Jos vertaillaan Volvon 4-sylinteristä D5-moottoria ja Audin 6-sylinteristä TDI-moottoria, niin:
Volvossa on tehoa 17 hv enemmän, mutta Audissa max-teho ja max-vääntö on käytettävissä paljon laajemmalla alueella ja matalammilla kierroksilla
Kulutus on Volvossa ilmoittu 0,3 l pienemmäksi, mutta luultavasti testeissä enemmän moottoria kuormitettaessa kulutus on Audia suurempi
Joku osa voi olla vaihteistollakin, joka ehkä Volvolla ei kuitenkaan ole ihan Audin veroinen
Tästä voisi päätellä, että kun mennään dieseleissä näin painavissa autoissa + 200 hv teholuokkaan, niin nykytekniikalla 6-sylinterinen on kuitenkin parempi. Noin kai sen nuo saksalaiset autonvalmistajat on laskeneet ja Volvo siis kärsii tällä hetkellä valitsemastaan linjasta, kun ei enää ole 6-sylinterisiä moottoreita. Mutta kehitys kehittyy ja aivan varmasti 4-sylinteriset löytää tiensä muillakin valmistajilla yhä tehokkaampiin malleihin.
Mitä tulee valoihin, niin onpa järkyttävän huonot valot Audissa, jos lähivalot saa arvosanan 1. Ennemmin itse ottaisin 0,3 sek hitaamman Volvon kuin noin huonoilla valoilla varustetun Audin.
mrse: Ei kai minua nyt se ahdista, että jälleen kerran yksi testaaja tukee väitteitäni. Ahdistus näyttää kyllä olevan puhtaasti sillä puolella, jonka hätäisesti heikolla ymmärryksellä luodut selitykset sulavat faktojen paistaessa kirkkaana. Jälleen kerran faktojen puute ajoi sinut lapsellisiin henkilökohtaisuuksiin.
Audin LED-valot ovat joissakin videoissa jopa katastrofaalisen huonot jos ksenon-valoissa on heikkouksia niitä on kyllä myöskin uuden teknologian valoissa. Yllättävää että yhdenmukaisia hyviä valoja ei saada mitenkään tuotantoon. Aina tuntuu olevan puutteita milloin missäkin.
@NHB: xenoneissa pesurit ovat pakolliset, mutta toiminta vaihtelee. Sohjokelissä ei ole pyyhinpesurin voittajaa, ja painepesurit toimivat miten toimivat.
Minunkin näkemissäni mittauksissa Audin lähivalo on vielä kelvollinen, ja ongelma on liian vähän siitä poikkeavassa kaukovalossa.
Mp-autoilia, juuri sitä itsekin ajoin takaa, että pelkkä huipputeho ei kerro kiihtyvyydestä kaikkea edes pelkän moottorin osalta. En jaksanut asiaa tutkia, mutta arvasin, että Audin "kuristetussa" koneessa on aika pätevät väännöt. NHB kun on oikea tekniikan asiantuntija, niin luulisi hänenkin tämän tietävän. Jotenkin vain tuntuu siltä, että aina kun Volvo liittyy keskusteluun, niin NHB:llä tunne vie järjen ja teknisen tietämyksen.
Ei tässä ole sen kummemasta asiasta kyse. Näin esimerkkinä BMW toi markkinoille 2012 BMW M550d:n kolmenlitran dieselin. Kahdella pienellä turbolla ja yhdellä isolla. Kolmella turbolla toimivan moottorin pienin turbo toimii liikkeelle lähdössä, 1500 kierroksen kohdalla mukaan tulee iso turbo ja toinen pieni turbo herää 2700 kierroksessa. Täysi vääntömomentti 740 Nm on käytössä jo 2000 kierroksesta alkaen. Seuraavan sukupolven BMW moottoreissa on sitten jo neljä turboa. NHB ei näistä asioista ole ollut ulkona missään vaiheessa. Olisi hyvä muistin virkistämiseksi muidenkin kerrata nykyistä tekniikkaa ja todeta miten kehittynyttä se oikein onkaan.
Auto-m, Ajattelija, etc... "NHB kun on oikea tekniikan asiantuntija, niin luulisi hänenkin tämän tietävän. Jotenkin vain tuntuu siltä, että aina kun Volvo liittyy keskusteluun, niin NHB:llä tunne vie järjen ja teknisen tietämyksen."
Miten tuo tracktest liittyy asiaan? Me vain ihmettelimme, miksi NHB höpöttää vain noista huipputehoista, kun pelkästään huipputeho ei ole ainoa ratkaiseva asia kiihtyvyyden kannalta ja NHB:kin tämän varmasti tietää. Audin 0-100 km/h kiihtyvyydeksi muuten luvataan 6,6 s, joten onko nyt yllättävää, että Audi on Volvoa nopeampi?
Vielä enemmän kyllä ihmettelen yleisesti tuota hänen uusinta tilitystä noista kiihtyvyyksistä. NHB aina ihmettelee, miksi hänelle jankutetaan, mutta kun vähemmällä sanoma ei näköjään mene kaaliin. Parin viikon välein hän unohtaa mistä on kirjoitettu, tai sitten hän ei ole asiaa missään vaiheessa edes ymmärtänyt, kun Volvo kiihottaa hänen mieltään niin kovasti.
Saksalaiset ovat Volvoa edellä tekniikassa ja onhan tuo moottoripaletti Volvolla puutteellinen verrattuna saksalaisiin kilpailijoihin. Tuossa alla osoitus siitä, että osaaminen on sillä tasolla jotta kurottavaa Volvolla riittää näissä vanhemmissakin aivan riittävästi. Ja kohtapuoliin uutta on tulossa BMW 5-sarjan muodossa joten elämme mielenkiintoisia aikoja.
BMW M550d xDrive.
Kuusisylinterinen 3.0 litran diesel.
Missä tekniikassa tarkemmin ottaen Volvo on jäljessä? Esim. Teknikens Världin n. 190 hv 4-sylinteristen dieseleiden testissä tehtiin mittaukset moottoreista ja ei siinä ollut mitään jälkeenjääneisyyttä. Tuo nyt vaan on linjanveto, että koko mallisto on 4-sylinterisiä ja ei edes kilpailla saksalaisten tehomallien kanssa. Tehokkain diesel on nyt 235 hv ja bensiini 320 hv. Ehkä noiden moottoreiden teholukemat voi vielä vähän kasvaa, mutta linjana on tuoda lisätehoa noihin sähkömoottorilla ja yksi yli 400 hv bensa-hybridi jo on, matalampitehoinen T5-bensahybridi on jo tuloillaan. Volvo myös aikoo satsata vahvasti hybriditekniikkaan jatkossakin ja dieselit on tarkoitus poistaa moottorivalikoimista ennen pitkää kokonaan.
Onko se sitten jälkeenjääneisyyttä, että panostukset on toisenlaisia kuin saksalaisilla, jotka kilpailee teholukemilla. Volvo panostaa hybriditekniikkaan ja turvallisuustekniikkaan ja vähän utopinenkin tavoite on, ettei kukaan kuolisi uusissa Volvoissa enää kolareissa 2020 luvulla. Panostukset on vahvat itseohjautuviin autoihin. Rahastahan nyt ei ole juuri pulaa Volvolla enää, kehitystyö vaan ohjataan muualle kuin mahdollisimman nopeisiin autoihin. Tuota voi pitää katsantokannasta riippuen hyvänä tai huonona.
Mp-autoilija vastasit itse omaan kysymykseesi joten ei tuohon ole mitään lisättävää. Kaikkien valmistajien mistä tässä ketjussa on keskusteltu tavoite on ymmärtääkseni, että kaikki pyrkivät vastaamaan kysyntään erittäin kattavasti. Nyt kun mainostetaan, että Volvolla ei ole enää resursseista kiinni niin mistä sitten? Volomiehet keksivät selityksiä miten kukin parhaaksi näkee. Moottoripaletin puutteet selitetään kohdennuksina tärkeimpiin kohteisiin kuten turvallisuuteen, mutta pitääkö tämäkään enään kutiansa voisi kysyä? Kysymysmerkkejä on mielestäni enemmän kuin ennen vaikka ei kai pitäisi. Näin ulkopuolisena havaintoja on suhteellisen helppo tehdä, järkeviä vastauksia odotellessa.
Paria turbodieseliä olen ajanut BT-lähetin OBD-portissa ja ainakin niissä esimerkkitapauksissa tracktestin kuvaama useamman ahtimen ero yhdellä turbolla ahdettuun koneeseen tuli täysin selväksi.
Jo kevyelläkin kuormituksella kaksiturboisen pienempi hyrrä ylipaineistaa imusarjan jo 1000 kierroksesta alkaen. Rauhallisesti ajaen yksiturboisen ainoa ahdin on lähinnä haittana, koska kone käy imumoottorina lähelle 1500 kierrosta. Raskaammalla kuormituksella ja suurella tehopyynnöllä kaksoisahdetun ahto ylittää 1 barin jo hieman yli tuhannella. Markkinointiekonomin vaatimuksesta rakennettu teknisesti tarpeeton paineenrajoitus alkaa 1400 kohdalta, jolloin yksiturboinen on juuri heräämässä.
Liittyy aiheeseen siten, että kiihtyvyyttä ei määrää huipputeho, vaan tehon integraali kiihdytyksessä käytetyn käyntinopeusalueen yli. Ja siksi maksimiteho kertoo vain teorettisesti saavutettavissa olevan maksimikiihtyvyyden, josta moottorin tehokäyrä ja voimansiirto voivat vain heikentää todellista tulosta.
Ei sillä että olisi kovin tärkeää tämän tyylilajin autoissa, mutta selittää painon ohella miksi kiihdytyskisa ei mene teholukemien suhteessa.
"Missä tekniikassa tarkemmin ottaen Volvo on jäljessä? Esim. Teknikens Världin n. 190 hv 4-sylinteristen dieseleiden testissä tehtiin mittaukset moottoreista ja ei siinä ollut mitään jälkeenjääneisyyttä.
Onko se sitten jälkeenjääneisyyttä, että panostukset on toisenlaisia kuin saksalaisilla, jotka kilpailee teholukemilla. Volvo panostaa hybriditekniikkaan..."
Itse olen sitä mieltä, että tuo D4 toimii suhteessa selvästi paremmin kuin "paukkupulloahdettu" D5, jonka elintila käynee nopeasti ahtaaksi. Jo nyt esimerkiksi Mersun pykälää pienitehoisempi 220 d kulkee samaa tahtia D5 Volvon kanssa ja kohta uusiutuvat Mersun tehokkaammat moottorit, jolloin D5 jää entistä selvemmin perusnakuttajia suorituskykyisempien tahdista. 5er ja A6 uusituvat myös pian ja eiköhän sekin paranna näiden mallien ominaisuuksia.
Kai nuo saksalaisetkin vähän muuhunkin panostavat kuin pelkkiin teholukemiin. Tässä Vi Bilägaren testissäkin nimenomaan Volvossa oli teholukema suurin. Eipä nuo kulutusmittauksekaan osoita saksalaisten olevan tuollakaan saralla jäljessä. Saksalaisilla on ollut jo pitkään tarjolla hybridimallejakin ja lisää tulee kovalla tahdilla. Vaikea nähdä, että millä tavalla Volvo on tässä suhteessa jotenkin edellä. Mersun pian esiteltävä uusi kuusisylinterinen moottoriperhe on huhujen mukaan varustettu vakiona jonkinlaisella hybriditekniikalla.
"Jos vertaillaan Volvon 4-sylinteristä D5-moottoria ja Audin 6-sylinteristä TDI-moottoria, niin:
– Volvossa on tehoa 17 hv enemmän, mutta Audissa max-teho ja max-vääntö on käytettävissä paljon laajemmalla alueella ja matalammilla kierroksilla
– Kulutus on Volvossa ilmoittu 0,3 l pienemmäksi, mutta luultavasti testeissä enemmän moottoria kuormitettaessa kulutus on Audia suurempi
– Joku osa voi olla vaihteistollakin, joka ehkä Volvolla ei kuitenkaan ole ihan Audin veroinen
Tästä voisi päätellä, että kun mennään dieseleissä näin painavissa autoissa + 200 hv teholuokkaan, niin nykytekniikalla 6-sylinterinen on kuitenkin parempi. Noin kai sen nuo saksalaiset autonvalmistajat on laskeneet ja Volvo siis kärsii tällä hetkellä valitsemastaan linjasta, kun ei enää ole 6-sylinterisiä moottoreita."
Aika pitkälti olin tuota mieltä vielä silloin, kun näiden Volvon nykyisten moottoreiden suoritusarvot julkistettiin. Kuitenkin pitäisi muistaa se, että kyllä Volvonkin 8-vaihteisesta laatikosta pitäisi löytyä sellainen vaihde silmään, joka osuu tehohuipun lähelle. Mersun 80 Nm ja 30 kW huippuarvoiltaan heikompaan moottoriin nähden pitäisi olla kukkulan huipulla niin paljon eumatkaa, että kärsii vähän huippulta laskeutuakin ja silti säilyttää selvä etu.
Noin sen asian olisi voinut tunteella ajatella olevan, mutta minua tietävämmät palstalaiset, jotka eivät tunteiden antaa sekoittaa ulosantiaan, valistivat minua jo vuosia sitten: nelisylinterisyys ei ole mikään haitta, koska Volvon mullistavilla teknologioilla saadaan tehoa ihan samaan malliin nelisylinterisistäkin kuin kilpailijoiden kuusisylinterisistä. Suorituskyvyn suhteen sylitereiden määrällä ei ole mitään väliä. Samoin vaihteiston kerrottiin olevan ihan huipputasoa. Ei Audin laatikko voi olla siis etevämpi. Pakko kai se on uskoa, kun tunteista vapaat valistajat noin kirjoittavat.
D5:n korkeat NOx-päästöt kielivät myös vähän siitä, että neloskoneella olisi vähän turhan suuret saappaat täytettävänä, mutta eihän sekään ole mahdollista, koska Volvo suurten teholukujen sijaan on satsannut pohjattoman kehitysbudjettinsa vihreisiin teknologioihin.
Samat tunnevapaa valistajat ovat myös kertoneet, että oikeastaan Volvon suorituskyky on ihan linjassa, mutta se puntarilla näkymätön lisäpaino ja tuumilla mittaamattomissa oleva vanteiden kokoero vain hidastaa Volvoa niin paljon, että kilpailijat menevät siksi ohi. Selitystään pitää siis vaihtaa koko ajan tilanteen mukaan, kun ei anna tunteen sotkea runosuonen sykintää.
"Jos vertaillaan Volvon 4-sylinteristä D5-moottoria ja Audin 6-sylinteristä TDI-moottoria, niin:
– Volvossa on tehoa 17 hv enemmän, mutta Audissa max-teho ja max-vääntö on käytettävissä paljon laajemmalla alueella ja matalammilla kierroksilla
– Kulutus on Volvossa ilmoittu 0,3 l pienemmäksi, mutta luultavasti testeissä enemmän moottoria kuormitettaessa kulutus on Audia suurempi
– Joku osa voi olla vaihteistollakin, joka ehkä Volvolla ei kuitenkaan ole ihan Audin veroinen
Tästä voisi päätellä, että kun mennään dieseleissä näin painavissa autoissa + 200 hv teholuokkaan, niin nykytekniikalla 6-sylinterinen on kuitenkin parempi. Noin kai sen nuo saksalaiset autonvalmistajat on laskeneet ja Volvo siis kärsii tällä hetkellä valitsemastaan linjasta, kun ei enää ole 6-sylinterisiä moottoreita."
Aika pitkälti olin tuota mieltä vielä silloin, kun näiden Volvon nykyisten moottoreiden suoritusarvot julkistettiin. Kuitenkin pitäisi muistaa se, että kyllä Volvonkin 8-vaihteisesta laatikosta pitäisi löytyä sellainen vaihde silmään, joka osuu tehohuipun lähelle. Mersun 80 Nm ja 30 kW huippuarvoiltaan heikompaan moottoriin nähden pitäisi olla kukkulan huipulla niin paljon eumatkaa, että kärsii vähän huippulta laskeutuakin ja silti säilyttää selvä etu.
Noin sen asian olisi voinut tunteella ajatella olevan, mutta minua tietävämmät palstalaiset, jotka eivät tunteiden antaa sekoittaa ulosantiaan, valistivat minua jo vuosia sitten: nelisylinterisyys ei ole mikään haitta, koska Volvon mullistavilla teknologioilla saadaan tehoa ihan samaan malliin nelisylinterisistäkin kuin kilpailijoiden kuusisylinterisistä. Suorituskyvyn suhteen sylitereiden määrällä ei ole mitään väliä. Samoin vaihteiston kerrottiin olevan ihan huipputasoa. Ei Audin laatikko voi olla siis etevämpi. Pakko kai se on uskoa, kun tunteista vapaat valistajat noin kirjoittavat.
D5:n korkeat NOx-päästöt kielivät myös vähän siitä, että neloskoneella olisi vähän turhan suuret saappaat täytettävänä, mutta eihän sekään ole mahdollista, koska Volvo suurten teholukujen sijaan on satsannut pohjattoman kehitysbudjettinsa vihreisiin teknologioihin.
Samat tunteensa hallitsevat valistajat ovat myös kertoneet, että oikeastaan Volvon suorituskyky on ihan linjassa, mutta se puntarilla näkymätön lisäpaino ja tuumilla mittaamattomissa oleva vanteiden kokoero vain hidastaa Volvoa niin paljon, että kilpailijat menevät siksi ohi. Selitystään pitää siis vaihtaa koko ajan tilanteen mukaan, kun ei anna tunteen sotkea runosuonen sykintää.
"Koska markkinointiekonomi haluaa asentaa suuremmalla ahtopaineella varustetun auton takaluukkuun isompaan hintalappuun oikeuttavan isomman numeron.
Suuttimissakin on eroa, mutta 220 CDI on sen lisäksi kuristettu, että 250 CDI:n ostaja saa rahoilleen vastinetta."
Mutta olisihan siihä isommalla hintalapulla varustetussakin mallissa enemmän vääntöä, jos sen mahdollisia maksimipaineita ei leikattaisi. Kun koko mallistosta jätettäisiin paineet leikkaamatta, niin saataisiin selvä etu kilpailijoihin nähden ja myynti nousuun.
Itse näen mahdollisena, että esimerkiksi päästöt, ahtimien kestävyys ja ajotuntuma voivat helposti rajoittaa järkeviä maksimiahtoja siitä, mitä ahdin pystyisi. Myös voimansiirron kyky kestää vääntöä ja varsinkin moottorin väännöntuoton vaihtelua on yksi rajoitus. Korkean vääntöpiikin moottorin joutuu rakentamaan myös raskaasti ja sen jatkona pitää olla raskas voimansiirto, vaikka sitten huipputehoa ei niin kovin paljoa löydykään.
Ruotsin AMS on tehnyt moottorivertailun Volvo vastaan kilpailijat (D4, D5, T6, T8). Esimerkiksi D5 - moottoria on verrattu Audin 218 hevosvoimaiseen dieseliin.
Kaikkien näiden Volvon moottoreiden osalta suorituskyky on suurin piirtein samaa luokkaa kuin kilpailijoilla.
Minkähän takia muuten Volvon T6-moottori sai arvostetun "Wards 10 Best Engines"-palkinnon ? Siis valittiin yhdeksi parhaimmista moottoreista vuonna 2016. Miten voi olla samanaikaisesti jälkeenjäänyt mutta kuitenkin yksi parhaimmista moottoreista vuonna 2016 ?
NHB se vain käy lapsellisemmaksi ja epätoivoisemmaksi. Jatkuvasti hän keksii satuja, joita kukaan ei ole kirjoittanut ja sitten hän esittää fiksua, kun kumoaa itse keksimiään väitteitä. Reilun sadan kilon painoerokin Mersuun muuttuu jatkuvasti pariksi kiloksi NHB:n jutuissa.
Volvolla on hyvä vaihteisto, mutta ei varmasti ihan Mersun vaihteiston tasolla. Käsittääkseni esimerkiksi BMW käyttää samaa vaihteistoa etuvetoisissa malleissaan. NHB keksi itse verrata Volvoon kiihtyvyyttä V6 Audiin ja kun Volvo jää kiihtyvyydessä, kuten tehtaan ilmoittamien lukujen mukaan pitäisikin jäädä, niin siitä syntyy NHB:lle valtaisa riemu ja oikeassa olemisen tunne. Hienoa NHB, olet nero! Kehutaan sinua vähän, niin ehkä sinulle tulee parempi mieli.
Enpä muista, että kukaan olisi kirjoittanut neloskoneen olevan aivan yhtä hyvä, kuin mikä tahansa kutoskone. Mutta tehokas neloskone on riittävän hyvä useimmille niille, jotka nyt Volvoja ylipäätään ostavat. Neloskoneen hyödyt todellisen kulutuksen osalta eivät ole sellaisia, kuin jossain vaiheessa ehkä kuviteltiin, mutta käsittääkseni tämä ei ole pelkästään Volvon "ongelma". Asiasta on ihan yleisesti kirjoiteltu ulkomaisissa autolehdissä, en tosin ole asiaan kovin tarkkaan perehtynyt, kun kulutus ei itseäni pahemmin kiinnosta. Suurin osa tämän luokan saksalaisista autoista Suomessa ja monessa muussakin maassa on joka tapauksessa nelipyttyisiä, joten koko asiasta on aika huvittavaa vääntää. Huvittavaa sinänsä sekin, minkä numeron NHB tekee tästä neloskoneesta, kun NHB itse jankutti vuosia downsizingin mahtavuudesta.
On päivänselvää, että Volvo tekee neloskoneita osittain kustannussyistä. Tätä tuskin kukaan kiistää. Kiinalaisilta tuli rutkasti rahaa, joilla Volvo nostettiin suosta, mutta bisnestä tämäkin touhu on ja Volvolla on varmasti laskettu, että kokonaan uusien kutos- saati kasikoneiden kehittäminen ei olisi taloudellisesti kannattavaa. Niitä ei myytäisi niin paljon, että niitä kannattaisi kehittää, etenkin kun suuntaus tulevaisuudessa on jatkuvasti kohti pienempiä koneita, on siitä merkittävää hyötyä tai ei. Muutama asiakas ehkä menetetään, mutta se ei ole kovin oleellista.
Ehkä kaikkein naurettavinta tässä on se, että NHB vertaa dieselvolvoa dieselaudiin. Eipä Volvo ole ainakaan vuosikausia kusettanut päästömittauksissa saadakseen autojaan myyntiin, kuten Audi on tehnyt. Jostain syystä NHB ei ole ollenkaan tällaisella tarmolla paneutunut päästöskandaaliin, kuin mitä hän täällä vouhottaa Volvon kymmenyksistä.
NHB taitaa itsekin muistaa, kuinka totaalisen väärässä hän oli kaikessa, mitä hän Volvosta pari vuotta sitten kirjoitti. Volvon kiinaomistuksen piti olla katastrofi ja nelipyttyisen XC90:en piti olla surkea esitys myynnillisesti. Johtuneeko siitä tämä jatkuva "pätemisen tarve" muutamista kymmenyksistä kiihtyvyydessä. Opistoinssin itsetunnolle väärässä oleminen on kova paikka.
Volvolla oli jo ennestään erinomainen ja jenkeissä palkittu 3,0 l kuutoskone aiemmassa T6 -moottorissa. Minustakin sitä olisi hyvin voitu kehittää, mutta jostain syystä on tehty linjaus luopua kaikista yli 4-sylinterisistä moottoreista. Tehoa otetaan jatkossa hybriditekniikan avulla. Tälle linjanvedolle ei mitään mahda ja kyllähän ne kilpailijatkin siirtyy koko ajan 4- ja jopa 3-sylinterisiin moottoreihin enenevässä määrin.
Joillekin 6-koneiden puuttuminen on ongelma, joillekin taas ei. Itse ostaisin jatkossa joka tapauksessa 4-sylinterisen bensaturbon, oli merkki mikä tahansa, joten minua tuo linjaus ei haittaa. Hybriditkään ei minua kiinnosta tippaakaan. Mutta tracktest ja vastaavat ostakoot vaan sen +500 hv kuutoskoneisen tehomallin joltain saksalaismerkiltä jatkossakin. Miksipä Volvon tarvitsisi noiden kanssa edes yrittää kilpailla.
"Minkähän takia muuten Volvon T6-moottori sai arvostetun ”Wards 10 Best Engines”-palkinnon ? Siis valittiin yhdeksi parhaimmista moottoreista vuonna 2016. Miten voi olla samanaikaisesti jälkeenjäänyt mutta kuitenkin yksi parhaimmista moottoreista vuonna 2016 ?"
En ole kyllä kenenkään nähnyt kenenkään kommentoivan noita bensakoneita millään tavalla. Itse en ole nähnyt kyseistä moottoria yhdessäkään vertailussa. Onko tuo moottorin jälkeenjääneisyys sinun vai jonkin muun henkilökohtainen mielipide. Ainahan tuollaiset vähän erikoisemmat ratkaisut saavat paljon näkyvyyttä. Niin sai näkyvyyttä aikoinaan Volkkarin 1.4 Twinchargerkin, vaikka moottorissa olikin pahoja luotettavuusongelmia ja nykyisin parempaan kokonaisuuteen päästään pelkällä turbolla. Siinä yhdessä turbossa ei vain ole mitään mielenkiintoista mistä luoda tekstiä. Katsotaan miten Volvon bensakoneet pärjäävät vertailuissa sitten, kun niitä eteen tulee.
Olet sitten Ajatusten Tonava 20xx on näköjään ulostanut suuren läjän pelkkää valhetta. Korjattakoon näin harvakseltaan räikeimmät paskapuheesi, mutta jääköön se taas siihen.
"NHB se vain käy lapsellisemmaksi ja epätoivoisemmaksi. Jatkuvasti hän keksii satuja, joita kukaan ei ole kirjoittanut ja sitten hän esittää fiksua, kun kumoaa itse keksimiään väitteitä. Reilun sadan kilon painoerokin Mersuun muuttuu jatkuvasti pariksi kiloksi NHB:n jutuissa."
Volvosta on kirjoitettu hirveä määrä satuja täällä palstalla. Esimerkiksi otsikoista löytyy sellaisia helmiä kuten: Volvo tulee muodostamaan korkeimman premium-luokan yksin ja Volvon moottori omaa luokkaansa (taloudellisuudessa). Ei ole Volvosta tullut jotain normipremium yläpuolelle hinnoiteltua hintajohtajaa eikä näistä Volvon moottoreista ole tullut mitään taloudellisuuden mittatikkuja. Tuon yhden taloudellisuusajon tuloksesta turhan pitkälle menevien johtopäätösten tekemisen välttäminenkin oli taas yksi niitä asioita, minkä aika on nyt osoittanut aivan oikeaksi teoksi. Tunteella argumentoivalle Volvomiehelle tuo toki antoi kovasti uskoa siihe, että Volvolla on nyt aivan omaa luokkaa olevaa teknologiaa.
Kirjoitin Volvon olevan 8 prosenttia Mersua raskaampi. Eikö tarkkuus riitä vai mitä itket?
"NHB keksi itse verrata Volvoon kiihtyvyyttä V6 Audiin ja kun Volvo jää kiihtyvyydessä, kuten tehtaan ilmoittamien lukujen mukaan pitäisikin jäädä, niin siitä syntyy NHB:lle valtaisa riemu ja oikeassa olemisen tunne."
Vi Bilägare vertasi ja itse ihmetteen Volvon huonoa kulkua vertailun MOLEMPIIN verrokkeihin verrattuna. Jos tuo Audin parempi tehtaan ilmoittama kiihtyvyys häiritsee, niin vertaa sitten Mersuun, jolle on ilmoitettu huonompi kiintyvyys tehtaan puolesta.
"Huvittavaa sinänsä sekin, minkä numeron NHB tekee tästä neloskoneesta, kun NHB itse jankutti vuosia downsizingin mahtavuudesta."
Sinulle, joka et ymmärrä tekniikasta oikein mitään, tuo varmaan onkin huvittavaa, kun et ymmärrä koskaan mitään vähänkään pidemmälle menevää ajattelua. Jos kannattaa downsizingia, niin silloin varmaankin täytyy toivoa 0,1 litraista yksisylinteristä moottoria XC90:n keulalle...
"Ehkä kaikkein naurettavinta tässä on se, että NHB vertaa dieselvolvoa dieselaudiin. Eipä Volvo ole ainakaan vuosikausia kusettanut päästömittauksissa saadakseen autojaan myyntiin, kuten Audi on tehnyt. "
Jostain syystä Volvon dieseleiden on kuitenkin useissa riippumattomissa mittauksissa havaittu olevan pahimmasta päästä olevia NOx:ien tuottajia.
"NHB taitaa itsekin muistaa, kuinka totaalisen väärässä hän oli kaikessa, mitä hän Volvosta pari vuotta sitten kirjoitti. Volvon kiinaomistuksen piti olla katastrofi ja nelipyttyisen XC90:en piti olla surkea esitys myynnillisesti. Johtuneeko siitä tämä jatkuva ”pätemisen tarve” muutamista kymmenyksistä kiihtyvyydessä. Opistoinssin itsetunnolle väärässä oleminen on kova paikka."
Kumpikin väite on vain mielikuvituksesi tuote. Suurena analyyttisenä ajattelija et näköjään arvannut edes koulutustani oikein. Hieno teoria ja upeat oletukset. Kyllä se vielä siitä, kun otat rauhallisesti etkä liikoja vaadi itseltäsi.
"Volvolla oli jo ennestään erinomainen ja jenkeissä palkittu 3,0 l kuutoskone aiemmassa T6 -moottorissa. Minustakin sitä olisi hyvin voitu kehittää, mutta jostain syystä on tehty linjaus luopua kaikista yli 4-sylinterisistä moottoreista. "
Jos puhutaan Volvon suorasta kutosesta, niin millainen sen taloudellisuus oli? Suora kutonen on vähän kuolleena syntynyt idea poikittaismoottorisen auton keulalle. Jopa leveimmissä malleissa moottorin pituuden vuoksi joudutaan tekemään ikäviä kompromisseja.
Niin se wannabe-premium vei taas tämänkin vertailun. Oli versio mikä tahansa, niin Passatia ei ole vieläkään ohitettu. In your face E, 5, A6, V90 ja V70:
Tuossa linkki Volvon 3.0 T6 moottorista.
Kyllä tuossa olisi ollut hyvä aihio jatkokehitykselle ja osoitus, että ei se osaamisesta olisi ollut kiinni, kun luovuttiin 6-sylinterisistä moottoreista. Syynä on muut asiat, ehkä suora kuutonen poikittain asennettuna olisi aiheuttanut ongelmia jatkossa hybriditekniikan kanssa, kun suuntaus Volvolla on niiden käyttämiseen. Tai ehkä kyse oli vain jostain johdon tekemästä linjauksesta moottoritekniikan suhteen.
Jos vertaillaan Volvon 4-sylinteristä D5-moottoria ja Audin 6-sylinteristä TDI-moottoria, niin:
Tästä voisi päätellä, että kun mennään dieseleissä näin painavissa autoissa + 200 hv teholuokkaan, niin nykytekniikalla 6-sylinterinen on kuitenkin parempi. Noin kai sen nuo saksalaiset autonvalmistajat on laskeneet ja Volvo siis kärsii tällä hetkellä valitsemastaan linjasta, kun ei enää ole 6-sylinterisiä moottoreita. Mutta kehitys kehittyy ja aivan varmasti 4-sylinteriset löytää tiensä muillakin valmistajilla yhä tehokkaampiin malleihin.
Mitä tulee valoihin, niin onpa järkyttävän huonot valot Audissa, jos lähivalot saa arvosanan 1. Ennemmin itse ottaisin 0,3 sek hitaamman Volvon kuin noin huonoilla valoilla varustetun Audin.
mrse: Ei kai minua nyt se ahdista, että jälleen kerran yksi testaaja tukee väitteitäni. Ahdistus näyttää kyllä olevan puhtaasti sillä puolella, jonka hätäisesti heikolla ymmärryksellä luodut selitykset sulavat faktojen paistaessa kirkkaana. Jälleen kerran faktojen puute ajoi sinut lapsellisiin henkilökohtaisuuksiin.
Audin LED-valot ovat joissakin videoissa jopa katastrofaalisen huonot jos ksenon-valoissa on heikkouksia niitä on kyllä myöskin uuden teknologian valoissa. Yllättävää että yhdenmukaisia hyviä valoja ei saada mitenkään tuotantoon. Aina tuntuu olevan puutteita milloin missäkin.
@NHB: xenoneissa pesurit ovat pakolliset, mutta toiminta vaihtelee. Sohjokelissä ei ole pyyhinpesurin voittajaa, ja painepesurit toimivat miten toimivat.
Minunkin näkemissäni mittauksissa Audin lähivalo on vielä kelvollinen, ja ongelma on liian vähän siitä poikkeavassa kaukovalossa.
"Ennemmin itse ottaisin 0,3 sek hitaamman Volvon kuin noin huonoilla valoilla varustetun Audin"
Toisaalta jos valot ovat kynnyskysymys, voi valita minkä auton haluaa ja sitten lisätä näkyvää reagointimatkaa talvirajoituksilla reilut 5 sekuntia.
Jos Bemarilta saa nuo suoraan tehtaalta ilman lisäpönttöjä, niin kiinnostaa, kiitos nam!
Mp-autoilia, juuri sitä itsekin ajoin takaa, että pelkkä huipputeho ei kerro kiihtyvyydestä kaikkea edes pelkän moottorin osalta. En jaksanut asiaa tutkia, mutta arvasin, että Audin "kuristetussa" koneessa on aika pätevät väännöt. NHB kun on oikea tekniikan asiantuntija, niin luulisi hänenkin tämän tietävän. Jotenkin vain tuntuu siltä, että aina kun Volvo liittyy keskusteluun, niin NHB:llä tunne vie järjen ja teknisen tietämyksen.
Ei tässä ole sen kummemasta asiasta kyse. Näin esimerkkinä BMW toi markkinoille 2012 BMW M550d:n kolmenlitran dieselin. Kahdella pienellä turbolla ja yhdellä isolla. Kolmella turbolla toimivan moottorin pienin turbo toimii liikkeelle lähdössä, 1500 kierroksen kohdalla mukaan tulee iso turbo ja toinen pieni turbo herää 2700 kierroksessa. Täysi vääntömomentti 740 Nm on käytössä jo 2000 kierroksesta alkaen. Seuraavan sukupolven BMW moottoreissa on sitten jo neljä turboa. NHB ei näistä asioista ole ollut ulkona missään vaiheessa. Olisi hyvä muistin virkistämiseksi muidenkin kerrata nykyistä tekniikkaa ja todeta miten kehittynyttä se oikein onkaan.
Auto-m, Ajattelija, etc... "NHB kun on oikea tekniikan asiantuntija, niin luulisi hänenkin tämän tietävän. Jotenkin vain tuntuu siltä, että aina kun Volvo liittyy keskusteluun, niin NHB:llä tunne vie järjen ja teknisen tietämyksen."
Olisiko syytä katsoa peiliin Ajattelija?
Miten tuo tracktest liittyy asiaan? Me vain ihmettelimme, miksi NHB höpöttää vain noista huipputehoista, kun pelkästään huipputeho ei ole ainoa ratkaiseva asia kiihtyvyyden kannalta ja NHB:kin tämän varmasti tietää. Audin 0-100 km/h kiihtyvyydeksi muuten luvataan 6,6 s, joten onko nyt yllättävää, että Audi on Volvoa nopeampi?
Vielä enemmän kyllä ihmettelen yleisesti tuota hänen uusinta tilitystä noista kiihtyvyyksistä. NHB aina ihmettelee, miksi hänelle jankutetaan, mutta kun vähemmällä sanoma ei näköjään mene kaaliin. Parin viikon välein hän unohtaa mistä on kirjoitettu, tai sitten hän ei ole asiaa missään vaiheessa edes ymmärtänyt, kun Volvo kiihottaa hänen mieltään niin kovasti.
Saksalaiset ovat Volvoa edellä tekniikassa ja onhan tuo moottoripaletti Volvolla puutteellinen verrattuna saksalaisiin kilpailijoihin. Tuossa alla osoitus siitä, että osaaminen on sillä tasolla jotta kurottavaa Volvolla riittää näissä vanhemmissakin aivan riittävästi. Ja kohtapuoliin uutta on tulossa BMW 5-sarjan muodossa joten elämme mielenkiintoisia aikoja.
BMW M550d xDrive.
Kuusisylinterinen 3.0 litran diesel.
Tehoa: 381 hevosvoimaa.
Vääntöä: 740 Nm.
Kiihtyvyys 0-100 km/h: 4,7 sekuntia.
Yhdistetty keskikulutus: 6,3 litraa satasella.
Missä tekniikassa tarkemmin ottaen Volvo on jäljessä? Esim. Teknikens Världin n. 190 hv 4-sylinteristen dieseleiden testissä tehtiin mittaukset moottoreista ja ei siinä ollut mitään jälkeenjääneisyyttä. Tuo nyt vaan on linjanveto, että koko mallisto on 4-sylinterisiä ja ei edes kilpailla saksalaisten tehomallien kanssa. Tehokkain diesel on nyt 235 hv ja bensiini 320 hv. Ehkä noiden moottoreiden teholukemat voi vielä vähän kasvaa, mutta linjana on tuoda lisätehoa noihin sähkömoottorilla ja yksi yli 400 hv bensa-hybridi jo on, matalampitehoinen T5-bensahybridi on jo tuloillaan. Volvo myös aikoo satsata vahvasti hybriditekniikkaan jatkossakin ja dieselit on tarkoitus poistaa moottorivalikoimista ennen pitkää kokonaan.
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/volvolta-kova-vaite-pistokehybridi-korvaa-dieselin
Onko se sitten jälkeenjääneisyyttä, että panostukset on toisenlaisia kuin saksalaisilla, jotka kilpailee teholukemilla. Volvo panostaa hybriditekniikkaan ja turvallisuustekniikkaan ja vähän utopinenkin tavoite on, ettei kukaan kuolisi uusissa Volvoissa enää kolareissa 2020 luvulla. Panostukset on vahvat itseohjautuviin autoihin. Rahastahan nyt ei ole juuri pulaa Volvolla enää, kehitystyö vaan ohjataan muualle kuin mahdollisimman nopeisiin autoihin. Tuota voi pitää katsantokannasta riippuen hyvänä tai huonona.
http://www.talouselama.fi/uutiset/volvo-kohta-tulevat-autot-joissa-ei-voi-kuolla-6247442
Mp-autoilija vastasit itse omaan kysymykseesi joten ei tuohon ole mitään lisättävää. Kaikkien valmistajien mistä tässä ketjussa on keskusteltu tavoite on ymmärtääkseni, että kaikki pyrkivät vastaamaan kysyntään erittäin kattavasti. Nyt kun mainostetaan, että Volvolla ei ole enää resursseista kiinni niin mistä sitten? Volomiehet keksivät selityksiä miten kukin parhaaksi näkee. Moottoripaletin puutteet selitetään kohdennuksina tärkeimpiin kohteisiin kuten turvallisuuteen, mutta pitääkö tämäkään enään kutiansa voisi kysyä? Kysymysmerkkejä on mielestäni enemmän kuin ennen vaikka ei kai pitäisi. Näin ulkopuolisena havaintoja on suhteellisen helppo tehdä, järkeviä vastauksia odotellessa.
Paria turbodieseliä olen ajanut BT-lähetin OBD-portissa ja ainakin niissä esimerkkitapauksissa tracktestin kuvaama useamman ahtimen ero yhdellä turbolla ahdettuun koneeseen tuli täysin selväksi.
Jo kevyelläkin kuormituksella kaksiturboisen pienempi hyrrä ylipaineistaa imusarjan jo 1000 kierroksesta alkaen. Rauhallisesti ajaen yksiturboisen ainoa ahdin on lähinnä haittana, koska kone käy imumoottorina lähelle 1500 kierrosta. Raskaammalla kuormituksella ja suurella tehopyynnöllä kaksoisahdetun ahto ylittää 1 barin jo hieman yli tuhannella. Markkinointiekonomin vaatimuksesta rakennettu teknisesti tarpeeton paineenrajoitus alkaa 1400 kohdalta, jolloin yksiturboinen on juuri heräämässä.
Liittyy aiheeseen siten, että kiihtyvyyttä ei määrää huipputeho, vaan tehon integraali kiihdytyksessä käytetyn käyntinopeusalueen yli. Ja siksi maksimiteho kertoo vain teorettisesti saavutettavissa olevan maksimikiihtyvyyden, josta moottorin tehokäyrä ja voimansiirto voivat vain heikentää todellista tulosta.
Ei sillä että olisi kovin tärkeää tämän tyylilajin autoissa, mutta selittää painon ohella miksi kiihdytyskisa ei mene teholukemien suhteessa.
"Markkinointiekonomin vaatimuksesta rakennettu teknisesti tarpeeton paineenrajoitus alkaa 1400 kohdalta, jolloin yksiturboinen on juuri heräämässä."
Millä perusteella sanot, ettei tuolla ole teknisiä perusteita? Miksi markkinaekonomille ei kelpaisi suurempi maksimivääntölukema?
"Missä tekniikassa tarkemmin ottaen Volvo on jäljessä? Esim. Teknikens Världin n. 190 hv 4-sylinteristen dieseleiden testissä tehtiin mittaukset moottoreista ja ei siinä ollut mitään jälkeenjääneisyyttä.
Onko se sitten jälkeenjääneisyyttä, että panostukset on toisenlaisia kuin saksalaisilla, jotka kilpailee teholukemilla. Volvo panostaa hybriditekniikkaan..."
Itse olen sitä mieltä, että tuo D4 toimii suhteessa selvästi paremmin kuin "paukkupulloahdettu" D5, jonka elintila käynee nopeasti ahtaaksi. Jo nyt esimerkiksi Mersun pykälää pienitehoisempi 220 d kulkee samaa tahtia D5 Volvon kanssa ja kohta uusiutuvat Mersun tehokkaammat moottorit, jolloin D5 jää entistä selvemmin perusnakuttajia suorituskykyisempien tahdista. 5er ja A6 uusituvat myös pian ja eiköhän sekin paranna näiden mallien ominaisuuksia.
Kai nuo saksalaisetkin vähän muuhunkin panostavat kuin pelkkiin teholukemiin. Tässä Vi Bilägaren testissäkin nimenomaan Volvossa oli teholukema suurin. Eipä nuo kulutusmittauksekaan osoita saksalaisten olevan tuollakaan saralla jäljessä. Saksalaisilla on ollut jo pitkään tarjolla hybridimallejakin ja lisää tulee kovalla tahdilla. Vaikea nähdä, että millä tavalla Volvo on tässä suhteessa jotenkin edellä. Mersun pian esiteltävä uusi kuusisylinterinen moottoriperhe on huhujen mukaan varustettu vakiona jonkinlaisella hybriditekniikalla.
"Jos vertaillaan Volvon 4-sylinteristä D5-moottoria ja Audin 6-sylinteristä TDI-moottoria, niin:
– Volvossa on tehoa 17 hv enemmän, mutta Audissa max-teho ja max-vääntö on käytettävissä paljon laajemmalla alueella ja matalammilla kierroksilla
– Kulutus on Volvossa ilmoittu 0,3 l pienemmäksi, mutta luultavasti testeissä enemmän moottoria kuormitettaessa kulutus on Audia suurempi
– Joku osa voi olla vaihteistollakin, joka ehkä Volvolla ei kuitenkaan ole ihan Audin veroinen
Tästä voisi päätellä, että kun mennään dieseleissä näin painavissa autoissa + 200 hv teholuokkaan, niin nykytekniikalla 6-sylinterinen on kuitenkin parempi. Noin kai sen nuo saksalaiset autonvalmistajat on laskeneet ja Volvo siis kärsii tällä hetkellä valitsemastaan linjasta, kun ei enää ole 6-sylinterisiä moottoreita."
Aika pitkälti olin tuota mieltä vielä silloin, kun näiden Volvon nykyisten moottoreiden suoritusarvot julkistettiin. Kuitenkin pitäisi muistaa se, että kyllä Volvonkin 8-vaihteisesta laatikosta pitäisi löytyä sellainen vaihde silmään, joka osuu tehohuipun lähelle. Mersun 80 Nm ja 30 kW huippuarvoiltaan heikompaan moottoriin nähden pitäisi olla kukkulan huipulla niin paljon eumatkaa, että kärsii vähän huippulta laskeutuakin ja silti säilyttää selvä etu.
Noin sen asian olisi voinut tunteella ajatella olevan, mutta minua tietävämmät palstalaiset, jotka eivät tunteiden antaa sekoittaa ulosantiaan, valistivat minua jo vuosia sitten: nelisylinterisyys ei ole mikään haitta, koska Volvon mullistavilla teknologioilla saadaan tehoa ihan samaan malliin nelisylinterisistäkin kuin kilpailijoiden kuusisylinterisistä. Suorituskyvyn suhteen sylitereiden määrällä ei ole mitään väliä. Samoin vaihteiston kerrottiin olevan ihan huipputasoa. Ei Audin laatikko voi olla siis etevämpi. Pakko kai se on uskoa, kun tunteista vapaat valistajat noin kirjoittavat.
D5:n korkeat NOx-päästöt kielivät myös vähän siitä, että neloskoneella olisi vähän turhan suuret saappaat täytettävänä, mutta eihän sekään ole mahdollista, koska Volvo suurten teholukujen sijaan on satsannut pohjattoman kehitysbudjettinsa vihreisiin teknologioihin.
Samat tunnevapaa valistajat ovat myös kertoneet, että oikeastaan Volvon suorituskyky on ihan linjassa, mutta se puntarilla näkymätön lisäpaino ja tuumilla mittaamattomissa oleva vanteiden kokoero vain hidastaa Volvoa niin paljon, että kilpailijat menevät siksi ohi. Selitystään pitää siis vaihtaa koko ajan tilanteen mukaan, kun ei anna tunteen sotkea runosuonen sykintää.
Koska markkinointiekonomi haluaa asentaa suuremmalla ahtopaineella varustetun auton takaluukkuun isompaan hintalappuun oikeuttavan isomman numeron.
Suuttimissakin on eroa, mutta 220 CDI on sen lisäksi kuristettu, että 250 CDI:n ostaja saa rahoilleen vastinetta.
"Jos vertaillaan Volvon 4-sylinteristä D5-moottoria ja Audin 6-sylinteristä TDI-moottoria, niin:
– Volvossa on tehoa 17 hv enemmän, mutta Audissa max-teho ja max-vääntö on käytettävissä paljon laajemmalla alueella ja matalammilla kierroksilla
– Kulutus on Volvossa ilmoittu 0,3 l pienemmäksi, mutta luultavasti testeissä enemmän moottoria kuormitettaessa kulutus on Audia suurempi
– Joku osa voi olla vaihteistollakin, joka ehkä Volvolla ei kuitenkaan ole ihan Audin veroinen
Tästä voisi päätellä, että kun mennään dieseleissä näin painavissa autoissa + 200 hv teholuokkaan, niin nykytekniikalla 6-sylinterinen on kuitenkin parempi. Noin kai sen nuo saksalaiset autonvalmistajat on laskeneet ja Volvo siis kärsii tällä hetkellä valitsemastaan linjasta, kun ei enää ole 6-sylinterisiä moottoreita."
Aika pitkälti olin tuota mieltä vielä silloin, kun näiden Volvon nykyisten moottoreiden suoritusarvot julkistettiin. Kuitenkin pitäisi muistaa se, että kyllä Volvonkin 8-vaihteisesta laatikosta pitäisi löytyä sellainen vaihde silmään, joka osuu tehohuipun lähelle. Mersun 80 Nm ja 30 kW huippuarvoiltaan heikompaan moottoriin nähden pitäisi olla kukkulan huipulla niin paljon eumatkaa, että kärsii vähän huippulta laskeutuakin ja silti säilyttää selvä etu.
Noin sen asian olisi voinut tunteella ajatella olevan, mutta minua tietävämmät palstalaiset, jotka eivät tunteiden antaa sekoittaa ulosantiaan, valistivat minua jo vuosia sitten: nelisylinterisyys ei ole mikään haitta, koska Volvon mullistavilla teknologioilla saadaan tehoa ihan samaan malliin nelisylinterisistäkin kuin kilpailijoiden kuusisylinterisistä. Suorituskyvyn suhteen sylitereiden määrällä ei ole mitään väliä. Samoin vaihteiston kerrottiin olevan ihan huipputasoa. Ei Audin laatikko voi olla siis etevämpi. Pakko kai se on uskoa, kun tunteista vapaat valistajat noin kirjoittavat.
D5:n korkeat NOx-päästöt kielivät myös vähän siitä, että neloskoneella olisi vähän turhan suuret saappaat täytettävänä, mutta eihän sekään ole mahdollista, koska Volvo suurten teholukujen sijaan on satsannut pohjattoman kehitysbudjettinsa vihreisiin teknologioihin.
Samat tunteensa hallitsevat valistajat ovat myös kertoneet, että oikeastaan Volvon suorituskyky on ihan linjassa, mutta se puntarilla näkymätön lisäpaino ja tuumilla mittaamattomissa oleva vanteiden kokoero vain hidastaa Volvoa niin paljon, että kilpailijat menevät siksi ohi. Selitystään pitää siis vaihtaa koko ajan tilanteen mukaan, kun ei anna tunteen sotkea runosuonen sykintää.
"Koska markkinointiekonomi haluaa asentaa suuremmalla ahtopaineella varustetun auton takaluukkuun isompaan hintalappuun oikeuttavan isomman numeron.
Suuttimissakin on eroa, mutta 220 CDI on sen lisäksi kuristettu, että 250 CDI:n ostaja saa rahoilleen vastinetta."
Mutta olisihan siihä isommalla hintalapulla varustetussakin mallissa enemmän vääntöä, jos sen mahdollisia maksimipaineita ei leikattaisi. Kun koko mallistosta jätettäisiin paineet leikkaamatta, niin saataisiin selvä etu kilpailijoihin nähden ja myynti nousuun.
Itse näen mahdollisena, että esimerkiksi päästöt, ahtimien kestävyys ja ajotuntuma voivat helposti rajoittaa järkeviä maksimiahtoja siitä, mitä ahdin pystyisi. Myös voimansiirron kyky kestää vääntöä ja varsinkin moottorin väännöntuoton vaihtelua on yksi rajoitus. Korkean vääntöpiikin moottorin joutuu rakentamaan myös raskaasti ja sen jatkona pitää olla raskas voimansiirto, vaikka sitten huipputehoa ei niin kovin paljoa löydykään.
Ruotsin AMS on tehnyt moottorivertailun Volvo vastaan kilpailijat (D4, D5, T6, T8). Esimerkiksi D5 - moottoria on verrattu Audin 218 hevosvoimaiseen dieseliin.
Kaikkien näiden Volvon moottoreiden osalta suorituskyky on suurin piirtein samaa luokkaa kuin kilpailijoilla.
http://www.mestmotor.se/automotorsport/artiklar/nyheter/20151203/sa-star-sig-nya-volvo-s90-mot-konkurrenterna
Minkähän takia muuten Volvon T6-moottori sai arvostetun "Wards 10 Best Engines"-palkinnon ? Siis valittiin yhdeksi parhaimmista moottoreista vuonna 2016. Miten voi olla samanaikaisesti jälkeenjäänyt mutta kuitenkin yksi parhaimmista moottoreista vuonna 2016 ?
http://wardsauto.com/10-best-engines/2016-wards-10-best-engines-numbers#slide-9-field_images-1452741
NHB se vain käy lapsellisemmaksi ja epätoivoisemmaksi. Jatkuvasti hän keksii satuja, joita kukaan ei ole kirjoittanut ja sitten hän esittää fiksua, kun kumoaa itse keksimiään väitteitä. Reilun sadan kilon painoerokin Mersuun muuttuu jatkuvasti pariksi kiloksi NHB:n jutuissa.
Volvolla on hyvä vaihteisto, mutta ei varmasti ihan Mersun vaihteiston tasolla. Käsittääkseni esimerkiksi BMW käyttää samaa vaihteistoa etuvetoisissa malleissaan. NHB keksi itse verrata Volvoon kiihtyvyyttä V6 Audiin ja kun Volvo jää kiihtyvyydessä, kuten tehtaan ilmoittamien lukujen mukaan pitäisikin jäädä, niin siitä syntyy NHB:lle valtaisa riemu ja oikeassa olemisen tunne. Hienoa NHB, olet nero! Kehutaan sinua vähän, niin ehkä sinulle tulee parempi mieli.
Enpä muista, että kukaan olisi kirjoittanut neloskoneen olevan aivan yhtä hyvä, kuin mikä tahansa kutoskone. Mutta tehokas neloskone on riittävän hyvä useimmille niille, jotka nyt Volvoja ylipäätään ostavat. Neloskoneen hyödyt todellisen kulutuksen osalta eivät ole sellaisia, kuin jossain vaiheessa ehkä kuviteltiin, mutta käsittääkseni tämä ei ole pelkästään Volvon "ongelma". Asiasta on ihan yleisesti kirjoiteltu ulkomaisissa autolehdissä, en tosin ole asiaan kovin tarkkaan perehtynyt, kun kulutus ei itseäni pahemmin kiinnosta. Suurin osa tämän luokan saksalaisista autoista Suomessa ja monessa muussakin maassa on joka tapauksessa nelipyttyisiä, joten koko asiasta on aika huvittavaa vääntää. Huvittavaa sinänsä sekin, minkä numeron NHB tekee tästä neloskoneesta, kun NHB itse jankutti vuosia downsizingin mahtavuudesta.
On päivänselvää, että Volvo tekee neloskoneita osittain kustannussyistä. Tätä tuskin kukaan kiistää. Kiinalaisilta tuli rutkasti rahaa, joilla Volvo nostettiin suosta, mutta bisnestä tämäkin touhu on ja Volvolla on varmasti laskettu, että kokonaan uusien kutos- saati kasikoneiden kehittäminen ei olisi taloudellisesti kannattavaa. Niitä ei myytäisi niin paljon, että niitä kannattaisi kehittää, etenkin kun suuntaus tulevaisuudessa on jatkuvasti kohti pienempiä koneita, on siitä merkittävää hyötyä tai ei. Muutama asiakas ehkä menetetään, mutta se ei ole kovin oleellista.
Ehkä kaikkein naurettavinta tässä on se, että NHB vertaa dieselvolvoa dieselaudiin. Eipä Volvo ole ainakaan vuosikausia kusettanut päästömittauksissa saadakseen autojaan myyntiin, kuten Audi on tehnyt. Jostain syystä NHB ei ole ollenkaan tällaisella tarmolla paneutunut päästöskandaaliin, kuin mitä hän täällä vouhottaa Volvon kymmenyksistä.
NHB taitaa itsekin muistaa, kuinka totaalisen väärässä hän oli kaikessa, mitä hän Volvosta pari vuotta sitten kirjoitti. Volvon kiinaomistuksen piti olla katastrofi ja nelipyttyisen XC90:en piti olla surkea esitys myynnillisesti. Johtuneeko siitä tämä jatkuva "pätemisen tarve" muutamista kymmenyksistä kiihtyvyydessä. Opistoinssin itsetunnolle väärässä oleminen on kova paikka.
Volvolla oli jo ennestään erinomainen ja jenkeissä palkittu 3,0 l kuutoskone aiemmassa T6 -moottorissa. Minustakin sitä olisi hyvin voitu kehittää, mutta jostain syystä on tehty linjaus luopua kaikista yli 4-sylinterisistä moottoreista. Tehoa otetaan jatkossa hybriditekniikan avulla. Tälle linjanvedolle ei mitään mahda ja kyllähän ne kilpailijatkin siirtyy koko ajan 4- ja jopa 3-sylinterisiin moottoreihin enenevässä määrin.
Joillekin 6-koneiden puuttuminen on ongelma, joillekin taas ei. Itse ostaisin jatkossa joka tapauksessa 4-sylinterisen bensaturbon, oli merkki mikä tahansa, joten minua tuo linjaus ei haittaa. Hybriditkään ei minua kiinnosta tippaakaan. Mutta tracktest ja vastaavat ostakoot vaan sen +500 hv kuutoskoneisen tehomallin joltain saksalaismerkiltä jatkossakin. Miksipä Volvon tarvitsisi noiden kanssa edes yrittää kilpailla.
"Minkähän takia muuten Volvon T6-moottori sai arvostetun ”Wards 10 Best Engines”-palkinnon ? Siis valittiin yhdeksi parhaimmista moottoreista vuonna 2016. Miten voi olla samanaikaisesti jälkeenjäänyt mutta kuitenkin yksi parhaimmista moottoreista vuonna 2016 ?"
En ole kyllä kenenkään nähnyt kenenkään kommentoivan noita bensakoneita millään tavalla. Itse en ole nähnyt kyseistä moottoria yhdessäkään vertailussa. Onko tuo moottorin jälkeenjääneisyys sinun vai jonkin muun henkilökohtainen mielipide. Ainahan tuollaiset vähän erikoisemmat ratkaisut saavat paljon näkyvyyttä. Niin sai näkyvyyttä aikoinaan Volkkarin 1.4 Twinchargerkin, vaikka moottorissa olikin pahoja luotettavuusongelmia ja nykyisin parempaan kokonaisuuteen päästään pelkällä turbolla. Siinä yhdessä turbossa ei vain ole mitään mielenkiintoista mistä luoda tekstiä. Katsotaan miten Volvon bensakoneet pärjäävät vertailuissa sitten, kun niitä eteen tulee.
Olet sitten Ajatusten Tonava 20xx on näköjään ulostanut suuren läjän pelkkää valhetta. Korjattakoon näin harvakseltaan räikeimmät paskapuheesi, mutta jääköön se taas siihen.
"NHB se vain käy lapsellisemmaksi ja epätoivoisemmaksi. Jatkuvasti hän keksii satuja, joita kukaan ei ole kirjoittanut ja sitten hän esittää fiksua, kun kumoaa itse keksimiään väitteitä. Reilun sadan kilon painoerokin Mersuun muuttuu jatkuvasti pariksi kiloksi NHB:n jutuissa."
Volvosta on kirjoitettu hirveä määrä satuja täällä palstalla. Esimerkiksi otsikoista löytyy sellaisia helmiä kuten: Volvo tulee muodostamaan korkeimman premium-luokan yksin ja Volvon moottori omaa luokkaansa (taloudellisuudessa). Ei ole Volvosta tullut jotain normipremium yläpuolelle hinnoiteltua hintajohtajaa eikä näistä Volvon moottoreista ole tullut mitään taloudellisuuden mittatikkuja. Tuon yhden taloudellisuusajon tuloksesta turhan pitkälle menevien johtopäätösten tekemisen välttäminenkin oli taas yksi niitä asioita, minkä aika on nyt osoittanut aivan oikeaksi teoksi. Tunteella argumentoivalle Volvomiehelle tuo toki antoi kovasti uskoa siihe, että Volvolla on nyt aivan omaa luokkaa olevaa teknologiaa.
Kirjoitin Volvon olevan 8 prosenttia Mersua raskaampi. Eikö tarkkuus riitä vai mitä itket?
"NHB keksi itse verrata Volvoon kiihtyvyyttä V6 Audiin ja kun Volvo jää kiihtyvyydessä, kuten tehtaan ilmoittamien lukujen mukaan pitäisikin jäädä, niin siitä syntyy NHB:lle valtaisa riemu ja oikeassa olemisen tunne."
Vi Bilägare vertasi ja itse ihmetteen Volvon huonoa kulkua vertailun MOLEMPIIN verrokkeihin verrattuna. Jos tuo Audin parempi tehtaan ilmoittama kiihtyvyys häiritsee, niin vertaa sitten Mersuun, jolle on ilmoitettu huonompi kiintyvyys tehtaan puolesta.
"Huvittavaa sinänsä sekin, minkä numeron NHB tekee tästä neloskoneesta, kun NHB itse jankutti vuosia downsizingin mahtavuudesta."
Sinulle, joka et ymmärrä tekniikasta oikein mitään, tuo varmaan onkin huvittavaa, kun et ymmärrä koskaan mitään vähänkään pidemmälle menevää ajattelua. Jos kannattaa downsizingia, niin silloin varmaankin täytyy toivoa 0,1 litraista yksisylinteristä moottoria XC90:n keulalle...
"Ehkä kaikkein naurettavinta tässä on se, että NHB vertaa dieselvolvoa dieselaudiin. Eipä Volvo ole ainakaan vuosikausia kusettanut päästömittauksissa saadakseen autojaan myyntiin, kuten Audi on tehnyt. "
Jostain syystä Volvon dieseleiden on kuitenkin useissa riippumattomissa mittauksissa havaittu olevan pahimmasta päästä olevia NOx:ien tuottajia.
"NHB taitaa itsekin muistaa, kuinka totaalisen väärässä hän oli kaikessa, mitä hän Volvosta pari vuotta sitten kirjoitti. Volvon kiinaomistuksen piti olla katastrofi ja nelipyttyisen XC90:en piti olla surkea esitys myynnillisesti. Johtuneeko siitä tämä jatkuva ”pätemisen tarve” muutamista kymmenyksistä kiihtyvyydessä. Opistoinssin itsetunnolle väärässä oleminen on kova paikka."
Kumpikin väite on vain mielikuvituksesi tuote. Suurena analyyttisenä ajattelija et näköjään arvannut edes koulutustani oikein. Hieno teoria ja upeat oletukset. Kyllä se vielä siitä, kun otat rauhallisesti etkä liikoja vaadi itseltäsi.
"Volvolla oli jo ennestään erinomainen ja jenkeissä palkittu 3,0 l kuutoskone aiemmassa T6 -moottorissa. Minustakin sitä olisi hyvin voitu kehittää, mutta jostain syystä on tehty linjaus luopua kaikista yli 4-sylinterisistä moottoreista. "
Jos puhutaan Volvon suorasta kutosesta, niin millainen sen taloudellisuus oli? Suora kutonen on vähän kuolleena syntynyt idea poikittaismoottorisen auton keulalle. Jopa leveimmissä malleissa moottorin pituuden vuoksi joudutaan tekemään ikäviä kompromisseja.
Niin se wannabe-premium vei taas tämänkin vertailun. Oli versio mikä tahansa, niin Passatia ei ole vieläkään ohitettu. In your face E, 5, A6, V90 ja V70:
http://personbilar.volkswagen.se/content/medialib/vwd4/se/pdf/modeller/passat-b8/passat-alltrack-vinnare-familjebilstest/_jcr_content/renditions/rendition.file/saertryckvw.pdf
http://www.philstar.com/motoring/655273/volvo-cars-powerful-t6-engine-wins-prestigious-wards-10-best-engines-award
Tuossa linkki Volvon 3.0 T6 moottorista.
Kyllä tuossa olisi ollut hyvä aihio jatkokehitykselle ja osoitus, että ei se osaamisesta olisi ollut kiinni, kun luovuttiin 6-sylinterisistä moottoreista. Syynä on muut asiat, ehkä suora kuutonen poikittain asennettuna olisi aiheuttanut ongelmia jatkossa hybriditekniikan kanssa, kun suuntaus Volvolla on niiden käyttämiseen. Tai ehkä kyse oli vain jostain johdon tekemästä linjauksesta moottoritekniikan suhteen.