Näin kirjoittaa Business Insider Volvon tiedotteesta.
"At the end of the day, Volvo's decision to go electric is once again a reminder that the Swedish automaker is busy at work nudging the industry forward as it has for nearly a century."
En tosin yllättyisi yhtään jos joku tältä palstalta tyrmäisi tämänkin artikkelin.
Business Insider kirjoittaa myös että Volvon siirtymisen kohti kehittyneempiä autoja on mahdollistanut se ettei sen ole tarvinnut investoida perinteisiin polttomoottoreihin yhtä paljon kuin muut autonvalmistajat.
"In 2015, as the industry looked to downsize its engines amid tightening fuel economy and emissions regulations, Volvo took that to the extreme by debuting the diminutive Drive-E family of four-cylinder engines that will power the company's entire lineup.
All of that is to say Volvo's latest proclamation falls perfectly in line with the company's modus operandi.
On a practical level, Volvo's decision to hitch its wagon to the electric revolution also makes a tremendous amount of sense. With Drive-E engines under the hood of all new Volvos, the company is far less invested in internal combustion than the vast majority of mainstream automakers."
Jos oikein muistan niin tällä palstalla on ollut useita niin sanottuja asiantuntijoita jotka ovat kirjoittaneet että rajoittuminen nelisylinterisiin moottoreihin on ollut virhe.
"Tuo sama poljinkikka toimii myös 1.0 TSI Leonissa. Ensin ripeä kiihdytys tavoitenopeuteen sitten selvä kaasun hölläys ja heti perään pieni painallus, että otetaan löysät pois kiinni tavoitenopeuteen. Siten tasaista nopeuttaa voi ajaa hämmästyttävän vähällä."
Oletko kokeillut pääsisikö vielä pienempään kulutukseen, jos toistaisi tuon kuvailemasi tapahtuman kaksi kertaa tai useammin?
Melko tuoreessa TM:n koeajossa Audi Q2 litran bensakoneella kulutti 80 km/h tasaisessa maantieajossa 5,3 l, 120 km/h 8,2 l ja taajama-ajossa 7,6 l eli tuolla perusteella Pihistelijän ajotavalla hybridi kuluttaisi max 2 l/100 km. Samassa numerossa vertaillut hybridit nimittäin pieksivät Audin kulutuksessa mennen tullen.
Triviaalille insinöörille paha paikka tuo akkujen sijoittaminen. Vai olisikohan tuo lopputulos autotehtaan ekonomien syytä? Ei se voi olla, rahaahan Mersulla piti olla tuotekehitykseen vaikka kuinka paljon.
Akkujen sijoitus näyttää tosiaan olevan tunteita nostattava paikka muutamille kirjoittajille. Selitys akkujen sijoitukseen on täysin selvä. Mersu takavetoperustaisena ja "täydellä" nelivedolla varustettuna tarvitsee kardaanin, mutta etuvetopohjainen Volvo "puolittaisella" nelivedolla ei kardaania tarvitse. Eri puolten suunsoittokunnat voivat töräytellä vuorotellen torttua ulos tuubistaan akkujen sijoituksesta tai nelivedon ominaisuuksista, mutta itse jätän suosiolla tuon niille, jotka saavat kiksinsa tuollaisesta. Minulle nuo ovat vain kaksi kilpailevaa ratkaisua, joilla molemmilla on etunsa ja heikkoutensa. Mitä tekemistä tuotekehitysrahoilla on tämän kanssa?
Eli sinulla ei ole mitään selitystä tai selityksesi on sisällöltään ns. pelkkää selitystä.
"Aloitetaanpa tiloista. Ladattavuuden vaatimat ajoakut vievät ensinnäkin litroja kummastakin autosta. Volvossa nipistys on vielä minimaalinen, mutta Mercedeksessä hävikki todella tuntuu."
"Käytännössä Mersun tavaratila on suuren akkupuntin vuoksi tavallista diesel-GLE:tä huomattavasti matalampi ja nostokorkeuttakin on tarjolla lähes metri!"
"Volvossa akut ja muu sähkötekniikka on sijoitettu tilankäytön kannalta viisaammin, eli pitkälti auton keskitunneliin. Arjen osalta olennaisia litroja on Volvossa hävinnyt vain tavaratilan lattian alla olevasta toisarvoisesta lokerosta."
"Ei se ole mikään kortti, vaan hyvän keskusteluetiketin muistuttamista, koska sinulta se näyttää pääsevän aina silloin tällöin unohtumaan."
Kenen käsialaa kuvittelet alla olevan lainauksen olevan?
"Mitä jos menisit valittamaan ymmärryksesi vajavaisuutta vaikka äidillesi."
Useassa kirjoituksessa epäilet jonkun asian, esim. akkupaketin sijoituksen menevän ns. kirjoittajan tunteisiin ja kuitenkin juuri sinulta löytyy noita ylläolevan kaltaisia tunne-elämän purkauksia paljon. Outo ristiriita.
Ettet vain olisi taantumassa allaolevan videon päänäyttelijän tasolle?
KN17:
"Melko tuoreessa TM:n koeajossa Audi Q2 litran bensakoneella kulutti 80 km/h tasaisessa maantieajossa 5,3 l, 120 km/h 8,2 l ja taajama-ajossa 7,6 l eli tuolla perusteella Pihistelijän ajotavalla hybridi kuluttaisi max 2 l/100 km."
Audiin on huono verrata, koska se oli automaatti. Niillä ei voi ajaa niin taloudellisesti kuin manuaalilla. Lisäksi se oli korkea katumaasturi suurella keulagrillillä => suuri ilmanvastus. Siinä oli myös renkaat, joilla on huono vierintävastus.
Kannattaa lukea TM 10/2016 ollut vertailu, jossa oli Golf 1.0 TSI manuaali. Se vei 60 km/h 3,7 l, 90 km/h 4,9 l ja 120 km/h 7,0 l.
Seat Leon 1.0 TSI on Ecomotive malli, jossa keulagrilli on täysin umpinainen, alustaa hieman madallettu ja ilmanvastusta parannettu mm. takaspoilerilla. Välitykset ovat pidemmät kuin tuossa Golfissa ja selvästi pidemmät kuin Audissa. Päälle vielä herkästi vierivät renkaat. Hyvin edullisilla ratkaisuilla ollaan saatu auto joka vierii hämmästyttävän herkästi. Käytänkin herkkää vierimistä hyväkseni ja rullaan paljon vapaalla.
En pystyisi ajamaan hybrideillä juurikaan luvattuja EU-kulutuksia pienempiä lukemia. Minulla oli Toyota Prius, mutta sillä ei voinut ajaa riittävän taloudellisesti. Hybridillä on hyvin vähän mitä voit vaikuttaa, jotta pääsisi alle EU-lukemien. Tarvitsen ehdottomasti manuaalin ja suoran yhteyden moottorin ja renkaisen välille. Haluan täyden kontrollin joka tilanteessa millä kierroksilla moottori pyörii ja mikä vaihde on päällä. Haluan rullata vapaalla yms. Voin kokeilla hybridiä uudestaan sitten kuin niitä saa manuaalina.
Vaikka IS:n olemus on jonkinsorttisen sporttinen, vaivaton hybridivoimalinja sopii autoon sittenkin saumattomasti. Veto on kaiken aikaa katkotonta ja myös voimakasta: esimerkiksi tuoreimpaan Toyota Priukseen nähden niin poltto- kuin sähkömoottorissa on noin kaksi kertaa enemmän tehoa, joten suorituskyvyssä ei ole valittamista.
Bensakoneen hurina erottuu vasta täyskaasukiihdytyksessä, ja silloinkin vaimeana. Sisälle ei juuri kuulu muidenkaan äänilähteiden meteliä, ja kuljettajan istuin on ensiluokkaisen mukava. Myös jousitusmukavuus täyttää odotukset. Ajokokemus on kaikkiaan niin rauhoittava, että paha maailma tuntuu jäävän tämän sedanin ulkopuolelle.
NHB:
"Akkujen sijoitus näyttää tosiaan olevan tunteita nostattava paikka muutamille kirjoittajille. Selitys akkujen sijoitukseen on täysin selvä. Mersu takavetoperustaisena ja ”täydellä” nelivedolla varustettuna tarvitsee kardaanin, mutta etuvetopohjainen Volvo ”puolittaisella” nelivedolla ei kardaania tarvitse. "
Eipä se minulle sen suurempia tunteita herätä, mutta GLC Mersua kokeillessani tajusin, että tavaratilan käytettävyys heikkenee huomattavasti akkujen vuoksi. Myös ajettavuus liukkaalla heikkeni verrattuna perusversioon. Auton ostajana minua ei kiinnosta, mikä on selitys huonolle toteutukselle. Minua kiinnostaa vain se, onko toteutus toimiva, mitä se Mersulla ei ole. Muuten kyseisestä Mersusta ei paljon pahaa sanottavaa ollutkaan.
Ja niin, onhan sitten ihan oikeasti vain etuvetoisia hybridejä, kuten esimerkiksi VW Passat. Myös siinä tavaratilan koko pienenee ilmeisesti melko paljonkin, vaikka auto on oikeasti vain etuvetoinen, eikä vain NHB:n omituisten määritelmien mukaan "etuvetoinen" nelivetoinen. NHB, onko tässä tai ylipäätään etuvetoisissa Passateissa nyt sitten kardaanitunneli nelivetoista versiota pienempi?
En ole vielä tarkemmin ehtinyt tutkia oman litraisen Seat Atecani kulutusta (manuaalivaihteinen auto), mutta mitä olen ajotietokonetta vähän silmäillyt, niin samoissa lukemissa mennään kuin tuossa Audi Q2:ssa josta puhuttiin yllä.
Ateca on SUV:ina kohtuullisen korkea ja painoa lienee enemmän kuin Seat Leonissa.
Derrick: "Kovin edistykselliseltä ei ainakaan näytä valtava akkurykelmä MB GLE 500e hybridin takapaksissa, videon kohta 1.07. Tuonne ei varmaan saa mahtumaan edes fillaria leveällä tangolla"
Katumaasturit, myös Mölli vai onko se Gölli nykyään, ovat yleensä lyhyehköjä, mikä rajoittaa suksien, polkupyörien ja muun pitkänomaisen tavaran kuormaamista jo ilman akkupakettejakin. Jopa sedanin peräkonttiin menee pidempi lauta kuin vaikkapa Skoda Kodiaqin, joka ei käsittääkseni ole ihan katumaasturien pienimmästä päästä? Perinteinen farkku on pitkään rahtiin usein paras vaihtoehto.
Nyt tarjolla olevat Mersun sähkömallit on vähän prototyypin omaisesti kasattu olemassaolevan polttomoottorisen kuoriin, minkä seurauksena paino ja tilat eivät ole optimissaan. GLE on aina nelivetoinen, eli jokainen tehtaalta valmistuva on nelivetoinen ja jokainen kulkee kaikki kilometrinsä nelivetoisena. Jos katumaasturien kesken on pakko valita, minä otan silti mieluummin GLC:n tai Q5:n, joiden jatkuva neliveto on tehty katuauton eikä maasturin nelivedolla GLE:n tapaan. Ero on voimanjaossa, mutta ei jatketa tästä enempää ettei tule seuraavaa liekitystä asiaan perehtymättömiltä.
Mersun hybridit ovat selvästi ensimmäisen sukupolven virityksiä, jotka on väännetty bensa/dieselautosta hybrideiksi. Työkaverit näyttävät ajavan tuollaisia työsuhdeautoina, koska patterivetoisen teoreettinen kulutuslukema vetää itse maksettavan osan pieneksi, joten härvelistä tulee käyttäjälle edullinen, vaikka ostohinta kallis onkin. Itse en saa liisaria lasketuksi itselleni edulliseksi, joten omaa ostaessa valintani on tähän saakka ollut eri.
P.S. Jos Brabus tekee 740 hv tehoisen version GLE:stä, minun lienee aika ostaa uusi auto
Kohta ilmeisesti GLE:stä tulee uusi malli, ehkä tässä uudessa mallissa on päästy parempaan akkujen sijoitteluun plug in - hybridin osalta. Tähän uuteen malliin tulevat tietenkin myös nämä uudet Mercedeksen kevythybridit.
2016: "Toyota Priukseen nähden niin poltto- kuin sähkömoottorissa on noin kaksi kertaa enemmän tehoa"
Tuohan on hyvä asia. Kun pienitehoisen Toyotan planeettavaihteessa käytettyjen sähkömoottorien teho tuplataan, se puolittaa voimalinjan kuminauhan pituuden.
2016: "Bensakoneen hurina erottuu vasta täyskaasukiihdytyksessä, ja silloinkin vaimeana. "
Kuulostaa hyvältä, pitää käydä kokeilemassa onko MG1 ja MG2 vääntö tässä Lexus versiossa minulle sopiva? Nimittäin planeettavaihdetta ohjaavaan MG:hen haluankin saada lisää voimaa juuri siksi, ettei se kiekaise bensamoottoria kiljumaan Nipponseikiä jo kevyessä kiihdytyksessä, kuten Toyota hybridillä on ikävä tapa tehdä.
Tämä Lexuksen parantama mitoitus on aika selvä osoitus halvan Toyota-version puutteellisuudesta. Kick-down kiihdytyksessä pyyntö on kaikki mitä konepellin alta löytyy, joten koko käyntinopeusrekisterin hyödyntäminen on silloin paikallaan. Sen Toyotakin hoitaa hienosti. Mutta tasakaasun ja täyskaasun välillä on aika iso alue, jota käyttäisin mielelläni lineaarisella kaasunvasteella, ja Toyota hybridillä se ei ole niin helppoa kuin suoraviivaisemmalla mehulinkotomaatilla.
Minunkin autoni automaatti tekisi kovassa kiihdytyksessä tuon saman mistä Toyotaa moitin, jos minä sen sallisin. Mutta ohitus on käytännössä ainoa tilanne, jossa kiihdytän niin nopeasti, että automaatti saattaa tehdä alasvaihtoja. Vältän automaattisia alasvaihtoja, koska ohituksessa kuuluva moottorin ääni häiritsee, alasvaihdon rajalla häilyvä automaatti avaa turbiinilukon (kammoksuttu kuminauhaveto!) ja koska yksi pakkovaihto alas johtaa jo nopeimpaan ohitukseen, johon minulla on varaa. Silloinkin joudun yleensä nostamaan kaasun ja napsauttamaan pakkovaihdon ylös jo ohitettavan rinnalla.
No miksikö pakkovaihto ennen ohitusta, kun on kerran automaatti:
pakkovaihto vaihtaa yhden alas ja lukitsee turbiinin saman tien
Ei luistoa 7 - 6 vaihteen rajoilla (kuminauhan tilalla teräskardaani)
Vahingossa polkaistu automatiikan ohjaama kick-down 7 -> 3 estyy
Normaali mehulinkoautomaatti siis osaa kyllä tehdä Toyota hybridin kuminauhakiihdytyksenkin, jos kuski siitä pitää. Minä en pidä, joten kerron tomaatille mitä minä haluan sen tekevän. Jos Lexus osaa tuon saman, kelpaa minulle. Kunhan saan käyttää Lexuksen 224 hv reservistä lineaarisella kaasun vasteella edes 100, on sen yläpuolella imaginaarialue, jossa ei käydä edes joka vuosi.
Leksalle pisteet takavedosta ja hyvistä vakiovaloista. Siinä on jo muutama kriittinen suunnitteluvalinta oikein.
Hyvä että jokaiselle on tarjottavaa, minulle riittää täyskiihdytyksessä (tosin hyvin harvinainen tarve kaupunkiajossa) kerta kiekaisu, kun portaallinen voimansiirto kiekaisee uudestaan ja uudestaan jne.
Monen portaan vaihto riippuu vaihteistosta, mutta jotkut vanhat tosiaan toimivat noin.
Moottoripyörän sekventiaalivaihteisto ei osaa vaihtaa kuin yhden vaihteen kerrallaan suuntaansa, mutta sekä planeettavaihteisto että kaksoiskytkinvaihteisto pystyy hyppimään monen vaihteen yli. Siksi nykyautomaatit tekevät tuon kovan kiihdytyksen myöskin kahdella vaihdolla, eli siis kaasua painettaessa yksi vaihto monen pykälän yli alaspäoin ja kaasua nostettaessa yksi vaihto takaisin isolle vaihteelle.
Eri valmistajien toimintalogiikasta, valitusta ajomoodista ja ehkä kuljettaan tavoille oppimisestakin (voiko NHB korjata tai vahvistaa tämän?) riippuu, jääkö auto kovan repäisyn jälkeen odottamaan mahdollista jatkoa vai ei.
Jos kotikaupunkini edustajalla on IS 300h esittelyssä, käyn loman aikana koeajamassa.
Täytyy kysyä uudestaan, kun en ole vastausta nähnyt. Onko etuvetoisen Passat hybridin kardaanitunneli pienempi kuin nelivetoisen Passatin, koska akut ovat bensatankin kohdalla ja bensatankki takakoppaa pienentämässä. Tai onko ylipäätään minkään etuvetoisen Passatin kardaanitunnelin paikka yhtään sen pienempi, kuin nelivetoisessa versiossa? Käsittääkseni jos autosta on olemassa nelivetoinen versio, niin harvemmin sitä kardaanitunnelin koteloa sieltä autosta poistetaan edes etuvetoversiossa.
Sinänsä sähkövoimalinja sopii kyllä hyvin monen RR:n käyttötarkoitukseen. Hiljaisuus, pakokaasuttomuus, pehmeät liikkeelle lähdöt ja miksei myös vihreä imago sopivat juurikin VIP-kuljetuksiin. Lyhyt käyttösädekään ei niin haittaa, kun matkat ovat monesti kaupungin sisällä ja kuljettajalla on aikaa latailla sillä välin, kun kyyditettävät edustavat itseään.
Kontrollifriikki hybridiauton ratin takana havaitsi Lexus IS300H koeajolla seuraavaa:
Matkustamo ja tavaratila on mitä on, se kuuluu kokoluokkaan. Etupenkit kuin oman autoni uudelleenverhoillut, eli tukeva, mutta pintapehmeä istuin. Ratin säätövarat eivät ole ylenpalttiset, mutta eivät myöskään Toyotan tapana liian kaukana tai aivan hirveän kaukana. Juuri riittää - ei moittimista etupenkillä. Isosti plussaa henkilöautoon todella suurista ja selkeistä peleistä. Valoautomatiikka DRL ja ajovalojen välillä.
Kojetaulun oppitunnin (kiitos ystävällisestä palvelusta!) jälkeen liikkeelle. Vaihdekaavio kuin vanhasta Mersusta, porraskulissia varmaan tottuisi käyttämään hyvin pian. Kovin paljon tuossakin vaihdetikussa on eri asentoja nykyaikaisen polttomoottoriauton vaihdeviiksen "eteen" ja "taakse" liikeratoihin tottuneelle. Käyttömukavuusjuttu, mutta vaihdetanko mukitelineessä tuntuu vanhanaikaiselta missä tahansa sähköohjatussa automaattivaihteistossa. Ei moitteita, vaan tyyliseikka.
Joitain hybridejä ja sähköautoja koeajettuani ja meluun petyttyäni IS lopulta lunastaa lupauksen hiljaisesta liikkeellelähdöstä. Auton painoa ei määrää vain akut, vaan mukavuus ja hiljaisuus painaa myös paljon. Eli Ceen kokoinen auto painaa tässä tapauksessa yhtä paljon kuin E, joka on referenssiautoni.
Energiamonitori opastaa noviisia ajamaan auton tavalla, mikä tuntuu hetken opettelun jälkeen erittäin luontevalta, vaikka omastani eroaakin. Hidastukset menevät tutulla tavalla hyvin ennakoiden, jarrujalan laiskotellessa vasemman käden sormien nyppiessä pakkovaihtoja alaspäin tarpeen mukaan. Kiihdytyksen joudun vetämään omaani rauhallisemmin, polttomoottorin taloudellinen kiihdytys on päättäväinen, mutta hybridi kannattaa vetää liikkeelle sähköllä, jonka vuoksi joudun hieman hidastamaan omasta normaalista ajotavastani. Ruutukaavalla tämä on helpompi ajotapa, koska muut liikkuvat unessa, enkä hybridillä joudu tekemään kiihdytykseen tasanopeusvälipysäkkejä odotellen epätaloudellisten kiihdytyksenvenyttäjien ehtivän pois alta.
Moni ihmettelee, miksi CVT voimalinjaan pitää ohjelmoida selvästi tuntuvat pykälät. Minä vastaan, että ei ole pakko käyttää, ellei tahdo, mutta juuri tuollaiset ne pitää hallittua moottorijarrutusta ja takavetoisen talviajoa varten ollakin. Tykkää kovasti.
Ja sitten se pelätty KUMINAUHA: No onhan se siellä, jos menee pöljyyksissään kääntämään valitsimen S-asentoon, jolloin kohtuullisen kevytkin polkimen painallus rikkoo lineaarisen vasteen koneen kiekuessa (sivistyneesti) eri tahtiin nopeuden nousun kanssa. Jos olisi omani, tälle S-asetukselle en osaisi keksiä käyttöä. Ei se tosin haittaa, ette sellainenkin on tarvitsevalle siihen laitettu. Eco moodissa sen sijaan sakkoja välttelevän kuskin ohitukset sujuvat elegantisti kevythybridityyliin maltillisella käyntinopeudella pyörivän polttomoottorin tehopyyntöä sähkömoottorilla pienentäen. Ja silti minulle riittävän ripeästi. Tämä voimalinja kelpaa minulle. Pakotettuja vaihtoja kiihdytyksessä en edes kokeillut, koska en keksinyt, mihin niitä tarvitsisin.
En edes tiedä, onko ohjaustehostin sähköinen vain hydraulinen, mutta kun en kilpa-autoa ole hakemassa, ei ohjausvasteessa tai suuntavakavuudessa ole moittimista. Tasapainoisen ison ja rauhallisen takavetoisen vaikutelma hyvässä mielessä.
Liikkeen sijainnista johtuen koeajoreittini ei ollut sama kuin yleensä, mutta lähtiessä resetoidun ajotietokoneen arvaus koeajoni kulutuksesta oli 4.7 sadalle. Moottoritielle kiihdytykset ja eri ajomoodien kaasuvasteen selvittäminen veivät sen verran, että jos oma olisi, niin ainakin suuren osan vuodesta ajaisin kaikki ajoni noille lukemille. Sitä en tiedä, kuinka hyvin ajotietokoneen näyttö vastaa totuutta tässä autossa?
Ehjän Mersun pitää pystyä luomaan paljonkin ajettuna ajamisen ja ylläpitokustannusten kannalta tarpeeton mielikuva siitä, ettei sitä ole koottu osista, vaan ikään kuin se olisi veistetty yhdestä täyteisestä graniittilohkareesta. Jokainen särähdys tai kolahdus on käytetyn ostajan tarkistettava virhe. Ainakin uutena pienikin Lexus pystyy ihan samaan, myös epätasaisella noppakivikadulla. Hetken ihmettelin yksittäistä muovista helähdystä, kunnes löysin syyllisen, joka oli irrallinen parkkikiekko ovilokerossa.
Moottoritiellä rengasmelu on ainoa kuuluva äänilähde, kuten pitääkin. Rengaskoko oli mukavuuspainotteinen 205/55/16, mikä kuulosti minusta miellyttävän hiljaiselta ja tummasävyiseltä. MuTuna voisin antaa silti Eemelille pienen edun tässä suhteessa, vaikka ero ei varmaan iso olekaan? Ehkä toisiaan vastaavat verrokit tässä(kin) suhteessa ovat IS - Cee ja GS - E?
Voimalinjan käyttöominaisuuksista siis pidin, mutta jonnekin siellä katoaa yli 50 hevosen voima. Nimittäin 0 - 100 kiihdytysajaksi ilmoitetaan ihan sama kuin omallenikin, vaikka Leksalla on 54 hv tehoylivoima. Minulle mikä tahansa selvästi kympin sataseen alittava lukema riittää, ja koska kulutus on kohdillaan, en osaa valittaa. Ehkä laajempi valikoima saman kaliberin hybridejä antaisi tähän vertailuun paremman pohjan?
Showstoppereita en löytänyt, mutta ajamisen kannalta pieninä puutteina Mersun kivoihin vakiovarusteisiin koin jarrujen HOLD-toiminnon puuttumisen, minkä vuoksi liikennevaloihin tai mäkeen pysähtynyttä autoa joutuu itse pidättelemään jarrulla paikallaan ja vakionopeussäätimestä puuttuvan (en ainakaan löytänyt?) mahdollisuuden esiohjelmoida tavoitenopeus jo moottoritien rampilla mennessä. Eli 80 tieltä rampille kääntyessäni napsautan mittaria edes vilkaisematta 2 isoa ja 3 pientä napsua ylöspäin, jolloin automatiikka kiihdyttää tavoitenopeuteen 103 juuri niin taloudellisesti ja ripeästi kuin se on ohjelmoitu tekemään.
Lopputulos: Tykkään, vaikka kallis onkin! Yllä olevasta kritiikistä voi suuren osan heittää käyttötottumusten piikkiin ja se mistä en ole mitään sanonut tuntui olevan hintaluokassa odottamallani tasolla. Pidetään IS 300H mukana lyhyellä ostoslistalla.
Tässä kesän ajot (6000 km) pelkällä polttomoottorilla varustetulla Seat Leon ST 1.0 TSI (85 kW).
50 litran tankilla ajaa jopa 1500 km. Aina vähintään 1100 km.
Oma ajoni sisältää myös taajamaa, kaupunkia ja moottoritietä. Ne 4 litraa on siis sekalaista ajoa. Maantiellä max 80 km/h menisi 3 litraan.
Näin kirjoittaa Business Insider Volvon tiedotteesta.
"At the end of the day, Volvo's decision to go electric is once again a reminder that the Swedish automaker is busy at work nudging the industry forward as it has for nearly a century."
En tosin yllättyisi yhtään jos joku tältä palstalta tyrmäisi tämänkin artikkelin.
Business Insider kirjoittaa myös että Volvon siirtymisen kohti kehittyneempiä autoja on mahdollistanut se ettei sen ole tarvinnut investoida perinteisiin polttomoottoreihin yhtä paljon kuin muut autonvalmistajat.
"In 2015, as the industry looked to downsize its engines amid tightening fuel economy and emissions regulations, Volvo took that to the extreme by debuting the diminutive Drive-E family of four-cylinder engines that will power the company's entire lineup.
All of that is to say Volvo's latest proclamation falls perfectly in line with the company's modus operandi.
On a practical level, Volvo's decision to hitch its wagon to the electric revolution also makes a tremendous amount of sense. With Drive-E engines under the hood of all new Volvos, the company is far less invested in internal combustion than the vast majority of mainstream automakers."
Jos oikein muistan niin tällä palstalla on ollut useita niin sanottuja asiantuntijoita jotka ovat kirjoittaneet että rajoittuminen nelisylinterisiin moottoreihin on ollut virhe.
Pihistelijä:
"Tuo sama poljinkikka toimii myös 1.0 TSI Leonissa. Ensin ripeä kiihdytys tavoitenopeuteen sitten selvä kaasun hölläys ja heti perään pieni painallus, että otetaan löysät pois kiinni tavoitenopeuteen. Siten tasaista nopeuttaa voi ajaa hämmästyttävän vähällä."
Oletko kokeillut pääsisikö vielä pienempään kulutukseen, jos toistaisi tuon kuvailemasi tapahtuman kaksi kertaa tai useammin?
En ole kokeillut, koska siinä ei olisi mitään järkeä. Kulutus vain nousisi.
Melko tuoreessa TM:n koeajossa Audi Q2 litran bensakoneella kulutti 80 km/h tasaisessa maantieajossa 5,3 l, 120 km/h 8,2 l ja taajama-ajossa 7,6 l eli tuolla perusteella Pihistelijän ajotavalla hybridi kuluttaisi max 2 l/100 km. Samassa numerossa vertaillut hybridit nimittäin pieksivät Audin kulutuksessa mennen tullen.
Pihistelijän ajamilla kulutuksila voitettaisiin EcoRunit mennen tullen.
Triviaalille insinöörille paha paikka tuo akkujen sijoittaminen. Vai olisikohan tuo lopputulos autotehtaan ekonomien syytä? Ei se voi olla, rahaahan Mersulla piti olla tuotekehitykseen vaikka kuinka paljon.
Akkujen sijoitus näyttää tosiaan olevan tunteita nostattava paikka muutamille kirjoittajille. Selitys akkujen sijoitukseen on täysin selvä. Mersu takavetoperustaisena ja "täydellä" nelivedolla varustettuna tarvitsee kardaanin, mutta etuvetopohjainen Volvo "puolittaisella" nelivedolla ei kardaania tarvitse. Eri puolten suunsoittokunnat voivat töräytellä vuorotellen torttua ulos tuubistaan akkujen sijoituksesta tai nelivedon ominaisuuksista, mutta itse jätän suosiolla tuon niille, jotka saavat kiksinsa tuollaisesta. Minulle nuo ovat vain kaksi kilpailevaa ratkaisua, joilla molemmilla on etunsa ja heikkoutensa. Mitä tekemistä tuotekehitysrahoilla on tämän kanssa?
Ja selityksesi Jetan ja Mondeon akkujen paikalle on?
Vastaa ensin kymykseeni vuorollasi.
Eli sinulla ei ole mitään selitystä tai selityksesi on sisällöltään ns. pelkkää selitystä.
"Aloitetaanpa tiloista. Ladattavuuden vaatimat ajoakut vievät ensinnäkin litroja kummastakin autosta. Volvossa nipistys on vielä minimaalinen, mutta Mercedeksessä hävikki todella tuntuu."
"Käytännössä Mersun tavaratila on suuren akkupuntin vuoksi tavallista diesel-GLE:tä huomattavasti matalampi ja nostokorkeuttakin on tarjolla lähes metri!"
"Volvossa akut ja muu sähkötekniikka on sijoitettu tilankäytön kannalta viisaammin, eli pitkälti auton keskitunneliin. Arjen osalta olennaisia litroja on Volvossa hävinnyt vain tavaratilan lattian alla olevasta toisarvoisesta lokerosta."
Selityshän on hyvin yksinkertainen, mutta sen nähdäksesi joudut perustelemaan heittosi. Valinta on puhtaasti sinun.
Sinä käytit tuon kortin jo viime joulu/tammikuussa.
Ei se ole mikään kortti, vaan hyvän keskusteluetiketin muistuttamista, koska sinulta se näyttää pääsevän aina silloin tällöin unohtumaan.
NHB:
"Ei se ole mikään kortti, vaan hyvän keskusteluetiketin muistuttamista, koska sinulta se näyttää pääsevän aina silloin tällöin unohtumaan."
Kenen käsialaa kuvittelet alla olevan lainauksen olevan?
"Mitä jos menisit valittamaan ymmärryksesi vajavaisuutta vaikka äidillesi."
Useassa kirjoituksessa epäilet jonkun asian, esim. akkupaketin sijoituksen menevän ns. kirjoittajan tunteisiin ja kuitenkin juuri sinulta löytyy noita ylläolevan kaltaisia tunne-elämän purkauksia paljon. Outo ristiriita.
Ettet vain olisi taantumassa allaolevan videon päänäyttelijän tasolle?
KN17:
"Melko tuoreessa TM:n koeajossa Audi Q2 litran bensakoneella kulutti 80 km/h tasaisessa maantieajossa 5,3 l, 120 km/h 8,2 l ja taajama-ajossa 7,6 l eli tuolla perusteella Pihistelijän ajotavalla hybridi kuluttaisi max 2 l/100 km."
Audiin on huono verrata, koska se oli automaatti. Niillä ei voi ajaa niin taloudellisesti kuin manuaalilla. Lisäksi se oli korkea katumaasturi suurella keulagrillillä => suuri ilmanvastus. Siinä oli myös renkaat, joilla on huono vierintävastus.
Kannattaa lukea TM 10/2016 ollut vertailu, jossa oli Golf 1.0 TSI manuaali. Se vei 60 km/h 3,7 l, 90 km/h 4,9 l ja 120 km/h 7,0 l.
Seat Leon 1.0 TSI on Ecomotive malli, jossa keulagrilli on täysin umpinainen, alustaa hieman madallettu ja ilmanvastusta parannettu mm. takaspoilerilla. Välitykset ovat pidemmät kuin tuossa Golfissa ja selvästi pidemmät kuin Audissa. Päälle vielä herkästi vierivät renkaat. Hyvin edullisilla ratkaisuilla ollaan saatu auto joka vierii hämmästyttävän herkästi. Käytänkin herkkää vierimistä hyväkseni ja rullaan paljon vapaalla.
En pystyisi ajamaan hybrideillä juurikaan luvattuja EU-kulutuksia pienempiä lukemia. Minulla oli Toyota Prius, mutta sillä ei voinut ajaa riittävän taloudellisesti. Hybridillä on hyvin vähän mitä voit vaikuttaa, jotta pääsisi alle EU-lukemien. Tarvitsen ehdottomasti manuaalin ja suoran yhteyden moottorin ja renkaisen välille. Haluan täyden kontrollin joka tilanteessa millä kierroksilla moottori pyörii ja mikä vaihde on päällä. Haluan rullata vapaalla yms. Voin kokeilla hybridiä uudestaan sitten kuin niitä saa manuaalina.
Moottori:
Tasapaino tallella
Vaikka IS:n olemus on jonkinsorttisen sporttinen, vaivaton hybridivoimalinja sopii autoon sittenkin saumattomasti. Veto on kaiken aikaa katkotonta ja myös voimakasta: esimerkiksi tuoreimpaan Toyota Priukseen nähden niin poltto- kuin sähkömoottorissa on noin kaksi kertaa enemmän tehoa, joten suorituskyvyssä ei ole valittamista.
Bensakoneen hurina erottuu vasta täyskaasukiihdytyksessä, ja silloinkin vaimeana. Sisälle ei juuri kuulu muidenkaan äänilähteiden meteliä, ja kuljettajan istuin on ensiluokkaisen mukava. Myös jousitusmukavuus täyttää odotukset. Ajokokemus on kaikkiaan niin rauhoittava, että paha maailma tuntuu jäävän tämän sedanin ulkopuolelle.
NHB:
"Akkujen sijoitus näyttää tosiaan olevan tunteita nostattava paikka muutamille kirjoittajille. Selitys akkujen sijoitukseen on täysin selvä. Mersu takavetoperustaisena ja ”täydellä” nelivedolla varustettuna tarvitsee kardaanin, mutta etuvetopohjainen Volvo ”puolittaisella” nelivedolla ei kardaania tarvitse. "
Eipä se minulle sen suurempia tunteita herätä, mutta GLC Mersua kokeillessani tajusin, että tavaratilan käytettävyys heikkenee huomattavasti akkujen vuoksi. Myös ajettavuus liukkaalla heikkeni verrattuna perusversioon. Auton ostajana minua ei kiinnosta, mikä on selitys huonolle toteutukselle. Minua kiinnostaa vain se, onko toteutus toimiva, mitä se Mersulla ei ole. Muuten kyseisestä Mersusta ei paljon pahaa sanottavaa ollutkaan.
Ja niin, onhan sitten ihan oikeasti vain etuvetoisia hybridejä, kuten esimerkiksi VW Passat. Myös siinä tavaratilan koko pienenee ilmeisesti melko paljonkin, vaikka auto on oikeasti vain etuvetoinen, eikä vain NHB:n omituisten määritelmien mukaan "etuvetoinen" nelivetoinen. NHB, onko tässä tai ylipäätään etuvetoisissa Passateissa nyt sitten kardaanitunneli nelivetoista versiota pienempi?
En ole vielä tarkemmin ehtinyt tutkia oman litraisen Seat Atecani kulutusta (manuaalivaihteinen auto), mutta mitä olen ajotietokonetta vähän silmäillyt, niin samoissa lukemissa mennään kuin tuossa Audi Q2:ssa josta puhuttiin yllä.
Ateca on SUV:ina kohtuullisen korkea ja painoa lienee enemmän kuin Seat Leonissa.
Derrick: "Kovin edistykselliseltä ei ainakaan näytä valtava akkurykelmä MB GLE 500e hybridin takapaksissa, videon kohta 1.07. Tuonne ei varmaan saa mahtumaan edes fillaria leveällä tangolla"
Katumaasturit, myös Mölli vai onko se Gölli nykyään, ovat yleensä lyhyehköjä, mikä rajoittaa suksien, polkupyörien ja muun pitkänomaisen tavaran kuormaamista jo ilman akkupakettejakin. Jopa sedanin peräkonttiin menee pidempi lauta kuin vaikkapa Skoda Kodiaqin, joka ei käsittääkseni ole ihan katumaasturien pienimmästä päästä? Perinteinen farkku on pitkään rahtiin usein paras vaihtoehto.
Nyt tarjolla olevat Mersun sähkömallit on vähän prototyypin omaisesti kasattu olemassaolevan polttomoottorisen kuoriin, minkä seurauksena paino ja tilat eivät ole optimissaan. GLE on aina nelivetoinen, eli jokainen tehtaalta valmistuva on nelivetoinen ja jokainen kulkee kaikki kilometrinsä nelivetoisena. Jos katumaasturien kesken on pakko valita, minä otan silti mieluummin GLC:n tai Q5:n, joiden jatkuva neliveto on tehty katuauton eikä maasturin nelivedolla GLE:n tapaan. Ero on voimanjaossa, mutta ei jatketa tästä enempää ettei tule seuraavaa liekitystä asiaan perehtymättömiltä.
Mersun hybridit ovat selvästi ensimmäisen sukupolven virityksiä, jotka on väännetty bensa/dieselautosta hybrideiksi. Työkaverit näyttävät ajavan tuollaisia työsuhdeautoina, koska patterivetoisen teoreettinen kulutuslukema vetää itse maksettavan osan pieneksi, joten härvelistä tulee käyttäjälle edullinen, vaikka ostohinta kallis onkin. Itse en saa liisaria lasketuksi itselleni edulliseksi, joten omaa ostaessa valintani on tähän saakka ollut eri.
P.S. Jos Brabus tekee 740 hv tehoisen version GLE:stä, minun lienee aika ostaa uusi auto
Kohta ilmeisesti GLE:stä tulee uusi malli, ehkä tässä uudessa mallissa on päästy parempaan akkujen sijoitteluun plug in - hybridin osalta. Tähän uuteen malliin tulevat tietenkin myös nämä uudet Mercedeksen kevythybridit.
2016: "Toyota Priukseen nähden niin poltto- kuin sähkömoottorissa on noin kaksi kertaa enemmän tehoa"
Tuohan on hyvä asia. Kun pienitehoisen Toyotan planeettavaihteessa käytettyjen sähkömoottorien teho tuplataan, se puolittaa voimalinjan kuminauhan pituuden.
2016: "Bensakoneen hurina erottuu vasta täyskaasukiihdytyksessä, ja silloinkin vaimeana. "
Kuulostaa hyvältä, pitää käydä kokeilemassa onko MG1 ja MG2 vääntö tässä Lexus versiossa minulle sopiva? Nimittäin planeettavaihdetta ohjaavaan MG:hen haluankin saada lisää voimaa juuri siksi, ettei se kiekaise bensamoottoria kiljumaan Nipponseikiä jo kevyessä kiihdytyksessä, kuten Toyota hybridillä on ikävä tapa tehdä.
Tämä Lexuksen parantama mitoitus on aika selvä osoitus halvan Toyota-version puutteellisuudesta. Kick-down kiihdytyksessä pyyntö on kaikki mitä konepellin alta löytyy, joten koko käyntinopeusrekisterin hyödyntäminen on silloin paikallaan. Sen Toyotakin hoitaa hienosti. Mutta tasakaasun ja täyskaasun välillä on aika iso alue, jota käyttäisin mielelläni lineaarisella kaasunvasteella, ja Toyota hybridillä se ei ole niin helppoa kuin suoraviivaisemmalla mehulinkotomaatilla.
Minunkin autoni automaatti tekisi kovassa kiihdytyksessä tuon saman mistä Toyotaa moitin, jos minä sen sallisin. Mutta ohitus on käytännössä ainoa tilanne, jossa kiihdytän niin nopeasti, että automaatti saattaa tehdä alasvaihtoja. Vältän automaattisia alasvaihtoja, koska ohituksessa kuuluva moottorin ääni häiritsee, alasvaihdon rajalla häilyvä automaatti avaa turbiinilukon (kammoksuttu kuminauhaveto!) ja koska yksi pakkovaihto alas johtaa jo nopeimpaan ohitukseen, johon minulla on varaa. Silloinkin joudun yleensä nostamaan kaasun ja napsauttamaan pakkovaihdon ylös jo ohitettavan rinnalla.
No miksikö pakkovaihto ennen ohitusta, kun on kerran automaatti:
Normaali mehulinkoautomaatti siis osaa kyllä tehdä Toyota hybridin kuminauhakiihdytyksenkin, jos kuski siitä pitää. Minä en pidä, joten kerron tomaatille mitä minä haluan sen tekevän. Jos Lexus osaa tuon saman, kelpaa minulle. Kunhan saan käyttää Lexuksen 224 hv reservistä lineaarisella kaasun vasteella edes 100, on sen yläpuolella imaginaarialue, jossa ei käydä edes joka vuosi.
Leksalle pisteet takavedosta ja hyvistä vakiovaloista. Siinä on jo muutama kriittinen suunnitteluvalinta oikein.
Hyvä että jokaiselle on tarjottavaa, minulle riittää täyskiihdytyksessä (tosin hyvin harvinainen tarve kaupunkiajossa) kerta kiekaisu, kun portaallinen voimansiirto kiekaisee uudestaan ja uudestaan jne.
Monen portaan vaihto riippuu vaihteistosta, mutta jotkut vanhat tosiaan toimivat noin.
Moottoripyörän sekventiaalivaihteisto ei osaa vaihtaa kuin yhden vaihteen kerrallaan suuntaansa, mutta sekä planeettavaihteisto että kaksoiskytkinvaihteisto pystyy hyppimään monen vaihteen yli. Siksi nykyautomaatit tekevät tuon kovan kiihdytyksen myöskin kahdella vaihdolla, eli siis kaasua painettaessa yksi vaihto monen pykälän yli alaspäoin ja kaasua nostettaessa yksi vaihto takaisin isolle vaihteelle.
Eri valmistajien toimintalogiikasta, valitusta ajomoodista ja ehkä kuljettaan tavoille oppimisestakin (voiko NHB korjata tai vahvistaa tämän?) riippuu, jääkö auto kovan repäisyn jälkeen odottamaan mahdollista jatkoa vai ei.
Jos kotikaupunkini edustajalla on IS 300h esittelyssä, käyn loman aikana koeajamassa.
Täytyy kysyä uudestaan, kun en ole vastausta nähnyt. Onko etuvetoisen Passat hybridin kardaanitunneli pienempi kuin nelivetoisen Passatin, koska akut ovat bensatankin kohdalla ja bensatankki takakoppaa pienentämässä. Tai onko ylipäätään minkään etuvetoisen Passatin kardaanitunnelin paikka yhtään sen pienempi, kuin nelivetoisessa versiossa? Käsittääkseni jos autosta on olemassa nelivetoinen versio, niin harvemmin sitä kardaanitunnelin koteloa sieltä autosta poistetaan edes etuvetoversiossa.
Audi taas ongelmissa? Bensamallien myynnissä paussi?
http://www.autoexpress.co.uk/car-news/consumer-news/100150/audi-hit-by-sales-pause-on-a4-and-a5-models
Lisää julkistuksia automaailmassa:
Rolls-Royce is not looking into expanding its portfolio of vehicles with hybrid technology. Instead, the marque will pursue electric cars.
http://www.businessinsider.com/rolls-royce-to-skip-hybrids-and-go-straight-to-electric-cars-2017-7?r=US&IR=T&IR=T
Ei tosin mitään aikatauluja....
Sinänsä sähkövoimalinja sopii kyllä hyvin monen RR:n käyttötarkoitukseen. Hiljaisuus, pakokaasuttomuus, pehmeät liikkeelle lähdöt ja miksei myös vihreä imago sopivat juurikin VIP-kuljetuksiin. Lyhyt käyttösädekään ei niin haittaa, kun matkat ovat monesti kaupungin sisällä ja kuljettajalla on aikaa latailla sillä välin, kun kyyditettävät edustavat itseään.
Kontrollifriikki hybridiauton ratin takana havaitsi Lexus IS300H koeajolla seuraavaa:
Matkustamo ja tavaratila on mitä on, se kuuluu kokoluokkaan. Etupenkit kuin oman autoni uudelleenverhoillut, eli tukeva, mutta pintapehmeä istuin. Ratin säätövarat eivät ole ylenpalttiset, mutta eivät myöskään Toyotan tapana liian kaukana tai aivan hirveän kaukana. Juuri riittää - ei moittimista etupenkillä. Isosti plussaa henkilöautoon todella suurista ja selkeistä peleistä. Valoautomatiikka DRL ja ajovalojen välillä.
Kojetaulun oppitunnin (kiitos ystävällisestä palvelusta!) jälkeen liikkeelle. Vaihdekaavio kuin vanhasta Mersusta, porraskulissia varmaan tottuisi käyttämään hyvin pian. Kovin paljon tuossakin vaihdetikussa on eri asentoja nykyaikaisen polttomoottoriauton vaihdeviiksen "eteen" ja "taakse" liikeratoihin tottuneelle. Käyttömukavuusjuttu, mutta vaihdetanko mukitelineessä tuntuu vanhanaikaiselta missä tahansa sähköohjatussa automaattivaihteistossa. Ei moitteita, vaan tyyliseikka.
Joitain hybridejä ja sähköautoja koeajettuani ja meluun petyttyäni IS lopulta lunastaa lupauksen hiljaisesta liikkeellelähdöstä. Auton painoa ei määrää vain akut, vaan mukavuus ja hiljaisuus painaa myös paljon. Eli Ceen kokoinen auto painaa tässä tapauksessa yhtä paljon kuin E, joka on referenssiautoni.
Energiamonitori opastaa noviisia ajamaan auton tavalla, mikä tuntuu hetken opettelun jälkeen erittäin luontevalta, vaikka omastani eroaakin. Hidastukset menevät tutulla tavalla hyvin ennakoiden, jarrujalan laiskotellessa vasemman käden sormien nyppiessä pakkovaihtoja alaspäin tarpeen mukaan. Kiihdytyksen joudun vetämään omaani rauhallisemmin, polttomoottorin taloudellinen kiihdytys on päättäväinen, mutta hybridi kannattaa vetää liikkeelle sähköllä, jonka vuoksi joudun hieman hidastamaan omasta normaalista ajotavastani. Ruutukaavalla tämä on helpompi ajotapa, koska muut liikkuvat unessa, enkä hybridillä joudu tekemään kiihdytykseen tasanopeusvälipysäkkejä odotellen epätaloudellisten kiihdytyksenvenyttäjien ehtivän pois alta.
Moni ihmettelee, miksi CVT voimalinjaan pitää ohjelmoida selvästi tuntuvat pykälät. Minä vastaan, että ei ole pakko käyttää, ellei tahdo, mutta juuri tuollaiset ne pitää hallittua moottorijarrutusta ja takavetoisen talviajoa varten ollakin. Tykkää kovasti.
Ja sitten se pelätty KUMINAUHA: No onhan se siellä, jos menee pöljyyksissään kääntämään valitsimen S-asentoon, jolloin kohtuullisen kevytkin polkimen painallus rikkoo lineaarisen vasteen koneen kiekuessa (sivistyneesti) eri tahtiin nopeuden nousun kanssa. Jos olisi omani, tälle S-asetukselle en osaisi keksiä käyttöä. Ei se tosin haittaa, ette sellainenkin on tarvitsevalle siihen laitettu. Eco moodissa sen sijaan sakkoja välttelevän kuskin ohitukset sujuvat elegantisti kevythybridityyliin maltillisella käyntinopeudella pyörivän polttomoottorin tehopyyntöä sähkömoottorilla pienentäen. Ja silti minulle riittävän ripeästi. Tämä voimalinja kelpaa minulle. Pakotettuja vaihtoja kiihdytyksessä en edes kokeillut, koska en keksinyt, mihin niitä tarvitsisin.
En edes tiedä, onko ohjaustehostin sähköinen vain hydraulinen, mutta kun en kilpa-autoa ole hakemassa, ei ohjausvasteessa tai suuntavakavuudessa ole moittimista. Tasapainoisen ison ja rauhallisen takavetoisen vaikutelma hyvässä mielessä.
Liikkeen sijainnista johtuen koeajoreittini ei ollut sama kuin yleensä, mutta lähtiessä resetoidun ajotietokoneen arvaus koeajoni kulutuksesta oli 4.7 sadalle. Moottoritielle kiihdytykset ja eri ajomoodien kaasuvasteen selvittäminen veivät sen verran, että jos oma olisi, niin ainakin suuren osan vuodesta ajaisin kaikki ajoni noille lukemille. Sitä en tiedä, kuinka hyvin ajotietokoneen näyttö vastaa totuutta tässä autossa?
Ehjän Mersun pitää pystyä luomaan paljonkin ajettuna ajamisen ja ylläpitokustannusten kannalta tarpeeton mielikuva siitä, ettei sitä ole koottu osista, vaan ikään kuin se olisi veistetty yhdestä täyteisestä graniittilohkareesta. Jokainen särähdys tai kolahdus on käytetyn ostajan tarkistettava virhe. Ainakin uutena pienikin Lexus pystyy ihan samaan, myös epätasaisella noppakivikadulla. Hetken ihmettelin yksittäistä muovista helähdystä, kunnes löysin syyllisen, joka oli irrallinen parkkikiekko ovilokerossa.
Moottoritiellä rengasmelu on ainoa kuuluva äänilähde, kuten pitääkin. Rengaskoko oli mukavuuspainotteinen 205/55/16, mikä kuulosti minusta miellyttävän hiljaiselta ja tummasävyiseltä. MuTuna voisin antaa silti Eemelille pienen edun tässä suhteessa, vaikka ero ei varmaan iso olekaan? Ehkä toisiaan vastaavat verrokit tässä(kin) suhteessa ovat IS - Cee ja GS - E?
Voimalinjan käyttöominaisuuksista siis pidin, mutta jonnekin siellä katoaa yli 50 hevosen voima. Nimittäin 0 - 100 kiihdytysajaksi ilmoitetaan ihan sama kuin omallenikin, vaikka Leksalla on 54 hv tehoylivoima. Minulle mikä tahansa selvästi kympin sataseen alittava lukema riittää, ja koska kulutus on kohdillaan, en osaa valittaa. Ehkä laajempi valikoima saman kaliberin hybridejä antaisi tähän vertailuun paremman pohjan?
Showstoppereita en löytänyt, mutta ajamisen kannalta pieninä puutteina Mersun kivoihin vakiovarusteisiin koin jarrujen HOLD-toiminnon puuttumisen, minkä vuoksi liikennevaloihin tai mäkeen pysähtynyttä autoa joutuu itse pidättelemään jarrulla paikallaan ja vakionopeussäätimestä puuttuvan (en ainakaan löytänyt?) mahdollisuuden esiohjelmoida tavoitenopeus jo moottoritien rampilla mennessä. Eli 80 tieltä rampille kääntyessäni napsautan mittaria edes vilkaisematta 2 isoa ja 3 pientä napsua ylöspäin, jolloin automatiikka kiihdyttää tavoitenopeuteen 103 juuri niin taloudellisesti ja ripeästi kuin se on ohjelmoitu tekemään.
Lopputulos: Tykkään, vaikka kallis onkin! Yllä olevasta kritiikistä voi suuren osan heittää käyttötottumusten piikkiin ja se mistä en ole mitään sanonut tuntui olevan hintaluokassa odottamallani tasolla. Pidetään IS 300H mukana lyhyellä ostoslistalla.
Viihdyttävä ja rennon hyvä testiajoraportti!
Tässä kesän ajot (6000 km) pelkällä polttomoottorilla varustetulla Seat Leon ST 1.0 TSI (85 kW).
50 litran tankilla ajaa jopa 1500 km. Aina vähintään 1100 km.