Ainakin itse otin aikoinaan Intialaisen Jaguarin verrokiksi juuri silllä perusteella, että intialaisiudesta näytti olevan Jaguarille vain etua verrattuna Fordin omistukseen. Jaguar kehittyi huomattavasti intialaisten rahojen avulla. Tuolloin totesin, että tuskin Volvon kiinalaisuus on sen kummoisempi asia ja näinhän asia selvästi on. Volvo on "ruotsalaisempi" kuin aikoihin, kiitos kiinalaisen omistuksen ja rahan. Aika moni väitti muutamia vuosia sitten, että Volvo muuttuu "kiinalaiseksi", Geelyn muiden merkkien kaltaiseksi halppistuotteeksi.
Se, että jotain lähinnä Kiinan markkinoille suunnattua pidennettyä erikoismallia tuodaan Kiinasta myös Eurooppaan - mikäli joku harva sellaisen haluaa - ei kyllä minun nähdäkseni voi olla ongelma kenellekään ja on lähinnä naurettavaa, että tällaisesta täällä edes kirjoitetaan.
Ylipäätään en ymmärrä, mitä merkitystä sillä edes on, missä ostamani auto kasataan. No ehkä periaatteellisista syistä voisin haluta, että autoni valmistetaan vaikka Suomessa tai Ruotsissa, tai että autoni valmistus ei tue joitain tiettyjä valtioita, mutta itse auton osalta kokoamismaa on lähtökohtaisesti aivan yhdentekevää.
Inscription:
Samanlaista muovia se on aiemmassa S80-mallissakin paras audiojärjestelmä eli Dynaudio. Noin tyylikkäitä kaiuttimia kuin Volvon B&W -audiojärjestelmässä on, tapaa hyvin harvoissa kalliimmissa autoissa.
Äika kallishan tuo B&W audiojärjestelmä on, kun hinta on 3000 - 3500 € riippuen automallin autoverosta. Ihan omissa luvuissaan hinnan suhteen on kuitenkin Audin Bang & Olufsen Advanced Sound System. Audi A6:een sen hinta on alkaen 9274 ja max yli 11000 €. Tuo on jo naurettavan älytön hinnaltaan ja lisäksi pitää hankkia navigointi plus - järjestelmä, joka on yli 3000 €. Siis tuo voi kustantaa n. 14000 € !!!
Mutta tyhmä ei ole se joka pyytää, vaan se joka maksaa. Olen tuota järjestelmää kuunnellut automessuilla A8:ssa ja toki hienolta kuulosti hiljaakin soitettuna ja kaiuttimet on tyylikkäät. Ikipäivänä en hankkisi tuota Audin järjestelmää omalla rahalla, mutta Volvon B&W audiojärjestelmän voisin ottaakin.
Toinen asia on sitten, että kannattaako audiojärjestelmistä ylipäätänsä maksaa Volvonkaan pyytämiä hintoja. Vakiona S90/V90 on 10 kaiutinta ja 220 W 8-kanavainen vahdistin. Ovien kaiutinpaikkoihin jos vaihdattaa alan liikkeessä laadukkaammat kaiuttimet, niin saa jo ihan kelvollisen äänentoiston. Samalla voi pyytää liimaamaan oviin bitumimattoa resonointien estämiseksi ja muutenkin se parantaa äänentoistoa ja myös äänieristystä. Omassa S80:ssä etuovet vähän resonoi niissä olevista bassokaiuttimista kovempaa soitettaessa. Sitten jos vaatimukset kasvaa, niin voi asennuttaa lisäbassokaiuttimen tavaratilaan ja sille oma vahvistin ja samalla voi tiivistyttää tavaratilaa, että siitä saadaan parempi kaikupohja bassoille ja taas äänieristyskin paranee. Hintahaarukassa 500 - 2000 € saa jo laadukkaan äänentoiston, tuon ylärajan hinnan sijoittaessa luultavasti jo paremman äänentoiston mitä olisi B&W -audiossa. Toki kaikenmaailman tila- ja konserttiefektit puuttuisi, mutta kuka niitä oikeasti kaipaa?
NHB "Nuo kuumana prässätyt pellit ovat juuri samoja laatuja mitä Volvo luokittelee lujuuteen >800 MPa. Itse en halua perustaa näitä näkemyksiä uskoon, vaan haluaisin kuulla jotain tietoa aiheesta."
Sitäpä yritin valaista jo edellisessä tekstissä, että minun "uskoni" perustuu alan ihmisiltä saatuihin tietoihin korien korjaamiseen ja pelastamistoimenpiteisiin liittyen. Mutta kuten totesin, tarkkoja rakennetiedostoja ei ole saatavilla. Itselläni on tiedossa Suomestakin pari melko hurjaa tapausta, jossa Vollen korin ydinkehikon kasassa pysyminen on pelastanut (takapenkin turvavyön esikiristimien ja voimanrajoittajien ohella) ihmisiä lähes mahdottomasta tilanteesta. Ja luultavsti muistakin merkeistä alkaa löytymään samankaltaisia tapauksia. Niiden kuvien ja analyyysien lukeminen on ollut hyvää perustaa muullekin kuin uskolle, että ainakin vuosia aiemmin Volvon koreissa on ollut keskimääräistä enemmän silä hetkellä parhaita saatavilla olleita suurlujuusteräksiä.
Näiden kaikkein kestävimpien/ kovimpien terästen prosenttiosuuskaan ei kerro kaikkea. Todelliseen kestävyyteen vaikuttaa sijoittelu ja liitosratkaisut. Jos verrataan vaikka tuota S60 ja A7, niin kokoero on jo sen verran suuri, että elonjäämisvaraa hidastuvuuksien hallintaan voidaan rakentaa isompaan autoon aivan toisella tapaa, jolloin ainakin normien läpäisyyn riittää vähempikin. Jos tietäisimme eri teräslaatujen prosenttiosuudet, se ei kertoisi koko totuutta. Ja varmasti vaikuttaa myös, minkä hintatason autosta on kysymys. Aivan varmasti Audi R8 korikehikkoon on käytetty kaikki paras tieto mitä valmistajalla on, kun tavoitteet tai oikeastaan kriteerit on jotain muuta kuin pelkkä NCAP läpäisy. Tähän on ainakin perustunut Volvon ajattelutapa, jossa he ovat hyödyntäneet vuosikymmenien dataansa todellisista kolareista. Ja tämähän on näkynyt myös paljon haukuttuna painona. Tämä on asia johon kaatui osittain SAAB- heille ei kelvannut GM pohjalevy sellaisenaan ja korin piti täyttää heidän kriteerit, joten kannattavuus meni ainakin GM pääkonttorin mielestä. Sitä en todellakaan tiedä, kuinka paljon juuri tällä hetkellä nämä suuremmat konsernit tällaisia tietoja kerää ja hyödyntää ?
Kommentoin asiaa, kun tuo uuden S90 paino on noinkin korkealla. Heillähän ei ole ollut kolariturvallisuudessa rasitteena toisilta lainattua pohjalevyäkään, joten luultavammin tavoitteena on ollut edelleen tehdä jotain muuta kuin normitestit läpäisevä auto.
Kirjoitat paljon, mutta hyvin vähän perustelet väiteetäsi. Tuo saa asiat vaikuttamaan siltä, että perustelet väitteesi puhtaasti uskolla. Itse pidän todennäköisenä, että väitteesi on väärä. Volvo on varmasti ollut eturintamassa käyttämässä näitä ultralujia teräksiä, se ei tarkoita sitä, että vanhassa S80:sä näitä teräslaatuja olisi käytetty huomattavasti enemmän kuin viime vuosina esitellyissä kilpailijoissaan. Esittelynsä aikaan tuo S80:ssa varmasti oli paljon noita teräksiä verrattuna mihin vain, mutta että huomattavasti enemmän kuin viime vuosien malleissa...
Varmasti Volvon ohjaamo kestää paljon, mutta missä kilpailijassaan se ei sitä tekisi? Kovuus muuden täysin yhdentekevä asia tässä yhteydessä. Nyt pohutaan lujuudesta.
Nämä parhaimmat Ultralujat ja nyt jo käyttöön tulleet megalujat (myötöraja yli 1200 N/mm2) ovat todella lujia ja samalla ne ovat korjaamiskelvottoman koviksi karkaistuja. Siitä tämä terminologia.
En ala väittelemään mihin kukin uskoo, kun tälläkin palstalla on monta ihmistä, jotka aivan tosissaan uskon asiana veisaa vain oman merkkinsä virsiä. Ja omaa uskontoa voin perustella vaikka sillä, että USAn puolella tehdyissä hiukan suurempien nopeuksien testeissä, on jopa Vollen 10-vuotiaat olleet uudempien kanssa kärkisijoilla, kuten vanha XC 90. Ja korostan edelleen kaikissa tapauksissa koko ja hintaluokkaa, johon kuuluu näissäkin asioissa autoja verrata. Verrataan vaikka V40:n painoa kantaisä Focukseen. Painoero 150- 200 kg. Hirvikolaripalkki ei pelkästään paina ihan noin paljon...
Pelkästään turvallisuuden perusteella tehtävä valinta on itselleni helppo. BMW 5-sarja, Volvo S80 ja Honda CRV. Tuohon tuskin on mitään lisättävää ja faktaa löytyy tueksi jos joku näitä epäillee. Tämä lista perustuu todellisiin onnettomuuksiin ei siis minkään tahon uskomuksiin tai luuloihin.
"Nämä parhaimmat Ultralujat ja nyt jo käyttöön tulleet megalujat (myötöraja yli 1200 N/mm2) ovat todella lujia ja samalla ne ovat korjaamiskelvottoman koviksi karkaistuja. Siitä tämä terminologia.
Verrataan vaikka V40:n painoa kantaisä Focukseen. Painoero 150- 200 kg. Hirvikolaripalkki ei pelkästään paina ihan noin paljon…"
Edelleenkin puhutaan lujuudesta eikä kovuudesta. Ei auton runkoa kukaan pyri kovaksi lämpökäsittelemään vaan lujuus on päämäärä. Pascaleilla ilmoitetataan lujuutta ja kovuudelle on aivan eri yksiköt.
Tuollainen painoero ei ikimaailmassa selityisi sillä, että Volvossa olisi noin paljon Fordia enemmän terästä rungossa. Äänieristeet ja varustelu selittävät monesti painoeroja, mutta eipä tässäkään vertailussa ole saatu erot kuin 72 kiloa: http://www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachment.html?attachmentId=711893
Missä malleissa eroa on 150-200 kiloa vai onko tämäkin fakta saatu samasta "tietolähteestä" kuin S80:n rungossa käytetyt teräslaadut?
Älä anna uskosi horjua. Tuo minun painoero on nettitiedoista (uusi V40 ja uusi Focus), josta näköjään me kumpikin luomakunnan nero ammennetaan tietomme. Varuste ja muut asiat kuten äänieristys vaihtelee, mutta jos sinun tietolähteesi 70 kg painoero on oikein on oikein, sekin on paljon. Ja minun uskoani vahvistaa kyseisten autojen kohdalla pelkkä A-pilareitten ja kynnyskoteloitten sekä B-pilarin alueen rakennepaksuuden silmämääräinen katselmus.
En tiedä, oletko joskus laskenut tai mitoittanut teräsrakenteita tai muitakaan rakenteita. Tartuit tuohon kovuus termiin, jota yritin sinulle avata. Mutta et huomannut lukea oikein. Vai et halunnut lukea oikein vai peräti et suostu uskomaan, haluat pysyä uskossasi vahvana. Nyt tietysti pitäisi avata sinulle kaikki asiat teräsrakenteiden suunnittelusta lujuusopin Jarmo Saarinevan peruskurssiakirjaa myöten. Lohdutuksena totean, että en ole minäkään koskaan saanut tilinauhaani nimenomaan autotehtaan korisuunnitteluosastolta. Kunhan vain uskoani vahvistan perustiedoilla aivan jostain muista rakenteista.
Paitsi palaan vielä lähtökohtaan, kun ihmettelin S90 painoa. Täällä palstoillakin usein mukana olleet kilpailijat ovat painoltaan noin reilun 100- 150 kg kevyempiä vastaavilla dieselmoottoreilla kaksivetoisina (Audi A6 2.0 TDI 1645 kg, MB E 220D 1680 kg, BMW 520 D n. 1700 ja S90 1810 kg). Kokoluokka on aivan sama muutaman sentin sisällä kaikissa mitoissa. Jos autoa vaihtaisin, pitäisin näitä kaikkia turvallisina vaihtoehtoina, paitsi ehkäpä hirvikolareitten osalta seuraa kysymysmerkkejä.
NHB, oletko sitä mieltä, että Volvon pojat ja tytöt ovat laittaneet aivan huvin vuoksi painoa autoonsa enemmän kuin kilpailijat ? Kun vielä otetaan huomioon markkinoille tuloaika ja trendi painon pudottamisessa, voisi luulla, että ainakin uusimmat MB ja Volvo ovat suunnitelleet kaikilta osin heidän oman valmistusfilosofiansa mukaisesti mahdollisimman kevyen auton. Et ilmeisesti usko, että naapuriemme valmistusfilosofiaan kuuluu ylittää ns. normitestitaso riittävällä marginaalilla turvallisuuden osalta, jota toivottavasti kukaan ei koskaan tarvitse, koska onneksi passiivisen turvallisuuden rinnalle tulee kovaa vauhtia ainakin maksukykyiselle kansalle aktiivisia apuvälineitä, jotkin niistä jopa vakiona. Turvallisia kilometrejä kaikille, ja muistakaa näkyä ja nähdä liikenteessä.
Volvo on mennyt aina turvallisuus edellä, mihin tämä Volvolle mielestäni tärkeä myyntivaltti olisi kadonnut? Volvo on aina ollut kilpailijoitaan painavampi ja on sitä edelleen. Audi on ollut aina kevein ja siellä on painotettu räjähtävää kiihtyvyyttä ja urheilullisuutta. Mainokset tukevat tätä päätelmää, niissä ihannoidaan kaahausta milloin missäkin. Huvittavaahan tuo on, mutta sillä myydään tietylle kohderyhmälle ilmeisen hyvin, kun tuo sama linja jatkuu aina vaan. Voisi kysyä eikö Audi mene muuten kaupaksi kuin tuolla tapaa? BMW on mootoriteknologian osalta ollut aina ykkönen (kulutus/suorituskyky ja päästöt) vaikka on ollut hieman painavampi kuin Audi niin kiihdytykset 0-100km/h ovat olleet aina tasaväkisiä marginaalisin eroin puolin ja toisin.
Pelkkien painojen perusteella tehty arvio turvallisuudesta on mielestäni aivan oikea, sillä testien ykköset BMW ja Volvo ovat onnettomuuksien perusteella tutkittuna kaikkein turvallisimmat premium-merkit. Volvo on pitänyt siitä huolen, että turvallisuus on ollut myös kilpailijoiden (Audi, BMW ja MB) puolella entistäkin tärkeämmässä roolissa kaiken muun ohella. Pisteet siitä Volvolle näin minäkin olen saanut ajaa vuodesta toiseen aina turvallisella BMW:n 5-sarjalla.
Otetaan tuohon korin ja pohjalevyn valmistamiseen vielä muut ulottuvuudet kuin turvallisuus. Ajodynamiikka vaatii paljon ja äänenenristävyys/ värinöitten estäminen aivan omaa osaamista ja nämä kaikki ovat usein haittaamassa toisiaan. En todellakaan väitä, että Volvon korit ja pohjalevyt ovat edes juuri nyt ajodynamiikan tai muunkaan asian, kuin turvallisuuden suhteen kärkisijalla. Päinvastoin epäilen, että tuon otoksen Saksalaismerkeillä on ja tulee olemaan kärkisijat näissä asioissa. Ja se pakottaa naapurimaankin insinöörit luomaan jotain parempaa myös sille sektorille resurssien puitteissa, vaikka monen kaipaamaan takavetoon ei Volvo ainakaan vielä ole tulossa... näin uskon
Lujuusopin alkeita voit kertailla ihan keskenäsi ja miettiä, että miksi esimerkiksi alumiiniset rakenteet ovat korjauskelvottomia hyvin helposti, vaikka materiaali on terästä paljon pehmeämpää.
Jälleen kerran perustelet väitettäsi mahdollisimman epämääräisellä läteellä. Tuo sun "nettitieto" on lähteenä yhtä tyhjän kanssa. Aika mielenkiintoista olisi, jos tuon mitatun 72 kilon eron lisäksi Volvo laittaisi johonkin V40:n versioon 100 kiloa terästä lisää runkoon. Ei tapahdu tässä maailmassa.
Mistä muuten otit nuo S90:lle ja kilpailijoilleen listaamasi massat? Tässä mitattuja massoja parista lähteestä:
Auto Bild 31/2016 20/2016
BMW 530dx 1948 kg
Mercedes 350 d 1977 kg
Volvo S90 D5 AWD 1900 kg
Kuusisylinterinen moottori painaa enemmän, mutta Mersu on ainoa kaksivetoinen. Mersu selvästi raskain.
Auto Zeitung 18/2016 (kaikki kaksivetoisia ja automaatilla)
Audi A6 2.0 TDI Ultra 1796 kg
BMW 520d 1732 kg
Mecedes E 220 d 1826 kg
Volvo S90 D4 1776 kg
Audi ei ole kevein ja Mersu on selvästi raskain.
Teknikens Värld 20/2016
Audi A6 Avant 2.0 TDI 1859 kg
BMW 520d Touring 1865 kg
Volvo V90 D4 1878 kg
Erot hyvin pieniä. Volvon pieni painoero selittyy jo pelkästään sillä, että Volvo on ainoa, jossa on varapyörä mukana.
Auto Motor & Sport 19/2016 (Volvot ainoat kaksivetoiset)
Audi A6 Avant 2.0 TDI q 1955 kg
BMW 520dx Touring 2030 kg
Mercedes E 220 d Kombi 4Matic 2130 kg
VW Passat 2.0 TDI 4M 1845 kg
Volvo V70 D4 1770 kg
Volvo V90 D4 1900 kg
Mun mielestä jo tässä vaiheessa on täysin selvää, että esitetut väitteet eivät pidä paikkaansa. Pientä varusteluista ja mittausnormista johtuvaa heittelyä näissä on aina, mutta Mersu on aina raskain ja Volvo, Audi ja BMW ovat hyvin lähellä toisiaan. Ovatko molemmat herrat valmiita nyt muuttamaan mielipiteitään turvallisuudesta niin, että Mersu on selvästi turvallisin ja muut seuraavat rinta rinnan jossakin perässä?
NHB olet aivan oikeassa, näiden uusien autojen valossa (MB ja Volvo) Audi ja BMW siis vanhoja. Tämä kehitys tosiaan osoittaa painojen puolesta sitä, että MB on mennyt turvallisuudessa tosiaan Volvosta ohi ja näin tapahtuu hyvin todennäköisesti myöskin uuden Audi A6:n ja uuden BMW:n 5-sarjan kohdalla. Tätä taustaa vasten Volvon turvallisuus edellä ajattelu on muuttunut selvästi. Kiinalaisten näkemykset asioista ja niiden tärkeydestä alkavat näkyä ja paljastua myös fanattisimille Volvo-kuljettajille tuota pikaa aivan varmasti.
Minkähän takia Audi Q7 sai Euro NCAP:ssä osiosta "Safety Assist" ainoastaan 76 prosenttia täydestä pistemäärästä kun Volvo XC 90 sai täydet pisteet eli 100 prosenttia ?
Osiosta "Adult Occupant" Volvo sai 97 % täydestä pistemäärästä kun Audi sai 94 %. Osiosta "Child Occupant" Audi sai 88 % täydestä pistemäärästä kun Volvo sai 87 %.
Osiosta "Pedestrian" Audi sai 70 % täydestä pistemäärästä ja Volvo 72 %.
Erityisesti kun otetaan huomioon osio "Safety Assist" niin ainakin oman maalaisjärkeni perusteella Volvo XC 90 on Audi Q7:ää turvallisempi.
"Minkähän takia Audi Q7 sai Euro NCAP:ssä osiosta ”Safety Assist” ainoastaan 76 prosenttia täydestä pistemäärästä kun Volvo XC 90 sai täydet pisteet eli 100 prosenttia ?"
Varmaankin ainoastaan vuoksi, että Volvossa on pirusti enemmän booria teräksen seosaineena ja sitä terästä on satoja kiloja Audia enemmän rungossa.
"Tämä kehitys tosiaan osoittaa painojen puolesta sitä, että MB on mennyt turvallisuudessa tosiaan Volvosta ohi ja näin tapahtuu hyvin todennäköisesti myöskin uuden Audi A6:n ja uuden BMW:n 5-sarjan kohdalla."
Mutta kun tuo massa näkyy olevan sinunkin mielestä suoraan verrannollinen turvallisuuteen, niin A6 ja 5er sitten ilmeisesti muuttuvat turvattomammiksi, koska niiden tulevat mallin kevenevät.
mrse hetken aikaa sana idiootti esiintyi vastauksessasi hyvä kun poistit sen. Tämänkaltaiset sanat eivät kuulu sivistyneeseen keskusteluun.
NHB: "Mutta kun tuo massa näkyy olevan sinunkin mielestä suoraan verrannollinen turvallisuuteen, niin A6 ja 5er sitten ilmeisesti muuttuvat turvattomammiksi, koska niiden tulevat mallin kevenevät."
Käsittääkseni kokonaan uudet materiaalit: alumiini, magnesium, suurlujuusteräs, hiilikuituvahvisteiset muovimateriaalit selittävät uuden BMW 5-sarjan kevenemisen noi sadalla kilolla. Alumiinia on käytetty jo pitempään mutta muut materiaalit ovat lisääntymään päin tulevaisuudessa.
mrse: "BMW 5-sarja kevenee 100 kilolla, mikä johtaa parempaan hallittavuuteen, suorituskykyyn ja polttoainetalouteen. Turvallisuus pysynee samana."
Todennäköisesti turvallisuus tulee paranemaan vaikka auto kevenee koska uudet materiaalit ovat keveämpiä mutta kestävämpiä, kalliimpia. Näkyykö tämä suoraan hinnastossa. Hyvä vertailukohta on MB samoissa hinnoissa todennäköisesti liikutaan.
Ja mitä tulee mainittuihin uusiin materiaaleihin, niin paljon mainostetut hiilikuidut ym. on päätymässä suurelta osin alustaan jousittamattomien massojen kurissapitämiseksi. Keskustelu voidaan lopettaa, koska osan mielipiteet heittelee vastausten ja tilanteen mukana kuin tuuliviirit. Toki uskostahan oli kysymys ja siihen saatte vastauksen, kun viitsitte katsoa nuo oikeat painot, vaikka teknisissä taulukoissa ei Body Weight painoja olekaan.
"mrse hetken aikaa sana idiootti esiintyi vastauksessasi hyvä kun poistit sen. Tämänkaltaiset sanat eivät kuulu sivistyneeseen keskusteluun."
Toki voisit vielä ottaa kantaa siihen olivatko nuo väitetyt Kiinasta annetut turvallisuus-standardit riittävät Volvo XC 90:n kohdalla, ottaen huomioon että tuo XC 90 on ensimmäinen kiinalaisomistuksessa valmistettu Volvo.
BMW ilmoittaa itse esimerkiksi BMW 520i:n painoksi 1.670 kg. Taitaa mahdollisesti olla kevein 5-sarjalainen ? BMW 520d painaa 1.695 kg valmistajan mukaan.
Inspektroille: Noilla valmistajan ilmoittamilla massoilla ei kannata perustella itselleen oikein mitään, koska mittaustavat vaihtelevat rajusti valmistajasta toiseen. Noista vertailuissa mitatuissa massoissa saa vertailukelpoista samalla tavalla mitattua tietoa, joka ei tuo väitteitäsi ja niitä tukemaan keksimiäsi perusteita. S/V90 ei vain ole raskaampi kilpailijoitaan ja Mersu on Volvoa raskaampi.
Pakko lisätä vielä, että tässä keskusteluketjussa minä ainakin olen ottanut kaikkien käsiteltävien autojen painot maahantuojien sivuilta. Tämä sai taas kummallisia sävyjä, painojen osalta joidenkin merkkien ja mallien suhteen vaihtui velat saataviksi ! Ja aina kun ollaan morkattu Volvojen painoa (muuhun kuin turvallisuuteen liittyen syystäkin), niin yhtäkkiä kiivaasti kaivellaankin lehtijuttuja, että minun merkki se painaa vielä enemmän! Jos nuo esitetyt painot pitäisi kutinsa perusautoille, niin kyllä korinvalmistus olisi aika huonolla tolalla nahkahousukansalla. Ja minä kun vielä suorastaan kehuin heidän teknistä osaamistaan... kaikkeen minäkin uskon...
"Pakko lisätä vielä, että tässä keskusteluketjussa minä ainakin olen ottanut kaikkien käsiteltävien autojen painot maahantuojien sivuilta. Tämä sai taas kummallisia sävyjä, painojen osalta joidenkin merkkien ja mallien suhteen vaihtui velat saataviksi ! Ja aina kun ollaan morkattu Volvojen painoa (muuhun kuin turvallisuuteen liittyen syystäkin), niin yhtäkkiä kiivaasti kaivellaankin lehtijuttuja, että minun merkki se painaa vielä enemmän! Jos nuo esitetyt painot pitäisi kutinsa perusautoille, niin kyllä korinvalmistus olisi aika huonolla tolalla nahkahousukansalla. Ja minä kun vielä suorastaan kehuin heidän teknistä osaamistaan… kaikkeen minäkin uskon…"
Niin, onhan se aika ihmeellistä että yhtäkkiä oman suosikkimerkin korkea paino onkin etu eikä haitta. Näin maalaisjärjellä ajateltuna olettaisin ettei autojen painoeroilla ja turvallisuudella ole mitään ratkaisevaa yhteyttä.
Ensimmäinen kiinalaisomistuksessa valmistettu Volvo on siis XC 90 ja se on vakuuttanut kolaritesteissä, niin ei kai tuossa S90:n tulevasta testistä kannata kenenkään kantaa huolta. Painoista puhuminen ei näytä olevan kenekään vahvinta aluetta koska ei tiedetä tarkkaan miten tuo eri merkkien välillä menee ja eritoten tarkoittaa. Testit ainakin kertovat sen miten kukin on turvallisuus tavoiteissaan onnistunut. Oliko tuo Audi Q7:n kohdalla joku ainutlaatuinen rimanalitus vai mitä mrse tarkoitit?
"Oliko tuo Audi Q7:n kohdalla joku ainutlaatuinen rimanalitus vai mitä mrse tarkoitit?"
Erot olivat aika pieniä törmäysosioissa. Suurin ero oli noissa turvajärjestelmissä, mutta ei Audin tulos tältäkään osin huono ollut.
Aiempi Q7 oli muuten peräti 325 kg raskaampi kuin nykyinen Q7, joka painaa Carwow-sivuston mukaan 2060 kiloa keveimmillään. Tämä kai on melko alhainen paino autolle jonka ulkomitat ovat tosi suuret.
Carwow ilmoittaa XC 90:n painoksi keveimmillään 2.130 kg.
Turvallisuus on niin tärkeä tekijä jokaiselle premium-merkille ettei näissä kolaritesteissä ole varaa flopata. Ennen oli niin että kun ulkomitat kasvoi painokin nousi hieman, nykyisin ulkomittojen kasvaessa paino laskee näin se maailma muuttuu.
mrse; "Näin maalaisjärjellä ajateltuna olettaisin ettei autojen painoeroilla ja turvallisuudella ole mitään ratkaisevaa yhteyttä."
Korrelaatio voi olla melko isokin, jos autot on saman ikäluokan suunnittelua ja samaa kokoluokkaa. Viime vuosina tietokonemallintaminen on tasannut tätäkin aluetta. Metallurgit ovat kehittäneet pelkkiä teräslaatuja viimeisen vuosikymmenen aikana sillä tahdilla, että ikäkin ratkaisee paljon. Ja liitostekniikat kehittyy koko ajan eri materaaalien osalta. Ja korostaisin myös hintaluokkaa. Viimeisin materiaalitekniikka ei varmasti ole edullisimmissa merkeissä/ malleissa. Loppuhan on suunnittelu osaamista, eli kuinka lopulta materiaalit hyödynnetään kustannuspuitteissa.
Normien "ylittämisellä" on suurempi merkitys pienemmissä autoissa. Tuollaiset Q7 kokoluokan autot ovat meidän (vanhan ja pienehkön)autokannan keskellä automaattisesti turvallisemmalla puolella, vaikka täysiä tähtiä ei tulisikaan eikä valmistaja olisi muutoinkaan suunnitellut viimeisen päälle.
Ainakin itse otin aikoinaan Intialaisen Jaguarin verrokiksi juuri silllä perusteella, että intialaisiudesta näytti olevan Jaguarille vain etua verrattuna Fordin omistukseen. Jaguar kehittyi huomattavasti intialaisten rahojen avulla. Tuolloin totesin, että tuskin Volvon kiinalaisuus on sen kummoisempi asia ja näinhän asia selvästi on. Volvo on "ruotsalaisempi" kuin aikoihin, kiitos kiinalaisen omistuksen ja rahan. Aika moni väitti muutamia vuosia sitten, että Volvo muuttuu "kiinalaiseksi", Geelyn muiden merkkien kaltaiseksi halppistuotteeksi.
Se, että jotain lähinnä Kiinan markkinoille suunnattua pidennettyä erikoismallia tuodaan Kiinasta myös Eurooppaan - mikäli joku harva sellaisen haluaa - ei kyllä minun nähdäkseni voi olla ongelma kenellekään ja on lähinnä naurettavaa, että tällaisesta täällä edes kirjoitetaan.
Ylipäätään en ymmärrä, mitä merkitystä sillä edes on, missä ostamani auto kasataan. No ehkä periaatteellisista syistä voisin haluta, että autoni valmistetaan vaikka Suomessa tai Ruotsissa, tai että autoni valmistus ei tue joitain tiettyjä valtioita, mutta itse auton osalta kokoamismaa on lähtökohtaisesti aivan yhdentekevää.
Inscription:
Samanlaista muovia se on aiemmassa S80-mallissakin paras audiojärjestelmä eli Dynaudio. Noin tyylikkäitä kaiuttimia kuin Volvon B&W -audiojärjestelmässä on, tapaa hyvin harvoissa kalliimmissa autoissa.
Äika kallishan tuo B&W audiojärjestelmä on, kun hinta on 3000 - 3500 € riippuen automallin autoverosta. Ihan omissa luvuissaan hinnan suhteen on kuitenkin Audin Bang & Olufsen Advanced Sound System. Audi A6:een sen hinta on alkaen 9274 ja max yli 11000 €. Tuo on jo naurettavan älytön hinnaltaan ja lisäksi pitää hankkia navigointi plus - järjestelmä, joka on yli 3000 €. Siis tuo voi kustantaa n. 14000 € !!!
Mutta tyhmä ei ole se joka pyytää, vaan se joka maksaa. Olen tuota järjestelmää kuunnellut automessuilla A8:ssa ja toki hienolta kuulosti hiljaakin soitettuna ja kaiuttimet on tyylikkäät. Ikipäivänä en hankkisi tuota Audin järjestelmää omalla rahalla, mutta Volvon B&W audiojärjestelmän voisin ottaakin.
Toinen asia on sitten, että kannattaako audiojärjestelmistä ylipäätänsä maksaa Volvonkaan pyytämiä hintoja. Vakiona S90/V90 on 10 kaiutinta ja 220 W 8-kanavainen vahdistin. Ovien kaiutinpaikkoihin jos vaihdattaa alan liikkeessä laadukkaammat kaiuttimet, niin saa jo ihan kelvollisen äänentoiston. Samalla voi pyytää liimaamaan oviin bitumimattoa resonointien estämiseksi ja muutenkin se parantaa äänentoistoa ja myös äänieristystä. Omassa S80:ssä etuovet vähän resonoi niissä olevista bassokaiuttimista kovempaa soitettaessa. Sitten jos vaatimukset kasvaa, niin voi asennuttaa lisäbassokaiuttimen tavaratilaan ja sille oma vahvistin ja samalla voi tiivistyttää tavaratilaa, että siitä saadaan parempi kaikupohja bassoille ja taas äänieristyskin paranee. Hintahaarukassa 500 - 2000 € saa jo laadukkaan äänentoiston, tuon ylärajan hinnan sijoittaessa luultavasti jo paremman äänentoiston mitä olisi B&W -audiossa. Toki kaikenmaailman tila- ja konserttiefektit puuttuisi, mutta kuka niitä oikeasti kaipaa?
Valmistusmaalla ei ole merkitystä, kunhan se on Läsi-Eurooppa tai Japani.
NHB "Nuo kuumana prässätyt pellit ovat juuri samoja laatuja mitä Volvo luokittelee lujuuteen >800 MPa. Itse en halua perustaa näitä näkemyksiä uskoon, vaan haluaisin kuulla jotain tietoa aiheesta."
Sitäpä yritin valaista jo edellisessä tekstissä, että minun "uskoni" perustuu alan ihmisiltä saatuihin tietoihin korien korjaamiseen ja pelastamistoimenpiteisiin liittyen. Mutta kuten totesin, tarkkoja rakennetiedostoja ei ole saatavilla. Itselläni on tiedossa Suomestakin pari melko hurjaa tapausta, jossa Vollen korin ydinkehikon kasassa pysyminen on pelastanut (takapenkin turvavyön esikiristimien ja voimanrajoittajien ohella) ihmisiä lähes mahdottomasta tilanteesta. Ja luultavsti muistakin merkeistä alkaa löytymään samankaltaisia tapauksia. Niiden kuvien ja analyyysien lukeminen on ollut hyvää perustaa muullekin kuin uskolle, että ainakin vuosia aiemmin Volvon koreissa on ollut keskimääräistä enemmän silä hetkellä parhaita saatavilla olleita suurlujuusteräksiä.
Näiden kaikkein kestävimpien/ kovimpien terästen prosenttiosuuskaan ei kerro kaikkea. Todelliseen kestävyyteen vaikuttaa sijoittelu ja liitosratkaisut. Jos verrataan vaikka tuota S60 ja A7, niin kokoero on jo sen verran suuri, että elonjäämisvaraa hidastuvuuksien hallintaan voidaan rakentaa isompaan autoon aivan toisella tapaa, jolloin ainakin normien läpäisyyn riittää vähempikin. Jos tietäisimme eri teräslaatujen prosenttiosuudet, se ei kertoisi koko totuutta. Ja varmasti vaikuttaa myös, minkä hintatason autosta on kysymys. Aivan varmasti Audi R8 korikehikkoon on käytetty kaikki paras tieto mitä valmistajalla on, kun tavoitteet tai oikeastaan kriteerit on jotain muuta kuin pelkkä NCAP läpäisy. Tähän on ainakin perustunut Volvon ajattelutapa, jossa he ovat hyödyntäneet vuosikymmenien dataansa todellisista kolareista. Ja tämähän on näkynyt myös paljon haukuttuna painona. Tämä on asia johon kaatui osittain SAAB- heille ei kelvannut GM pohjalevy sellaisenaan ja korin piti täyttää heidän kriteerit, joten kannattavuus meni ainakin GM pääkonttorin mielestä. Sitä en todellakaan tiedä, kuinka paljon juuri tällä hetkellä nämä suuremmat konsernit tällaisia tietoja kerää ja hyödyntää ?
Kommentoin asiaa, kun tuo uuden S90 paino on noinkin korkealla. Heillähän ei ole ollut kolariturvallisuudessa rasitteena toisilta lainattua pohjalevyäkään, joten luultavammin tavoitteena on ollut edelleen tehdä jotain muuta kuin normitestit läpäisevä auto.
Kirjoitat paljon, mutta hyvin vähän perustelet väiteetäsi. Tuo saa asiat vaikuttamaan siltä, että perustelet väitteesi puhtaasti uskolla. Itse pidän todennäköisenä, että väitteesi on väärä. Volvo on varmasti ollut eturintamassa käyttämässä näitä ultralujia teräksiä, se ei tarkoita sitä, että vanhassa S80:sä näitä teräslaatuja olisi käytetty huomattavasti enemmän kuin viime vuosina esitellyissä kilpailijoissaan. Esittelynsä aikaan tuo S80:ssa varmasti oli paljon noita teräksiä verrattuna mihin vain, mutta että huomattavasti enemmän kuin viime vuosien malleissa...
Varmasti Volvon ohjaamo kestää paljon, mutta missä kilpailijassaan se ei sitä tekisi? Kovuus muuden täysin yhdentekevä asia tässä yhteydessä. Nyt pohutaan lujuudesta.
Nämä parhaimmat Ultralujat ja nyt jo käyttöön tulleet megalujat (myötöraja yli 1200 N/mm2) ovat todella lujia ja samalla ne ovat korjaamiskelvottoman koviksi karkaistuja. Siitä tämä terminologia.
En ala väittelemään mihin kukin uskoo, kun tälläkin palstalla on monta ihmistä, jotka aivan tosissaan uskon asiana veisaa vain oman merkkinsä virsiä. Ja omaa uskontoa voin perustella vaikka sillä, että USAn puolella tehdyissä hiukan suurempien nopeuksien testeissä, on jopa Vollen 10-vuotiaat olleet uudempien kanssa kärkisijoilla, kuten vanha XC 90. Ja korostan edelleen kaikissa tapauksissa koko ja hintaluokkaa, johon kuuluu näissäkin asioissa autoja verrata. Verrataan vaikka V40:n painoa kantaisä Focukseen. Painoero 150- 200 kg. Hirvikolaripalkki ei pelkästään paina ihan noin paljon...
Pelkästään turvallisuuden perusteella tehtävä valinta on itselleni helppo. BMW 5-sarja, Volvo S80 ja Honda CRV. Tuohon tuskin on mitään lisättävää ja faktaa löytyy tueksi jos joku näitä epäillee. Tämä lista perustuu todellisiin onnettomuuksiin ei siis minkään tahon uskomuksiin tai luuloihin.
"Nämä parhaimmat Ultralujat ja nyt jo käyttöön tulleet megalujat (myötöraja yli 1200 N/mm2) ovat todella lujia ja samalla ne ovat korjaamiskelvottoman koviksi karkaistuja. Siitä tämä terminologia.
Verrataan vaikka V40:n painoa kantaisä Focukseen. Painoero 150- 200 kg. Hirvikolaripalkki ei pelkästään paina ihan noin paljon…"
Edelleenkin puhutaan lujuudesta eikä kovuudesta. Ei auton runkoa kukaan pyri kovaksi lämpökäsittelemään vaan lujuus on päämäärä. Pascaleilla ilmoitetataan lujuutta ja kovuudelle on aivan eri yksiköt.
Tuollainen painoero ei ikimaailmassa selityisi sillä, että Volvossa olisi noin paljon Fordia enemmän terästä rungossa. Äänieristeet ja varustelu selittävät monesti painoeroja, mutta eipä tässäkään vertailussa ole saatu erot kuin 72 kiloa:
http://www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachment.html?attachmentId=711893
Missä malleissa eroa on 150-200 kiloa vai onko tämäkin fakta saatu samasta "tietolähteestä" kuin S80:n rungossa käytetyt teräslaadut?
Älä anna uskosi horjua. Tuo minun painoero on nettitiedoista (uusi V40 ja uusi Focus), josta näköjään me kumpikin luomakunnan nero ammennetaan tietomme. Varuste ja muut asiat kuten äänieristys vaihtelee, mutta jos sinun tietolähteesi 70 kg painoero on oikein on oikein, sekin on paljon. Ja minun uskoani vahvistaa kyseisten autojen kohdalla pelkkä A-pilareitten ja kynnyskoteloitten sekä B-pilarin alueen rakennepaksuuden silmämääräinen katselmus.
En tiedä, oletko joskus laskenut tai mitoittanut teräsrakenteita tai muitakaan rakenteita. Tartuit tuohon kovuus termiin, jota yritin sinulle avata. Mutta et huomannut lukea oikein. Vai et halunnut lukea oikein vai peräti et suostu uskomaan, haluat pysyä uskossasi vahvana. Nyt tietysti pitäisi avata sinulle kaikki asiat teräsrakenteiden suunnittelusta lujuusopin Jarmo Saarinevan peruskurssiakirjaa myöten. Lohdutuksena totean, että en ole minäkään koskaan saanut tilinauhaani nimenomaan autotehtaan korisuunnitteluosastolta. Kunhan vain uskoani vahvistan perustiedoilla aivan jostain muista rakenteista.
Paitsi palaan vielä lähtökohtaan, kun ihmettelin S90 painoa. Täällä palstoillakin usein mukana olleet kilpailijat ovat painoltaan noin reilun 100- 150 kg kevyempiä vastaavilla dieselmoottoreilla kaksivetoisina (Audi A6 2.0 TDI 1645 kg, MB E 220D 1680 kg, BMW 520 D n. 1700 ja S90 1810 kg). Kokoluokka on aivan sama muutaman sentin sisällä kaikissa mitoissa. Jos autoa vaihtaisin, pitäisin näitä kaikkia turvallisina vaihtoehtoina, paitsi ehkäpä hirvikolareitten osalta seuraa kysymysmerkkejä.
NHB, oletko sitä mieltä, että Volvon pojat ja tytöt ovat laittaneet aivan huvin vuoksi painoa autoonsa enemmän kuin kilpailijat ? Kun vielä otetaan huomioon markkinoille tuloaika ja trendi painon pudottamisessa, voisi luulla, että ainakin uusimmat MB ja Volvo ovat suunnitelleet kaikilta osin heidän oman valmistusfilosofiansa mukaisesti mahdollisimman kevyen auton. Et ilmeisesti usko, että naapuriemme valmistusfilosofiaan kuuluu ylittää ns. normitestitaso riittävällä marginaalilla turvallisuuden osalta, jota toivottavasti kukaan ei koskaan tarvitse, koska onneksi passiivisen turvallisuuden rinnalle tulee kovaa vauhtia ainakin maksukykyiselle kansalle aktiivisia apuvälineitä, jotkin niistä jopa vakiona. Turvallisia kilometrejä kaikille, ja muistakaa näkyä ja nähdä liikenteessä.
Volvo on mennyt aina turvallisuus edellä, mihin tämä Volvolle mielestäni tärkeä myyntivaltti olisi kadonnut? Volvo on aina ollut kilpailijoitaan painavampi ja on sitä edelleen. Audi on ollut aina kevein ja siellä on painotettu räjähtävää kiihtyvyyttä ja urheilullisuutta. Mainokset tukevat tätä päätelmää, niissä ihannoidaan kaahausta milloin missäkin. Huvittavaahan tuo on, mutta sillä myydään tietylle kohderyhmälle ilmeisen hyvin, kun tuo sama linja jatkuu aina vaan. Voisi kysyä eikö Audi mene muuten kaupaksi kuin tuolla tapaa? BMW on mootoriteknologian osalta ollut aina ykkönen (kulutus/suorituskyky ja päästöt) vaikka on ollut hieman painavampi kuin Audi niin kiihdytykset 0-100km/h ovat olleet aina tasaväkisiä marginaalisin eroin puolin ja toisin.
Pelkkien painojen perusteella tehty arvio turvallisuudesta on mielestäni aivan oikea, sillä testien ykköset BMW ja Volvo ovat onnettomuuksien perusteella tutkittuna kaikkein turvallisimmat premium-merkit. Volvo on pitänyt siitä huolen, että turvallisuus on ollut myös kilpailijoiden (Audi, BMW ja MB) puolella entistäkin tärkeämmässä roolissa kaiken muun ohella. Pisteet siitä Volvolle näin minäkin olen saanut ajaa vuodesta toiseen aina turvallisella BMW:n 5-sarjalla.
Otetaan tuohon korin ja pohjalevyn valmistamiseen vielä muut ulottuvuudet kuin turvallisuus. Ajodynamiikka vaatii paljon ja äänenenristävyys/ värinöitten estäminen aivan omaa osaamista ja nämä kaikki ovat usein haittaamassa toisiaan. En todellakaan väitä, että Volvon korit ja pohjalevyt ovat edes juuri nyt ajodynamiikan tai muunkaan asian, kuin turvallisuuden suhteen kärkisijalla. Päinvastoin epäilen, että tuon otoksen Saksalaismerkeillä on ja tulee olemaan kärkisijat näissä asioissa. Ja se pakottaa naapurimaankin insinöörit luomaan jotain parempaa myös sille sektorille resurssien puitteissa, vaikka monen kaipaamaan takavetoon ei Volvo ainakaan vielä ole tulossa... näin uskon
Lujuusopin alkeita voit kertailla ihan keskenäsi ja miettiä, että miksi esimerkiksi alumiiniset rakenteet ovat korjauskelvottomia hyvin helposti, vaikka materiaali on terästä paljon pehmeämpää.
Jälleen kerran perustelet väitettäsi mahdollisimman epämääräisellä läteellä. Tuo sun "nettitieto" on lähteenä yhtä tyhjän kanssa. Aika mielenkiintoista olisi, jos tuon mitatun 72 kilon eron lisäksi Volvo laittaisi johonkin V40:n versioon 100 kiloa terästä lisää runkoon. Ei tapahdu tässä maailmassa.
Mistä muuten otit nuo S90:lle ja kilpailijoilleen listaamasi massat? Tässä mitattuja massoja parista lähteestä:
Auto Bild 31/2016 20/2016
BMW 530dx 1948 kg
Mercedes 350 d 1977 kg
Volvo S90 D5 AWD 1900 kg
Kuusisylinterinen moottori painaa enemmän, mutta Mersu on ainoa kaksivetoinen. Mersu selvästi raskain.
Auto Zeitung 18/2016 (kaikki kaksivetoisia ja automaatilla)
Audi A6 2.0 TDI Ultra 1796 kg
BMW 520d 1732 kg
Mecedes E 220 d 1826 kg
Volvo S90 D4 1776 kg
Audi ei ole kevein ja Mersu on selvästi raskain.
Teknikens Värld 20/2016
Audi A6 Avant 2.0 TDI 1859 kg
BMW 520d Touring 1865 kg
Volvo V90 D4 1878 kg
Erot hyvin pieniä. Volvon pieni painoero selittyy jo pelkästään sillä, että Volvo on ainoa, jossa on varapyörä mukana.
Auto Motor & Sport 19/2016 (Volvot ainoat kaksivetoiset)
Audi A6 Avant 2.0 TDI q 1955 kg
BMW 520dx Touring 2030 kg
Mercedes E 220 d Kombi 4Matic 2130 kg
VW Passat 2.0 TDI 4M 1845 kg
Volvo V70 D4 1770 kg
Volvo V90 D4 1900 kg
Mun mielestä jo tässä vaiheessa on täysin selvää, että esitetut väitteet eivät pidä paikkaansa. Pientä varusteluista ja mittausnormista johtuvaa heittelyä näissä on aina, mutta Mersu on aina raskain ja Volvo, Audi ja BMW ovat hyvin lähellä toisiaan. Ovatko molemmat herrat valmiita nyt muuttamaan mielipiteitään turvallisuudesta niin, että Mersu on selvästi turvallisin ja muut seuraavat rinta rinnan jossakin perässä?
NHB olet aivan oikeassa, näiden uusien autojen valossa (MB ja Volvo) Audi ja BMW siis vanhoja. Tämä kehitys tosiaan osoittaa painojen puolesta sitä, että MB on mennyt turvallisuudessa tosiaan Volvosta ohi ja näin tapahtuu hyvin todennäköisesti myöskin uuden Audi A6:n ja uuden BMW:n 5-sarjan kohdalla. Tätä taustaa vasten Volvon turvallisuus edellä ajattelu on muuttunut selvästi. Kiinalaisten näkemykset asioista ja niiden tärkeydestä alkavat näkyä ja paljastua myös fanattisimille Volvo-kuljettajille tuota pikaa aivan varmasti.
Minkähän takia Audi Q7 sai Euro NCAP:ssä osiosta "Safety Assist" ainoastaan 76 prosenttia täydestä pistemäärästä kun Volvo XC 90 sai täydet pisteet eli 100 prosenttia ?
Osiosta "Adult Occupant" Volvo sai 97 % täydestä pistemäärästä kun Audi sai 94 %. Osiosta "Child Occupant" Audi sai 88 % täydestä pistemäärästä kun Volvo sai 87 %.
Osiosta "Pedestrian" Audi sai 70 % täydestä pistemäärästä ja Volvo 72 %.
Erityisesti kun otetaan huomioon osio "Safety Assist" niin ainakin oman maalaisjärkeni perusteella Volvo XC 90 on Audi Q7:ää turvallisempi.
"Minkähän takia Audi Q7 sai Euro NCAP:ssä osiosta ”Safety Assist” ainoastaan 76 prosenttia täydestä pistemäärästä kun Volvo XC 90 sai täydet pisteet eli 100 prosenttia ?"
Varmaankin ainoastaan vuoksi, että Volvossa on pirusti enemmän booria teräksen seosaineena ja sitä terästä on satoja kiloja Audia enemmän rungossa.
"Tämä kehitys tosiaan osoittaa painojen puolesta sitä, että MB on mennyt turvallisuudessa tosiaan Volvosta ohi ja näin tapahtuu hyvin todennäköisesti myöskin uuden Audi A6:n ja uuden BMW:n 5-sarjan kohdalla."
Mutta kun tuo massa näkyy olevan sinunkin mielestä suoraan verrannollinen turvallisuuteen, niin A6 ja 5er sitten ilmeisesti muuttuvat turvattomammiksi, koska niiden tulevat mallin kevenevät.
BMW 5-sarja kevenee 100 kilolla, mikä johtaa parempaan hallittavuuteen, suorituskykyyn ja polttoainetalouteen. Turvallisuus pysynee samana.
mrse hetken aikaa sana idiootti esiintyi vastauksessasi hyvä kun poistit sen. Tämänkaltaiset sanat eivät kuulu sivistyneeseen keskusteluun.
NHB: "Mutta kun tuo massa näkyy olevan sinunkin mielestä suoraan verrannollinen turvallisuuteen, niin A6 ja 5er sitten ilmeisesti muuttuvat turvattomammiksi, koska niiden tulevat mallin kevenevät."
Käsittääkseni kokonaan uudet materiaalit: alumiini, magnesium, suurlujuusteräs, hiilikuituvahvisteiset muovimateriaalit selittävät uuden BMW 5-sarjan kevenemisen noi sadalla kilolla. Alumiinia on käytetty jo pitempään mutta muut materiaalit ovat lisääntymään päin tulevaisuudessa.
mrse: "BMW 5-sarja kevenee 100 kilolla, mikä johtaa parempaan hallittavuuteen, suorituskykyyn ja polttoainetalouteen. Turvallisuus pysynee samana."
Todennäköisesti turvallisuus tulee paranemaan vaikka auto kevenee koska uudet materiaalit ovat keveämpiä mutta kestävämpiä, kalliimpia. Näkyykö tämä suoraan hinnastossa. Hyvä vertailukohta on MB samoissa hinnoissa todennäköisesti liikutaan.
NHB: Mistä muuten otit nuo S90:lle ja kilpailijoilleen listaamasi massat? No nehän on otettu maahantuojan virallisilta sivuilta (Audi A6 2.0 TDI 1645 kg, MB E 220D 1680 kg, BMW 520 D n. 1700 ja S90 1810 kg). BMW:lle annettiin pieni haarukka mallille 520 D ja Volvolle luki 1808 ja TM sivuilla 1810. Maahantuojat ilmoittaa käsittääkseni vakiovarusteisina kyseisten mallien painot. Käykääpä katsomassa vaikka tuosta taulukosta ja tsekatkaa samalla myös nuo muut merkit... http://www.mercedes-benz.fi/content/finland/mpc/mpc_finland_website/fi/home_mpc/passengercars/home/new_cars/models/e-class/w213/facts/technicaldata/models.html#_int_passengercars:home:model-navi:models
Ja mitä tulee mainittuihin uusiin materiaaleihin, niin paljon mainostetut hiilikuidut ym. on päätymässä suurelta osin alustaan jousittamattomien massojen kurissapitämiseksi. Keskustelu voidaan lopettaa, koska osan mielipiteet heittelee vastausten ja tilanteen mukana kuin tuuliviirit. Toki uskostahan oli kysymys ja siihen saatte vastauksen, kun viitsitte katsoa nuo oikeat painot, vaikka teknisissä taulukoissa ei Body Weight painoja olekaan.
"mrse hetken aikaa sana idiootti esiintyi vastauksessasi hyvä kun poistit sen. Tämänkaltaiset sanat eivät kuulu sivistyneeseen keskusteluun."
Toki voisit vielä ottaa kantaa siihen olivatko nuo väitetyt Kiinasta annetut turvallisuus-standardit riittävät Volvo XC 90:n kohdalla, ottaen huomioon että tuo XC 90 on ensimmäinen kiinalaisomistuksessa valmistettu Volvo.
BMW ilmoittaa itse esimerkiksi BMW 520i:n painoksi 1.670 kg. Taitaa mahdollisesti olla kevein 5-sarjalainen ? BMW 520d painaa 1.695 kg valmistajan mukaan.
http://www.bmw.com/com/en/newvehicles/5series/sedan/2013/showroom/technical_data/
Inspektroille: Noilla valmistajan ilmoittamilla massoilla ei kannata perustella itselleen oikein mitään, koska mittaustavat vaihtelevat rajusti valmistajasta toiseen. Noista vertailuissa mitatuissa massoissa saa vertailukelpoista samalla tavalla mitattua tietoa, joka ei tuo väitteitäsi ja niitä tukemaan keksimiäsi perusteita. S/V90 ei vain ole raskaampi kilpailijoitaan ja Mersu on Volvoa raskaampi.
Pakko lisätä vielä, että tässä keskusteluketjussa minä ainakin olen ottanut kaikkien käsiteltävien autojen painot maahantuojien sivuilta. Tämä sai taas kummallisia sävyjä, painojen osalta joidenkin merkkien ja mallien suhteen vaihtui velat saataviksi ! Ja aina kun ollaan morkattu Volvojen painoa (muuhun kuin turvallisuuteen liittyen syystäkin), niin yhtäkkiä kiivaasti kaivellaankin lehtijuttuja, että minun merkki se painaa vielä enemmän! Jos nuo esitetyt painot pitäisi kutinsa perusautoille, niin kyllä korinvalmistus olisi aika huonolla tolalla nahkahousukansalla. Ja minä kun vielä suorastaan kehuin heidän teknistä osaamistaan... kaikkeen minäkin uskon...
"Pakko lisätä vielä, että tässä keskusteluketjussa minä ainakin olen ottanut kaikkien käsiteltävien autojen painot maahantuojien sivuilta. Tämä sai taas kummallisia sävyjä, painojen osalta joidenkin merkkien ja mallien suhteen vaihtui velat saataviksi ! Ja aina kun ollaan morkattu Volvojen painoa (muuhun kuin turvallisuuteen liittyen syystäkin), niin yhtäkkiä kiivaasti kaivellaankin lehtijuttuja, että minun merkki se painaa vielä enemmän! Jos nuo esitetyt painot pitäisi kutinsa perusautoille, niin kyllä korinvalmistus olisi aika huonolla tolalla nahkahousukansalla. Ja minä kun vielä suorastaan kehuin heidän teknistä osaamistaan… kaikkeen minäkin uskon…"
Niin, onhan se aika ihmeellistä että yhtäkkiä oman suosikkimerkin korkea paino onkin etu eikä haitta. Näin maalaisjärjellä ajateltuna olettaisin ettei autojen painoeroilla ja turvallisuudella ole mitään ratkaisevaa yhteyttä.
Ensimmäinen kiinalaisomistuksessa valmistettu Volvo on siis XC 90 ja se on vakuuttanut kolaritesteissä, niin ei kai tuossa S90:n tulevasta testistä kannata kenenkään kantaa huolta. Painoista puhuminen ei näytä olevan kenekään vahvinta aluetta koska ei tiedetä tarkkaan miten tuo eri merkkien välillä menee ja eritoten tarkoittaa. Testit ainakin kertovat sen miten kukin on turvallisuus tavoiteissaan onnistunut. Oliko tuo Audi Q7:n kohdalla joku ainutlaatuinen rimanalitus vai mitä mrse tarkoitit?
"Oliko tuo Audi Q7:n kohdalla joku ainutlaatuinen rimanalitus vai mitä mrse tarkoitit?"
Erot olivat aika pieniä törmäysosioissa. Suurin ero oli noissa turvajärjestelmissä, mutta ei Audin tulos tältäkään osin huono ollut.
Aiempi Q7 oli muuten peräti 325 kg raskaampi kuin nykyinen Q7, joka painaa Carwow-sivuston mukaan 2060 kiloa keveimmillään. Tämä kai on melko alhainen paino autolle jonka ulkomitat ovat tosi suuret.
Carwow ilmoittaa XC 90:n painoksi keveimmillään 2.130 kg.
Turvallisuus on niin tärkeä tekijä jokaiselle premium-merkille ettei näissä kolaritesteissä ole varaa flopata. Ennen oli niin että kun ulkomitat kasvoi painokin nousi hieman, nykyisin ulkomittojen kasvaessa paino laskee näin se maailma muuttuu.
mrse; "Näin maalaisjärjellä ajateltuna olettaisin ettei autojen painoeroilla ja turvallisuudella ole mitään ratkaisevaa yhteyttä."
Korrelaatio voi olla melko isokin, jos autot on saman ikäluokan suunnittelua ja samaa kokoluokkaa. Viime vuosina tietokonemallintaminen on tasannut tätäkin aluetta. Metallurgit ovat kehittäneet pelkkiä teräslaatuja viimeisen vuosikymmenen aikana sillä tahdilla, että ikäkin ratkaisee paljon. Ja liitostekniikat kehittyy koko ajan eri materaaalien osalta. Ja korostaisin myös hintaluokkaa. Viimeisin materiaalitekniikka ei varmasti ole edullisimmissa merkeissä/ malleissa. Loppuhan on suunnittelu osaamista, eli kuinka lopulta materiaalit hyödynnetään kustannuspuitteissa.
Normien "ylittämisellä" on suurempi merkitys pienemmissä autoissa. Tuollaiset Q7 kokoluokan autot ovat meidän (vanhan ja pienehkön)autokannan keskellä automaattisesti turvallisemmalla puolella, vaikka täysiä tähtiä ei tulisikaan eikä valmistaja olisi muutoinkaan suunnitellut viimeisen päälle.
BMW 5-sarjan kehitys pituuden osalta.
BMW E28 4260 mm
BMW E34 4720
BMW E39 4775
BMW E60 4841
BMW F10 4899
BMW 5-sarja kehitys leveyden osalta.
BMW E28 1700 mm
BMW E34 1751
BMW E39 1800
BMW E60 1846
BMW F10 1860
BMW 5-sarjan kehitys painon osalta.
BMW E28 1160-1447 kg
BMW E34 1380-1710
BMW E39 1445-1795
BMW E60 1535-1735
BMW F10 1595-1870
Jokaisen mallin painavin on BMW M5.