Kumppani: "Enpä tiedä noista väännöistä ja pidemmistä välityksistä, mutta eikös siinä ole EcoModen lisäksi valittavissa Power-mode, vaikka normia reippaampiin ohituksiin?"
Ei kun päinvastoin. En ohita täyskaasulla, koska reserviä pitää jäädä aina. Ripeää kiihdytystä tarvitessani napsautan yhden pakkovaihdon alas 7 -> 6 välttääkseni reippaan polkaisun automaattisen kick-down vaihdon 7 -> 3 (tai 4). Ainakin oman autoni automaatti kunnioittaa kuljettajan tekemää pakkovalintaa niin kauan kun kieppikello pysyy sallitussa sektorissa eikä kaasua poljeta ihan lattiaan saakka. Automaattiasennossa se lähtee hakemaan paljon pienempää vaihdetta kuin minä tarvitsen.
Kumppani: "Olitko käynyt ajamassa Toyota/Lexus hybridiä, vai et. Eikös vaihdenupista (ei keppi, eikä tikku,heh) ole valittavissa (pikana) asento B, joka jarruttaa voimakkaammin halutessasi, samalla akkua tehokkaammin ladaten? Muuten rullailee sitten…no, tavallisemmin."
Kuulostaa hyvältä. Käyttötilanne on vaikkapa moottoritieltä poistuminen, joka on taloudellisinta tehdä mahdollisimman pitkällä rullauksella silloin kun tila siihen riittää. Ellei riitä, sitten ei olla muiden kiusana, vaan poistutaan rampilla nopeammin hidastaen. Mehulinkotomaatille napsuttelen pakkovaihtoja alas rattiflipusta, mutta vaihdetikku toiminee myös ihan hyvin. Pääasia, ettei tarvi lähteä selaamaan jokaiseen hidastukseen sopivaa ajo-ohjelmaa jostain kosketusnäytön menusta.
Edellinen IS oli Ceen vaihtoehtona aiemmin, joten pitääpä mennä tähän uuteenkin tutustumaan nyt kun niitä on kotikaupunkiin kuulemma saapunut.
Kumppani: Mutta mitäköhän kikkailua tuo nyt sitten tarkoittaakaan. Minkä auton moottorijarrutus missään mallissa muuttaa auton nelipyöräohjaavaksi? Saati ESP:ksi, eli ajonvakautukseksi, tai sen jatkeeksi? Ja missä tuollaista tarvittaisiin edes, normaaliajossa?
Otan mallinnuksen avuksi moottoripyörän: keskellä kieppikellon skaalaa ison nopeakäyntisen japanilaisnelikon koko taivaaseen saakka nouseva tehokäyrä on lineaarisella osalla. Kahvasta kääntäen takapyörä tuntuu vastaavan käden komentoon välittömästi ja molempiin suuntiin täsmällisesti. Koko voimalinjassa ei siis ole lainkaan kuminauhaa, vaan galvaaninen yhteys suoraan ranteesta takakumiin.
Tullaan liikenneympyrään, jonne ei varsinaisesti käännetä, vaan ainoastaan annetaan ohjaustangolla pieni vihje, jonka jälkeen käännetään terävästi kaasua kiinni. Vauhdin hidastuessa pyörä kaatuu itsestään kaartamaan oikealle, kuten käskettiin. Kaasun lisäyksellä pyörä oikenee, ja pienellä vihjeellä kaasu sulkien taipuu lähes itsestään kaartamaan vasempaan, kunnes kaasua avaten poistutaan halutusta exitistä. Kontrollifriikkiä tässä viehättää kokonaisvaltainen ajamisen kokemus.
Takaisin autoon: paljon puhutaan aliohjaavista ja yliohjaavista ja tasapainoisista autoista, mutta etenkin hitaissa liukkaissa kaarteissa kaikki vakioautot ovat enemmän tai vähemmän aliohjaavia.
ESP osaa korjata jäisessä mutkassa kevyesti puskemaan lähtevän auton nyppäämällä terävästi jarrua sisäkaarteen puoleiseen takapyörään pakottaen vastahakoisen auton kääntymään.
Takavetoisen manuaalivaihteisen kuljettaja voi tehdä saman jo ennalta nostamalla kaasun terävästi samalla kun kääntää ratista kaarteeseen. Kytkimeen ei tietenkään kosketa. Kevyt moottorijarrutus kääntää alkavan kevyen aliohjauksen yhtä hallituksi ja kevyeksi yliohjaukseksi, eikä Suojelusenkelin puuttumiskynnystä edes ylitetä kuljettajan hoidettua homman takapyörien kynsiessä sentin naarmuja jäähän.
Aiemmille kohdille on ihan rationaalinen peruste, mutta tämä bonuskysymys oli mukana puhtaasti "koska mä voin". Jos tämä otetaan pois voin toki edelleen ajaa talvella, mutta joudun hidastamaan liukkaaseen paikkaan minulle hankalan auton vuoksi helppoa autoa enemmän, koska "nelipyöräohjaus" ei toimi.
Vaihteiden vaihtumien itsestään ei ole minulle mikään hankaluus, kunhan saan voimansiirron kontrollin itselleni silloin kun haluan. Ei muuten ole perinteisillekään automaateille mikään itsestäänselvyys, mutta nykyajan polttoainetalousvaatimukset ovat toimineet minun edukseni. Tiukasti turbiinin lukko päällä ajava automaatti yhdelle vaihteelle (hetkeksi) lukittuna on yhtä puuta manuaalilaatikon tapaan. Vain emergency exit överiksi vedetyn nelipyöräohjauksen perumiseksi puuttuu. Jos turbiininlukituksilla varustettuun automaattiin saisi vielä kytkinpolkimen, niin se olisi täydellinen
740 GLE unohda koko planeettapyörästö, ei tämänkaltainen välitys sovi noin vanhoillisesti autolla ajamiseen suhtautuvalle. Kyllä niitä keppivaihteellisia riittää vielä kymmeniä vuosia Suomessa.
740GLE: Otan mallinnuksen avuksi moottoripyörän jne... Takavetoisen manuaalivaihteisen (auton) kuljettaja voi tehdä jne...
Ehkä tältä osin keskustelu kannattaa lopettaa tähän, jollet sinä tiedä uusia takavetoisia Toyotia, joista tässä kait keskusteltiin, uteliaisuusmielessä. Ovat lisäksi 4-pyöräisiäkin. Paremminkin keskusteltiin niiden (e)CVT-vaihteistosta (jota hässäkkä tarkensi), joka on lisäksi automaattivaihteistotyyppinen, ei manuaali-.
Tai vielä tarkemmin, ihan moottorijarrutuksesta oli juttua. Se tarkoittanee lähtökohtaisesti vain sitä, että nostetaan jalka kaasulta. En keksi kikkavitosia asiasta ramppiin poistuessani, tai risteystä lähestyessäni. En edes liikenneympyrässä. 2-pyöräisistäkin kokemusta vain moposta teininä.
Vaihteiden vaihtumien itsestään ei ole minulle mikään hankaluus, kunhan saan voimansiirron kontrollin itselleni silloin kun haluan.
Vai niin, no mutta ehkä sinun kannattaa sitten käydä vaan kokeilemassa?
"ESP osaa korjata jäisessä mutkassa kevyesti puskemaan lähtevän auton nyppäämällä terävästi jarrua sisäkaarteen puoleiseen takapyörään pakottaen vastahakoisen auton kääntymään.
Takavetoisen manuaalivaihteisen kuljettaja voi tehdä saman jo ennalta nostamalla kaasun terävästi samalla kun kääntää ratista kaarteeseen. Kytkimeen ei tietenkään kosketa. Kevyt moottorijarrutus kääntää alkavan kevyen aliohjauksen yhtä hallituksi ja kevyeksi yliohjaukseksi, eikä Suojelusenkelin puuttumiskynnystä edes ylitetä kuljettajan hoidettua homman takapyörien kynsiessä sentin naarmuja jäähän."
Hankala tuolla moottorijarrutuksella on vain yhtä rengasta jarrutella. Sama asia myös kaasun kanssa. Ilman torque vectoringia, on hankala annostella momenttia vain yhdelle renkaalle.
Nuorena tuli piirreltyä noista nastojen naarmuja tien pintaan urakalla, mutta nykyisin mieluimmin säästän renkaita eikä mulla edes nastarenkaita enää ole. Itse tykkään leikata niin aggressiivisesti ympyröiden läpi, ettei tarvitse tasapainotella pidon rajoilla ja silti vauhti säilyy. Nykyautoissa ohjauksetkin ovat niin nopeita, ettei sitä rattiakaan tarvitse liiaksi punoa.
@Toyota, Kumppani: vastasin kysymykseen "miksi". Nyt tekin tiedätte mitä etsin. Minä olen koko ajan tiennyt olevani marginalissa, enkä odotakaan muiden toimivan samoin.
Millään tässä kerrotulla ei ole merkitystä kesärengaskaudella, mutta talvikelissä auto joka kääntyy vasta ESP:n pakottamana tuntuu kömpelöltä.
@NHB: ei, vaan päinvastoin tähän nimenomaan tarvitaan vapaasti pyörivä perävälitys ilman lukkoa tai torque vectoringia, joka on tosin tehty tarjoamaan maksimivetovoima kaarteesta ulos kiihdytettäessä.
Juuri hallittavuuden vuoksi myös ESP neutraloi aliohjauksen SISÄkaarteen puoleisella jarrulla. Vapaasti pyörivä tasauspyörästö tekee kaarteessa hidastettaessa aivan saman kuin kiihdytyksessäkin, eli JOS sutii (mikä ei ole tavoite, vaan kääntäminen on), niin sitten sutii sisäkaarteen puolella.
Toki väärin arvioitu alas vaihto kahden vaihteen yli spinnaa rakkineen ellei kuski ole hereillä ja luistata kytkintä tuntiessaan moottorijarrutuksen olevan menossa överiksi. Mutta silloin minun mielestäni nelipyöräohjaus on viety liikenteessä sopimattomalle tasolle ja järjestysvalta toivottavasti siirtää häiriöaineksen syrjään stop & go penaltille. Oikein tehtynä tuota ajotapaa ei auton ulkopuolelle näe kuin siitä, että talviseen liikenneympyrään mennessä jarruvalot eivät välähdäkään.
Ceen nopeaa ohjausvälitystä on pappamallin kuskilla ikävä vielä vuosienkin jälkeen.
Emme voi tietää, kummalla on enemmän reserviä ennen hallinnan menetystä, tarkasti pidon rajoilla koko ajan keliä tunnustelevalla vai nopeusrajoitukseen ja ESP:hen luottavalla, jota ajaminen ei kiinnosta?
Mutta sen tiedän, ettei nykyistä autoani, sen edeltäjää, eikä sen edeltäjää, eikä sen edeltäjää ole kaivettu kinoksesta kertaakaan. Sen edeltäjä oli 740 GLE, joka on ollut minulla pian 30 vuotta, ja joka on yhä suorakylkisenä tehtaan maalipinnalla. Sitä edeltäneen Taunuksen tai Kadett C:n taisin jossain vaiheessa kokemattomuuttani spinnatakin joskus 80-luvun puolivälissä?
Eräs talviajosta keskustelemisen vaikeus on siinä, että kun kertoo hidastavansa kaarteeseen, on osa etuvetoukkoja mielessään saman tien sudittamassa donitseja nakkikopin ympäri. Käypä joskus kokeilemassa, millaisia luistokulmia nykyajan takavetoisten ESP sallii, niin ymmärrät mitä tarkoittaa ajaminen Suojelusenkelin puuttumiskynnystä ylittämättä.
Tässä on lopulta kyse vain siitä, että kääntymisen varmistamiseksi minulle on luontevaa keventää kaasua liukkaalta näyttävään kaarteeseen mennessäni. Jos se on asennevamma, sitten olen asennevammastani ylpeä. Kovemmat jätkät saavat minun puolestani vetää pahat paikat läpi kaasulla, mulla on aikaa himmatakin. Jos auto samalla kääntyy kaarteeseen varmemmin, en koe sitäkään haitaksi.
"Emme voi tietää, kummalla on enemmän reserviä ennen hallinnan menetystä, tarkasti pidon rajoilla koko ajan keliä tunnustelevalla vai nopeusrajoitukseen ja ESP:hen luottavalla, jota ajaminen ei kiinnosta?"
Mutta sen me tiedämme että pidonrajalla ajavia löytyy enemmän pusikosta ja onnettomuustilastoista.
"Millään tässä kerrotulla ei ole merkitystä kesärengaskaudella, mutta talvikelissä auto joka kääntyy vasta ESP:n pakottamana tuntuu kömpelöltä.
@NHB: ei, vaan päinvastoin tähän nimenomaan tarvitaan vapaasti pyörivä perävälitys ilman lukkoa tai torque vectoringia, joka on tosin tehty tarjoamaan maksimivetovoima kaarteesta ulos kiihdytettäessä.
Juuri hallittavuuden vuoksi myös ESP neutraloi aliohjauksen SISÄkaarteen puoleisella jarrulla. Vapaasti pyörivä tasauspyörästö tekee kaarteessa hidastettaessa aivan saman kuin kiihdytyksessäkin, eli JOS sutii (mikä ei ole tavoite, vaan kääntäminen on), niin sitten sutii sisäkaarteen puolella."
Edelleen ihmettelen sitä, että kuinka hemmetin lujaa ajat mutkat ja ympyrät läpi, kun ohjaamasi autot "kääntyvät vasta ESP:n pakottamana" tai sitten moottorijarrulla pidon rajoilla taiteillen. Melkein tekisi mieli kokeille ajaa perässäsi noita rallinopeuksia jollakin epätasapainoisella etuvedolla ESP:llä tai ilman. Toisessa viestissä kylläkin kehut, kuinka sinulla on aikaa himmailla. En oikein koskaan ole ymmärtänyt logiikkaasi tässä asiassa.
ESP jarruttaa auton aliohjautuessa sisäkaarteen puoleiselta takarengasta pääosin siksi, että tämä epäsymmetrinen jarruttaminen aiheuttaa autoa auton kääntösädettä tiukentavan momentin auton pystyakselin ympäri. Auton yliohjautuessa taasen jarrutetaan ulkokaarteen puoleista eturengasta, koska se aiheuttaa vastakkaisen momentin, joka loiventaa kääntösädettä. Ei ole siis kyse mistään "renkaiden neutraloinnista", vaan nimenomaan renkaiden kitkan hyödyntämisestä tavalla, joka ei perinteisin keinoin ole mahdollista. Avoin tasauspyörästö tasaa momentin puolien välillä, eikä epäsymmetrinen kiihdytys- tai jarrutusmomentti ole sen läpi mahdollinen.
NHB: "Edelleen ihmettelen sitä, että kuinka hemmetin lujaa ajat mutkat ja ympyrät läpi, kun ohjaamasi autot ”kääntyvät vasta ESP:n pakottamana” tai sitten moottorijarrulla pidon rajoilla taiteillen. Melkein tekisi kokeille ajaa perässäsi noita rallinopeuksia jollakin epätasapainoisella etuvedolla ESP:llä tai ilman."
NHB:llekin talvikelin "kiillotettu" liikenneympyrä taitaa olla täysin vieras ympäristö. Suosittelen jäärataharjoittelua. Tai ehkä on sittenkin parempi, että pysähdytte varmuuden vuoksi ennen ympyrää tai risteystä ja ajatte vain pirun varovasti sen käännöksen, kuten tähänkin asti. Pääasia ettei se passatti (NHB) tai prius (Toyoda) puske mutkasta pihalle.
"NHB:llekin talvikelin ”kiillotettu” liikenneympyrä taitaa olla täysin vieras ympäristö. Suosittelen jäärataharjoittelua. Tai ehkä on sittenkin parempi, että pysähdytte varmuuden vuoksi ennen ympyrää tai risteystä ja ajatte vain pirun varovasti sen käännöksen, kuten tähänkin asti. Pääasia ettei se passatti (NHB) tai prius (Toyoda) puske mutkasta pihalle. ?"
Joskus noita pidon rajoja jäälle olen kyllä etsinyt varsin aktiivisesti. Ehkä se onkin tuon ansiota, kun nykyisin selviydyn niista liukkaudestaan kuuluista ympyröistä ilman kikkailuja ja pieleen menneen kuvitelmasi ajotyyliä, eivätkä autonikaan puske mutkista pihalle.
Toyota: "Olenko taas väärässä jos sanon että pidon rajan alapuolella ajavia (ajavista) löytyy vähemmän puskasta"
Renkaan maksimipito esiintyy yli 5 % sortokulmassa, joten pidon rajalla menevä on vielä rajan oikealla puolella. Onko sinulla käsitystä siitä, millaisen sortokulman nykyajan takavetoisten ESP sallii? Nyt puhutaan ajamisesta sen puuttumiskynnyksen ALAPUOLELLA
Vaikeaa on vertailla autojen toimintaa, kun osa porukasta on heti luistelemassa pitkin pusikoita.
NHB: "Edelleen ihmettelen sitä, että kuinka hemmetin lujaa ajat mutkat ja ympyrät läpi, kun ohjaamasi autot ”kääntyvät vasta ESP:n pakottamana” tai sitten moottorijarrulla pidon rajoilla taiteillen. Melkein tekisi mieli kokeille ajaa perässäsi noita rallinopeuksia jollakin epätasapainoisella etuvedolla ESP:llä tai ilman."
Joidenkin etu- ja nelivetokuskien kanssa on vaikeaa keskustella autoista, koska he ajavat kilpaa kaikkialla ja intuitiivisesti olettavat muiden tekevän samoin. Mielestäni liukkaaseen mutkaan hidastaminen ei ole taiteilua, vaan helppo tapa hoitaa liukkaat mutkat.
Pahoittelen, että en ole osannut selittää kaasun noston teknisiä vaikutusmekanismeja helpommin ymmärrettävällä tavalla.
NHB: "Toisessa viestissä kylläkin kehut, kuinka sinulla on aikaa himmailla. En oikein koskaan ole ymmärtänyt logiikkaasi tässä asiassa."
Käypä kokeeksi ajamassa kesän keskikulutukseksi alle 4.9 tuollaisella isolla automaattivaihteisella nokilekalla, niin ymmärrät mikä merkitys on sekä hillityllä että tasaisella nopeudella.
Talvella napsautan cruisen pois päältä jo reilusti ennen liikenneympyrää kasvattaakseni jo muutenkin keskimääräistä suurempaa turvaväliäni. Muuten joudun ympyrään tullessani jarruttamaan edelläni menevän etuvetoisen luisupulkan hidastaessa enemmän kuin minun on tarpeen. Useimmiten, mutta ei aina, sama toistuu myös nelivetoisen luisupulkan takana.
NHB:"ESP jarruttaa auton aliohjautuessa sisäkaarteen puoleiselta takarengasta pääosin siksi, että tämä epäsymmetrinen jarruttaminen aiheuttaa autoa auton kääntösädettä tiukentavan momentin auton pystyakselin ympäri."
Aivan.
NHB: "Ei ole siis kyse mistään ”renkaiden neutraloinnista”
Ei tietenkään, siksi kukaan ei sinua ennen ole siitä puhunutkaan. Yllä mainitsemasi kääntösädettä tiukentava momentti neutraloi aliohjauksen eikä yhtään rengasta.
NHB: "Avoin tasauspyörästö tasaa momentin puolien välillä, eikä epäsymmetrinen kiihdytys- tai jarrutusmomentti ole sen läpi mahdollinen."
Tuo on aivan totta. Sillä ei vaan ole mitään tekemistä puheena olevan asian kanssa, koska tavoitteena ei ole kiihdyttää tai hidastaa niin voimakkaasti kuin kitka mahdollistaa. Mikä teitä etu- ja nelivetokuskeja vaivaa, kun ei edes autojen toiminnasta pysty keskustelemaan ilman että te olette heti ajamassa kilpaa liikenteessä?
Haukut väärää puuta. Minulla kaarteeseen hidastamisen tavoite ei ole sinun yhä edelleen tavoittelemasi maksimaalisen voiman siirtäminen, vaan kääntösädettä tiukentavan momentin aiheuttaminen kääntymisen varmistamiseksi. Se tapahtuu helposti, koska kaasun nosto riittää ja auto tekee kaiken muun ihan itsestään.
Nyt kun toivottavasti kaikki ymmärrämme, että ajotapani ei ota yhtään sakkoa, vaikka ajaisin koko talven henkilökohtaisessa poliisisaattuessa, voidaanko välillä keskustella autoista?
Tästä näköjään vain harvojen kuljettajien edes havaitsemasta tai ymmärtämästä bonuskysymyksestä tuli tarpeettoman iso kohu, joka hautaa alleen pääasian, eli kuski päättää energiansäästön ja liikennetilanteen välisen kompromissin joka hidastuksessa tilanteen mukaan. Kumppanin kuvauksen perusteella tuo on eCVT voimansiirrossa oikein hyvin hoidettu. Muut asiat selviävät koeajolla.
"Renkaan maksimipito esiintyy yli 5 % sortokulmassa, joten pidon rajalla menevä on vielä rajan oikealla puolella."
En tiedä pitorajan prosenteista mutta kun ollaan raja ylitetty ollaan "pusikossa" ja kuka sen rajan ylärajoilla liikkuu, on oletettavasti ensimmäinen "pusikossa".
Unohda nykyiset uudet autot, niitä ei ole suunniteltu luistoilla ohjattavaksi.
"NHB on tekniikasta perillä, mutta hakee maksimivetovoimaa tai jarrutusvoimaa tilanteessa, jossa tavoitteena ei ole kumpikaan.
Minulla kaarteeseen hidastamisen tavoite ei ole sinun yhä edelleen tavoittelemasi maksimaalisen voiman siirtäminen, vaan kääntösädettä tiukentavan momentin aiheuttaminen kääntymisen varmistamiseksi. Se tapahtuu helposti, koska kaasun nosto riittää ja auto tekee kaiken muun ihan itsestään."
Väitteesi maksimaalisen voiman hakemisesta ja siitä, että olisin muka ajamassa kilpaa liikenteessä, ovat minulle täysin käsittämättömiä. Ehkä sulla joku logiikka on väitteidesi takana, mutta en kyllä tunnista sitä ja itse väitteitäsi pidän puhtaasti valheellisina. Kilometrejä mulla on takana takavetoisten ohjaimissa monta kertaa enemmän kuin etu- tai nelivetoisten, joten en allekirjoita luokitteluasi.
Kun moottorijarrutat tai kiihdytät kaksivetoista, niin avoimella tasauspyörästöllä varustettu auto kohdistaa saman suuruisen momentin molempiin vetävän akselin pyöriin. Ei noin saada aiheutettua auto kääntävää momenttia. Se, että sisäkaarteen puoleinen rengas alkaa sutimaan helpommin johtuu vain siitä, että dynaamisen painonsiirtymän vuoksi sisäkaarteen puoleiselle renkaalle pidon rajat tulevat ennemmin vastaan. Tämä on aivan eri tilanne kuin ESP:n ja torque vectoringin toiminta, jotka pystyvät tuottamaan epäsymmetrisiä voimia puolien välille. Ymmärsinkö jotain väärin? Miten oikein ajattelit tehdä tuon "kääntösädettä tiukentavan momentin"?
Kääntösäde tiukkenee kaasua nostamalla. Siksi ihmettelenkin, miksi siitä puhutaan kuin akrobaattitempusta.
Tavoite on kääntyä, ei luistaa. Mutta sen verran joudun peruuttamaan aiemmasta tilannekuvauksestani, että tasauspyörästö ei tosiaan laita yhtään enempää voimaa kummallekaan puolelle. Mutta jos hidastus vedetään överiksi vaikkapa alasvaihdolla, tasauspyörästö päästää kaarteessa sisemmän pyörän sutimaan ensin, ja homma pysyy silti helposti lapasissa ilman mitään temppuiluja.
Kuljettajan kannalta silti kyse on vain siitä, että jos auto uhkaa liukkaassa mutkassa puskea suoraan, niin kaasun nostolla se kääntyy. Tähän ei tarvita kuin kuskin kontrollissa oleva moottorijarrutus taakse. Minulle kelpaa kyllä vaikka generaattorinkin vastus mäntämoottorin ollessa sammutettuna.
Mitenköhän autot kestää sellaista ajoa että vedetään liikenneympyrän läpi täysillä ? Allekirjoittanutta on moitittu autoa säälimättömästä ajotavasta mutta en kuitenkaan leiki rallikuskia esimerkiksi liikenneympyrässä tai muissa kaarteissa niin että vetäisin ne läpi riskirajoilla.
Joo, ei minustakaan kannata mennä riskirajoilla, vaan ajetaan ESP:n puuttumiskynnystä ylittämättä.
Vanhassa Volvossa ESP istuu ratin takana ja voimansiirto on ylivaihteen hydrauliikan mäntiä ja tiivisteitä sekä kytkintä lukuunottamatta tehtaan paketissa 29 vuoden ja 415.000 km jälkeen. Kuvaamani ajotapa alkoi muutama auto sitä aiemmin.
En tiedä muista hybrideistä, mutta Toyotaa ajettaessa ennakoivasti ei juuri tarvitse jarrupoljinta kyttää edes alamäissä D asennollakaan.
TM "Normaalille D-asennolle vaihtoehtoisella B-asennolla moottorijarrutus on voimakkaampaa."
Minusta tuossa on virhe, käsittääkseni se on generaattori mikä jarruttaa, moottori voi olla kokonaan sammunut ja pois pelistä.
TM "Ajamisen helppous korostuu etenkin kaupungissa. Auto lähtee eleettömästi liikkeelle sähkön voimin ja polttomoottori käynnistyy avittamaan menoa lähes huomaamatta. Ruuhkassa madellessa polttomoottori ei juuri käy, vaan eteneminen tapahtuu lähinnä sähkön voimin. Äänimaiseman hiljentyminen vaikuttaa ajokokemukseen yllättävän paljon, ja pelkästään positiivisessa mielessä."
740 GLE: "Kääntösäde tiukkenee kaasua nostamalla. Siksi ihmettelenkin, miksi siitä puhutaan kuin akrobaattitempusta.
Tavoite on kääntyä, ei luistaa. Mutta sen verran joudun peruuttamaan aiemmasta tilannekuvauksestani, että tasauspyörästö ei tosiaan laita yhtään enempää voimaa kummallekaan puolelle. Mutta jos hidastus vedetään överiksi vaikkapa alasvaihdolla, tasauspyörästö päästää kaarteessa sisemmän pyörän sutimaan ensin, ja homma pysyy silti helposti lapasissa ilman mitään temppuiluja.
Kuljettajan kannalta silti kyse on vain siitä, että jos auto uhkaa liukkaassa mutkassa puskea suoraan, niin kaasun nostolla se kääntyy. Tähän ei tarvita kuin kuskin kontrollissa oleva moottorijarrutus taakse. Minulle kelpaa kyllä vaikka generaattorinkin vastus mäntämoottorin ollessa sammutettuna."
No sinä puhuit tilanteessa, jossa "käännytään vain ESP:n pakottamina". Kuvauksesi yliohjauksen hyödyntämisestä ovat aika tavalla eri sarjaa.
Avoin tasausyörästö ei valikoi ensin sutimaan alkavaa rengasta, vaan tuon määrää renkaiden pito. Se rengas, kummalla on heikompi pito, alkaa luonnollisesti sutimaan ensin.
Edelleenkään ilmeisesti ei kuitenkaan kelpaa se, että auto menee sinne minne ratilla osoitat, vaan sitä puskemista pitää päästä korjaamaan tai vähintään yliohjauksella vähentämään ratin kääntämisen tarvetta.
Helpoin tapa edetä olisi etupyörien suuntaan, mutta tasapainoisinkin auto muuttuu täyteen kuormattuna irtolumessa aliohjaavaksi, ja yksinkin ajaen jäisissä hitaissa käännöksissä.
Miksi valmistajat koodasivat ajonhallintaan tuon takapyörien jarruttamisen, ellei sitä ikinä tarvita?
Vaikka auto kääntyisikin vain ESP:n pakottamana, niin siitä huolimatta mennään sinne, minne ratilla osoitetaan.
Menet jostain syystä mustavalkoisella ajatusmaailmalla äärilaidasta toiseen. Tarkoitan vaan sitä, että käännytään normaalisti liikenneympyrässä vain ESP:n pakottamana vs. ei koskaan tarvita ESP:tä, on aivan turhaa kärjistämistä.
@Toyota: pehmein ja ainakin polttomoottorilla taloudellisin tapa hidastaa on vapaalla rullaaminen. Tätä ei liikennetilanne aina salli, vaan joskus joutuu hidastamaan nopeammin.
Juuri tuon generaattorin voimakkaan hidastuksen toivoinkin antavan kuljettajalle saman valinnan mahdollisuuden kevyen rullaamisen ja voimakkaan hidastuksen välillä. Mutta kun en hybrideillä ole paljon ajanut, kysyin varmistusta järkeilylleni. Tämä päivittäin toistuva ajotilanne oli pääasiani ennen keskustelun suistumista talvellakin harvinaisen liukkaisiin kaarteisiin.
Viime kesänä Kehä I tietyöruuhkassa tunnin verran 20 km matkalla madellessani huomasin perinteisen automaatin hankaluudeksi ainakin omassa autossani sen, että se ryömii tyhjäkäynnillä lähes 20 km/h, mikä on ruuhkassa ihan liikaa. Tuollaisessa tilanteessa start-stop akku tyhjenee puolen tusinan startin jälkeen ja sitten taas diesel kolisee jonkin aikaa tyhjäkäynnillä. Juuri tämän tilanteen sähköveto hoitaakin hyvin.
Toyotallakin muuten ainakin joku ajattelee voimansiirron kontrollia minun tavoin. AutoBild kirjoittaa Pariisin autonäyttelyssä julkistetun Lexuksen uuden mallin tavoitteena olevan "urheilullisemman ja nautittavamman ajoelämyksen tarjoava hybridi, jonka moottori seuraa kuljettajan kaasunpainalluksia tarkemmin". Omaa ajotapaani en pidä urheilullisena enkä edes ymmärrä miksi se olisi tavoiteltavaa. Minusta vain voimansiirron tarkka kontrolli tekee ajamisesta mukavampaa.
@NHB: vastasin SINUN kysymykseesi, miksi ei kelpaa se, että auto menee ratilla osoitettuun suuntaan. Minusta tuo oli asiaton kysymys ottaen huomioon, että keskustelu hybridivoimansiirron toiminnasta oli välillä pahasti offtopikissa juuri niiden erikoistilanteiden vuoksi, jolloin auto hetkellisesti ei seuraa ohjausta vaan puskee suoraan.
Jos auto etenee aina etupyörien suuntaan, aiemmin kuvaamani voimansiirron kontrolli nelipyöräohjauksessa menettää tietenkin merkityksensä, kuten jo varmasti ymmärsitkin.
Kumppani: "Enpä tiedä noista väännöistä ja pidemmistä välityksistä, mutta eikös siinä ole EcoModen lisäksi valittavissa Power-mode, vaikka normia reippaampiin ohituksiin?"
Ei kun päinvastoin. En ohita täyskaasulla, koska reserviä pitää jäädä aina. Ripeää kiihdytystä tarvitessani napsautan yhden pakkovaihdon alas 7 -> 6 välttääkseni reippaan polkaisun automaattisen kick-down vaihdon 7 -> 3 (tai 4). Ainakin oman autoni automaatti kunnioittaa kuljettajan tekemää pakkovalintaa niin kauan kun kieppikello pysyy sallitussa sektorissa eikä kaasua poljeta ihan lattiaan saakka. Automaattiasennossa se lähtee hakemaan paljon pienempää vaihdetta kuin minä tarvitsen.
Kumppani: "Olitko käynyt ajamassa Toyota/Lexus hybridiä, vai et. Eikös vaihdenupista (ei keppi, eikä tikku,heh) ole valittavissa (pikana) asento B, joka jarruttaa voimakkaammin halutessasi, samalla akkua tehokkaammin ladaten? Muuten rullailee sitten…no, tavallisemmin."
Kuulostaa hyvältä. Käyttötilanne on vaikkapa moottoritieltä poistuminen, joka on taloudellisinta tehdä mahdollisimman pitkällä rullauksella silloin kun tila siihen riittää. Ellei riitä, sitten ei olla muiden kiusana, vaan poistutaan rampilla nopeammin hidastaen. Mehulinkotomaatille napsuttelen pakkovaihtoja alas rattiflipusta, mutta vaihdetikku toiminee myös ihan hyvin. Pääasia, ettei tarvi lähteä selaamaan jokaiseen hidastukseen sopivaa ajo-ohjelmaa jostain kosketusnäytön menusta.
Edellinen IS oli Ceen vaihtoehtona aiemmin, joten pitääpä mennä tähän uuteenkin tutustumaan nyt kun niitä on kotikaupunkiin kuulemma saapunut.
Kumppani: Mutta mitäköhän kikkailua tuo nyt sitten tarkoittaakaan. Minkä auton moottorijarrutus missään mallissa muuttaa auton nelipyöräohjaavaksi? Saati ESP:ksi, eli ajonvakautukseksi, tai sen jatkeeksi? Ja missä tuollaista tarvittaisiin edes, normaaliajossa?
Otan mallinnuksen avuksi moottoripyörän: keskellä kieppikellon skaalaa ison nopeakäyntisen japanilaisnelikon koko taivaaseen saakka nouseva tehokäyrä on lineaarisella osalla. Kahvasta kääntäen takapyörä tuntuu vastaavan käden komentoon välittömästi ja molempiin suuntiin täsmällisesti. Koko voimalinjassa ei siis ole lainkaan kuminauhaa, vaan galvaaninen yhteys suoraan ranteesta takakumiin.
Tullaan liikenneympyrään, jonne ei varsinaisesti käännetä, vaan ainoastaan annetaan ohjaustangolla pieni vihje, jonka jälkeen käännetään terävästi kaasua kiinni. Vauhdin hidastuessa pyörä kaatuu itsestään kaartamaan oikealle, kuten käskettiin. Kaasun lisäyksellä pyörä oikenee, ja pienellä vihjeellä kaasu sulkien taipuu lähes itsestään kaartamaan vasempaan, kunnes kaasua avaten poistutaan halutusta exitistä. Kontrollifriikkiä tässä viehättää kokonaisvaltainen ajamisen kokemus.
Takaisin autoon: paljon puhutaan aliohjaavista ja yliohjaavista ja tasapainoisista autoista, mutta etenkin hitaissa liukkaissa kaarteissa kaikki vakioautot ovat enemmän tai vähemmän aliohjaavia.
ESP osaa korjata jäisessä mutkassa kevyesti puskemaan lähtevän auton nyppäämällä terävästi jarrua sisäkaarteen puoleiseen takapyörään pakottaen vastahakoisen auton kääntymään.
Takavetoisen manuaalivaihteisen kuljettaja voi tehdä saman jo ennalta nostamalla kaasun terävästi samalla kun kääntää ratista kaarteeseen. Kytkimeen ei tietenkään kosketa. Kevyt moottorijarrutus kääntää alkavan kevyen aliohjauksen yhtä hallituksi ja kevyeksi yliohjaukseksi, eikä Suojelusenkelin puuttumiskynnystä edes ylitetä kuljettajan hoidettua homman takapyörien kynsiessä sentin naarmuja jäähän.
Aiemmille kohdille on ihan rationaalinen peruste, mutta tämä bonuskysymys oli mukana puhtaasti "koska mä voin". Jos tämä otetaan pois voin toki edelleen ajaa talvella, mutta joudun hidastamaan liukkaaseen paikkaan minulle hankalan auton vuoksi helppoa autoa enemmän, koska "nelipyöräohjaus" ei toimi.
Vaihteiden vaihtumien itsestään ei ole minulle mikään hankaluus, kunhan saan voimansiirron kontrollin itselleni silloin kun haluan. Ei muuten ole perinteisillekään automaateille mikään itsestäänselvyys, mutta nykyajan polttoainetalousvaatimukset ovat toimineet minun edukseni. Tiukasti turbiinin lukko päällä ajava automaatti yhdelle vaihteelle (hetkeksi) lukittuna on yhtä puuta manuaalilaatikon tapaan. Vain emergency exit överiksi vedetyn nelipyöräohjauksen perumiseksi puuttuu. Jos turbiininlukituksilla varustettuun automaattiin saisi vielä kytkinpolkimen, niin se olisi täydellinen
740 GLE unohda koko planeettapyörästö, ei tämänkaltainen välitys sovi noin vanhoillisesti autolla ajamiseen suhtautuvalle. Kyllä niitä keppivaihteellisia riittää vielä kymmeniä vuosia Suomessa.
740GLE:
Otan mallinnuksen avuksi moottoripyörän jne... Takavetoisen manuaalivaihteisen (auton) kuljettaja voi tehdä jne...
Ehkä tältä osin keskustelu kannattaa lopettaa tähän, jollet sinä tiedä uusia takavetoisia Toyotia, joista tässä kait keskusteltiin, uteliaisuusmielessä. Ovat lisäksi 4-pyöräisiäkin. Paremminkin keskusteltiin niiden (e)CVT-vaihteistosta (jota hässäkkä tarkensi), joka on lisäksi automaattivaihteistotyyppinen, ei manuaali-.
Tai vielä tarkemmin, ihan moottorijarrutuksesta oli juttua. Se tarkoittanee lähtökohtaisesti vain sitä, että nostetaan jalka kaasulta. En keksi kikkavitosia asiasta ramppiin poistuessani, tai risteystä lähestyessäni. En edes liikenneympyrässä. 2-pyöräisistäkin kokemusta vain moposta teininä.
Vaihteiden vaihtumien itsestään ei ole minulle mikään hankaluus, kunhan saan voimansiirron kontrollin itselleni silloin kun haluan.
Vai niin, no mutta ehkä sinun kannattaa sitten käydä vaan kokeilemassa?
"ESP osaa korjata jäisessä mutkassa kevyesti puskemaan lähtevän auton nyppäämällä terävästi jarrua sisäkaarteen puoleiseen takapyörään pakottaen vastahakoisen auton kääntymään.
Takavetoisen manuaalivaihteisen kuljettaja voi tehdä saman jo ennalta nostamalla kaasun terävästi samalla kun kääntää ratista kaarteeseen. Kytkimeen ei tietenkään kosketa. Kevyt moottorijarrutus kääntää alkavan kevyen aliohjauksen yhtä hallituksi ja kevyeksi yliohjaukseksi, eikä Suojelusenkelin puuttumiskynnystä edes ylitetä kuljettajan hoidettua homman takapyörien kynsiessä sentin naarmuja jäähän."
Hankala tuolla moottorijarrutuksella on vain yhtä rengasta jarrutella. Sama asia myös kaasun kanssa. Ilman torque vectoringia, on hankala annostella momenttia vain yhdelle renkaalle.
Nuorena tuli piirreltyä noista nastojen naarmuja tien pintaan urakalla, mutta nykyisin mieluimmin säästän renkaita eikä mulla edes nastarenkaita enää ole. Itse tykkään leikata niin aggressiivisesti ympyröiden läpi, ettei tarvitse tasapainotella pidon rajoilla ja silti vauhti säilyy. Nykyautoissa ohjauksetkin ovat niin nopeita, ettei sitä rattiakaan tarvitse liiaksi punoa.
@Toyota, Kumppani: vastasin kysymykseen "miksi". Nyt tekin tiedätte mitä etsin. Minä olen koko ajan tiennyt olevani marginalissa, enkä odotakaan muiden toimivan samoin.
Millään tässä kerrotulla ei ole merkitystä kesärengaskaudella, mutta talvikelissä auto joka kääntyy vasta ESP:n pakottamana tuntuu kömpelöltä.
@NHB: ei, vaan päinvastoin tähän nimenomaan tarvitaan vapaasti pyörivä perävälitys ilman lukkoa tai torque vectoringia, joka on tosin tehty tarjoamaan maksimivetovoima kaarteesta ulos kiihdytettäessä.
Juuri hallittavuuden vuoksi myös ESP neutraloi aliohjauksen SISÄkaarteen puoleisella jarrulla. Vapaasti pyörivä tasauspyörästö tekee kaarteessa hidastettaessa aivan saman kuin kiihdytyksessäkin, eli JOS sutii (mikä ei ole tavoite, vaan kääntäminen on), niin sitten sutii sisäkaarteen puolella.
Toki väärin arvioitu alas vaihto kahden vaihteen yli spinnaa rakkineen ellei kuski ole hereillä ja luistata kytkintä tuntiessaan moottorijarrutuksen olevan menossa överiksi. Mutta silloin minun mielestäni nelipyöräohjaus on viety liikenteessä sopimattomalle tasolle ja järjestysvalta toivottavasti siirtää häiriöaineksen syrjään stop & go penaltille. Oikein tehtynä tuota ajotapaa ei auton ulkopuolelle näe kuin siitä, että talviseen liikenneympyrään mennessä jarruvalot eivät välähdäkään.
Ceen nopeaa ohjausvälitystä on pappamallin kuskilla ikävä vielä vuosienkin jälkeen.
Edellisen kertomuksen perusteella on jo lähtökohtaisesti auton ominaisuuksiin nähden liiankorkea tilannenopeus ja kassa autoilijat joutuu vaaraan.
Emme voi tietää, kummalla on enemmän reserviä ennen hallinnan menetystä, tarkasti pidon rajoilla koko ajan keliä tunnustelevalla vai nopeusrajoitukseen ja ESP:hen luottavalla, jota ajaminen ei kiinnosta?
Mutta sen tiedän, ettei nykyistä autoani, sen edeltäjää, eikä sen edeltäjää, eikä sen edeltäjää ole kaivettu kinoksesta kertaakaan. Sen edeltäjä oli 740 GLE, joka on ollut minulla pian 30 vuotta, ja joka on yhä suorakylkisenä tehtaan maalipinnalla. Sitä edeltäneen Taunuksen tai Kadett C:n taisin jossain vaiheessa kokemattomuuttani spinnatakin joskus 80-luvun puolivälissä?
Eräs talviajosta keskustelemisen vaikeus on siinä, että kun kertoo hidastavansa kaarteeseen, on osa etuvetoukkoja mielessään saman tien sudittamassa donitseja nakkikopin ympäri. Käypä joskus kokeilemassa, millaisia luistokulmia nykyajan takavetoisten ESP sallii, niin ymmärrät mitä tarkoittaa ajaminen Suojelusenkelin puuttumiskynnystä ylittämättä.
Tässä on lopulta kyse vain siitä, että kääntymisen varmistamiseksi minulle on luontevaa keventää kaasua liukkaalta näyttävään kaarteeseen mennessäni. Jos se on asennevamma, sitten olen asennevammastani ylpeä. Kovemmat jätkät saavat minun puolestani vetää pahat paikat läpi kaasulla, mulla on aikaa himmatakin. Jos auto samalla kääntyy kaarteeseen varmemmin, en koe sitäkään haitaksi.
"Emme voi tietää, kummalla on enemmän reserviä ennen hallinnan menetystä, tarkasti pidon rajoilla koko ajan keliä tunnustelevalla vai nopeusrajoitukseen ja ESP:hen luottavalla, jota ajaminen ei kiinnosta?"
Mutta sen me tiedämme että pidonrajalla ajavia löytyy enemmän pusikosta ja onnettomuustilastoista.
Emme tiedä. Mutta antaa olla, koska en ajotapojen arviointia voi tehdä muissa threadeissa ja kokeilemalla sen IS:n käytös selviää.
"Millään tässä kerrotulla ei ole merkitystä kesärengaskaudella, mutta talvikelissä auto joka kääntyy vasta ESP:n pakottamana tuntuu kömpelöltä.
@NHB: ei, vaan päinvastoin tähän nimenomaan tarvitaan vapaasti pyörivä perävälitys ilman lukkoa tai torque vectoringia, joka on tosin tehty tarjoamaan maksimivetovoima kaarteesta ulos kiihdytettäessä.
Juuri hallittavuuden vuoksi myös ESP neutraloi aliohjauksen SISÄkaarteen puoleisella jarrulla. Vapaasti pyörivä tasauspyörästö tekee kaarteessa hidastettaessa aivan saman kuin kiihdytyksessäkin, eli JOS sutii (mikä ei ole tavoite, vaan kääntäminen on), niin sitten sutii sisäkaarteen puolella."
Edelleen ihmettelen sitä, että kuinka hemmetin lujaa ajat mutkat ja ympyrät läpi, kun ohjaamasi autot "kääntyvät vasta ESP:n pakottamana" tai sitten moottorijarrulla pidon rajoilla taiteillen. Melkein tekisi mieli kokeille ajaa perässäsi noita rallinopeuksia jollakin epätasapainoisella etuvedolla ESP:llä tai ilman. Toisessa viestissä kylläkin kehut, kuinka sinulla on aikaa himmailla. En oikein koskaan ole ymmärtänyt logiikkaasi tässä asiassa.
ESP jarruttaa auton aliohjautuessa sisäkaarteen puoleiselta takarengasta pääosin siksi, että tämä epäsymmetrinen jarruttaminen aiheuttaa autoa auton kääntösädettä tiukentavan momentin auton pystyakselin ympäri. Auton yliohjautuessa taasen jarrutetaan ulkokaarteen puoleista eturengasta, koska se aiheuttaa vastakkaisen momentin, joka loiventaa kääntösädettä. Ei ole siis kyse mistään "renkaiden neutraloinnista", vaan nimenomaan renkaiden kitkan hyödyntämisestä tavalla, joka ei perinteisin keinoin ole mahdollista. Avoin tasauspyörästö tasaa momentin puolien välillä, eikä epäsymmetrinen kiihdytys- tai jarrutusmomentti ole sen läpi mahdollinen.
NHB: "Edelleen ihmettelen sitä, että kuinka hemmetin lujaa ajat mutkat ja ympyrät läpi, kun ohjaamasi autot ”kääntyvät vasta ESP:n pakottamana” tai sitten moottorijarrulla pidon rajoilla taiteillen. Melkein tekisi kokeille ajaa perässäsi noita rallinopeuksia jollakin epätasapainoisella etuvedolla ESP:llä tai ilman."
NHB:llekin talvikelin "kiillotettu" liikenneympyrä taitaa olla täysin vieras ympäristö. Suosittelen jäärataharjoittelua. Tai ehkä on sittenkin parempi, että pysähdytte varmuuden vuoksi ennen ympyrää tai risteystä ja ajatte vain pirun varovasti sen käännöksen, kuten tähänkin asti. Pääasia ettei se passatti (NHB) tai prius (Toyoda) puske mutkasta pihalle.
Toyoda: "Mutta sen me tiedämme että pidonrajalla ajavia löytyy enemmän pusikosta ja onnettomuustilastoista."
Olet jälleen väärässä, ne ylittivät sen rajan.
"Olet jälleen väärässä, ne ylittivät sen rajan."
Olenko taas väärässä jos sanon että pidon rajan alapuolella ajavia (ajavista) löytyy vähemmän puskasta.
"NHB:llekin talvikelin ”kiillotettu” liikenneympyrä taitaa olla täysin vieras ympäristö. Suosittelen jäärataharjoittelua. Tai ehkä on sittenkin parempi, että pysähdytte varmuuden vuoksi ennen ympyrää tai risteystä ja ajatte vain pirun varovasti sen käännöksen, kuten tähänkin asti. Pääasia ettei se passatti (NHB) tai prius (Toyoda) puske mutkasta pihalle. ?"
Joskus noita pidon rajoja jäälle olen kyllä etsinyt varsin aktiivisesti. Ehkä se onkin tuon ansiota, kun nykyisin selviydyn niista liukkaudestaan kuuluista ympyröistä ilman kikkailuja ja pieleen menneen kuvitelmasi ajotyyliä, eivätkä autonikaan puske mutkista pihalle.
Toyota: "Olenko taas väärässä jos sanon että pidon rajan alapuolella ajavia (ajavista) löytyy vähemmän puskasta"
Renkaan maksimipito esiintyy yli 5 % sortokulmassa, joten pidon rajalla menevä on vielä rajan oikealla puolella. Onko sinulla käsitystä siitä, millaisen sortokulman nykyajan takavetoisten ESP sallii? Nyt puhutaan ajamisesta sen puuttumiskynnyksen ALAPUOLELLA
Vaikeaa on vertailla autojen toimintaa, kun osa porukasta on heti luistelemassa pitkin pusikoita.
Autoveroa ollaan poistamassa, eri asia on että mikä on poistamisen aikataulu.
http://www.iltasanomat.fi/taloussanomat/art-2000001931125.html
NHB: "Edelleen ihmettelen sitä, että kuinka hemmetin lujaa ajat mutkat ja ympyrät läpi, kun ohjaamasi autot ”kääntyvät vasta ESP:n pakottamana” tai sitten moottorijarrulla pidon rajoilla taiteillen. Melkein tekisi mieli kokeille ajaa perässäsi noita rallinopeuksia jollakin epätasapainoisella etuvedolla ESP:llä tai ilman."
Joidenkin etu- ja nelivetokuskien kanssa on vaikeaa keskustella autoista, koska he ajavat kilpaa kaikkialla ja intuitiivisesti olettavat muiden tekevän samoin. Mielestäni liukkaaseen mutkaan hidastaminen ei ole taiteilua, vaan helppo tapa hoitaa liukkaat mutkat.
Pahoittelen, että en ole osannut selittää kaasun noston teknisiä vaikutusmekanismeja helpommin ymmärrettävällä tavalla.
NHB: "Toisessa viestissä kylläkin kehut, kuinka sinulla on aikaa himmailla. En oikein koskaan ole ymmärtänyt logiikkaasi tässä asiassa."
Käypä kokeeksi ajamassa kesän keskikulutukseksi alle 4.9 tuollaisella isolla automaattivaihteisella nokilekalla, niin ymmärrät mikä merkitys on sekä hillityllä että tasaisella nopeudella.
Talvella napsautan cruisen pois päältä jo reilusti ennen liikenneympyrää kasvattaakseni jo muutenkin keskimääräistä suurempaa turvaväliäni. Muuten joudun ympyrään tullessani jarruttamaan edelläni menevän etuvetoisen luisupulkan hidastaessa enemmän kuin minun on tarpeen. Useimmiten, mutta ei aina, sama toistuu myös nelivetoisen luisupulkan takana.
NHB:"ESP jarruttaa auton aliohjautuessa sisäkaarteen puoleiselta takarengasta pääosin siksi, että tämä epäsymmetrinen jarruttaminen aiheuttaa autoa auton kääntösädettä tiukentavan momentin auton pystyakselin ympäri."
Aivan.
NHB: "Ei ole siis kyse mistään ”renkaiden neutraloinnista”
Ei tietenkään, siksi kukaan ei sinua ennen ole siitä puhunutkaan. Yllä mainitsemasi kääntösädettä tiukentava momentti neutraloi aliohjauksen eikä yhtään rengasta.
NHB: "Avoin tasauspyörästö tasaa momentin puolien välillä, eikä epäsymmetrinen kiihdytys- tai jarrutusmomentti ole sen läpi mahdollinen."
Tuo on aivan totta. Sillä ei vaan ole mitään tekemistä puheena olevan asian kanssa, koska tavoitteena ei ole kiihdyttää tai hidastaa niin voimakkaasti kuin kitka mahdollistaa. Mikä teitä etu- ja nelivetokuskeja vaivaa, kun ei edes autojen toiminnasta pysty keskustelemaan ilman että te olette heti ajamassa kilpaa liikenteessä?
Haukut väärää puuta. Minulla kaarteeseen hidastamisen tavoite ei ole sinun yhä edelleen tavoittelemasi maksimaalisen voiman siirtäminen, vaan kääntösädettä tiukentavan momentin aiheuttaminen kääntymisen varmistamiseksi. Se tapahtuu helposti, koska kaasun nosto riittää ja auto tekee kaiken muun ihan itsestään.
Nyt kun toivottavasti kaikki ymmärrämme, että ajotapani ei ota yhtään sakkoa, vaikka ajaisin koko talven henkilökohtaisessa poliisisaattuessa, voidaanko välillä keskustella autoista?
Tästä näköjään vain harvojen kuljettajien edes havaitsemasta tai ymmärtämästä bonuskysymyksestä tuli tarpeettoman iso kohu, joka hautaa alleen pääasian, eli kuski päättää energiansäästön ja liikennetilanteen välisen kompromissin joka hidastuksessa tilanteen mukaan. Kumppanin kuvauksen perusteella tuo on eCVT voimansiirrossa oikein hyvin hoidettu. Muut asiat selviävät koeajolla.
"Renkaan maksimipito esiintyy yli 5 % sortokulmassa, joten pidon rajalla menevä on vielä rajan oikealla puolella."
En tiedä pitorajan prosenteista mutta kun ollaan raja ylitetty ollaan "pusikossa" ja kuka sen rajan ylärajoilla liikkuu, on oletettavasti ensimmäinen "pusikossa".
Unohda nykyiset uudet autot, niitä ei ole suunniteltu luistoilla ohjattavaksi.
NHB on tekniikasta perillä, mutta hakee maksimivetovoimaa tai jarrutusvoimaa tilanteessa, jossa tavoitteena ei ole kumpikaan.
Toyota ei ole vielä edes ymmärtänyt mistä puhutaan.
Voidaanko palata keskusteluun autoista?
"NHB on tekniikasta perillä, mutta hakee maksimivetovoimaa tai jarrutusvoimaa tilanteessa, jossa tavoitteena ei ole kumpikaan.
Minulla kaarteeseen hidastamisen tavoite ei ole sinun yhä edelleen tavoittelemasi maksimaalisen voiman siirtäminen, vaan kääntösädettä tiukentavan momentin aiheuttaminen kääntymisen varmistamiseksi. Se tapahtuu helposti, koska kaasun nosto riittää ja auto tekee kaiken muun ihan itsestään."
Väitteesi maksimaalisen voiman hakemisesta ja siitä, että olisin muka ajamassa kilpaa liikenteessä, ovat minulle täysin käsittämättömiä. Ehkä sulla joku logiikka on väitteidesi takana, mutta en kyllä tunnista sitä ja itse väitteitäsi pidän puhtaasti valheellisina. Kilometrejä mulla on takana takavetoisten ohjaimissa monta kertaa enemmän kuin etu- tai nelivetoisten, joten en allekirjoita luokitteluasi.
Kun moottorijarrutat tai kiihdytät kaksivetoista, niin avoimella tasauspyörästöllä varustettu auto kohdistaa saman suuruisen momentin molempiin vetävän akselin pyöriin. Ei noin saada aiheutettua auto kääntävää momenttia. Se, että sisäkaarteen puoleinen rengas alkaa sutimaan helpommin johtuu vain siitä, että dynaamisen painonsiirtymän vuoksi sisäkaarteen puoleiselle renkaalle pidon rajat tulevat ennemmin vastaan. Tämä on aivan eri tilanne kuin ESP:n ja torque vectoringin toiminta, jotka pystyvät tuottamaan epäsymmetrisiä voimia puolien välille. Ymmärsinkö jotain väärin? Miten oikein ajattelit tehdä tuon "kääntösädettä tiukentavan momentin"?
Kääntösäde tiukkenee kaasua nostamalla. Siksi ihmettelenkin, miksi siitä puhutaan kuin akrobaattitempusta.
Tavoite on kääntyä, ei luistaa. Mutta sen verran joudun peruuttamaan aiemmasta tilannekuvauksestani, että tasauspyörästö ei tosiaan laita yhtään enempää voimaa kummallekaan puolelle. Mutta jos hidastus vedetään överiksi vaikkapa alasvaihdolla, tasauspyörästö päästää kaarteessa sisemmän pyörän sutimaan ensin, ja homma pysyy silti helposti lapasissa ilman mitään temppuiluja.
Kuljettajan kannalta silti kyse on vain siitä, että jos auto uhkaa liukkaassa mutkassa puskea suoraan, niin kaasun nostolla se kääntyy. Tähän ei tarvita kuin kuskin kontrollissa oleva moottorijarrutus taakse. Minulle kelpaa kyllä vaikka generaattorinkin vastus mäntämoottorin ollessa sammutettuna.
Mitenköhän autot kestää sellaista ajoa että vedetään liikenneympyrän läpi täysillä ? Allekirjoittanutta on moitittu autoa säälimättömästä ajotavasta mutta en kuitenkaan leiki rallikuskia esimerkiksi liikenneympyrässä tai muissa kaarteissa niin että vetäisin ne läpi riskirajoilla.
Joo, ei minustakaan kannata mennä riskirajoilla, vaan ajetaan ESP:n puuttumiskynnystä ylittämättä.
Vanhassa Volvossa ESP istuu ratin takana ja voimansiirto on ylivaihteen hydrauliikan mäntiä ja tiivisteitä sekä kytkintä lukuunottamatta tehtaan paketissa 29 vuoden ja 415.000 km jälkeen. Kuvaamani ajotapa alkoi muutama auto sitä aiemmin.
En tiedä muista hybrideistä, mutta Toyotaa ajettaessa ennakoivasti ei juuri tarvitse jarrupoljinta kyttää edes alamäissä D asennollakaan.
TM "Normaalille D-asennolle vaihtoehtoisella B-asennolla moottorijarrutus on voimakkaampaa."
Minusta tuossa on virhe, käsittääkseni se on generaattori mikä jarruttaa, moottori voi olla kokonaan sammunut ja pois pelistä.
TM "Ajamisen helppous korostuu etenkin kaupungissa. Auto lähtee eleettömästi liikkeelle sähkön voimin ja polttomoottori käynnistyy avittamaan menoa lähes huomaamatta. Ruuhkassa madellessa polttomoottori ei juuri käy, vaan eteneminen tapahtuu lähinnä sähkön voimin. Äänimaiseman hiljentyminen vaikuttaa ajokokemukseen yllättävän paljon, ja pelkästään positiivisessa mielessä."
Tuo pitää paikkansa!
740 GLE: "Kääntösäde tiukkenee kaasua nostamalla. Siksi ihmettelenkin, miksi siitä puhutaan kuin akrobaattitempusta.
Tavoite on kääntyä, ei luistaa. Mutta sen verran joudun peruuttamaan aiemmasta tilannekuvauksestani, että tasauspyörästö ei tosiaan laita yhtään enempää voimaa kummallekaan puolelle. Mutta jos hidastus vedetään överiksi vaikkapa alasvaihdolla, tasauspyörästö päästää kaarteessa sisemmän pyörän sutimaan ensin, ja homma pysyy silti helposti lapasissa ilman mitään temppuiluja.
Kuljettajan kannalta silti kyse on vain siitä, että jos auto uhkaa liukkaassa mutkassa puskea suoraan, niin kaasun nostolla se kääntyy. Tähän ei tarvita kuin kuskin kontrollissa oleva moottorijarrutus taakse. Minulle kelpaa kyllä vaikka generaattorinkin vastus mäntämoottorin ollessa sammutettuna."
No sinä puhuit tilanteessa, jossa "käännytään vain ESP:n pakottamina". Kuvauksesi yliohjauksen hyödyntämisestä ovat aika tavalla eri sarjaa.
Avoin tasausyörästö ei valikoi ensin sutimaan alkavaa rengasta, vaan tuon määrää renkaiden pito. Se rengas, kummalla on heikompi pito, alkaa luonnollisesti sutimaan ensin.
Edelleenkään ilmeisesti ei kuitenkaan kelpaa se, että auto menee sinne minne ratilla osoitat, vaan sitä puskemista pitää päästä korjaamaan tai vähintään yliohjauksella vähentämään ratin kääntämisen tarvetta.
Helpoin tapa edetä olisi etupyörien suuntaan, mutta tasapainoisinkin auto muuttuu täyteen kuormattuna irtolumessa aliohjaavaksi, ja yksinkin ajaen jäisissä hitaissa käännöksissä.
Miksi valmistajat koodasivat ajonhallintaan tuon takapyörien jarruttamisen, ellei sitä ikinä tarvita?
Vaikka auto kääntyisikin vain ESP:n pakottamana, niin siitä huolimatta mennään sinne, minne ratilla osoitetaan.
Menet jostain syystä mustavalkoisella ajatusmaailmalla äärilaidasta toiseen. Tarkoitan vaan sitä, että käännytään normaalisti liikenneympyrässä vain ESP:n pakottamana vs. ei koskaan tarvita ESP:tä, on aivan turhaa kärjistämistä.
@Toyota: pehmein ja ainakin polttomoottorilla taloudellisin tapa hidastaa on vapaalla rullaaminen. Tätä ei liikennetilanne aina salli, vaan joskus joutuu hidastamaan nopeammin.
Juuri tuon generaattorin voimakkaan hidastuksen toivoinkin antavan kuljettajalle saman valinnan mahdollisuuden kevyen rullaamisen ja voimakkaan hidastuksen välillä. Mutta kun en hybrideillä ole paljon ajanut, kysyin varmistusta järkeilylleni. Tämä päivittäin toistuva ajotilanne oli pääasiani ennen keskustelun suistumista talvellakin harvinaisen liukkaisiin kaarteisiin.
Viime kesänä Kehä I tietyöruuhkassa tunnin verran 20 km matkalla madellessani huomasin perinteisen automaatin hankaluudeksi ainakin omassa autossani sen, että se ryömii tyhjäkäynnillä lähes 20 km/h, mikä on ruuhkassa ihan liikaa. Tuollaisessa tilanteessa start-stop akku tyhjenee puolen tusinan startin jälkeen ja sitten taas diesel kolisee jonkin aikaa tyhjäkäynnillä. Juuri tämän tilanteen sähköveto hoitaakin hyvin.
Toyotallakin muuten ainakin joku ajattelee voimansiirron kontrollia minun tavoin. AutoBild kirjoittaa Pariisin autonäyttelyssä julkistetun Lexuksen uuden mallin tavoitteena olevan "urheilullisemman ja nautittavamman ajoelämyksen tarjoava hybridi, jonka moottori seuraa kuljettajan kaasunpainalluksia tarkemmin". Omaa ajotapaani en pidä urheilullisena enkä edes ymmärrä miksi se olisi tavoiteltavaa. Minusta vain voimansiirron tarkka kontrolli tekee ajamisesta mukavampaa.
Hybridi on susi jo syntyessään, vaatii liikaa tekniikkaa, yksinkertaisuuteen pitäisi pyrkiä.
@NHB: vastasin SINUN kysymykseesi, miksi ei kelpaa se, että auto menee ratilla osoitettuun suuntaan. Minusta tuo oli asiaton kysymys ottaen huomioon, että keskustelu hybridivoimansiirron toiminnasta oli välillä pahasti offtopikissa juuri niiden erikoistilanteiden vuoksi, jolloin auto hetkellisesti ei seuraa ohjausta vaan puskee suoraan.
Jos auto etenee aina etupyörien suuntaan, aiemmin kuvaamani voimansiirron kontrolli nelipyöräohjauksessa menettää tietenkin merkityksensä, kuten jo varmasti ymmärsitkin.