Tetti:Se nähdään kun aika kuluu ja kokemusta karttuu. Hybridin jälleenmyyntiarvo laskee jos ostaja tietää että edessä voi olla kallis akkuvaihto. Voihan sitä sitten ajella polttomoottorilla jossei raski akkuja vaihtaa, mutta missä silloin on hybridin idea?
Otin tähän kantaa ettei akut ole ongelma kun valitsee hybridin oikein. Suomessa on myynnissä 2004 alkaen Toyota hybridejä ja myyntihinnat on pitäneet hyvin verrokkeihin bensa/diesel.
Varoituksen sanan kohdistin käytetyn takuun ulkopuolelle jäävien Korealaisten voimansiirtoviritelmään kun ne aikanaan pääsee yli 10v ikään Suomessa.
2016: Otin tähän kantaa ettei akut ole ongelma kun valitsee hybridin oikein.
Pyysinkin anteeksi että puhuin hybrideistä kun tarkoitin ladattavia hybridejä. En pidä Priusta ja muita ei-ladattavia varsinaisesti hybrideinä, vaan sähköavusteisina polttomoottoriautoina joissa pelkällä sähköllä ajettu matka jää varsin vaatimattomaksi. Kun mennään ladattaviin hybrideihin ja varsinkin sähköautoihin akkujen koko ja hinta on eri luokkaa kuin ei-ladattavissa.
En ole ikinä käytettyä autoa ostanut, oletan kuitenkin että auton arvo muodostuu myyntihetken kunnosta ja eiköhän se akun kunto ole helppo mittauttaa. Onhan se nyt selvä jos autoon on tiedossa oleva akun uusimien tai koneremontti niin se vaikuttaa hintaan, olet sitten myymässä tai ostamassa.
Akkutakuu valmistajilla on jo lähellä autojen keski ikää 12v suuremmat riskit on samat kuin autoissa yleensä tekniikan osalta.
Kyllä itselataavalla Toyota hybridillä kaupunkiajossa on miellyttävät hyödyt käyttömukavuudessa etenkin polttomoottori käy ruuhkassa ja liikennevaloissa harvoin.
Jokin osa hybridillä on moottoritie ajossakin koska kulutus on 3l/100 km pienempi kuin 1,8 bensa Toyotalla.
Jos kulut on pääosassa, niin perinteisellä polttomoottoritekniikalla on vielä selkeä etumatka:
Volkswagen Golf e-Golf 100 kW (136 hv) automaatti 42 280
Volkswagen Golf Comfortline 1,6 TDI 85 kW (115 hv) DSG-automaatti 28 300
Jos ajokilometrejä vuodessa tulee vähän niin hintaerolla 14 000€ 4.1L/100km TDI:llä ajaa monta vuotta
Golf TDI:
Polttoainekustannukset (18000km)
885 EUR/vuosi + Vuotuinen ajoneuvovero 567,21 EUR/vuosi
Esitetty kustannus perustuu keskikulutukseen ja arvioon polttoaineen keskihinnasta kuluvalla vuodella.
Auris Hybridi:
Polttoainekustannukset (18000km)
881 EUR/vuosi+ Vuotuinen ajoneuvovero 147,09 EUR/vuosi
Esitetty kustannus perustuu keskikulutukseen ja arvioon polttoaineen keskihinnasta kuluvalla vuodella.
Toyota Avensis Sedan 1,8 Valvematic:
Polttoainekustannukset (18000km)
1 469 EUR/vuosi + Vuotuinen ajoneuvovero 210,24 EUR/vuosi
Esitetty kustannus perustuu keskikulutukseen ja arvioon polttoaineen keskihinnasta kuluvalla vuodella.
Suomi on autoverotuksessa ikävä poikkeama, eikä se noin 130 000 auton vuotuisella myynnillä vaikuta siihen mitä autotehtaat valmistavat, joten mielestäni on mielenkiintoista verrata myös saksalaiseen 80 miljoonan ihmisen markkinaan.
1700 euron lisähinta hybridistä ei olisi kovin paha. Toisaalta laskennallinen polttoainekustannusero on 1,3 litraa * 1,4 euroa = 1,82 euroa /100 km. Takaisinmaksuaika olisi laskennallisesti 93 400 km kohdalla, käytännön kulutuseroja on vaikea arvioida.
En ole vielä kokeillut hybridiä saisiko sellaisella lisäarvoa ajokokemukseen verrattuna start-stop-hiljaisuuteen, mutta turbokoneet maltillisine kierroksineen ovat sopineet hyvin minun käyttööni. Niin, ja tuo laskelma menee uusiksi kun vertaa suomalaiseen autoverolla korotettuun hinnastoon.
Jos taloudellisuus on autonhankinnan pääpaino, valita on tässä kokoluokassa Aurista paremmilla ajo-ominaisuuksilla
Volkswagen Golf Trendline 1,6 TDI 66 kW 21 890 EUR alemmasta lähtöhinnasta johtuen arvonalenemakin on pienempi.
Polttoainekustannukset (18000km)
930 EUR/vuosi
Esitetty kustannus perustuu keskikulutukseen ja arvioon polttoaineen keskihinnasta kuluvalla vuodella.
Vuotuinen ajoneuvovero
550,42 EUR/vuosi
Tuo start-stop on kieltämättä miellyttävä silloin kun oppii hyödyntämään sitä. Turha tyhjäkäynti nostaa keskikulutusta, eikä sitä moottorin käynnistävää 1-2 metrin siirtoa tarvitse tehdä vaikka edellä ajava siirtäisi autoaan tuon verran. Perinteinen moottorin sammuttaminen ei tunnu mielekkäältä, ellei kyseessä ole pidempi pysähdys.
Hybridissä taloudellisuus perustuu jarrutusenergian talteenottoon (kuten start/stop-autossa) sekä hukkaenergian hyödyntämiseen (tyhjäkäynti). - Minulla jarruttamista tapahtuu melko vähän, säädän nopeutta kaasupolkimella (ennakoiva ajotapa).
Sähköauto (Nissan Leaf) ei itsessään ole ajossa erityisen hiljainen, joten sikäli kallis sähköauto ei pelkkänä autotyyppinä herätä minussa innostusta.
Toyota hybridillä tapahtuu välittömästi ns. moottorijarrutus generaattorilla, ja lataus alkaa kun kaasua vähennetään, jarrutusta voi vielä erikseen tehostaa valitsimen B asennolla.
Start stop järjestelmät on ihan hanurista taajama ajossa verrattuna hybridiin.
Toyota hybridillä käytän yleensä vakionopeussäädintä jarrutuksen yli 40 km/h nopeudessa, samoin kiihdytykseen. Tämä säästää kulutusta, kun kiihdytys on maltillista ja jarrutusenergia tulee hyvin säästöön, samoin jarrut säästyvät.
NHB Toyota hybridillä käytän yleensä vakionopeussäädintä jarrutuksen yli 40 km/h nopeudessa, samoin kiihdytykseen. Tämä säästää kulutusta, kun kiihdytys on maltillista ja jarrutusenergia tulee hyvin säästöön, samoin jarrut säästyvät.
Kai jarrutuksen tai kiihdytyksen voi suorittaa maltillisesti polkimillakin.
Poiskytkentänuppi onkin ainoa hyväpuoli kyseisessä systeemissä.
Systeemihän on todella hyvä, jos vain toteutus on kunnossa. Moottorin tyhjäkäynnissä kun ei yleensä ole oikein mitään ajatusta. Konehan sammuu jo siinä vaiheessa, kun hidastettaessa voiman tarve käy niin pieneksi, että sähkömoottorin hybridimoodi riittää sen kattamaan. Matelut mennään sähköllä ja samoin liikkeelle lähdetään sähköllä. Polttomoottori herää mukaan vasta sitten, kun kuormaa on vaadittava määrä.
Jos hybridi alkaa lataamaan pelkästään sillä että nostaa jalan kaasupolkimelta, niin miten voimakkaasti silloin moottorijarrutetaan?
Oma autoni rullaa jalka kaasupolkimelta nostettuna (kulutus silloin 0,0 litraa) automaattivaihteisena vähän liiankin hyvin siitä huolimatta että siinä on alkuperäisrenkaina TM:n mukaan korkean vierintävastuksen renkaat. Joten parempi moottorijarrutus olisi ihan hyvä ominaisuus.
Start & stop edellyttää ennakoivaa ajotapaa jotta sitä voi hyödyntää ilman että se alkaa ärsyttämään. Metrin tai kolmen siirtymisiin sitä ei ole tarkoitettu, ja matelevassa jonossa missä pysähdys on vain sekunnin tai kaksi kerrallaan, sen saa silloin kytkettyä pois.
Jos hybridi alkaa lataamaan pelkästään sillä että nostaa jalan kaasupolkimelta, niin miten voimakkaasti silloin moottorijarrutetaan?
Aikalailla kaikissa hybrideissä taitaa olla valittavissa eri tiloja lataukselle. Lievimmillään jarrutus on sitä, että kaasu ylhäällä vain rullataan ja sähkömoottori alkaa jarruttamaan vain jarupolkimesta painettaessa. Jos halutaan jarruttaa voimakkaammin kuin sähkömoottori kykenee, niin silloin levyjarrut tulevat mukaan. Vastakohta tälle on aktiivisen latauksen moodi, jossa sähkömoottorin jarrutusta kontrolloidaan sillä, kuinka paljon kaasua nostetaan. Pienellä nostolla rullataan ja kaasu kokonaan ylhäällä sähkömoottori jarruttaa täydellä teholla. Jarrupolkimesta saadaan sitten levyjarrut avuksi. Näiden kahden ääripään välillä voi olla välimuotoja.
Oma autoni rullaa jalka kaasupolkimelta nostettuna (kulutus silloin 0,0 litraa) automaattivaihteisena vähän liiankin hyvin siitä huolimatta että siinä on alkuperäisrenkaina TM:n mukaan korkean vierintävastuksen renkaat. Joten parempi moottorijarrutus olisi ihan hyvä ominaisuus.
Keveä rullaaminen antaa vain paremmat mahdollisuudet ennakoida. Itse pidän nykyautomaattien coasting toiminnosta. Kun nostat kaasun, niin moottori kytkeytyy irti ja auto rullaa mahdollisimman keveästi. Jos on tarvetta voimakkaammalle hidastamiselle, niin sen voi tehdä sitte kytkemällä moottori jarruttamaan ja ihan vain jarrupolkimella.
Start & stop edellyttää ennakoivaa ajotapaa jotta sitä voi hyödyntää ilman että se alkaa ärsyttämään. Metrin tai kolmen siirtymisiin sitä ei ole tarkoitettu, ja matelevassa jonossa missä pysähdys on vain sekunnin tai kaksi kerrallaan, sen saa silloin kytkettyä pois.
Varmaan tuosta johtuen start&stop ei ärsytä noissa peristeisissä polttomoottorisissakaan. Mitään nappeja ei tarvitse painella, koska jarrupolkimellahan pystyy kontrolloimaan sen, sammuuko moottori vai ei. Jos edessä on lyhyt pysähdys, niin moottori on hyvä jättää käyntiin, mutta pidempään pysäykseen moottori kannattaa jarrupolkimella sammuttaa. Kannattaa katsoa pitkälle eteenpäin niin pelikentällä, auton ratissa kuin elämässä ylipäätään.
Toyotassa on sähkömoottori kiinteässä yhteydellä vetäviin pyöriin, joten energiantalteenotto alkaa välittömästi kun veto loppuu tai "rullausnopeus" olisi isompi kuin vakioon on laitettu.
Minä en nyt tiedä kuin aikanaan Saab 96:den missä oli vapaakytkin kaksitahtisten perua.
Tuo nyt kertoo vain siitä, että tällä vuosikymmenellä et ole pahemmin tarjontaan tutustunut. Tuo vapaakytkintoiminto on jo varsin arkopäiväinen toiminto nykyautoissa.
NHB Kerro lisää autoja missä on vapaakytkin ja kuinka se on niissä toteutettu.
Minun viimeaikaiset autot on olleet kytkimettömiä automaatteja.
Pidemmillä matkoilla käyttämämme vuokra Eemeli 220 d on momentinmuuntimella.
Lukuisat automaatilla varustetut viimevuosien mallit omaavat tuon toiminnon. Merkkejä esimerkiksi Audi, BMW, MB, Porsche, Skoda, Volvo ja VW. Toiminto kytkee moottorin irti voimalinjasta kun kaasu nostetaan ylös.
Ei kaksoiskytkinvaihteisto kaasunnostolla mene vapaalle.
Sellaisella autolla ilman moottorijarrutusta on vaikea pitää tasainen nopeusrajoitusnopeus ja väli vakiona edellä ajavaan.
Tetti:Se nähdään kun aika kuluu ja kokemusta karttuu. Hybridin jälleenmyyntiarvo laskee jos ostaja tietää että edessä voi olla kallis akkuvaihto. Voihan sitä sitten ajella polttomoottorilla jossei raski akkuja vaihtaa, mutta missä silloin on hybridin idea?
Otin tähän kantaa ettei akut ole ongelma kun valitsee hybridin oikein. Suomessa on myynnissä 2004 alkaen Toyota hybridejä ja myyntihinnat on pitäneet hyvin verrokkeihin bensa/diesel.
Varoituksen sanan kohdistin käytetyn takuun ulkopuolelle jäävien Korealaisten voimansiirtoviritelmään kun ne aikanaan pääsee yli 10v ikään Suomessa.
2016: Otin tähän kantaa ettei akut ole ongelma kun valitsee hybridin oikein.
Pyysinkin anteeksi että puhuin hybrideistä kun tarkoitin ladattavia hybridejä. En pidä Priusta ja muita ei-ladattavia varsinaisesti hybrideinä, vaan sähköavusteisina polttomoottoriautoina joissa pelkällä sähköllä ajettu matka jää varsin vaatimattomaksi. Kun mennään ladattaviin hybrideihin ja varsinkin sähköautoihin akkujen koko ja hinta on eri luokkaa kuin ei-ladattavissa.
En ole ikinä käytettyä autoa ostanut, oletan kuitenkin että auton arvo muodostuu myyntihetken kunnosta ja eiköhän se akun kunto ole helppo mittauttaa. Onhan se nyt selvä jos autoon on tiedossa oleva akun uusimien tai koneremontti niin se vaikuttaa hintaan, olet sitten myymässä tai ostamassa.
Akkutakuu valmistajilla on jo lähellä autojen keski ikää 12v suuremmat riskit on samat kuin autoissa yleensä tekniikan osalta.
Kyllä itselataavalla Toyota hybridillä kaupunkiajossa on miellyttävät hyödyt käyttömukavuudessa etenkin polttomoottori käy ruuhkassa ja liikennevaloissa harvoin.
Jokin osa hybridillä on moottoritie ajossakin koska kulutus on 3l/100 km pienempi kuin 1,8 bensa Toyotalla.
2016:
En ole ikinä käytettyä autoa ostanut
Wau - hienoa. Ei edes sitä ensimmäistä?
2016: "Jokin osa hybridillä on moottoritie ajossakin koska kulutus on 3l/100 km pienempi kuin 1,8 bensa Toyotalla."
Vertasitko omaan vai kaverin autoon?
Omia on Toyotan kulutusmittaukset.
Jos kulut on pääosassa, niin perinteisellä polttomoottoritekniikalla on vielä selkeä etumatka:
Volkswagen Golf e-Golf 100 kW (136 hv) automaatti 42 280
Volkswagen Golf Comfortline 1,6 TDI 85 kW (115 hv) DSG-automaatti 28 300
Jos ajokilometrejä vuodessa tulee vähän niin hintaerolla 14 000€ 4.1L/100km TDI:llä ajaa monta vuotta
Golf TDI:
Polttoainekustannukset (18000km)
885 EUR/vuosi + Vuotuinen ajoneuvovero 567,21 EUR/vuosi
Esitetty kustannus perustuu keskikulutukseen ja arvioon polttoaineen keskihinnasta kuluvalla vuodella.
Auris Hybridi:
Polttoainekustannukset (18000km)
881 EUR/vuosi+ Vuotuinen ajoneuvovero 147,09 EUR/vuosi
Esitetty kustannus perustuu keskikulutukseen ja arvioon polttoaineen keskihinnasta kuluvalla vuodella.
Toyota Avensis Sedan 1,8 Valvematic:
Polttoainekustannukset (18000km)
1 469 EUR/vuosi + Vuotuinen ajoneuvovero 210,24 EUR/vuosi
Esitetty kustannus perustuu keskikulutukseen ja arvioon polttoaineen keskihinnasta kuluvalla vuodella.
2016: "Jos kulut on pääosassa, niin perinteisellä polttomoottoritekniikalla on vielä selkeä etumatka".
Näin on, akkutekniikan kehittymistä odotellessa. Moni meistä joutuu ajattelemaan tuota rahapuoltakin...
Suomi on autoverotuksessa ikävä poikkeama, eikä se noin 130 000 auton vuotuisella myynnillä vaikuta siihen mitä autotehtaat valmistavat, joten mielestäni on mielenkiintoista verrata myös saksalaiseen 80 miljoonan ihmisen markkinaan.
Auris hyvillä varusteilla
1,2 turbo 26 780 automaatti, 5,3 litraa
1,6 diesel 27 880 käsivaihde 4,3 litraa
hybridi 28 480 automaatti 4,0 litraa
1700 euron lisähinta hybridistä ei olisi kovin paha. Toisaalta laskennallinen polttoainekustannusero on 1,3 litraa * 1,4 euroa = 1,82 euroa /100 km. Takaisinmaksuaika olisi laskennallisesti 93 400 km kohdalla, käytännön kulutuseroja on vaikea arvioida.
En ole vielä kokeillut hybridiä saisiko sellaisella lisäarvoa ajokokemukseen verrattuna start-stop-hiljaisuuteen, mutta turbokoneet maltillisine kierroksineen ovat sopineet hyvin minun käyttööni. Niin, ja tuo laskelma menee uusiksi kun vertaa suomalaiseen autoverolla korotettuun hinnastoon.
Jos taloudellisuus on autonhankinnan pääpaino, valita on tässä kokoluokassa Aurista paremmilla ajo-ominaisuuksilla
Volkswagen Golf Trendline 1,6 TDI 66 kW 21 890 EUR alemmasta lähtöhinnasta johtuen arvonalenemakin on pienempi.
Polttoainekustannukset (18000km)
930 EUR/vuosi
Esitetty kustannus perustuu keskikulutukseen ja arvioon polttoaineen keskihinnasta kuluvalla vuodella.
Vuotuinen ajoneuvovero
550,42 EUR/vuosi
Karrette:
En ole vielä kokeillut hybridiä saisiko sellaisella lisäarvoa ajokokemukseen verrattuna start-stop-hiljaisuuteen
Mielenkiintoinen kriteeri!
Tuo start-stop on kieltämättä miellyttävä silloin kun oppii hyödyntämään sitä. Turha tyhjäkäynti nostaa keskikulutusta, eikä sitä moottorin käynnistävää 1-2 metrin siirtoa tarvitse tehdä vaikka edellä ajava siirtäisi autoaan tuon verran. Perinteinen moottorin sammuttaminen ei tunnu mielekkäältä, ellei kyseessä ole pidempi pysähdys.
Hybridissä taloudellisuus perustuu jarrutusenergian talteenottoon (kuten start/stop-autossa) sekä hukkaenergian hyödyntämiseen (tyhjäkäynti). - Minulla jarruttamista tapahtuu melko vähän, säädän nopeutta kaasupolkimella (ennakoiva ajotapa).
Sähköauto (Nissan Leaf) ei itsessään ole ajossa erityisen hiljainen, joten sikäli kallis sähköauto ei pelkkänä autotyyppinä herätä minussa innostusta.
Toyota hybridillä tapahtuu välittömästi ns. moottorijarrutus generaattorilla, ja lataus alkaa kun kaasua vähennetään, jarrutusta voi vielä erikseen tehostaa valitsimen B asennolla.
Start stop järjestelmät on ihan hanurista taajama ajossa verrattuna hybridiin.
"Stat top järjestelmät on ihan hanurista taajama ajossa verrattuna hybridiin."
Start Stopinhan saa onneksi kytkettyä pois napista ajamista häiritsemästä.
Toyota hybridillä käytän yleensä vakionopeussäädintä jarrutuksen yli 40 km/h nopeudessa, samoin kiihdytykseen. Tämä säästää kulutusta, kun kiihdytys on maltillista ja jarrutusenergia tulee hyvin säästöön, samoin jarrut säästyvät.
"Start Stopinhan saa onneksi kytkettyä pois napista ajamista häiritsemästä."
Poiskytkentänuppi onkin ainoa hyväpuoli kyseisessä systeemissä.
NHB Toyota hybridillä käytän yleensä vakionopeussäädintä jarrutuksen yli 40 km/h nopeudessa, samoin kiihdytykseen. Tämä säästää kulutusta, kun kiihdytys on maltillista ja jarrutusenergia tulee hyvin säästöön, samoin jarrut säästyvät.
Kai jarrutuksen tai kiihdytyksen voi suorittaa maltillisesti polkimillakin.
Poiskytkentänuppi onkin ainoa hyväpuoli kyseisessä systeemissä.
Systeemihän on todella hyvä, jos vain toteutus on kunnossa. Moottorin tyhjäkäynnissä kun ei yleensä ole oikein mitään ajatusta. Konehan sammuu jo siinä vaiheessa, kun hidastettaessa voiman tarve käy niin pieneksi, että sähkömoottorin hybridimoodi riittää sen kattamaan. Matelut mennään sähköllä ja samoin liikkeelle lähdetään sähköllä. Polttomoottori herää mukaan vasta sitten, kun kuormaa on vaadittava määrä.
Mahdatteko puhua samasta asiasta?
Minä en tarkoittanut hybridini käynnistys / sammutusnappulaa.
Perinteisen polttomoottorin Start Stop on aivan erilainen systeemi.
Jos hybridi alkaa lataamaan pelkästään sillä että nostaa jalan kaasupolkimelta, niin miten voimakkaasti silloin moottorijarrutetaan?
Oma autoni rullaa jalka kaasupolkimelta nostettuna (kulutus silloin 0,0 litraa) automaattivaihteisena vähän liiankin hyvin siitä huolimatta että siinä on alkuperäisrenkaina TM:n mukaan korkean vierintävastuksen renkaat. Joten parempi moottorijarrutus olisi ihan hyvä ominaisuus.
Start & stop edellyttää ennakoivaa ajotapaa jotta sitä voi hyödyntää ilman että se alkaa ärsyttämään. Metrin tai kolmen siirtymisiin sitä ei ole tarkoitettu, ja matelevassa jonossa missä pysähdys on vain sekunnin tai kaksi kerrallaan, sen saa silloin kytkettyä pois.
Jos hybridi alkaa lataamaan pelkästään sillä että nostaa jalan kaasupolkimelta, niin miten voimakkaasti silloin moottorijarrutetaan?
Aikalailla kaikissa hybrideissä taitaa olla valittavissa eri tiloja lataukselle. Lievimmillään jarrutus on sitä, että kaasu ylhäällä vain rullataan ja sähkömoottori alkaa jarruttamaan vain jarupolkimesta painettaessa. Jos halutaan jarruttaa voimakkaammin kuin sähkömoottori kykenee, niin silloin levyjarrut tulevat mukaan. Vastakohta tälle on aktiivisen latauksen moodi, jossa sähkömoottorin jarrutusta kontrolloidaan sillä, kuinka paljon kaasua nostetaan. Pienellä nostolla rullataan ja kaasu kokonaan ylhäällä sähkömoottori jarruttaa täydellä teholla. Jarrupolkimesta saadaan sitten levyjarrut avuksi. Näiden kahden ääripään välillä voi olla välimuotoja.
Oma autoni rullaa jalka kaasupolkimelta nostettuna (kulutus silloin 0,0 litraa) automaattivaihteisena vähän liiankin hyvin siitä huolimatta että siinä on alkuperäisrenkaina TM:n mukaan korkean vierintävastuksen renkaat. Joten parempi moottorijarrutus olisi ihan hyvä ominaisuus.
Keveä rullaaminen antaa vain paremmat mahdollisuudet ennakoida. Itse pidän nykyautomaattien coasting toiminnosta. Kun nostat kaasun, niin moottori kytkeytyy irti ja auto rullaa mahdollisimman keveästi. Jos on tarvetta voimakkaammalle hidastamiselle, niin sen voi tehdä sitte kytkemällä moottori jarruttamaan ja ihan vain jarrupolkimella.
Start & stop edellyttää ennakoivaa ajotapaa jotta sitä voi hyödyntää ilman että se alkaa ärsyttämään. Metrin tai kolmen siirtymisiin sitä ei ole tarkoitettu, ja matelevassa jonossa missä pysähdys on vain sekunnin tai kaksi kerrallaan, sen saa silloin kytkettyä pois.
Varmaan tuosta johtuen start&stop ei ärsytä noissa peristeisissä polttomoottorisissakaan. Mitään nappeja ei tarvitse painella, koska jarrupolkimellahan pystyy kontrolloimaan sen, sammuuko moottori vai ei. Jos edessä on lyhyt pysähdys, niin moottori on hyvä jättää käyntiin, mutta pidempään pysäykseen moottori kannattaa jarrupolkimella sammuttaa. Kannattaa katsoa pitkälle eteenpäin niin pelikentällä, auton ratissa kuin elämässä ylipäätään.
Toyotassa on sähkömoottori kiinteässä yhteydellä vetäviin pyöriin, joten energiantalteenotto alkaa välittömästi kun veto loppuu tai "rullausnopeus" olisi isompi kuin vakioon on laitettu.
Kai Toyotallakin niin halutessaan voi rullata ilman, että mikään moottori jarruttaa?
Minä en nyt tiedä kuin aikanaan Saab 96:den missä oli vapaakytkin kaksitahtisten perua.
Minä en nyt tiedä kuin aikanaan Saab 96:den missä oli vapaakytkin kaksitahtisten perua.
Tuo nyt kertoo vain siitä, että tällä vuosikymmenellä et ole pahemmin tarjontaan tutustunut. Tuo vapaakytkintoiminto on jo varsin arkopäiväinen toiminto nykyautoissa.
NHB Kerro lisää autoja missä on vapaakytkin ja kuinka se on niissä toteutettu.
Minun viimeaikaiset autot on olleet kytkimettömiä automaatteja.
Pidemmillä matkoilla käyttämämme vuokra Eemeli 220 d on momentinmuuntimella.
Lukuisat automaatilla varustetut viimevuosien mallit omaavat tuon toiminnon. Merkkejä esimerkiksi Audi, BMW, MB, Porsche, Skoda, Volvo ja VW. Toiminto kytkee moottorin irti voimalinjasta kun kaasu nostetaan ylös.
Ei kaksoiskytkinvaihteisto kaasunnostolla mene vapaalle.
Sellaisella autolla ilman moottorijarrutusta on vaikea pitää tasainen nopeusrajoitusnopeus ja väli vakiona edellä ajavaan.
Miksi esität väitteitä asioista, joista et tiedä yhtään mitään?
https://www.autocar.co.uk/opinion/green-cars/sometimes-it-preferable-coast-through-life
http://www.greencarcongress.com/2017/04/20170427-volkswagen-vienna.html
Tässä vielä video, jossa nyt jo viisi vuotta vanha malli esittelee sitä, kuinka vapaakytkintoiminto pelaa kaksoiskytkinlaatikossa:
Tuossa video, jossa esittelyssä yhden vapaakytkin-pioneerin tuote: