740 GLE:
"NHB ja tracktest kirjoittivat:
Poimitaanpa muutama esimerkki näistä AM/S:n ja TV:n testeistä:
BMW 530 dx 51/49 e/t
Mercedes E350 d 54/46
Audi A6 2.0 TDI 55/45
Volvo S90 D5 56/44
Yllä olevan listan vaihtoehdoista en edes harkitse kuin kahta ensimmäistä. Audi quattro kelpaa myös, koska se käyttäytyy aivan takavetoisen tavoin. Kaarteessa kaasua nostaen nokka hakeutuu aivan kevyesti sisäkaarteeseen päin varmistaen käännöksen.
Minulle kyse ei siis ole kierrosajoista, vaan ajamisen helppoudesta auton edetessä aina etupyörien osoittamaan suuntaan. ESP saa tietenkin olla aina päällä varmistamassa, etten vedä yliohjausta överiksi."
Tässä osut kyllä täysin naulan kantaan. Mikään ei ole kurjempaa kuin voimakas aliohjautuminen, renkaiden osoittaessa täysin eri suuntaan kuin minne auto etenee.
Itse olen havainnut Mercedeksen ja Bemun takavetoversioiden oleven helppoja ja jopa hauskoja talvikeleillä. Risteykset ym. hoituvat todella hienosti hieman yliohjaavasti sopivalla kaasunkäytöllä. Ja kuten mainitsit, on ESP varmistamassa että tilanne ääritapauksissakin pysyy hallinnassa.
Tietysti takaveto on kalliimpi toteuttaa ja siinä mielessä jotkut merkit ovat valinneet etuvedon 'ajamisen ilon' edelle. Ja tuskinpa Mercedes E tai BMW 5 tulevat 2-vetomalleissaan luopumaan takavedosta.
Keskustelun aina asiallisesti niiden kanssa, jotka keskustelevat asiallisesti. Jatkuvasti henkilökohtaisuuksiin menevien epäloogisuuksia viljelevien kirjoittajien kanssa keskustelen jos jaksan ja en pahemmin välitä asiallisuudesta.
Ihmettelin vain sitä, miksei 41 hevosvoimaa tehokkaampi Volvo pärjää kiihdytyksessä Mersulle. Väitätkö nyt ihan tosissasi, että kaikki on ihan suhteessa silloin, kun 21 prosenttia tehokkaampi mutta 8 prosenttia raskaampi auto kiihtyy tasatahtia verrokkinsa kanssa?
Mikäkö on epäloogista horinoissasi? No lähdetään liikkeelle vaikka siitä, että neliveto ei todellakaan merkittävästi heikennä Volvon 0-100 aikaa. Jos Volvo on onnistunut rakentamaan nelivedon vähänkään nykypäivän normien mukaan, niin neliveto nopeuttaa viivalta irtoamista ja alkaa hidastamaan vasta siinä vauhdissa, jossa pitoa riittää. Volvon ilmoittamilla tehoilla etuvetoisen tapauksessa pitäisi olla selvää, että neliveto kiihtyy nopeammin satkuun. Esimerkiksi BMW:n ja Mersun kuusisylinterisille dieselileillä ilmoitetaan parempi kiihtyvyys välille 0-100 km/h nelivetoisina kuin takavetoisina. Erot Volvon tehoilla olisivat takavetoisellekin minimaalisia.
Kannattaa myös muistaa se, ettei Volvo loistanut näissä asioissa kahdessa muussakaan eteen tulleessa vertailuissa, joissa toisessa oli verrokkina vain Volvoa leveämmin rengastettuja nelivetoisia ja toisessa vertailussa Volvo oli mukana etuvetoisena.
Kun Volvon kulutuksen ja suorituskyvyn suhde on paljon huonompi kuin Mersun ja samalla tasolla pian uusiutuvan BMW:n kanssa, niin se tarkoittaa sitä, että Volvo on pian taas selkeä altavastaaja näissä asioissa.
Massa vaikuttaa kiihtyvyyteen ja kulutukseen, mutta nostat sen merkityksen aivan väärään kertaluokkaan. Selvästi suorituskykyisempi ja selvästi Volvoa raskaampi nelivetoinen 530 dx kulkee vähemmällä polttoaineella AM&S:n vertailussa kuin Volvo. Tämä siitä huolimatta, vaikka ero tehoissa on pienempi kuin Volvo D5:n ja E 220 d:n välillä.
Joo onhan siinä Volvossa 10 milliä Mersua ja pienikoneisempaa Bemaria kapeampi rengastus... Tuo on vain ihan puhdas sivuseikka kyseisen tapauksen mittaluokan kulutuseroissa. Verrokkina ollut 530 dx on Volvoa leveämmin rengastettu, suorituskykyisempi ja taloudellisempi vertailussa. Taas on vaikutuksien suuruusluokka ihan hukassa, mutta niin vain kuvittelet käsittäväsi jotain niin paljon paremmin...
En koe järkeväksi kommentoida mitään myyntiluvuista kirjoittajalle, joka ei ymmärrä pätkääkään brändien merkityksestä myyntiin. Jankutat vain sitä, kuinka Q7:n pääkilpailijoitaan heikompaan myyntiin Jenkeissä syynä on vain muotoilu, vaikka Audin myynti on ollut aina kilpailijoitaan heikompaa Jenkeissä. Kyseinen Audi myy vieläpä tuntuvasti edeltäjäänsä paremmiin, jonka vuoksi uuden mallin muotoilun täytyy olla karseasti epäonnistunut... Joillakin muilla markkinoilla Audi taasen myy kilpailijoitaan paremmin. Onko nyt niin, ettänoilla markkinoilla muotoilu on täysin eri?
En ole nähnyt sinulta yhtään oivaltavaa, kiinnostavaa tai edes informatiivistä postausta. Typeriä, jankuttavia ja virheellisiä postauksia sen sijaan viljelet tajaan. Siinä kai se syy on siihen, etten viitsi yleensä tuhlata aikaani itsestään selvistä asioista jankuttamiseen. Ymmärrät autoista vähän ja vielä vähemmän suostut oppimaan. Puolestani voit jatkaa noin, mutta ei kannata ihmetellä, jos en jaksa vastailla kovin usein idioottimaisiin viesteihisi.
"Tasapainoisempi auto omaa yleensä paremmat mahdollisuudet käyttää vähäinen pito täysimääräisesti lipsauttamatta etu- tai takatassuja ennenaikaiseen luistoon. Riittää kun himmaan liukkaan kelin vuoksi, mutta minun ei tarvitse himmata vielä lisää siksi, että V70 I puskee nokkaluisuun tai 740 lipeää peräluisuun paljon ennen kuin käytettävissä olevan kitkan määrä siihen pakottaisi.
En lähde väittelemään aliohjaavan ja yliohjaavan luisun paremmuudesta, koska minulle totuus on niiden välissä oleva (lähes) neutraali käytös.
Minulle kyse ei siis ole kierrosajoista, vaan ajamisen helppoudesta auton edetessä aina etupyörien osoittamaan suuntaan. ESP saa tietenkin olla aina päällä varmistamassa, etten vedä yliohjausta överiksi."
50/50 jakauma on hyvä ilman kaasua tasaista ympyrää ajettaessa. Jos tuo on käyttötarkoitus, niin silloin ymmärrän kyseisen jakauman hehkuttamisen. Edelleen kannattaa muistaa se, että hyvin keulapainoiset pikkuautot menevät mutkasta läpi nopeammin kuin taspainoiset takavetolaivat. Näiden takavetojen maksiminopeudessa nämä etuvetokinnerit seuraavat vielä hyvin ohjausta ja käyttävät pidon paljon paremmin hyväkseen. Jos on tapana toisinaan painaa myös kaasupoljinta autossaan, niin silloin vetävillä olisi hyvä olla enemmän painoa. Tasapaino käytöksessä riippuu tilanteestta, eikä mikään painojakauma ole kaikissa tilanteissa paras.
"Tässä osut kyllä täysin naulan kantaan. Mikään ei ole kurjempaa kuin voimakas aliohjautuminen, renkaiden osoittaessa täysin eri suuntaan kuin minne auto etenee.
Itse olen havainnut Mercedeksen ja Bemun takavetoversioiden oleven helppoja ja jopa hauskoja talvikeleillä. Risteykset ym. hoituvat todella hienosti hieman yliohjaavasti sopivalla kaasunkäytöllä. Ja kuten mainitsit, on ESP varmistamassa että tilanne ääritapauksissakin pysyy hallinnassa."
Eipä tuo BMW:n ESP ihan hirveästi ylisanoja ansaitse Suomen liukkailla.
@NHB: "50/50 jakauma on hyvä ilman kaasua tasaista ympyrää ajettaessa. Jos tuo on käyttötarkoitus, niin silloin ymmärrän kyseisen jakauman hehkuttamisen"
Aivan, eikä siinä vielä kaikki. Luiston rajalle vietynä neljän pyörän kynsiessä sentin naarmuja jäähän se tasapainoinen tottelee edelleen ohjausta normaaliin tapaan ilman mitään talviajokonsteja, vaikka ohut ohjaustuntuma varoittaa jo, että pian luistaa leveämmin, ellet himmaa. Normaali ohjaustuntuma palautuu kaasua nostamalla.
Edes luiston rajoille ajaen ei virhearvion rangaistuksena ole etupyöristä välittämättä suoraan painuva pulkka.
Voiko talviajo olla tuon helpompaa?
Varmaan osaajan käsissä pieni ketterä etuvetoinen on nopeampi, koska nopeus on myös vetovoimakysymys ja siinä takavetoinen ottaa pataan. Mutta aliohjaavuuden käsittelemiseksi minulta loppuvat keinot, ellei auto usko rattia eikä salli minun sitovan takapyöriä voimansiirtolla.
@NHB: ESP:n häiritsevyys riippuu varmaan ajotavasta? Nopeaa ajoa ne saattavat estääkin, mutta minulle riittääkin kontrollin säilyttäminen varmasti itselläni, joten en ole kokenut enää uusia ESP versioita harmillisiksi ollenkaan
Vaikka edellinen S204 Ceeni oli nykyistä W212 E-sarjalaista monin tavoin parempi, tasapainoisempi ja tarkempi ajettava, sen ESP:ssa oli yksi ärsyttävä piirre, jonka vuoksi Kimi-näppäintä tuli käytetyksi. Suojelusenkeli salli pienen minulle riittävän lähes näkymättömän luiston maksimipidolla pienellä sortokulmalla, mutta ei juuri lainkaan vastaohjausta.
Siitä seurasi, että sain ajaa liikenneympyrän läpi aiemmin kuvaamallani tavalla jarruun koskematta sopivin moottorijarrutuksin pakotetuin käännöksin (jota hidas nopeus ja jäinen off-camber kaarre vaatii). Juuri kun homma on lähes valmis, hyppää paranoidi Suojelusenkeli jarrulle pelästyessään ympyrästä poistumista, jonka tulkitsee vastaohjaukseksi. Toinen vakiotilanne, joka antoi Suojelusenkelille hetkellisen vapaavuoron oli ripeä lähtö liukkaalla. Vastaohjaukseen puuttuminen jäättää ripeään lähtöön kaksi vaihtoehtoa. Joko annat luistaa leveästi sutien tai Suojelusenkeli lomalle saadaksesi ottaa molemmilla takasilla vähän sutivan kiihdytyksen luistelut kiinni heti alkuunsa.
Vanhemmissa ESP versioissa oli lähes suoranaisia ajonestoja, mutta nyt neljä vuotta uudemman W212 ESP saa vapaata vain mökin pihasta lumituiskun jälkeen lähdettäessä. Luistoa sallitaan maksipitoon saakka, ja se riittää minulle. Jos puuttumiskynnyksen ylitettyäni Suojelusenkeli mätkäisee karttakepillä kynsille, katson tehneeni itse virheen.
BMW F31 ja Audi A4 quattron ESP:n puuttumiskynnystä en koeajollani saavuttanut, vaikka kummallakin kokeilin kuvaamani nokkaluisun neutraloinnin. Minulle riittää se maksimipidon sortokulma, joten ei valittamista enää nykyisistä. Oikeasti kovaa ajava voi hyvinkin olla eri mieltä, enkä osaa kommentoida luistonestoja kierrosajan kannalta?
NHB:lle tiedoksi se että tässä kiihdytysasiassa olisi oikeinta verrata vain nelivetoisia autoja keskenään ja muitakin kiihtyvyyksiä kuin vain nollasta sataan kiihdytystä. Automotorsportin testissä 0 - 140 kilometriin tunnissa kiihdytyksessä arvot olivat seuraavat. Volvossa tehot 235 hp, 520d:ssä 190 hp ja 530d:ssä tehot olivat 258 hp.
BMW 520 17,4 s
Volvo S 90 14,2 s
BMW 530 12,8 s
Tästä voi tehdä ainakin sen johtopäätöksen että BMW 530d X-drive kiihtyy erityisen hyvin. Toki tehoeroakin on, Bemarissa on tehoa 258 hp ja Volvossa 235 hp.
Takavetoinen Mersu kiihtyy 0 - 140 kilometriin 14,7 s. Tämä lienee hyvä lukema sinänsä. Ja kertoo myös siitä että jotakin merkitystä täytyy olla painolla ja vetotavalla, kun verrataan kaikkia autoja keskenään. Esimerkiksi nelivetoinen 190 hp BMW 520d kiihtyy 0 - 140 17,4 sekunnissa ja Mersu 14,7 sekunnissa. Mersun tehot ovat 194 hp ja Bemarin 190 hp. Eroa on melkein kolme sekuntia kiihtyvyydessä vaikka autoissa on likimain samat tehot. Minkähän takia tästä erosta ei tehdä niin sanotusti "numeroa" ?
Automotorsportin testissä BMW 530 d X-drive sai viisi pistettä moottorista ja voimansiirrosta, Volvo ja Mersu saivat kumpikin 4,5 pistettä ja BMW 520d X-drive sai 4 pistettä. Nämä arviot lienevät oikeita mittaustulosten valossa.
Teknikens Världin testissä oli kiihtyvyydessä nollasta sataan eroa 0,8 sekuntia Mersun hyväksi verrattuna Volvoon. Tähän testiin en ole päässyt käsiksi vielä, voiko testiä tai lehteä edes ostaa digitaalisesti.
Jos nyt verrataan pelkkiä moottoreita, niin TV:n testissä tehtiin teho- ja vääntömittaukset kaikille.
Jaguar: 180 hv -> mitattu 187 hv, eli + 7 hv
Audi: 190 hv -> mitattu 201 hv, eli + 11 hv
Mersu: 194 hv -> mitattu 202 hv, eli + 8 hv
Volvo: 190 hv -> mitattu 201 hv, eli + 11 hv
Aika hyvin ovat Audi, Mersu ja Volvo linjassa keskenään, kun mitattu teho on 1 hv sisällä. Ei voida sanoa, että mikään siis erottuisi joukosta tuolta osin. Jaguar taas oli jo lähtökohtaisesti muita perässä teholtaan.
Ei ihme, että NHB sekoilee ja näkee kuviteltuja epäloogisuuksia, kun hän ei ymmärrä lukemaansa ja sen lisäksi ilmeisesti sekoittaa muiden kirjoituksia minun kirjoituksiin.
Niin NHB ei vieläkään kertonut, mikä kohta kirjoituksessani oli epäloogista. Edelleenkin sinä kysyit, miksi Volvo ei kiihdy Mersua nopeammin ja minä asian sinulle selitin. Se 120 kg vaikuttaa asiaan oleellisesti, mutta ei toki selitä eroa kokonaan, enkä missään niin väittänytkään. En minä myöskään väittänyt, että nelivetoinen Volvo kiihtyy hitaammin kuin sama D5 Volvo kiihtyisi etuvedolla (sellaista ei ole), vaan nelivetoisuus on pieni haitta verrattuna Mersun takavetoon. Mistä tuon etuvetoisen Volvon keksit tähän kohtaan, kun vertasimme nelivetoista Volvoa takavetoiseen Mersuun!? Volvo ei vielä ole niin tehokas, että nelivedosta olisi hyötyä takavetoon verrattuna, ainakaan ilman mitään launch controllia, joten nelivedosta syntynee marginaalinen haitta. Näiden kahden seikan lisäksi totesin vielä senkin, että Mersun vaihteisto on oletettavasti parempi kuin Volvon. Tässä siis KOLME asiaa, jotka YHDESSÄ selittävät luultavasti hyvin pitkälle sen, miksi Volvo ei jätä Mersua merkittävästi kiihtyvyydessä. Kerro nyt vielä, mikä tässä on kovin epäloogista?
Nyt NHB unohdit kertoa, missä kohtaa minä olen kirjoittanut valmistajan ilmoittamista kulutuslukemista ja kehunut Volvon tekniikkaa siitä johtuen! Tai mitä edes kirjoitin kulutuksesta muuta, kuin että Volvossa oli suuret renkaat, joka vaikuttaa kulutukseen. Juurikaan tämän enempää en asiaan ottanut kantaa. Olikohan tämäkin "epäloogisuuteni" ihan sinun omassa päässä keksittyä mielikuvitushöpinää?
Jospa NHB yrittäisit opetella luetun ymmärtämistä ja keskittyisit omiin epäloogisuuksiisi, vaikka Volvo sumentaakin ajatuksesi, niin ehkäpä sinäkin pysyisit kärryillä näissä Volvoonkin liittyvissä keskusteluissa.
Parempi tosiaan olla jatkamatta tuon multinickijankuttajan kanssa. Nämä keskustelut eivät ole koskaan olleet missään suhteessa hedelmällisiä.
Olisi hienoa, kun olisi aina kätettävissa optimaalisia vertailua, mutta kun tuo ei läheskään aina toteudu, niin käytän siksi sitä mitä tarjolla on. Mrse:n kannattaisi kuitenkin muistaa tuo jo läpi käyty Auto Bildin vertailu, jossa Mersu, Volvo ja Bemari olivat kaikki nelivetoisia. Volvo oli näistä vähän muita keveämpi ja pienitehoisempi. Volvo oli vähän taloudellisempi, mutta suorituskyvyssä se jäi verrokkien jalkoihin paljon pahemmin, kuin pienestä tehoerosta voisi olettaa.
NHB:
Missä välissä täällä on käyty läpi Auto Bildin vertailu? Minulta on ainakin mennyt ohi. Riittää jos kerrot millä sivulla se on käyty läpi näiden 33 joukossa, niin löytyy helpommin.
Jatketaan keskustelua tuoreella vertailulla. Tänään julkaistussa Auto Zeitungissa on vertailussa kaksivetoiset 140 kilwatin teholuokassa olevat dieselit - Volvo ja saksalaiset kilpailijansa.
Käydään nyt nämä pari yksityiskohtaakin aluksi läpi, kenenkään tarvitsisi pahoittaa mieltään niiden vuoksi. Autojen massat ja renkaiden leveydet:
Volvo 1776 kg ja 255 mm
Mersu 1826 ja 245/275
Bemari 1732 ja 225 RF
Audi 1796 ja 255
Näin aluksi ne arvostelukohdat, joissa Volvo paras: ilmastointi.
Volvon moottori on vertailun janoisin mutta nuhaisin.
Kiihdytys 0-100 km/h ja kulutus
Volvo 8,1 s ja 6,5 l/100 km
Mersu 7,5 ja 6,2
Bemari 7,8 ja 5,9
Audi 8,1 ja 6,1
Audi irtoaa viivalta Volvoa heikommin, mutta sen jälkeen aseltelmat vaihtuvat. Siksi annoin Volvon moottorille nuhanenapalkinnon. Erot toki Audin kanssa ovat pieniä. Mersua kilot tai renkaat eivät näytä hyydyttävän.
Tiloiltaan Volvo jää viimeiseksi etutiloissa, takatiloissa ja kontin koossa. Se mainostettu Volvon suuri koko ei siis näy ainakaan tiloissa. Tankkikin on Volvossa pienin.
Viidestä arvostelualueesta Volvo sai huonoimmat pisteet neljässä ja siinä viidennessä (ajodynamiikka) toiseksi huonoimmat pisteet. Lopputulos:
Mersu 3223
Audi 3182
BMW 3163
Volvo 3106
Bemarissa lisävarusteinen saatyvä vaimennus ja muissa saksalaisissa säätyvä ilmajousinen alusta. Volvossa ei vakioalusta. Jousitusmukavuuden peränpitäjän varmaan kaikki arvaavatkin. Löytyykö S90:n varustelistalta säätyvää alustaa laisinkaan, kun sellaista ei ainakaan tähän vertailuun ollut muiden tavoin osunut?
"Missä välissä täällä on käyty läpi Auto Bildin vertailu? Minulta on ainakin mennyt ohi. Riittää jos kerrot millä sivulla se on käyty läpi näiden 33 joukossa, niin löytyy helpommin."
Sivulla 26 05.08.2016 kirjoitetussa viestissä #693907
"Tiloiltaan Volvo jää viimeiseksi etutiloissa, takatiloissa ja kontin koossa. Se mainostettu Volvon suuri koko ei siis näy ainakaan tiloissa. Tankkikin on Volvossa pienin."
Kukaan ei ole mainostanut muuta kuin Volvon ulkomittoja, onhan se huomattavasti pidempi, leveämpi ja matalampi kuin esimerkiksi E-Mersu jota ei tahdo erottaa C-sarjasta.
Mitenköhän tuo Autozeitung on mitannut Volvon tilat verrattuna vaikkapa Mersuun, kun Ruotsin Automotorsport on saanut Volvon etutilan leveydeksi 152,50 senttiä ja takatilan leveydeksi 148,10 senttiä ja Mersussa on samat tilat edessä ja takana eli 150,50 senttiä kummassakin. Voisi kuvitella että Volvon leveydestä olisi edes jotakin hyötyä, Automotorsport siis mittasi Volvon etutilan leveydeksi kaksi senttiä enemmän kuin Mersussa. BMW:t olivat edestä kaikkein tilavimpia, leveys oli 153,50 senttiä.
Autozeitungin testissä Volvossa siis lähes oli kaikki huonointa vaikka kyseessä on täysin uusi auto. Kun ottaa huomioon että Teknikens Världin testissä Volvo S90 D4 selviytyi voittajana, niin ainakin on selvää että näiden lehtien arvosteluperusteet poikkeavat toisistaan aika paljon, vaikka samoja asioita näissä testataankin.
Tuskinpa tuon luokan autoissa leveys edessä on kovin kriittinen mitta. Kaksi istujaa sopinee sinne eteen varsin väljästi leveyden puolesta kaikissa verrokeissa.
Ainakin se on selvää että Volvon muotoilu syö hieman pääntilaa takana, ero tosin on ainoastaan sentti vaikkapa esimerkiksi E-Mersuun verrattaessa (Volvo 961 mm ja Mersu 971 mm). Ja nämä ovat valmistajien antamia tietoja.
NHB:
"Pari tuntia sitten ilmestyneessä Autobildissä D5 on vertailussa 530 dx:n ja E 350 d:n kanssa. Volvo oli noista niukasti taloudellisin, mutta suorituskyvyssä kutoskoneiset menevät aivan omaa tahtiaan. Ja tässä vertailussa Volvo oli vertailun kevein, niin ei tuo massakaan oikein kelpaa selitykseksi. Renkaatkin ovat Volvon 255 ympäriinsä vs. kilpailijoiden 245/275."
Tuossa siis kaikki mitä täällä olet AutoBildin vertailusta kirjoittanut. Kukaan muu ei sanaakaan. No kaipa tuo sitten on läpikäyty, kun kerran niin kirjoitit, vaikka toisenlaisia mielipiteitäkin voisi olla.
AutoBildin tai Auto Zeitungin testejä on mahdotonta mitenkään kommentoida, kun eivät ole ilmeisesti netissä ilmaiseksi luettavissa.
S90/V90 malleihin saa erillisilmajousituksen taakse noin parilla tonnilla ja säädettävät ajotilat noin 250 €. Säädettävät ajotilat (4 kpl) on vakiona Inscription-mallissa.
Itse en kyllä kirjoittanut mitään mielipidekirjoitusta vaan referoin vertailun mittaustuloksia.
Silloinko laajalevikkisiä julkaisuja on mahdotonta kommentoida, jos niiden sisältöä ei ole saatavilla ilmaiseksi netissä? Ymmärrän, että haastavaahan tuo on, mutta kaikki on mahdollista, kun uskoo tarpeeksi asiaansa ja on sisimmässään puhdas.
@mrse: katsopa, mistä kohdasta Volvo ja Mersu tuon päätilan mittaavat. Katon korkeuden mittaus istujan polvien eikä takapuolen kohdalta selittää miksi taakse istuvan matalammaksi havaitseman Volvo mittapiirros näyttää lähes samankokoiselta kuin muutkin.
@MP-autoilija: Nykyaikainen automaatti parantaa kiihtyvyyttä ja vähentää kulutusta manuaaliin verrattuna. Mitenkähän A-W?
Volvofanista tämä näyttää pelottavan tutulta. Kehitys alkoi S60 muotoilijan Peter Horburyn uudesta "from boxy to sexy" tyylistä, joka lähti systemaattisesti uhraamaan käytännöllisyyttä, ketteryyttä ja tiloja muodille ja muotoilulle. Volvo on saanut tyylinvaihdoksellaan uusia asiakkaita, mikä on yritykselle hyvä asia. Mutta vanhojen asiakkaiden suosimista Volvon suunnitteluperiaatteista on hukattu tilat, käytännöllisyys, ketteryys ja ylläpidettävyys. (ellei S90 korjaa viimeksimainittua paremmaksi kuin S80 oli?)
Kirjoittelen ainoastaan Teknikens Världin testin perusteella.
Teknikens Världin testissä ainoastaan Jaguar sai 7 pistettä tiloista, Mersu, Audi ja Volvo saivat kukin 8 pistettä.
Mersun kattokorkeus (takhöjd) edessä oli 104 cm ja Volvon 97 cm. Jaguar 98 cm ja Audi 103 cm. Lehden kuvan perusteella mittauskohta on etupenkissä aika edessä (1/3 penkistä), takapenkin mittaus menee samoin. Volvon oma ilmoitus on 98,44 cm "takhöjdistä".
Mersun kattokorkeus takana oli 95 cm ja Volvon 93 cm.
Volvossa oli eniten jalkatilaa takana, kun etuistuin vedetään taakse niin Volvoon jää vielä jalkatilaa 18 cm mutta Mersuun jää vain vaivaiset 10 cm. Audiin jää 14 ja Jaguariin 15 cm. Mersun takaistuintyynyn pituus on 48 cm ja Volvon sekä Audin 45 cm.
Mersun etujalkatila pisimmillään on 67 cm ja Volvon 63 cm. Audi 65 cm ja Jaguar 63 cm.
Mersun leveystila edessä on 146 cm ja Volvon 144 cm. Audin leveystila on 144 cm ja Jaguarin 145 cm.
Joten ihmettelen millä ilveellä saksalaiset ovat saaneet Volvon kokonaisuutena arvioiden ahtaimmaksi varsinkin kun otetaan huomioon että Volvossa on runsain takajalkatila matkustajille. Vaikka istuintyynyjen pituus otetaan huomioon niin Volvon takajalkatila on 5 cm pidempi kuin Mersun. Audiin verrattuna Volvon takajalkatila on 4 cm pidempi. Jos esimerkiksi Mersussa vedetään etupenkkiä eteenpäin 5 cm taaimmaisesta asennosta niin vasta tällöin saadaan kokonaistakajakatilaa tuo 18 cm.
Yleensähän näissä autotesteissä motkotetaan aika paljon tuosta takajalkatilasta.
Saksalaiset ovat ilmeisesti saaneet Volvon tavaratilan ahtaimmaksi, kun taas Teknikens Världin testissä vertailussa Volvo - Mersu on päädytty seuraaviin lukemiin.
Mersun tavaratilan korkeus on 49 cm ja Volvon 48 cm.
Mersun tavaratilan leveys rengaskoteloiden kohdalla on 100 cm ja Volvon 103 cm. Audi 105 cm ja Jaguar 85 cm.
Kummankin auton tavaratilan syvyys on 114 cm.
Mersun tavaratilan syvyys penkit kaadettuina on 195 cm ja Volvon 200 cm.
Mersun lastausaukko on 68 cm:n korkeudella ja Volvon 71 cm:n.
Näistä luvuista tuskin voidaan repiä mitään suuria eroja autojen kesken, erityisesti jos tähän ei pyri.
Se muuten voidaan todeta että Jaguar sai erityisesti moitteita tavaratilan kapeudesta (85 cm pyöräkoteloiden kohdalla).
Teknikens Värld vertaili myös kaikkien autojen kustannuksia per 10 km ja kustannukset olivat seuraavat.
Audi 50,28 kr
Jaguar 52,75 kr
MB 57,99 kr
Volvo 48,26 kr
Hankintahinnat olivat seuraavat.
Audi A6 2.0 TDI 374.300 kr
Jaguar XF 20d i4 409.900 kr
Mercedes E 220d 413.800 kr
Volvo S90 D4 352.900 kr
Autojen hankintahinnat vaikuttivat osioiden "att köpa" ja "att äga" pisteisiin niin että Volvo sai näistä 7 + 7 pistettä ja Mercedes 5 + 5 pistettä. Jos arvostelua olisi lievennetty niin että Mersu olisi saanut 6 + 6 pistettä osioista "att äga" ja "att köpa" niin tällöin Mersun loppupisteet olisivat olleet 77 pistettä eli samat kuin testin voittaneella Volvolla. Testissä Mersu sai yhteensä 75 pistettä ja testin voittanut Volvo 77 pistettä.
Kulutuksissa Volvo ja Mersu menivät tasoihin, mutta Mersu valehteli eniten kun se ilmoitti kulutukseksi 3,9 litraa/100 km ja oikea kulutus oli 6,5 litraa. Volvon kulutus oli 6,4/100 km ja ilmoitettu kulutus oli 4,4 litraa.
Jostakin syystä Volvo ja Audi saivat "Miljö"- osiosta vain 6 pistettä kumpikin kun Mersu ja Jaguar saivat 7 pistettä kumpikin.
Juuri tästä syystä olenkin usein korostanut sitä, että eri ihmiset tarvitseva tilaa eri suuntiin. Etupenkin säätönapsujen laskeminen ei tosin kerro tiloista yhtään mitään, vaan pitää verrata etu- ja takatiloja yhdessä, eikä vain takatiloja eri mittaisten kuljettajien takana. Silti Volvon jalkatilat ovat selvästi Mersua paremmat, ja ero vain korostuu, jos verrataan tuon vanhaan W212 malliin. Sama juttu ainakin Mondeon ja Superbin kanssa, jotka ovat Volvon tavoin pitkäkopisille ja lyhytselkäisille suunniteltuja malleja.
Testissä tietenkin pisteitä annetaan testiin osallistuville malleille, mutta kulutuslukemien vertailusta ei näytä olevan vielä minua kiinnostavaa vertailukelpoista dataa, eli kaikkia nelosdieselillä vajaavetoisena ja kapeimmalla otteeseen merkityllä rengaskoolla ajaen. Sitä odottelen mielenkiinnolla, myös käytännön kokemuksina?
Kukaan ei ole väittänytkään, että erot konttien koossa olisivat suuria. Joku kylläkin väitti, että Volvo on suuri auto.
Kaikissa vertailuissa Volvon kontti on ilmoitettu pienimmäksi. Teknikens Världin vertailussa Volvolle kontin koko 500 litraa ja seuraavaksi pienin 530 litraa. Helposti eilinen Auto Zeitung olisi voinut antaa saman arvosana konttien koolle, jos sekin käyttäisi samanlaista hyvin karkeaa arvosteluasteikkoa. TV jakoi kahta arvosanaa tiloista ja koko vertailun kaikkien kohtien arvosanat olivat viiden arvostelupykälän asteikolla. Siinä ei helposti pienet erot peittyvät taustakohinan alle.
"Joten ihmettelen millä ilveellä saksalaiset ovat saaneet Volvon kokonaisuutena arvioiden ahtaimmaksi varsinkin kun otetaan huomioon että Volvossa on runsain takajalkatila matkustajille. Vaikka istuintyynyjen pituus otetaan huomioon niin Volvon takajalkatila on 5 cm pidempi kuin Mersun. Audiin verrattuna Volvon takajalkatila on 4 cm pidempi. Jos esimerkiksi Mersussa vedetään etupenkkiä eteenpäin 5 cm taaimmaisesta asennosta niin vasta tällöin saadaan kokonaistakajakatilaa tuo 18 cm."
Nyt kun otat tuosta vertailusta huomioon vielä senkin, että etupenkki takimmaisessa asennossa Mersussa on etupenkkilläiselle neljä senttiä pidempi jalkatila, niin ymmärrät ehkä paremmin arvostelua.
"Nyt kun otat tuosta vertailusta huomioon vielä senkin, että etupenkki takimmaisessa asennossa Mersussa on etupenkkilläiselle neljä senttiä pidempi jalkatila, niin ymmärrät ehkä paremmin arvostelua."
Täsmenmän sen verran että Mersun pisin jalkatila edessä on 67 cm ja Volvon 63 cm. Lyhin jalkatila takana on Mersussa 10 cm ja Volvossa 18 cm.
67 + 10 = 77 cm.
63 + 18 = 81 cm.
Etuistuinten etuosat ovat Volvossa ja Mersussa yhtä pitkät, mutta Mersun takaistuin on 3 senttiä Volvon takaistuinta pidempi.
Näistä kaikista luvuista päästään siihen että Volvon ja Mersun yhteenlasketut etujalkatilat + takajalkatilat ovat suunnilleen yhtä suuret, eroa on sentti. Jollei Mersun takaistuimen pituutta oteta huomioon niin eroa olisi 4 senttiä Volvon hyväksi laskettaessa takajalkatilaa.
Volvossa muuten on aika järkyttävän paksut etupenkit, varmaan syövät tilaa.
Olen käynyt koeistumassa Volvon S90 ja V90 mallit. Minusta S90 malli on selvästi tilavampi kuin edeltävä S80 ja pääntilaakin on takana selvästi enemmän. Olen sentään 190 pitkä ja S90 takapenkillä ei ollut mitään ongelmaa mihinkään suuntaan, kun ensin olin säätänyt etupenkin sopivaksi. Pää toki takana hieman hipoo kattoa, mutta siis vähemmin kuin edeltävässä S80 mallissa. V90 mallissa on sitten tietenkin takana pääntilaa vielä enemmän. Tuon kokoluokan tilojen vertailu keskenään on jo vähän saivartelua, kun eroja on sentti sinne ja toinen tänne eri merkeillä.
Sedan-mallin tavaratilan lastausaukko on Volvolla aika ahdas ja siis S90-mallin suurin tilaongelma minusta. Kilpailijoilla on isompiakin lastausaukkoja, huippuna tulee Skoda Superb jossa lastausaukko on kuin farmarissa. Superb on minusta ihan varteenotettava tämänkin luokan autojen verrokki ja onhan se voittanutkin jotain testejä noita vastaan. V90 on sitten jo tosi tilava myös tavaratilan ja lastausaukon suhteen. Isompaa farmaria hakeva löytää sellaisen korkeintaan tuosta Superbista ja Mersun E-sarjasta. Ruotsin AMS mainostaa testaavansa lähiaikoina V90 vs A6 farmarin keskenään, niin varmaan siitä selviää mitä eroa noilla kahdella on tilojen suhteen.
Joka tapauksessa tämän luokan autot on jo liian isoja minulle, kun taas 740 GLE:lle ei tunnu riittävän isoa autoa löytyvänkään.
Eli tarpeensa kullakin. Iso koko tuo etuja matka-ajossa ja matkustusmukavuudessa, mutta on ongelma kaupungeissa ajettaessa ja parkkipaikoilla ja mitäpä sitä turhaa ilmaa muutenkaan kuskaamaan, jos noin isoja tiloja ei tarvitse.
740 GLE:
"NHB ja tracktest kirjoittivat:
Poimitaanpa muutama esimerkki näistä AM/S:n ja TV:n testeistä:
BMW 530 dx 51/49 e/t
Mercedes E350 d 54/46
Audi A6 2.0 TDI 55/45
Volvo S90 D5 56/44
Yllä olevan listan vaihtoehdoista en edes harkitse kuin kahta ensimmäistä. Audi quattro kelpaa myös, koska se käyttäytyy aivan takavetoisen tavoin. Kaarteessa kaasua nostaen nokka hakeutuu aivan kevyesti sisäkaarteeseen päin varmistaen käännöksen.
Minulle kyse ei siis ole kierrosajoista, vaan ajamisen helppoudesta auton edetessä aina etupyörien osoittamaan suuntaan. ESP saa tietenkin olla aina päällä varmistamassa, etten vedä yliohjausta överiksi."
Tässä osut kyllä täysin naulan kantaan. Mikään ei ole kurjempaa kuin voimakas aliohjautuminen, renkaiden osoittaessa täysin eri suuntaan kuin minne auto etenee.
Itse olen havainnut Mercedeksen ja Bemun takavetoversioiden oleven helppoja ja jopa hauskoja talvikeleillä. Risteykset ym. hoituvat todella hienosti hieman yliohjaavasti sopivalla kaasunkäytöllä. Ja kuten mainitsit, on ESP varmistamassa että tilanne ääritapauksissakin pysyy hallinnassa.
Tietysti takaveto on kalliimpi toteuttaa ja siinä mielessä jotkut merkit ovat valinneet etuvedon 'ajamisen ilon' edelle. Ja tuskinpa Mercedes E tai BMW 5 tulevat 2-vetomalleissaan luopumaan takavedosta.
Keskustelun aina asiallisesti niiden kanssa, jotka keskustelevat asiallisesti. Jatkuvasti henkilökohtaisuuksiin menevien epäloogisuuksia viljelevien kirjoittajien kanssa keskustelen jos jaksan ja en pahemmin välitä asiallisuudesta.
Ihmettelin vain sitä, miksei 41 hevosvoimaa tehokkaampi Volvo pärjää kiihdytyksessä Mersulle. Väitätkö nyt ihan tosissasi, että kaikki on ihan suhteessa silloin, kun 21 prosenttia tehokkaampi mutta 8 prosenttia raskaampi auto kiihtyy tasatahtia verrokkinsa kanssa?
Mikäkö on epäloogista horinoissasi? No lähdetään liikkeelle vaikka siitä, että neliveto ei todellakaan merkittävästi heikennä Volvon 0-100 aikaa. Jos Volvo on onnistunut rakentamaan nelivedon vähänkään nykypäivän normien mukaan, niin neliveto nopeuttaa viivalta irtoamista ja alkaa hidastamaan vasta siinä vauhdissa, jossa pitoa riittää. Volvon ilmoittamilla tehoilla etuvetoisen tapauksessa pitäisi olla selvää, että neliveto kiihtyy nopeammin satkuun. Esimerkiksi BMW:n ja Mersun kuusisylinterisille dieselileillä ilmoitetaan parempi kiihtyvyys välille 0-100 km/h nelivetoisina kuin takavetoisina. Erot Volvon tehoilla olisivat takavetoisellekin minimaalisia.
Kannattaa myös muistaa se, ettei Volvo loistanut näissä asioissa kahdessa muussakaan eteen tulleessa vertailuissa, joissa toisessa oli verrokkina vain Volvoa leveämmin rengastettuja nelivetoisia ja toisessa vertailussa Volvo oli mukana etuvetoisena.
Kun Volvon kulutuksen ja suorituskyvyn suhde on paljon huonompi kuin Mersun ja samalla tasolla pian uusiutuvan BMW:n kanssa, niin se tarkoittaa sitä, että Volvo on pian taas selkeä altavastaaja näissä asioissa.
Massa vaikuttaa kiihtyvyyteen ja kulutukseen, mutta nostat sen merkityksen aivan väärään kertaluokkaan. Selvästi suorituskykyisempi ja selvästi Volvoa raskaampi nelivetoinen 530 dx kulkee vähemmällä polttoaineella AM&S:n vertailussa kuin Volvo. Tämä siitä huolimatta, vaikka ero tehoissa on pienempi kuin Volvo D5:n ja E 220 d:n välillä.
Joo onhan siinä Volvossa 10 milliä Mersua ja pienikoneisempaa Bemaria kapeampi rengastus... Tuo on vain ihan puhdas sivuseikka kyseisen tapauksen mittaluokan kulutuseroissa. Verrokkina ollut 530 dx on Volvoa leveämmin rengastettu, suorituskykyisempi ja taloudellisempi vertailussa. Taas on vaikutuksien suuruusluokka ihan hukassa, mutta niin vain kuvittelet käsittäväsi jotain niin paljon paremmin...
En koe järkeväksi kommentoida mitään myyntiluvuista kirjoittajalle, joka ei ymmärrä pätkääkään brändien merkityksestä myyntiin. Jankutat vain sitä, kuinka Q7:n pääkilpailijoitaan heikompaan myyntiin Jenkeissä syynä on vain muotoilu, vaikka Audin myynti on ollut aina kilpailijoitaan heikompaa Jenkeissä. Kyseinen Audi myy vieläpä tuntuvasti edeltäjäänsä paremmiin, jonka vuoksi uuden mallin muotoilun täytyy olla karseasti epäonnistunut... Joillakin muilla markkinoilla Audi taasen myy kilpailijoitaan paremmin. Onko nyt niin, ettänoilla markkinoilla muotoilu on täysin eri?
En ole nähnyt sinulta yhtään oivaltavaa, kiinnostavaa tai edes informatiivistä postausta. Typeriä, jankuttavia ja virheellisiä postauksia sen sijaan viljelet tajaan. Siinä kai se syy on siihen, etten viitsi yleensä tuhlata aikaani itsestään selvistä asioista jankuttamiseen. Ymmärrät autoista vähän ja vielä vähemmän suostut oppimaan. Puolestani voit jatkaa noin, mutta ei kannata ihmetellä, jos en jaksa vastailla kovin usein idioottimaisiin viesteihisi.
"Tasapainoisempi auto omaa yleensä paremmat mahdollisuudet käyttää vähäinen pito täysimääräisesti lipsauttamatta etu- tai takatassuja ennenaikaiseen luistoon. Riittää kun himmaan liukkaan kelin vuoksi, mutta minun ei tarvitse himmata vielä lisää siksi, että V70 I puskee nokkaluisuun tai 740 lipeää peräluisuun paljon ennen kuin käytettävissä olevan kitkan määrä siihen pakottaisi.
En lähde väittelemään aliohjaavan ja yliohjaavan luisun paremmuudesta, koska minulle totuus on niiden välissä oleva (lähes) neutraali käytös.
Minulle kyse ei siis ole kierrosajoista, vaan ajamisen helppoudesta auton edetessä aina etupyörien osoittamaan suuntaan. ESP saa tietenkin olla aina päällä varmistamassa, etten vedä yliohjausta överiksi."
50/50 jakauma on hyvä ilman kaasua tasaista ympyrää ajettaessa. Jos tuo on käyttötarkoitus, niin silloin ymmärrän kyseisen jakauman hehkuttamisen. Edelleen kannattaa muistaa se, että hyvin keulapainoiset pikkuautot menevät mutkasta läpi nopeammin kuin taspainoiset takavetolaivat. Näiden takavetojen maksiminopeudessa nämä etuvetokinnerit seuraavat vielä hyvin ohjausta ja käyttävät pidon paljon paremmin hyväkseen. Jos on tapana toisinaan painaa myös kaasupoljinta autossaan, niin silloin vetävillä olisi hyvä olla enemmän painoa. Tasapaino käytöksessä riippuu tilanteestta, eikä mikään painojakauma ole kaikissa tilanteissa paras.
"Tässä osut kyllä täysin naulan kantaan. Mikään ei ole kurjempaa kuin voimakas aliohjautuminen, renkaiden osoittaessa täysin eri suuntaan kuin minne auto etenee.
Itse olen havainnut Mercedeksen ja Bemun takavetoversioiden oleven helppoja ja jopa hauskoja talvikeleillä. Risteykset ym. hoituvat todella hienosti hieman yliohjaavasti sopivalla kaasunkäytöllä. Ja kuten mainitsit, on ESP varmistamassa että tilanne ääritapauksissakin pysyy hallinnassa."
Eipä tuo BMW:n ESP ihan hirveästi ylisanoja ansaitse Suomen liukkailla.
@NHB: "50/50 jakauma on hyvä ilman kaasua tasaista ympyrää ajettaessa. Jos tuo on käyttötarkoitus, niin silloin ymmärrän kyseisen jakauman hehkuttamisen"
Aivan, eikä siinä vielä kaikki. Luiston rajalle vietynä neljän pyörän kynsiessä sentin naarmuja jäähän se tasapainoinen tottelee edelleen ohjausta normaaliin tapaan ilman mitään talviajokonsteja, vaikka ohut ohjaustuntuma varoittaa jo, että pian luistaa leveämmin, ellet himmaa. Normaali ohjaustuntuma palautuu kaasua nostamalla.
Edes luiston rajoille ajaen ei virhearvion rangaistuksena ole etupyöristä välittämättä suoraan painuva pulkka.
Voiko talviajo olla tuon helpompaa?
Varmaan osaajan käsissä pieni ketterä etuvetoinen on nopeampi, koska nopeus on myös vetovoimakysymys ja siinä takavetoinen ottaa pataan. Mutta aliohjaavuuden käsittelemiseksi minulta loppuvat keinot, ellei auto usko rattia eikä salli minun sitovan takapyöriä voimansiirtolla.
@NHB: ESP:n häiritsevyys riippuu varmaan ajotavasta? Nopeaa ajoa ne saattavat estääkin, mutta minulle riittääkin kontrollin säilyttäminen varmasti itselläni, joten en ole kokenut enää uusia ESP versioita harmillisiksi ollenkaan
Vaikka edellinen S204 Ceeni oli nykyistä W212 E-sarjalaista monin tavoin parempi, tasapainoisempi ja tarkempi ajettava, sen ESP:ssa oli yksi ärsyttävä piirre, jonka vuoksi Kimi-näppäintä tuli käytetyksi. Suojelusenkeli salli pienen minulle riittävän lähes näkymättömän luiston maksimipidolla pienellä sortokulmalla, mutta ei juuri lainkaan vastaohjausta.
Siitä seurasi, että sain ajaa liikenneympyrän läpi aiemmin kuvaamallani tavalla jarruun koskematta sopivin moottorijarrutuksin pakotetuin käännöksin (jota hidas nopeus ja jäinen off-camber kaarre vaatii). Juuri kun homma on lähes valmis, hyppää paranoidi Suojelusenkeli jarrulle pelästyessään ympyrästä poistumista, jonka tulkitsee vastaohjaukseksi. Toinen vakiotilanne, joka antoi Suojelusenkelille hetkellisen vapaavuoron oli ripeä lähtö liukkaalla. Vastaohjaukseen puuttuminen jäättää ripeään lähtöön kaksi vaihtoehtoa. Joko annat luistaa leveästi sutien tai Suojelusenkeli lomalle saadaksesi ottaa molemmilla takasilla vähän sutivan kiihdytyksen luistelut kiinni heti alkuunsa.
Vanhemmissa ESP versioissa oli lähes suoranaisia ajonestoja, mutta nyt neljä vuotta uudemman W212 ESP saa vapaata vain mökin pihasta lumituiskun jälkeen lähdettäessä. Luistoa sallitaan maksipitoon saakka, ja se riittää minulle. Jos puuttumiskynnyksen ylitettyäni Suojelusenkeli mätkäisee karttakepillä kynsille, katson tehneeni itse virheen.
BMW F31 ja Audi A4 quattron ESP:n puuttumiskynnystä en koeajollani saavuttanut, vaikka kummallakin kokeilin kuvaamani nokkaluisun neutraloinnin. Minulle riittää se maksimipidon sortokulma, joten ei valittamista enää nykyisistä. Oikeasti kovaa ajava voi hyvinkin olla eri mieltä, enkä osaa kommentoida luistonestoja kierrosajan kannalta?
NHB:lle tiedoksi se että tässä kiihdytysasiassa olisi oikeinta verrata vain nelivetoisia autoja keskenään ja muitakin kiihtyvyyksiä kuin vain nollasta sataan kiihdytystä. Automotorsportin testissä 0 - 140 kilometriin tunnissa kiihdytyksessä arvot olivat seuraavat. Volvossa tehot 235 hp, 520d:ssä 190 hp ja 530d:ssä tehot olivat 258 hp.
BMW 520 17,4 s
Volvo S 90 14,2 s
BMW 530 12,8 s
Tästä voi tehdä ainakin sen johtopäätöksen että BMW 530d X-drive kiihtyy erityisen hyvin. Toki tehoeroakin on, Bemarissa on tehoa 258 hp ja Volvossa 235 hp.
Takavetoinen Mersu kiihtyy 0 - 140 kilometriin 14,7 s. Tämä lienee hyvä lukema sinänsä. Ja kertoo myös siitä että jotakin merkitystä täytyy olla painolla ja vetotavalla, kun verrataan kaikkia autoja keskenään. Esimerkiksi nelivetoinen 190 hp BMW 520d kiihtyy 0 - 140 17,4 sekunnissa ja Mersu 14,7 sekunnissa. Mersun tehot ovat 194 hp ja Bemarin 190 hp. Eroa on melkein kolme sekuntia kiihtyvyydessä vaikka autoissa on likimain samat tehot. Minkähän takia tästä erosta ei tehdä niin sanotusti "numeroa" ?
Automotorsportin testissä BMW 530 d X-drive sai viisi pistettä moottorista ja voimansiirrosta, Volvo ja Mersu saivat kumpikin 4,5 pistettä ja BMW 520d X-drive sai 4 pistettä. Nämä arviot lienevät oikeita mittaustulosten valossa.
Teknikens Världin testissä oli kiihtyvyydessä nollasta sataan eroa 0,8 sekuntia Mersun hyväksi verrattuna Volvoon. Tähän testiin en ole päässyt käsiksi vielä, voiko testiä tai lehteä edes ostaa digitaalisesti.
Jos nyt verrataan pelkkiä moottoreita, niin TV:n testissä tehtiin teho- ja vääntömittaukset kaikille.
Jaguar: 180 hv -> mitattu 187 hv, eli + 7 hv
Audi: 190 hv -> mitattu 201 hv, eli + 11 hv
Mersu: 194 hv -> mitattu 202 hv, eli + 8 hv
Volvo: 190 hv -> mitattu 201 hv, eli + 11 hv
Aika hyvin ovat Audi, Mersu ja Volvo linjassa keskenään, kun mitattu teho on 1 hv sisällä. Ei voida sanoa, että mikään siis erottuisi joukosta tuolta osin. Jaguar taas oli jo lähtökohtaisesti muita perässä teholtaan.
Ei ihme, että NHB sekoilee ja näkee kuviteltuja epäloogisuuksia, kun hän ei ymmärrä lukemaansa ja sen lisäksi ilmeisesti sekoittaa muiden kirjoituksia minun kirjoituksiin.
Niin NHB ei vieläkään kertonut, mikä kohta kirjoituksessani oli epäloogista. Edelleenkin sinä kysyit, miksi Volvo ei kiihdy Mersua nopeammin ja minä asian sinulle selitin. Se 120 kg vaikuttaa asiaan oleellisesti, mutta ei toki selitä eroa kokonaan, enkä missään niin väittänytkään. En minä myöskään väittänyt, että nelivetoinen Volvo kiihtyy hitaammin kuin sama D5 Volvo kiihtyisi etuvedolla (sellaista ei ole), vaan nelivetoisuus on pieni haitta verrattuna Mersun takavetoon. Mistä tuon etuvetoisen Volvon keksit tähän kohtaan, kun vertasimme nelivetoista Volvoa takavetoiseen Mersuun!? Volvo ei vielä ole niin tehokas, että nelivedosta olisi hyötyä takavetoon verrattuna, ainakaan ilman mitään launch controllia, joten nelivedosta syntynee marginaalinen haitta. Näiden kahden seikan lisäksi totesin vielä senkin, että Mersun vaihteisto on oletettavasti parempi kuin Volvon. Tässä siis KOLME asiaa, jotka YHDESSÄ selittävät luultavasti hyvin pitkälle sen, miksi Volvo ei jätä Mersua merkittävästi kiihtyvyydessä. Kerro nyt vielä, mikä tässä on kovin epäloogista?
Nyt NHB unohdit kertoa, missä kohtaa minä olen kirjoittanut valmistajan ilmoittamista kulutuslukemista ja kehunut Volvon tekniikkaa siitä johtuen! Tai mitä edes kirjoitin kulutuksesta muuta, kuin että Volvossa oli suuret renkaat, joka vaikuttaa kulutukseen. Juurikaan tämän enempää en asiaan ottanut kantaa. Olikohan tämäkin "epäloogisuuteni" ihan sinun omassa päässä keksittyä mielikuvitushöpinää?
Jospa NHB yrittäisit opetella luetun ymmärtämistä ja keskittyisit omiin epäloogisuuksiisi, vaikka Volvo sumentaakin ajatuksesi, niin ehkäpä sinäkin pysyisit kärryillä näissä Volvoonkin liittyvissä keskusteluissa.
NHB, mitä mieltä muuten olet viimepäivien uutisten nojalla Audin moderneista huippudieseleistä?
Auto-m:
"NHB, mitä mieltä muuten olet viimepäivien uutisten nojalla Audin moderneista huippudieseleistä? ?"
Kannattaisi vähän avata tällaisia heittoja muillekin selväkielisiksi? Eli mistä uutisista on kyse?
Koettakaa nyt muutenkin Auto-m ja NHB hillitä tuota keskinäistä nokittelua. Vähän ikävä sävy tulee keskusteluun tuosta.
Parempi tosiaan olla jatkamatta tuon multinickijankuttajan kanssa. Nämä keskustelut eivät ole koskaan olleet missään suhteessa hedelmällisiä.
Olisi hienoa, kun olisi aina kätettävissa optimaalisia vertailua, mutta kun tuo ei läheskään aina toteudu, niin käytän siksi sitä mitä tarjolla on. Mrse:n kannattaisi kuitenkin muistaa tuo jo läpi käyty Auto Bildin vertailu, jossa Mersu, Volvo ja Bemari olivat kaikki nelivetoisia. Volvo oli näistä vähän muita keveämpi ja pienitehoisempi. Volvo oli vähän taloudellisempi, mutta suorituskyvyssä se jäi verrokkien jalkoihin paljon pahemmin, kuin pienestä tehoerosta voisi olettaa.
NHB:
Missä välissä täällä on käyty läpi Auto Bildin vertailu? Minulta on ainakin mennyt ohi. Riittää jos kerrot millä sivulla se on käyty läpi näiden 33 joukossa, niin löytyy helpommin.
Jatketaan keskustelua tuoreella vertailulla. Tänään julkaistussa Auto Zeitungissa on vertailussa kaksivetoiset 140 kilwatin teholuokassa olevat dieselit - Volvo ja saksalaiset kilpailijansa.
Käydään nyt nämä pari yksityiskohtaakin aluksi läpi, kenenkään tarvitsisi pahoittaa mieltään niiden vuoksi. Autojen massat ja renkaiden leveydet:
Volvo 1776 kg ja 255 mm
Mersu 1826 ja 245/275
Bemari 1732 ja 225 RF
Audi 1796 ja 255
Näin aluksi ne arvostelukohdat, joissa Volvo paras: ilmastointi.
Volvon moottori on vertailun janoisin mutta nuhaisin.
Kiihdytys 0-100 km/h ja kulutus
Volvo 8,1 s ja 6,5 l/100 km
Mersu 7,5 ja 6,2
Bemari 7,8 ja 5,9
Audi 8,1 ja 6,1
Audi irtoaa viivalta Volvoa heikommin, mutta sen jälkeen aseltelmat vaihtuvat. Siksi annoin Volvon moottorille nuhanenapalkinnon. Erot toki Audin kanssa ovat pieniä. Mersua kilot tai renkaat eivät näytä hyydyttävän.
Tiloiltaan Volvo jää viimeiseksi etutiloissa, takatiloissa ja kontin koossa. Se mainostettu Volvon suuri koko ei siis näy ainakaan tiloissa. Tankkikin on Volvossa pienin.
Viidestä arvostelualueesta Volvo sai huonoimmat pisteet neljässä ja siinä viidennessä (ajodynamiikka) toiseksi huonoimmat pisteet. Lopputulos:
Mersu 3223
Audi 3182
BMW 3163
Volvo 3106
Bemarissa lisävarusteinen saatyvä vaimennus ja muissa saksalaisissa säätyvä ilmajousinen alusta. Volvossa ei vakioalusta. Jousitusmukavuuden peränpitäjän varmaan kaikki arvaavatkin. Löytyykö S90:n varustelistalta säätyvää alustaa laisinkaan, kun sellaista ei ainakaan tähän vertailuun ollut muiden tavoin osunut?
"Missä välissä täällä on käyty läpi Auto Bildin vertailu? Minulta on ainakin mennyt ohi. Riittää jos kerrot millä sivulla se on käyty läpi näiden 33 joukossa, niin löytyy helpommin."
Sivulla 26 05.08.2016 kirjoitetussa viestissä #693907
"Tiloiltaan Volvo jää viimeiseksi etutiloissa, takatiloissa ja kontin koossa. Se mainostettu Volvon suuri koko ei siis näy ainakaan tiloissa. Tankkikin on Volvossa pienin."
Kukaan ei ole mainostanut muuta kuin Volvon ulkomittoja, onhan se huomattavasti pidempi, leveämpi ja matalampi kuin esimerkiksi E-Mersu jota ei tahdo erottaa C-sarjasta.
Mitenköhän tuo Autozeitung on mitannut Volvon tilat verrattuna vaikkapa Mersuun, kun Ruotsin Automotorsport on saanut Volvon etutilan leveydeksi 152,50 senttiä ja takatilan leveydeksi 148,10 senttiä ja Mersussa on samat tilat edessä ja takana eli 150,50 senttiä kummassakin. Voisi kuvitella että Volvon leveydestä olisi edes jotakin hyötyä, Automotorsport siis mittasi Volvon etutilan leveydeksi kaksi senttiä enemmän kuin Mersussa. BMW:t olivat edestä kaikkein tilavimpia, leveys oli 153,50 senttiä.
Autozeitungin testissä Volvossa siis lähes oli kaikki huonointa vaikka kyseessä on täysin uusi auto. Kun ottaa huomioon että Teknikens Världin testissä Volvo S90 D4 selviytyi voittajana, niin ainakin on selvää että näiden lehtien arvosteluperusteet poikkeavat toisistaan aika paljon, vaikka samoja asioita näissä testataankin.
Tuskinpa tuon luokan autoissa leveys edessä on kovin kriittinen mitta. Kaksi istujaa sopinee sinne eteen varsin väljästi leveyden puolesta kaikissa verrokeissa.
Ainakin se on selvää että Volvon muotoilu syö hieman pääntilaa takana, ero tosin on ainoastaan sentti vaikkapa esimerkiksi E-Mersuun verrattaessa (Volvo 961 mm ja Mersu 971 mm). Ja nämä ovat valmistajien antamia tietoja.
NHB:
"Pari tuntia sitten ilmestyneessä Autobildissä D5 on vertailussa 530 dx:n ja E 350 d:n kanssa. Volvo oli noista niukasti taloudellisin, mutta suorituskyvyssä kutoskoneiset menevät aivan omaa tahtiaan. Ja tässä vertailussa Volvo oli vertailun kevein, niin ei tuo massakaan oikein kelpaa selitykseksi. Renkaatkin ovat Volvon 255 ympäriinsä vs. kilpailijoiden 245/275."
Tuossa siis kaikki mitä täällä olet AutoBildin vertailusta kirjoittanut. Kukaan muu ei sanaakaan. No kaipa tuo sitten on läpikäyty, kun kerran niin kirjoitit, vaikka toisenlaisia mielipiteitäkin voisi olla.
AutoBildin tai Auto Zeitungin testejä on mahdotonta mitenkään kommentoida, kun eivät ole ilmeisesti netissä ilmaiseksi luettavissa.
S90/V90 malleihin saa erillisilmajousituksen taakse noin parilla tonnilla ja säädettävät ajotilat noin 250 €. Säädettävät ajotilat (4 kpl) on vakiona Inscription-mallissa.
Itse en kyllä kirjoittanut mitään mielipidekirjoitusta vaan referoin vertailun mittaustuloksia.
Silloinko laajalevikkisiä julkaisuja on mahdotonta kommentoida, jos niiden sisältöä ei ole saatavilla ilmaiseksi netissä? Ymmärrän, että haastavaahan tuo on, mutta kaikki on mahdollista, kun uskoo tarpeeksi asiaansa ja on sisimmässään puhdas.
@mrse: katsopa, mistä kohdasta Volvo ja Mersu tuon päätilan mittaavat. Katon korkeuden mittaus istujan polvien eikä takapuolen kohdalta selittää miksi taakse istuvan matalammaksi havaitseman Volvo mittapiirros näyttää lähes samankokoiselta kuin muutkin.
@MP-autoilija: Nykyaikainen automaatti parantaa kiihtyvyyttä ja vähentää kulutusta manuaaliin verrattuna. Mitenkähän A-W?
Volvofanista tämä näyttää pelottavan tutulta. Kehitys alkoi S60 muotoilijan Peter Horburyn uudesta "from boxy to sexy" tyylistä, joka lähti systemaattisesti uhraamaan käytännöllisyyttä, ketteryyttä ja tiloja muodille ja muotoilulle. Volvo on saanut tyylinvaihdoksellaan uusia asiakkaita, mikä on yritykselle hyvä asia. Mutta vanhojen asiakkaiden suosimista Volvon suunnitteluperiaatteista on hukattu tilat, käytännöllisyys, ketteryys ja ylläpidettävyys. (ellei S90 korjaa viimeksimainittua paremmaksi kuin S80 oli?)
Kirjoittelen ainoastaan Teknikens Världin testin perusteella.
Teknikens Världin testissä ainoastaan Jaguar sai 7 pistettä tiloista, Mersu, Audi ja Volvo saivat kukin 8 pistettä.
Mersun kattokorkeus (takhöjd) edessä oli 104 cm ja Volvon 97 cm. Jaguar 98 cm ja Audi 103 cm. Lehden kuvan perusteella mittauskohta on etupenkissä aika edessä (1/3 penkistä), takapenkin mittaus menee samoin. Volvon oma ilmoitus on 98,44 cm "takhöjdistä".
Mersun kattokorkeus takana oli 95 cm ja Volvon 93 cm.
Volvossa oli eniten jalkatilaa takana, kun etuistuin vedetään taakse niin Volvoon jää vielä jalkatilaa 18 cm mutta Mersuun jää vain vaivaiset 10 cm. Audiin jää 14 ja Jaguariin 15 cm. Mersun takaistuintyynyn pituus on 48 cm ja Volvon sekä Audin 45 cm.
Mersun etujalkatila pisimmillään on 67 cm ja Volvon 63 cm. Audi 65 cm ja Jaguar 63 cm.
Mersun leveystila edessä on 146 cm ja Volvon 144 cm. Audin leveystila on 144 cm ja Jaguarin 145 cm.
Joten ihmettelen millä ilveellä saksalaiset ovat saaneet Volvon kokonaisuutena arvioiden ahtaimmaksi varsinkin kun otetaan huomioon että Volvossa on runsain takajalkatila matkustajille. Vaikka istuintyynyjen pituus otetaan huomioon niin Volvon takajalkatila on 5 cm pidempi kuin Mersun. Audiin verrattuna Volvon takajalkatila on 4 cm pidempi. Jos esimerkiksi Mersussa vedetään etupenkkiä eteenpäin 5 cm taaimmaisesta asennosta niin vasta tällöin saadaan kokonaistakajakatilaa tuo 18 cm.
Yleensähän näissä autotesteissä motkotetaan aika paljon tuosta takajalkatilasta.
Saksalaiset ovat ilmeisesti saaneet Volvon tavaratilan ahtaimmaksi, kun taas Teknikens Världin testissä vertailussa Volvo - Mersu on päädytty seuraaviin lukemiin.
Mersun tavaratilan korkeus on 49 cm ja Volvon 48 cm.
Mersun tavaratilan leveys rengaskoteloiden kohdalla on 100 cm ja Volvon 103 cm. Audi 105 cm ja Jaguar 85 cm.
Kummankin auton tavaratilan syvyys on 114 cm.
Mersun tavaratilan syvyys penkit kaadettuina on 195 cm ja Volvon 200 cm.
Mersun lastausaukko on 68 cm:n korkeudella ja Volvon 71 cm:n.
Näistä luvuista tuskin voidaan repiä mitään suuria eroja autojen kesken, erityisesti jos tähän ei pyri.
Se muuten voidaan todeta että Jaguar sai erityisesti moitteita tavaratilan kapeudesta (85 cm pyöräkoteloiden kohdalla).
Teknikens Värld vertaili myös kaikkien autojen kustannuksia per 10 km ja kustannukset olivat seuraavat.
Audi 50,28 kr
Jaguar 52,75 kr
MB 57,99 kr
Volvo 48,26 kr
Hankintahinnat olivat seuraavat.
Audi A6 2.0 TDI 374.300 kr
Jaguar XF 20d i4 409.900 kr
Mercedes E 220d 413.800 kr
Volvo S90 D4 352.900 kr
Autojen hankintahinnat vaikuttivat osioiden "att köpa" ja "att äga" pisteisiin niin että Volvo sai näistä 7 + 7 pistettä ja Mercedes 5 + 5 pistettä. Jos arvostelua olisi lievennetty niin että Mersu olisi saanut 6 + 6 pistettä osioista "att äga" ja "att köpa" niin tällöin Mersun loppupisteet olisivat olleet 77 pistettä eli samat kuin testin voittaneella Volvolla. Testissä Mersu sai yhteensä 75 pistettä ja testin voittanut Volvo 77 pistettä.
Kulutuksissa Volvo ja Mersu menivät tasoihin, mutta Mersu valehteli eniten kun se ilmoitti kulutukseksi 3,9 litraa/100 km ja oikea kulutus oli 6,5 litraa. Volvon kulutus oli 6,4/100 km ja ilmoitettu kulutus oli 4,4 litraa.
Jostakin syystä Volvo ja Audi saivat "Miljö"- osiosta vain 6 pistettä kumpikin kun Mersu ja Jaguar saivat 7 pistettä kumpikin.
Juuri tästä syystä olenkin usein korostanut sitä, että eri ihmiset tarvitseva tilaa eri suuntiin. Etupenkin säätönapsujen laskeminen ei tosin kerro tiloista yhtään mitään, vaan pitää verrata etu- ja takatiloja yhdessä, eikä vain takatiloja eri mittaisten kuljettajien takana. Silti Volvon jalkatilat ovat selvästi Mersua paremmat, ja ero vain korostuu, jos verrataan tuon vanhaan W212 malliin. Sama juttu ainakin Mondeon ja Superbin kanssa, jotka ovat Volvon tavoin pitkäkopisille ja lyhytselkäisille suunniteltuja malleja.
Testissä tietenkin pisteitä annetaan testiin osallistuville malleille, mutta kulutuslukemien vertailusta ei näytä olevan vielä minua kiinnostavaa vertailukelpoista dataa, eli kaikkia nelosdieselillä vajaavetoisena ja kapeimmalla otteeseen merkityllä rengaskoolla ajaen. Sitä odottelen mielenkiinnolla, myös käytännön kokemuksina?
Kukaan ei ole väittänytkään, että erot konttien koossa olisivat suuria. Joku kylläkin väitti, että Volvo on suuri auto.
Kaikissa vertailuissa Volvon kontti on ilmoitettu pienimmäksi. Teknikens Världin vertailussa Volvolle kontin koko 500 litraa ja seuraavaksi pienin 530 litraa. Helposti eilinen Auto Zeitung olisi voinut antaa saman arvosana konttien koolle, jos sekin käyttäisi samanlaista hyvin karkeaa arvosteluasteikkoa. TV jakoi kahta arvosanaa tiloista ja koko vertailun kaikkien kohtien arvosanat olivat viiden arvostelupykälän asteikolla. Siinä ei helposti pienet erot peittyvät taustakohinan alle.
"Joten ihmettelen millä ilveellä saksalaiset ovat saaneet Volvon kokonaisuutena arvioiden ahtaimmaksi varsinkin kun otetaan huomioon että Volvossa on runsain takajalkatila matkustajille. Vaikka istuintyynyjen pituus otetaan huomioon niin Volvon takajalkatila on 5 cm pidempi kuin Mersun. Audiin verrattuna Volvon takajalkatila on 4 cm pidempi. Jos esimerkiksi Mersussa vedetään etupenkkiä eteenpäin 5 cm taaimmaisesta asennosta niin vasta tällöin saadaan kokonaistakajakatilaa tuo 18 cm."
Nyt kun otat tuosta vertailusta huomioon vielä senkin, että etupenkki takimmaisessa asennossa Mersussa on etupenkkilläiselle neljä senttiä pidempi jalkatila, niin ymmärrät ehkä paremmin arvostelua.
No ainakin tuo takakontin leveys on plussaa, Jaguarin kohdalla käytettiin termiä "svårlastad" kun takakontin leveys oli vain jotakin 85 cm.
"Nyt kun otat tuosta vertailusta huomioon vielä senkin, että etupenkki takimmaisessa asennossa Mersussa on etupenkkilläiselle neljä senttiä pidempi jalkatila, niin ymmärrät ehkä paremmin arvostelua."
Täsmenmän sen verran että Mersun pisin jalkatila edessä on 67 cm ja Volvon 63 cm. Lyhin jalkatila takana on Mersussa 10 cm ja Volvossa 18 cm.
67 + 10 = 77 cm.
63 + 18 = 81 cm.
Etuistuinten etuosat ovat Volvossa ja Mersussa yhtä pitkät, mutta Mersun takaistuin on 3 senttiä Volvon takaistuinta pidempi.
Näistä kaikista luvuista päästään siihen että Volvon ja Mersun yhteenlasketut etujalkatilat + takajalkatilat ovat suunnilleen yhtä suuret, eroa on sentti. Jollei Mersun takaistuimen pituutta oteta huomioon niin eroa olisi 4 senttiä Volvon hyväksi laskettaessa takajalkatilaa.
Volvossa muuten on aika järkyttävän paksut etupenkit, varmaan syövät tilaa.
Olen käynyt koeistumassa Volvon S90 ja V90 mallit. Minusta S90 malli on selvästi tilavampi kuin edeltävä S80 ja pääntilaakin on takana selvästi enemmän. Olen sentään 190 pitkä ja S90 takapenkillä ei ollut mitään ongelmaa mihinkään suuntaan, kun ensin olin säätänyt etupenkin sopivaksi. Pää toki takana hieman hipoo kattoa, mutta siis vähemmin kuin edeltävässä S80 mallissa. V90 mallissa on sitten tietenkin takana pääntilaa vielä enemmän. Tuon kokoluokan tilojen vertailu keskenään on jo vähän saivartelua, kun eroja on sentti sinne ja toinen tänne eri merkeillä.
Sedan-mallin tavaratilan lastausaukko on Volvolla aika ahdas ja siis S90-mallin suurin tilaongelma minusta. Kilpailijoilla on isompiakin lastausaukkoja, huippuna tulee Skoda Superb jossa lastausaukko on kuin farmarissa. Superb on minusta ihan varteenotettava tämänkin luokan autojen verrokki ja onhan se voittanutkin jotain testejä noita vastaan. V90 on sitten jo tosi tilava myös tavaratilan ja lastausaukon suhteen. Isompaa farmaria hakeva löytää sellaisen korkeintaan tuosta Superbista ja Mersun E-sarjasta. Ruotsin AMS mainostaa testaavansa lähiaikoina V90 vs A6 farmarin keskenään, niin varmaan siitä selviää mitä eroa noilla kahdella on tilojen suhteen.
Joka tapauksessa tämän luokan autot on jo liian isoja minulle, kun taas 740 GLE:lle ei tunnu riittävän isoa autoa löytyvänkään.
Eli tarpeensa kullakin. Iso koko tuo etuja matka-ajossa ja matkustusmukavuudessa, mutta on ongelma kaupungeissa ajettaessa ja parkkipaikoilla ja mitäpä sitä turhaa ilmaa muutenkaan kuskaamaan, jos noin isoja tiloja ei tarvitse.