ennemmin kuin myöhemmin. Sähköenergia autossa on siksikin niin mukava juttu, ettei tarvitse ajaa minnekään asemalle sitä tankkaamaan. Koskee hybridiä ja koskisi sähköautoakin lyhyiden matkojen puitteissa. Kätevää kuin mikä.
European Union (EU):ssa myytiin 2016 14627789 kpl uutta autoa, taitaisi sähköverkot paukkua kun nämä entisten lisäksi ja joka vuosi sama määrä lisää ladattaisiin sähköverkosta. EU on pallon autokannassa hyttysen pas...
Kyllä sähköauton tulevaisuus on eritavalla tuetettu energia kuin verkosta lataus.
Hetkinen. Sinä suosit ratkaisua, josta mikään valmistaja ei edes puhu ja aikaisemmat kokeilut on haudattu, mutta vuoden parin päästä tuotantoon tulevat ratkaisut ovat sinulle vain jossittelua. Jos nyt joku edes lähtisi ajamaan tuollaista akunvaihtojärjestelmää, niin nopeimmillaankin kestäisi vuosia ennen kuin edes akkutyypit olisi lyöty lukkoon, noille akuille suunnitelluista autoista puhumattakaan. Nyt pelaat kaksilla standardeilla. Sinun ratkaisusi - jos joku - jossittelua vailla realismia.
Kai keskimääräinen matka on aika selkeä käsite. Kaikenlaisia kaupparatsuja ja reppumiehiä toki löytyy, mutta yleensä ihmiset ajavat suuniin sinne tuttuun konttoriin, tehtaaseen tai laitokseen ja kotimatkalla poikkeavat samoissa kaupoissa. Ei siinä hirveästi vaihtelua ole.
Halvimmillaan kaksi lähtöä ja 40 kilometriä joka päivä taksilla näyttäisi Suomessa maksavan 75,8 euroa ja se olisi sitten noin 2300 euroa kuukautta kohti. Aika hemmetin harvalla on tuollaiseen varaa. Olisiko parempia ideoita?
http://www.satakunnanaluetaksi.fi/hintalaskuri
Ei se nyt tosiaankaan ole niin hankalaa ladata autoa. Sähköautot jopa itse osaavat laskea sopivat latauspaikat. Jos niitä asemia on vaikka 100 kilometrin välein, niin ei ole mitään vaikeutta suoriutua pitkistäkään päivämatkoista. Käytännössä tilanne tulee olemaan todennäköisesti sama kuin nytkin bensiksien kanssa eli asemia on ylenmäärin tarpeeseen nähden.
Nykyiselläänkin hybridit ovat hyvin raskaita ja kalliita. Akkukapasiteetin 2-3 kertaistaminen tekisi hybrideistä vieläkin paljon raskaampia, kalliimpia ja söisi tiloja tuntuvasti. Älä huoli, hybridien sähköajomatkat kasvavat sitä tahtia, kuin akkuteknologia kehittyy, mutta se ottaa aikansa.
Itseäni harmittaa se, että sähköautojen kanssa ei vielä olla nähty oikeastaan yhtään ensisijaisesti aerodynamiikan lakien mukaan suunniteltua sähköautoa. Lupaavia konsepteja kuten yhden litran auton perintöä jatkava Volkkarin I.D. Vizzion on toki nähty, mutta tuotannossa ei vielä oikein aerodynaamisia malleja olla nähty. Tarjonta rajoittuu lähinnä lyhyisiin korkeisiin koppeihin, leveisiin ökyautoihin ja maastureihin. Pienen ilmanvastuksen myötä suurimpaan puutteeseen eli matka-ajon rangeen saataisiin parannusta nykyisilläkin akuilla, eikä tässä ole mitään teknistä tai taloudelliseta rajoitusta, joka estäisi tekemästä tuollaisen auton. Kyse on vain siitä, että markkinat haluavat muodikkaita isoja ja korkeita autoja tyydyttymään ihmisen turhamaisuutta.
Edeleenkään autot eivät ole mitenkään valtavan suuri lisä nykyiseen sähkön tarpeeseen. EU:ssa on esimerkiksi enemmän autojan kuin Pohjois- ja Etelä-Amerikoissa yhteensä.
http://www.oica.net/wp-content/uploads//PC_Vehicles-in-use.pdf
Pelkästään Kiinassa vuonna 2015 maassa rekisteröitiin 23,85 miljoonaa uutta autoa.
Siihen kun lisätään Intia, Japani, Korea jne. niin luvut on huimia ja sähköverkot onnettomia.
Täytyy käytää sitä maalaisjärkeä, ja todeta mihinkä sitä ydinvoimalaa tarvitaan kun sähköä saa seinässä olevasta pistorasiasta.
No käytä sitten sitä maalaisjärkeä, äläkä totea mitään noin typerää. 2015 vuoden luvut on tuossa taulukossa ja siitä näkee suoraan, että tuolloin Euroopan autokanta oli hyvin lähelle sama kuin Aasian Oseanin Lähi-idän autokannat yhteensä. Vaikka sittemmin Aasia, Oseania ja Lähi-itä ovat varmaankin kasvattaneet eroa minimaalisesta vähän isommaksi, mutta Euroopan autokanta ei ole missään tapauksessa mitätön. Tuona vuonna Euroopan autokanta oli reilu kolmannes ja EU:n autokanta reilu neljännes koko maailman autokannasta. Älä turhaan kiellä näin selkeää faktaa.
En vähättele maailmassa myytäviä automääriä, lasketaan ne vaikka kaikki yhteen.
Kyse onkin siitä miten niiden sähkömoottoreiden energia tuotetaan, koska sähköistyminen näyttää olevan väistämätön tulevaisuus.
Vastaus: polttokennot , vetyä on kaikkialla.
Enhän minä suosi akkujen vaihtojärjestelmää, koska sellaista ei ole olemassa.
Kuten sanoin, suosin olemassa olevaa tekniikkaa eli nykyisiä latausvaihtoehtoja.
Jos sähköautoissa olisi vahdettaviin akkuihin perustuva järjestelmä, niin lataaminen ei kuormittaisi niin paljon sähköverkkoa, koska akkuja ladattaisiin tasaiseen tahtiin ikään kuin kokoajan. Eikä kuskien tarvitsisi varrota latauspisteillä. Toisaalta tietyin edellytyksin lehmätkin osaisivat lentää.
Ja EU on ehdottomasti yksi maailman suurimmista markkinoista. Kiina on suurin, eikä sekään eri kertaluokassa ole.
Tämä sopii kyllä hyvin samaan sarjaan noihin kuluneisiin "sähkö tulee pistorasiasta" -heittoihisi...
Vetyhän ei ole energian lähde, vaan se on ainoastaan tapa säilöä muilla tavoin tuotettua energiaa.
Vety on maailmankaikkeuden yleisin alkuaine, ja se toimii tähtien polttoaineena niissä tapahtuvissa fuusioreaktioissa.
Polttokennon avulla vetyyn tuotantoprosessin aikana sitoutunut energia muutetaan sähköksi ja lämmöksi. Polttokennoissa käytetään useita erilaisia tekniikoita, mutta niiden pääperiaate on samanlainen. Energiaa vapautuu, kun vety tai hyvin vetypitoinen aine yhtyy ilman happeen. Reaktiota edesauttaa katalyytti, joka päästää vetyprotonin läpi, muttei vetymolekyyliä. Reaktion seurauksena syntyy sähköä, lämpöä ja vettä.
Aerodynamiikka mainittu! Empiiristen tutkimusteni perusteella aerodynamiikalla ei ole mitään käytännön merkitystä autojen kulutukseen. Ai milläkö perusteella? Ensinnäkin sen myöntävät autonvalmistajatkin vai näkyykö liikenteessä pisaranmuotoisia autoja? Ja sitten se empiirinen puoli: vuosikausia, jollei peräti vuosikymmeniä, kestäneen polttomoottoriautoiluni aikana olen todennut, että bensaa/dieseliä kului enemmän hitaassa kaupunkiliikenteessä kuin vauhdikkaammassa maantie/moottoritieliikenteessä. Jos aerodynamiikalla olisi merkitystä, maantiellä kuluisi reippaasti enemmän polttoainetta per 100km, onhan maantiellä suurempi ajonopeus ja kiihdytellään tämän tästä hitaampia ohitellessa. Renkaiden vierintävastus, ylämäet sun muut vaikuttavat niin paljon, että ilmanvastus jää vaille käytännön merkitystä. Eri asia tietysti, jos nopeus nousee F1 lukemiin. Autothan muotoillaan wanabe-sporttikuskeille, jos muotoillaan ns. pienen ilmanvastuksen autoja. Eli "sporttinen" muotoilu tehdään silmää hivelevää ulkonäköä ajatellen eikä ilmanvastuksen takia.
Taisit tehdä empiirisen ilmanvastuskokeesi polttomoottoriautolla etkä sähköautolla?
Toisekseen, ihmettelen vähän yritystä ratkaista kaikkien autonkäyttäjien käyttötilanne yhdellä autolla, tai ainakin yhdellä akkupaketilla. Eikö tämä ole kohtuuton odotus, eihän tuotannossa olevista polttomoottoriautoistakaan yksikään sovi kaikkien käyttäjien tarpeisiin, vaikka sille sopivaa polttoainetta saa joka pumpusta?
Perheen toisen auton roolissa sähkärin latausnopeus ja range riittävät eikä akkua tarvi ikinä ladata kodin ja mökin ulkopuolella, ellei tosiaan perheen kaikkia autoja tarvi ajaa jatkuvasti pitkää matkaa.
Sähköauton ongelma on sen hinta, muut ovat yhtä itse aiheutettuja kuin kerrostalossa asuminen.
Quu: Vety on maailmankaikkeuden yleisin alkuaine
Eikä siinä vielä kaikki, vaan lisäksi sen reagoidessa hapen kanssa myös päästöhaitat ovat olemattomat. Jos sähköä on tarjolla niin rajattomasti, että sen hinta menettää merkityksensä, silloi vety on hyvä tapa säilöä sähköenergiaa ilman akkutekniikkaa.
Mutta jos lähtökohtana on niin rajallinen määrä sähköä, että sähkön kulutuksella on hinta, silloin jotain saattaa kiinnostaa sekin, että kilowattitunnilla ajaa pidemmälle, kun lataa sen suoraan akkuun eikä käytä sitä vedyn erottamiseen sähköisesti.
Joulupukin tuoma vetypullo on töpselisähkön tapainen osaratkaisu. Kumpikaan ei yksinään kerro energiantuotannosta.
Energiantuotanto
Miraissa käytettävä Toyotan uusi polttokenno tuottaa 114 kilowatin tehon (155 hv). Energiatuotannon tehokkuutta on nostettu hyödyntämällä polttokennossa hienojakoisia 3D-kanavistorakenteita, jotka varmistavat tasaisen energiantuotannon kennojen pinnoilla. Kompaktikokoiset kennot tarjoavat maailman johtavan voimantuotannon tiheyden, 3,1 kW/l.
Uusi, kompakti, erittäin tehokas ja korkean kapasiteetin omaava jännitteenmuuntaja on kehitetty muuntamaan polttokennojen tuottama energia jopa 650 voltin jännitteeksi. Aiempaa korkeamman jännitteen ansiosta sähkömoottorin kokoa on voitu pienentää ja polttokennojen määrää vähentää – tuloksena on pienempi, mutta tehokkaampi polttokennojärjestelmä, ja alhaisemmat tuotantokustannukset
Vedyn tuottamiseksi tarvitaan energiaa (~yhtäpaljon?), tosin suomessa sitä saataisiin kesäisin aurinkokennoilla.
Top Gearissa heput kokosivat sähköauton. Akku tosin oli niin pieni, ettei sillä juuri mihinkään päässyt. Asia korjattiin laittamalla vanha aggregaatti tavaratilaan lataamaan akkua jatkuvasti.
Sellaista luontoystävällistä autoa kutsutaan hybridiksi.
Minä en tosiaankaan tarkoita, että autoja tai akkuja pitäisi olla vain yhtä tyyppiä. Kyllä vaihtoakkujärjestelmän voisi kehittää säilyttäen silti autojen tyyppikirjon.
Enkä ole asiaa niin paljon pohtinut, että olisi esittää valmiit yksityiskohtaiset toteutusohjeet.
Ajattelin vain, että sähköauto hyvä, lataus ei toimi käytettävyydeltään yhtä hyvin kuin polttisautojen tankkaus. Olisi kiva, kun sähköauton akun saisi nopeasti täyteen. Toisaalta, lyhyehköjen matkojen energian saa ladattua kotona yön yli. No, mikä neuvoksi? Vaihtoakku tietenkin ja sen rinnalla autoon kiinteästi asennettu akku. Silloin "pohjaenergian" saa ihan kotipistokkeesta jopa 10A pitorasiasta yön aikana esim. 100km ajomatkaa varten. Sitten, kun pitää lähteä kauemmaksi, pyörähtää teboililla vaihtamassa matka-akun. Autossa jo olleen matka-akun energiajämät voi ensin siirtää auton omaan akkuun,
Systeemin etuna olisi nopean "lataamisen" lisäksi se, että suuret tehot ohjattaisiin sähköverkosta liikenneasemille, jotka toimisivat vaihtoakkujen lataus- ja säilytyspaikkoina. Olisi halvempaa rakentaa ison säköautomäärän tarvitsemat sähkösyötöt keskitettyihin pisteisiin kuin jokatorpan seinälle.
Lataamista voitaisiin tehdä tasaiseen tahtiin ja painottuen aikoihin, jolloin verkossa on parhaiten kapasiteettia tarjolla.
Sähköauto perheen toisena autona on varmastikin toimiva juttu jo nyt, kunhan perheellä on varaa siihen ja perheessä päästään yksimielisyyteen, kuka sillä ajaa.
Niinkus olen sanonut, kannatan sähköautoa lämpimästi, mutta vaikka taas toistan itseäni niin sanon myös, että sähköauto sopii toistaiseksi lähinnä asian harrastajille ja tiettyihin täsmäkäyttötarkoituksiin. Ja näin vain siksi, että lataaminen on käytännössä niin hankalaa.
Jos vertaat vaikka jotain Priusta 80-luvun kantti-Corollaan, niin autonvalmistajat todistavat kyllä jotain aivan muuta kuin luulet. 80-luvulla Priuksen muoto olisi sopinut suoraan jonkin scifi-leffan visioksi kaukaisesta tulevaisuuesta.
Havaintosi selittyy aivan toista kautta kuin luulet. Ensinnäkin polttomoottorien hyötysuhde heikkenee jyrkästi kuorman tippuessa eli keskimäärin pienillä tehoilla kaupungissa ajettaessa polttomoottori on hyötysuhteltaan surkea. Toinen tekijä on se, että kaupungissa sinä todennäköisesti tuhlaat paljon energiaa jarrutteluun. Kolmas tekijä on se, että pienellä kuormalla lyhyitä kaupunkisiirtymiä ajettaessa moottorin ja voimansiirron lämpötila saavuttaa harvemmin optimaalisen alueen. Maantiellä moottori toimii paremmalla hyötysuhteella ja vaikka toisinaan joutuisi kiihdyttämäänkin, niin jarruttelu on vähäistä ja juuri koskaan ei tarvitse jarruttaa kaikkea vauhtia pois.
Ilmanvastus on jo normaaleissa maantienopeuksissa suurin ajovastus. Toistan - suurin ajovastus. Sen vaikutuksen näet suoraan vaikka TM:n mittaamista tasaisen kulutuksen nopeuksista. Kulutukset nousevat tuntuvasti nopeuden kasvaessa ja mitä huonompi auto aerodynamiikaltaan on, sitä jyrkemmin käyrä nousee. Ja nyt kun sinulla on mahdollisuus ajaa sähköllä, niin seuraapa kulutusta tasaisilla nopeuksilla. Vertaa kulutuksia vaikka taajama- ja moottoritieajossa, niin homman pitäisi näkyä todella selvästi. Omassa hybridissäni jo 80-nopeus nostaa sähkön kulutusta selvästi ja 100-130 km/h nopeuksissa sähköä palaakin jo ihan eri malliin kuin taajamassa.
Mikä idea kahdessa akussa? Eikö olisi yksinkertaisempaa vain ladata kotonakin sitä samaa vaihtoakkua?
Ihan samalla tavallahan sinullakin on tuossa ajatuksena ladata kotona pienemmät sähkömäärät ja asemalla kiireellisen latauksen vaatimat sähköt. Millä tavalla tämä vaikuttaisi sähkön syöttämiseen?
Akkujen lataus painottuu luontaisesti öille, jolloin muu sähköntarve on alhaisin. Tässä suhteessa voi olla jopa toimivinta vain ladata hajautetusti kotona, sillä jos akkujen vaihtoasemat lataisivat tuona aikana kaikki akut, niin silloin noiden asemien syötyt kuomittuisivat rajusti ihmisten koteihin menevien linjojen ollessa minimaalisella kuormalla.
Joo itsekin joutuisin kerran viikossa tai kahdessa lataamaan sähköauton akun, joskus jopa myös siellä kohteessa. Aivan mieletön ponnistus. Ja kesällä tulee varmaan jokunen pidempi siivu ajettua, jolloin voisi joutua pitämään tuntien ajon jälkeen puolen tunnin paussin. Mitä siitäkin tulisi!