Minä en nyt ainakaan ymmärrä näiden lainausten pointtia.
Itse olen ollut siis sitä mieltä että
polttomoottoreita ei muutaman vuosikymmenen päästä enää nähdä arkisissa siviilikäyttöön tarkoitetuissa henkilöautoissa (ja pakuissa)
korvaava voimanlähde on sähkö, näillä näkymin akusta otettuna tai polttokennon kautta vedystä.
akku tulee olemaan yleisempi, koska vety on hyötysuhteeltaan heikompi, ja sitä tehdään nykyisin metaanista joka on ilmastolle huono asia.
off topicin puolelta se että uusiutuvat ja ydinvoima ovat hyvä juttu
Quulla on joku näkemys , mikä ei minulle kunnolla aukea koska lainaukset ovat vähän irrallisia. Sen verran olen ehkä ymmärtänyt että pidät vetyä parempana, ainakin jonnekin? Siitä olen samaa mieltä, maailmassa varmasti on kolkkia missä näin on. Samalla oletan kuitenkin että maailmanmarkkinoilla ne kohteet joihin suurin osa uusista autoista myydään, ovat sähköverkon ulottuvilla. Näinollen ainakin pääosin vertailukelpoisia Suomen tilanteeseen.
Toyota tuntuu uskovan vetyyn, ja siellä on varmasti kompetenssia arvioida mihin kannattaa panostaa. Samaan aikaan panostavat kuitenkin myös akkuihin, yhdessä Panasonicin kanssa.
Tulevaisuus on auki, eikä sitä Suomessa tai tällä palstalla ratkota. Mutta kun tässä lämpimiksemme asiasta keskustellaan/väitellän, niin olisihan se kiva lukea perusteltuja mielipiteitä.
Edit: ensimmäinen pointti koskee siis uusia autoja, vanha kanta elää hyvän aikaa vielä
Helsinki on maailman mittakaavassa nuorikaupunki, kuitenkin kantakaupungissa on taloja missä ei saa vaihtaa kaasuhellaa sähköhellaan kun sähköverkko ei kestä isompaa kuormitusta.
Oikein minua naurattaa tuo sähköauton helppous, töpseli seinään ja aamulla menoksi. Onhan teillä lypsykoneentöpseli yönyli vapaana.
Hyvä pointti, kantakaupungeissa oman latauspaikan järjestäminen ei ole ihan helppoa. Ja pätee se ongelma melkein mihin tahansa taloyhtiöparkkipaikkaankin. Sähkö- ja putkiremppojen yhteydessä kannattaa varautua, ja varmaan pikkuhiljaa varaudutaankin. Jossain Roomassa sitä haastekerrointa on varmaan pari pykälää enemmän.
Tässä on puhuttu muutaman vuosikymmenen aikajänteestä ja akkuteknologian kehityksestä. Jo rangen tuplaaminen tekee latauskerroista aika maltillisin välein toistuvia,ja latausnopeuskin kehittynee. Keskimääräinen ajosuorite Suomessa on 36km per päivä, ja villi veikkaukseni on että kantakaupungissa asuvalle merkittävästi lyhyempi. Ei sitä joka yö tarvitse ladata. Sähköautojen yleistyessä syntyy varmasti lisää kaupallista tarjontaa kauppojen, ostoskeskusten, parkkihallien, huoltoasemien yms. yhteyteen, ehkäpä katujen varsillekin.
Sähköauto tulee, sitä ei onneksi enää pysty pysäyttämään.
Huvittaa tämä kauhea kammo polttokennolla tuotettua sähköä vastaan.
No ihan sama ne tulee kuitenkin.
Tänne suurenmaailman perävintturiin tietysti viimeisenä.
Eikai sitä nyt varsinaisesti kammota. Hyötysuhteen takia se on vain suoraa sähköä heikompi tapa sähköistää liikenne, varsinkin kun sitä tehdään maakaasusta, joten itse toivon että akku on näistä kahdesta se voittava konsepti. Molempia varmaan kuitenkin tarvitaan.
Eikö toisaalta ole vähän hassua linnoittautua puolustamaan jotain teknologian suuntaa? Ymmärrän, että keskustellaan ja ollaan jotain mieltä kantilta tai toiselta, mutta eihän siinä luulisi kenenkään tarvitsevan sanoa "viimeistä sanaa" ja olla voimakkaasti jonkun teknologian puolesta. Ken elää, hän näkee.
Itse olen sähköverkosta ladattavien akkujen voimalla liikkuvien menopelien kannattaja jo siksi, että käyttöenergian lataaminen helposti yön yli kotipihalla on verrattoman kätevää. Jo nykyisessä hybridissä on kivaa se, ettei niin usein tarvitse teboilille mennä kuin mitä aikaisemmin dieselin kanssa.
Myös vedyn räjähdysherkkyys arvelluttaa. Zeppeliineistäkään ei jäänyt jäljelle kuin laadukkaiden vaihteiden valmistaja vetyräjähdysten lopetettua ilmalaivat.
Ei auton hinta Suomessakaan ohjaa taloudellisiin valintoihin tarpeen mukaan. Ylisuura etenkin kaupunkiliikenteeseen ja kallista kaluostoa pyörii jaloissa.
Saksan valtio investoi 250 miljoonaa euroa vety- eli polttokennoautoihin vuoteen 2019 mennessä.
Tukiohjelmaa on tarkoitus jatkaa ainakin kymmenen vuotta, kertoo sanomalehti Die Weltiä siteeraava uutistoimisto Reuters.
Kyllä auton hinta ohjaa ainakin minun kohdalla. Nykyisen auton valinnassakin painoi se, että ensirekisteröinnin vero oli kovasti maltillinen ja korkean veron sijasta autossa on hyvä varustetaso. Samaten vuotuiset verot putosivat neljännekseen edelliseen autoon verrattuna ja vielä pisteenä i:n päälle polttoainekulut putosivat reilusti.
Raha ohjaa valintoja, joskus liikaakin.
Nykyiseen autoon mahtuisi hyvin isommatkin akut ja se lyhyt (n. 40km) sähkösäde aina välillä harmittaa, mutta parempi sekin kuin että polttomoottorilla pelkästään ajelisi (vaihtoehtoinen auto olisi ollut diesel-vetoinen).
Kyllä raha ohjaa. Ei se niin suoraviivaista ole että kaikki ajavat Dacialla tai Skoda Rapidilla, koska eri ihmisillä on erilaiset painotukset ja arvostukset. Mutta jos kahden kohteen muut ominaisuudet ovat omien mieltymysten ja tarpeiden osalta tasan, niin tottakai hinta ohjaa, ja varmasti yhä enenevissä määrin myös tietoisuus ympäristövaikutuksista. Tietenkin voi olla joku pieni määrä ihmisiä joille rahalla ja ympäristöarvoilla ei ole mitään merkitystä, se on kuitenkin häviävän pieni osuus, eikä vaikuta massamarkkinoihin mitenkään.
Tuota ympäristöasiaa autonvalinnassa olen miettinyt oikeastaan vasta hybridin hankkimisen jälkeen. En ollut etukäteen virittynyt hybridivoimalinjan hankintaan, kun en ollut edes tietoinen, että etsimäni autotyypin (maasturi tai katusellainen) saisi sellaisena. Entuudestaan tiesin oikeastaan vain Priuksesta ja olin käsityksessä, että hybridit ovat pienitehoisia huonosti vetoautoksi sopivia ja tavaratiloiltaan vaatimattomia.
Nyttemmin olen miettinyt, kuinka paljon olisin valmis maksamaan extraa autossa siitä, että sen päästöt ovat pienemmät kuin jonkun vastaavan auton, jossa on pelkkä polttomoottori. Jos ajatellaan ihan pelkästään päästöjen määrää kylmästi itseisarvona, niin voisin ehkä ihan vähän enemmän pulittaa pienien päästöjen puolesta.
Pienillä päästöillä on onneksi veroetu auton ostossa ja pienemmät käyttökulut. Ja se ohjaa ympäristöystävällisempään valintaan, vaikkei itse varsinainen viherpiipertäjä olisikaan.
No eipä ole tullut hyötysuhteet puheeksi autokaupoilla, kulutuksia kyllä kauppiaan toimesta.
Valitun autoluokan kulutuserot on kuitenkin niin pieniä ettei ne ole kauppaa ratkaisseet.
Mutta kun se näyttää tulleen tässä keskustelussa polttokennon vastustuksen pääaiheeksi, niin tätä tietoa löysin:
Polttomoottorilla varustetun henkilöauton hyötysuhde jää yleensä alhaiseksi. Henkilöauton polttoaineen energiasta jopa 87 prosenttia häviää moottorin alhaiseen hyötysuhteeseen, tyhjäkäyntiin, tai voimansiirtoon. Osansa vievät myös lisävarusteet, kuten ilmastointi.
Bensiinikäyttöisen polttomoottorin todellinen hyötysuhde vaihtelevassa ajossa on noin 15-20 prosenttia, päästään vetypolttokennolla yli 50 prosentin todelliseen hyötysuhteeseen, ja sen laskennallinen maksimihyötysuhde voi olla yli 80 prosenttia. Koska suuri osa henkilöautolla ajosta tapahtuu juuri osittaisella kuormituksella, käytännön ajotilanteita ajatellen polttokennon hyötysuhde on käytännössä selvästi parempi kuin polttomoottorin.
Se on selvä että polttomoottorilla hyötysuhde on vielä heikompi, mutta tässähän oli vertailussa vety ja akku.
Ei varmaan autokaupassa ole puhuttu hyötysuhteesta, mutta ihan samasta asiasta on kyse kun verrataan dieselin ja bensan kulutuksia. Sitä tehdään paljon, ja lasketaan kannattaako maksaa dieselvero vai ajaa bensalla.
En minä vetyä mitenkään erityisesti vastusta, mutta johtuen siitä että "suoraan sähköön" verrattuna siinä hukataan energiaa, niin toivon että tehokkaampi konsepti yleistyy.
"kuinka paljon olisin valmis maksamaan extraa autossa siitä, että sen päästöt ovat pienemmät kuin jonkun vastaavan auton"
Aiemmin tuo oli peruste valita dieselauto. Siinä oli laiska moottori, kallis ostohinta, vuotuinen dieselvero, mutta varsinainen ajaminen oli halpaa.
Sitten tuli turbot ja dieselmoottorista tuli hyvä, hankintaverotus halpeni CO2-verokertoimen myötä, vuotuinen dieselvero halpeni, mutta ajamisesta tuli aiempaa kalliimpaa.
Päästöihin vaikuttaa myös ajetut kilometrit, päästö on grammaa per kilometri. Niitä ei seurata eikä raportoida, vaan ne voi itse laskea tankkausten tai latausten yhteydessä. Latauksen CO2-arvo riippuu sähkösopimuksesta, vaikka kyllä kaikki sähkö mikä Suomessa tuotetaan käytetään, ja sen lisäksi ostetaan vielä ulkomaista tuotantoa olevaa sähköä.
150 kiloa tulee suv-autoon painoa lisää jos siihen laitetaan plug-in-akut.
Teknikens Värld - Lexus RX 450h L - auton koeajo.
"Det finns ett helelektriskt läge, men det är meningslöst att bara köra på el med RX, det rör sig om extremt korta sträckor. Lexus menar att det i de flesta fall inte gynnar miljön att stoppa in tunga plug in-batterier (de väger cirka 150 kilo) i en stor suv. Den extra adderade vikten ökar förbrukningen och man måste vara väldigt duktig på att ständigt ladda om man ska dra nytta av eldriften. Och den här typen av bekväma långfärdsmaskiner kör ofta längre sträckor och då kör man ändå på bensin, menar man på Lexus."
Minä käsitin että kyse on energiankäytön hyötysuhteista ajossa polttomoottorin ja sähkömoottorin vertailussa.
Vai onko kyse parhaasta hyötysuhteesta mitä rahalla saa?
Sitä ei tiedä ennen polttomoottorin kuoliniskua mitä vaihtoehtoja on tarjolla.
Quu: Huvittaa tämä kauhea kammo polttokennolla tuotettua sähköä vastaan.
Ei, vaan ennen hankintaa lasketaan mihin mikäkin rakkine pystyy ja millä hinnalla. Mikä tahansa mitat täyttävä tekniikka kelpaa kyllä.
Quu: Moderni sähköauto kuluttaa sähköä noin 15-25 kWh / 100 km, mutta vetyautolla lukema on ehkä 35-60 kWh/ 100 km
Patteriauto kiinnostaa, koska sen hyötyushdeylivoima kääntyy niin suureksi kustannuseduksi käyttäjälle, että sen turvin voin helposti hyväksyä patteriauton rajoitukset. Minun ajamiseni tavoite ei ole pelastaa maailmaa, vaan päästä liikkumaan, joten minun kustannukseni ratkaisevat. Patteriauton etu on myös tankkaus kotona ilman merkittäviä muutoksia mihinkään kaapelointeihin. Haaroitus latauslaitteelle tallin seinältä voimavirtapistorasiasta ja se on siinä. Sähköttömässä periferiassa tämä argumentti tietenkin kääntyy toisin päin.
Sen sijaan en hoksaa, miksi kiinnostuisin vetyautosta, jonka keskimääräisellä energiankulutuksella (53 kWh / 100 km) olen ajanut jo yli 100.000 km. Jos sen sijaan mäntämoottorin käynnistäminen tehdään kielletyksi tai kohtuuttoman kalliiksi, silloin voin kiinnostua ihan helposti myös vetyautosta. Sitä ei vaan ole vielä tapahtunut, joten dieseliä tankkiin ja menoks.
Samasta syystä en jaksa kiinnostua Persun kaasutankkauksesta. Käyttäjän kannalta numerot eivät vaan täsmää, vaikka sissimarkkinoijien usko on vahva.
Laskelma tietenkin muuttuu, jos kaasua saa vaikkapa omasta navetasta, jota minulla ei ole.
Huvittaa tämä kauhea kammo polttokennolla tuotettua sähköä vastaan.
Vai onko kyse parhaasta hyötysuhteesta mitä rahalla saa?
Ei polttokennossa ole muuta ongelmaa kuin se, että ollaan joko fossiilisten varassa tai sitten hukataan paljon sähköä. Jos valitaan jälkimmäinen vaihtoehto, niin energian päästöt ovat valtavasti suurempia kuin ladattavalla sähköautolla. Se on ongelma, jota ei voi ohittaan vain kopioimalla kaunolauseita Toyotan mainoksista.
H-G:n tekstistä: "....menar man på Lexus". Niinhän ne meinaavat, koska itselataavia haluavat myydä.
Lisäpaino kasvattaa kulutusta, sanovat toisella kotimaisella. Jos uskomme NHB:tä, ja miksi emme uskoisi, lisäpaino ei lisää kulutusta. Ainoastaan se kuuluisa ilmanvastus haittaa menoa. Så att pojkarna på Lexus bara skojar.
Siksi ottaisin mieluusti omaan autoon toiset n. 120kg akkuja (minun auton ajoakku painaa 113kg), jos ne saisi sopivasti hajautetusti sijoitettua penkkien alle tai tavaratilan pohjalle.
Latausaika tyhjästä täyteen tuplaantuisi, mutta niin tuplaantuisi sähkörangekin. Ja vaikka kotona lataan vain 13A virralla, tupla-aikakaan ei olisi kuin 7-8h.
Jos uskomme NHB:tä, ja miksi emme uskoisi, lisäpaino ei lisää kulutusta. Ainoastaan se kuuluisa ilmanvastus haittaa menoa.
Olen aina ollut sitä mieltä, että paras todiste argumenttien pitävyydestä on se, kun vastapuoli joutuu keksimään valheita ja muuttamaan noita argumentteja, niin kuin sinä nyt juuri teit.
Hei NHB vetyä käyttävä polttokennoauto on käytössä täysin päästötön, ja se on ladattavan kanssa pakokaasuihin tukehtuvien suurkaupunkien pelastusrengas.
Kuluttaja sähkön maksaa mitä akun suoralataus tai vedyn valmistus kuluttaa.
Molempien sähkö tulee samasta voimalasta missä maailmankolkassa siten käyttö tapahtuukin.
Ai niin vetyä voidaan varastoida ja tuottaa kun sähkönkulutus muuten on alhaisimmillaan.
Muistinko väärin, mitä NHB sanoi auton painon kasvun vaikutuksesta? Jos näin, niin ilman muuta perun äskeisen ja pyydän anteeksi väärää todistusta. Jotenkinhan se oli niin, ettei ylämäessäkään kulutusta lisää kuin ilmanvastus (se kuuluisa), koska polttomoottori tykkää kiivetä mäkiä ja siksi kuluttaa siinä vähemmän tai ei ainakaan enemmän kuin tasaisella. Muistaakseni painon lisääntyminen aiheutti maantien kulumista ja heikensi ajo-ominaisuuksia, mutta ei lisännyt kulutusta.
Joka tapaksessa ottaisin mieluusti lisäakkuja autoon, jos vain olisi mahdollista.
Muistinko väärin, mitä NHB sanoi auton painon kasvun vaikutuksesta? Jos näin, niin ilman muuta perun äskeisen ja pyydän anteeksi väärää todistusta. Jotenkinhan se oli niin, ettei ylämäessäkään kulutusta lisää kuin ilmanvastus (se kuuluisa), koska polttomoottori tykkää kiivetä mäkiä ja siksi kuluttaa siinä vähemmän tai ei ainakaan enemmän kuin tasaisella.
Puhe oli nopeuden noston vaikutuksesta kulutukseen ylämäessä, suurempi nopeus lisää kulutusta vain lisääntyneen ilmanvastuksen vuoksi. Auton massan nostaminen mäen päälle eli potentiaalienergian voittaminen on usein jopa taloudellisempaa suuremmalla nopeudella. Nostan hattua suoraselkäisestä vastauksesta. Moni tällä palstalla voisi ottaa tuosta mallia.
"Samasta syystä en jaksa kiinnostua Persun kaasutankkauksesta. Käyttäjän kannalta numerot eivät vaan täsmää, vaikka sissimarkkinoijien usko on vahva."
Ei minua kiinnosta mikä yksittäistä rähjääjää TM:n foorumilla kiinnostaa. Metaaniautot joka tapauksessa on keihäänkärkenä tulevaisuuden puhtaisiin teknologioihin ja parhaisiin energiatehokkuuksiin mikä käsittää koko paketin, ei vain käytönaikaista energiatehokkuutta.
Sinulle nyt vain sattumoisin piti olla E-sarjan mercedes, no sitä ei saa vedyllä eikä sähköllä mutta metaanilla sai - silti vain rähjäät kun ei tuo argumentti pelannutkaan ja aloit huutamaan jostain toisesta asiasta heti perään. Ei sinua siis nämä asiat edes kiinnosta, vain pätemään pääseminen kiinnostaa.
"Hei NHB vetyä käyttävä polttokennoauto on käytössä täysin päästötön, ja se on ladattavan kanssa pakokaasuihin tukehtuvien suurkaupunkien pelastusrengas."
Minnekkäs unohdit taas ne metaaniautot mitä on maailmassa eniten ja lisääntyy nopeinta tahtia näistä uusista teknologioista? Ei sinua taida nämä asiat edes kiinnostaa?
Metaani (CH4) on yksinkertaisin hiilivety ja alkaani. Se on hajuton, ilmaa kevyempi kaasu. Metaani on hiilidioksidin ohella yksi merkittävimmistä kasvihuonekaasuista.
Voimalaitoksien energiantuotanto on tietysti tärkeä osa kuinka sähköautojen energia tuotetaan.
Sähkön tuotantoon voidaan käyttää vaikka kamelinlantaa.
Järvenpään energialaitos käyttää hevosenlantaa, ei Järvenpäässä myynnissä olevia ladattavia autoja kuitenkaan markkinoida hevosenlanta sähköautoina.
"ei Järvenpäässä myynnissä olevia ladattavia autoja kuitenkaan markkinoida hevosenlanta sähköautoina."
Hevosenlanta on nollapäästöistä (ei fossiilinen, eli ei pumpattu tai kaivettu maan alta), joten sähköautojen 0 grammaa / kilometri toteutuu. Juuri noinhan sähköautoja markkinoidaan, eli ilmastomuutosystävällisinä. Jos sama voimalaitos tuottaa myös kaukolämpöä on toteutus vielä tehokkaampi.
Hevosenlanta on osa voimalassa poltettavista energialähteistä.
Pääkaupunkiseudun kaikki talousjätteet jalostetaan lämpö ja sähköenergiaksi. Tuhkakin hyödynnetään.
Minä en nyt ainakaan ymmärrä näiden lainausten pointtia.
Itse olen ollut siis sitä mieltä että
polttomoottoreita ei muutaman vuosikymmenen päästä enää nähdä arkisissa siviilikäyttöön tarkoitetuissa henkilöautoissa (ja pakuissa)
korvaava voimanlähde on sähkö, näillä näkymin akusta otettuna tai polttokennon kautta vedystä.
akku tulee olemaan yleisempi, koska vety on hyötysuhteeltaan heikompi, ja sitä tehdään nykyisin metaanista joka on ilmastolle huono asia.
off topicin puolelta se että uusiutuvat ja ydinvoima ovat hyvä juttu
Quulla on joku näkemys , mikä ei minulle kunnolla aukea koska lainaukset ovat vähän irrallisia. Sen verran olen ehkä ymmärtänyt että pidät vetyä parempana, ainakin jonnekin? Siitä olen samaa mieltä, maailmassa varmasti on kolkkia missä näin on. Samalla oletan kuitenkin että maailmanmarkkinoilla ne kohteet joihin suurin osa uusista autoista myydään, ovat sähköverkon ulottuvilla. Näinollen ainakin pääosin vertailukelpoisia Suomen tilanteeseen.
Toyota tuntuu uskovan vetyyn, ja siellä on varmasti kompetenssia arvioida mihin kannattaa panostaa. Samaan aikaan panostavat kuitenkin myös akkuihin, yhdessä Panasonicin kanssa.
Tulevaisuus on auki, eikä sitä Suomessa tai tällä palstalla ratkota. Mutta kun tässä lämpimiksemme asiasta keskustellaan/väitellän, niin olisihan se kiva lukea perusteltuja mielipiteitä.
Edit: ensimmäinen pointti koskee siis uusia autoja, vanha kanta elää hyvän aikaa vielä
Helsinki on maailman mittakaavassa nuorikaupunki, kuitenkin kantakaupungissa on taloja missä ei saa vaihtaa kaasuhellaa sähköhellaan kun sähköverkko ei kestä isompaa kuormitusta.
Oikein minua naurattaa tuo sähköauton helppous, töpseli seinään ja aamulla menoksi. Onhan teillä lypsykoneentöpseli yönyli vapaana.
Hyvä pointti, kantakaupungeissa oman latauspaikan järjestäminen ei ole ihan helppoa. Ja pätee se ongelma melkein mihin tahansa taloyhtiöparkkipaikkaankin. Sähkö- ja putkiremppojen yhteydessä kannattaa varautua, ja varmaan pikkuhiljaa varaudutaankin. Jossain Roomassa sitä haastekerrointa on varmaan pari pykälää enemmän.
Tässä on puhuttu muutaman vuosikymmenen aikajänteestä ja akkuteknologian kehityksestä. Jo rangen tuplaaminen tekee latauskerroista aika maltillisin välein toistuvia,ja latausnopeuskin kehittynee. Keskimääräinen ajosuorite Suomessa on 36km per päivä, ja villi veikkaukseni on että kantakaupungissa asuvalle merkittävästi lyhyempi. Ei sitä joka yö tarvitse ladata. Sähköautojen yleistyessä syntyy varmasti lisää kaupallista tarjontaa kauppojen, ostoskeskusten, parkkihallien, huoltoasemien yms. yhteyteen, ehkäpä katujen varsillekin.
Sähköauto tulee, sitä ei onneksi enää pysty pysäyttämään.
Huvittaa tämä kauhea kammo polttokennolla tuotettua sähköä vastaan.
No ihan sama ne tulee kuitenkin.
Tänne suurenmaailman perävintturiin tietysti viimeisenä.
Eikai sitä nyt varsinaisesti kammota. Hyötysuhteen takia se on vain suoraa sähköä heikompi tapa sähköistää liikenne, varsinkin kun sitä tehdään maakaasusta, joten itse toivon että akku on näistä kahdesta se voittava konsepti. Molempia varmaan kuitenkin tarvitaan.
Juu hyötysuhteen mukaan me autot valitaan.
Syytä olisi koska ilmastonmuutos. Mutta onneksi se peilautunee myös hintaan, jolloin ohjaus tulee itsestään.
Eikö toisaalta ole vähän hassua linnoittautua puolustamaan jotain teknologian suuntaa? Ymmärrän, että keskustellaan ja ollaan jotain mieltä kantilta tai toiselta, mutta eihän siinä luulisi kenenkään tarvitsevan sanoa "viimeistä sanaa" ja olla voimakkaasti jonkun teknologian puolesta. Ken elää, hän näkee.
Itse olen sähköverkosta ladattavien akkujen voimalla liikkuvien menopelien kannattaja jo siksi, että käyttöenergian lataaminen helposti yön yli kotipihalla on verrattoman kätevää. Jo nykyisessä hybridissä on kivaa se, ettei niin usein tarvitse teboilille mennä kuin mitä aikaisemmin dieselin kanssa.
Myös vedyn räjähdysherkkyys arvelluttaa. Zeppeliineistäkään ei jäänyt jäljelle kuin laadukkaiden vaihteiden valmistaja vetyräjähdysten lopetettua ilmalaivat.
Ei auton hinta Suomessakaan ohjaa taloudellisiin valintoihin tarpeen mukaan. Ylisuura etenkin kaupunkiliikenteeseen ja kallista kaluostoa pyörii jaloissa.
Saksan valtio investoi 250 miljoonaa euroa vety- eli polttokennoautoihin vuoteen 2019 mennessä.
Tukiohjelmaa on tarkoitus jatkaa ainakin kymmenen vuotta, kertoo sanomalehti Die Weltiä siteeraava uutistoimisto Reuters.
Kyllä auton hinta ohjaa ainakin minun kohdalla. Nykyisen auton valinnassakin painoi se, että ensirekisteröinnin vero oli kovasti maltillinen ja korkean veron sijasta autossa on hyvä varustetaso. Samaten vuotuiset verot putosivat neljännekseen edelliseen autoon verrattuna ja vielä pisteenä i:n päälle polttoainekulut putosivat reilusti.
Raha ohjaa valintoja, joskus liikaakin.
Nykyiseen autoon mahtuisi hyvin isommatkin akut ja se lyhyt (n. 40km) sähkösäde aina välillä harmittaa, mutta parempi sekin kuin että polttomoottorilla pelkästään ajelisi (vaihtoehtoinen auto olisi ollut diesel-vetoinen).
Kyllä raha ohjaa. Ei se niin suoraviivaista ole että kaikki ajavat Dacialla tai Skoda Rapidilla, koska eri ihmisillä on erilaiset painotukset ja arvostukset. Mutta jos kahden kohteen muut ominaisuudet ovat omien mieltymysten ja tarpeiden osalta tasan, niin tottakai hinta ohjaa, ja varmasti yhä enenevissä määrin myös tietoisuus ympäristövaikutuksista. Tietenkin voi olla joku pieni määrä ihmisiä joille rahalla ja ympäristöarvoilla ei ole mitään merkitystä, se on kuitenkin häviävän pieni osuus, eikä vaikuta massamarkkinoihin mitenkään.
Tuota ympäristöasiaa autonvalinnassa olen miettinyt oikeastaan vasta hybridin hankkimisen jälkeen. En ollut etukäteen virittynyt hybridivoimalinjan hankintaan, kun en ollut edes tietoinen, että etsimäni autotyypin (maasturi tai katusellainen) saisi sellaisena. Entuudestaan tiesin oikeastaan vain Priuksesta ja olin käsityksessä, että hybridit ovat pienitehoisia huonosti vetoautoksi sopivia ja tavaratiloiltaan vaatimattomia.
Nyttemmin olen miettinyt, kuinka paljon olisin valmis maksamaan extraa autossa siitä, että sen päästöt ovat pienemmät kuin jonkun vastaavan auton, jossa on pelkkä polttomoottori. Jos ajatellaan ihan pelkästään päästöjen määrää kylmästi itseisarvona, niin voisin ehkä ihan vähän enemmän pulittaa pienien päästöjen puolesta.
Pienillä päästöillä on onneksi veroetu auton ostossa ja pienemmät käyttökulut. Ja se ohjaa ympäristöystävällisempään valintaan, vaikkei itse varsinainen viherpiipertäjä olisikaan.
Hyötysuhteella on merkitystä vain meille, joille kulutus merkitsee jotain.
No eipä ole tullut hyötysuhteet puheeksi autokaupoilla, kulutuksia kyllä kauppiaan toimesta.
Valitun autoluokan kulutuserot on kuitenkin niin pieniä ettei ne ole kauppaa ratkaisseet.
Mutta kun se näyttää tulleen tässä keskustelussa polttokennon vastustuksen pääaiheeksi, niin tätä tietoa löysin:
Polttomoottorilla varustetun henkilöauton hyötysuhde jää yleensä alhaiseksi. Henkilöauton polttoaineen energiasta jopa 87 prosenttia häviää moottorin alhaiseen hyötysuhteeseen, tyhjäkäyntiin, tai voimansiirtoon. Osansa vievät myös lisävarusteet, kuten ilmastointi.
Bensiinikäyttöisen polttomoottorin todellinen hyötysuhde vaihtelevassa ajossa on noin 15-20 prosenttia, päästään vetypolttokennolla yli 50 prosentin todelliseen hyötysuhteeseen, ja sen laskennallinen maksimihyötysuhde voi olla yli 80 prosenttia. Koska suuri osa henkilöautolla ajosta tapahtuu juuri osittaisella kuormituksella, käytännön ajotilanteita ajatellen polttokennon hyötysuhde on käytännössä selvästi parempi kuin polttomoottorin.
Se on selvä että polttomoottorilla hyötysuhde on vielä heikompi, mutta tässähän oli vertailussa vety ja akku.
Ei varmaan autokaupassa ole puhuttu hyötysuhteesta, mutta ihan samasta asiasta on kyse kun verrataan dieselin ja bensan kulutuksia. Sitä tehdään paljon, ja lasketaan kannattaako maksaa dieselvero vai ajaa bensalla.
En minä vetyä mitenkään erityisesti vastusta, mutta johtuen siitä että "suoraan sähköön" verrattuna siinä hukataan energiaa, niin toivon että tehokkaampi konsepti yleistyy.
"kuinka paljon olisin valmis maksamaan extraa autossa siitä, että sen päästöt ovat pienemmät kuin jonkun vastaavan auton"
Aiemmin tuo oli peruste valita dieselauto. Siinä oli laiska moottori, kallis ostohinta, vuotuinen dieselvero, mutta varsinainen ajaminen oli halpaa.
Sitten tuli turbot ja dieselmoottorista tuli hyvä, hankintaverotus halpeni CO2-verokertoimen myötä, vuotuinen dieselvero halpeni, mutta ajamisesta tuli aiempaa kalliimpaa.
150 kiloa tulee suv-autoon painoa lisää jos siihen laitetaan plug-in-akut.
Teknikens Värld - Lexus RX 450h L - auton koeajo.
"Det finns ett helelektriskt läge, men det är meningslöst att bara köra på el med RX, det rör sig om extremt korta sträckor. Lexus menar att det i de flesta fall inte gynnar miljön att stoppa in tunga plug in-batterier (de väger cirka 150 kilo) i en stor suv. Den extra adderade vikten ökar förbrukningen och man måste vara väldigt duktig på att ständigt ladda om man ska dra nytta av eldriften. Och den här typen av bekväma långfärdsmaskiner kör ofta längre sträckor och då kör man ändå på bensin, menar man på Lexus."
Minä käsitin että kyse on energiankäytön hyötysuhteista ajossa polttomoottorin ja sähkömoottorin vertailussa.
Vai onko kyse parhaasta hyötysuhteesta mitä rahalla saa?
Sitä ei tiedä ennen polttomoottorin kuoliniskua mitä vaihtoehtoja on tarjolla.
Quu: Huvittaa tämä kauhea kammo polttokennolla tuotettua sähköä vastaan.
Ei, vaan ennen hankintaa lasketaan mihin mikäkin rakkine pystyy ja millä hinnalla. Mikä tahansa mitat täyttävä tekniikka kelpaa kyllä.
Quu: Moderni sähköauto kuluttaa sähköä noin 15-25 kWh / 100 km, mutta vetyautolla lukema on ehkä 35-60 kWh/ 100 km
Patteriauto kiinnostaa, koska sen hyötyushdeylivoima kääntyy niin suureksi kustannuseduksi käyttäjälle, että sen turvin voin helposti hyväksyä patteriauton rajoitukset. Minun ajamiseni tavoite ei ole pelastaa maailmaa, vaan päästä liikkumaan, joten minun kustannukseni ratkaisevat. Patteriauton etu on myös tankkaus kotona ilman merkittäviä muutoksia mihinkään kaapelointeihin. Haaroitus latauslaitteelle tallin seinältä voimavirtapistorasiasta ja se on siinä. Sähköttömässä periferiassa tämä argumentti tietenkin kääntyy toisin päin.
Sen sijaan en hoksaa, miksi kiinnostuisin vetyautosta, jonka keskimääräisellä energiankulutuksella (53 kWh / 100 km) olen ajanut jo yli 100.000 km. Jos sen sijaan mäntämoottorin käynnistäminen tehdään kielletyksi tai kohtuuttoman kalliiksi, silloin voin kiinnostua ihan helposti myös vetyautosta. Sitä ei vaan ole vielä tapahtunut, joten dieseliä tankkiin ja menoks.
Samasta syystä en jaksa kiinnostua Persun kaasutankkauksesta. Käyttäjän kannalta numerot eivät vaan täsmää, vaikka sissimarkkinoijien usko on vahva.
Laskelma tietenkin muuttuu, jos kaasua saa vaikkapa omasta navetasta, jota minulla ei ole.
Ei polttokennossa ole muuta ongelmaa kuin se, että ollaan joko fossiilisten varassa tai sitten hukataan paljon sähköä. Jos valitaan jälkimmäinen vaihtoehto, niin energian päästöt ovat valtavasti suurempia kuin ladattavalla sähköautolla. Se on ongelma, jota ei voi ohittaan vain kopioimalla kaunolauseita Toyotan mainoksista.
H-G:n tekstistä: "....menar man på Lexus". Niinhän ne meinaavat, koska itselataavia haluavat myydä.
Lisäpaino kasvattaa kulutusta, sanovat toisella kotimaisella. Jos uskomme NHB:tä, ja miksi emme uskoisi, lisäpaino ei lisää kulutusta. Ainoastaan se kuuluisa ilmanvastus haittaa menoa. Så att pojkarna på Lexus bara skojar.
Siksi ottaisin mieluusti omaan autoon toiset n. 120kg akkuja (minun auton ajoakku painaa 113kg), jos ne saisi sopivasti hajautetusti sijoitettua penkkien alle tai tavaratilan pohjalle.
Latausaika tyhjästä täyteen tuplaantuisi, mutta niin tuplaantuisi sähkörangekin. Ja vaikka kotona lataan vain 13A virralla, tupla-aikakaan ei olisi kuin 7-8h.
Olen aina ollut sitä mieltä, että paras todiste argumenttien pitävyydestä on se, kun vastapuoli joutuu keksimään valheita ja muuttamaan noita argumentteja, niin kuin sinä nyt juuri teit.
Hei NHB vetyä käyttävä polttokennoauto on käytössä täysin päästötön, ja se on ladattavan kanssa pakokaasuihin tukehtuvien suurkaupunkien pelastusrengas.
Kuluttaja sähkön maksaa mitä akun suoralataus tai vedyn valmistus kuluttaa.
Molempien sähkö tulee samasta voimalasta missä maailmankolkassa siten käyttö tapahtuukin.
Ai niin vetyä voidaan varastoida ja tuottaa kun sähkönkulutus muuten on alhaisimmillaan.
Muistinko väärin, mitä NHB sanoi auton painon kasvun vaikutuksesta? Jos näin, niin ilman muuta perun äskeisen ja pyydän anteeksi väärää todistusta. Jotenkinhan se oli niin, ettei ylämäessäkään kulutusta lisää kuin ilmanvastus (se kuuluisa), koska polttomoottori tykkää kiivetä mäkiä ja siksi kuluttaa siinä vähemmän tai ei ainakaan enemmän kuin tasaisella. Muistaakseni painon lisääntyminen aiheutti maantien kulumista ja heikensi ajo-ominaisuuksia, mutta ei lisännyt kulutusta.
Joka tapaksessa ottaisin mieluusti lisäakkuja autoon, jos vain olisi mahdollista.
Puhe oli nopeuden noston vaikutuksesta kulutukseen ylämäessä, suurempi nopeus lisää kulutusta vain lisääntyneen ilmanvastuksen vuoksi. Auton massan nostaminen mäen päälle eli potentiaalienergian voittaminen on usein jopa taloudellisempaa suuremmalla nopeudella. Nostan hattua suoraselkäisestä vastauksesta. Moni tällä palstalla voisi ottaa tuosta mallia.
"Samasta syystä en jaksa kiinnostua Persun kaasutankkauksesta. Käyttäjän kannalta numerot eivät vaan täsmää, vaikka sissimarkkinoijien usko on vahva."
Ei minua kiinnosta mikä yksittäistä rähjääjää TM:n foorumilla kiinnostaa. Metaaniautot joka tapauksessa on keihäänkärkenä tulevaisuuden puhtaisiin teknologioihin ja parhaisiin energiatehokkuuksiin mikä käsittää koko paketin, ei vain käytönaikaista energiatehokkuutta.
Sinulle nyt vain sattumoisin piti olla E-sarjan mercedes, no sitä ei saa vedyllä eikä sähköllä mutta metaanilla sai - silti vain rähjäät kun ei tuo argumentti pelannutkaan ja aloit huutamaan jostain toisesta asiasta heti perään. Ei sinua siis nämä asiat edes kiinnosta, vain pätemään pääseminen kiinnostaa.
"Hei NHB vetyä käyttävä polttokennoauto on käytössä täysin päästötön, ja se on ladattavan kanssa pakokaasuihin tukehtuvien suurkaupunkien pelastusrengas."
Minnekkäs unohdit taas ne metaaniautot mitä on maailmassa eniten ja lisääntyy nopeinta tahtia näistä uusista teknologioista? Ei sinua taida nämä asiat edes kiinnostaa?
Metaani (CH4) on yksinkertaisin hiilivety ja alkaani. Se on hajuton, ilmaa kevyempi kaasu. Metaani on hiilidioksidin ohella yksi merkittävimmistä kasvihuonekaasuista.
Voimalaitoksien energiantuotanto on tietysti tärkeä osa kuinka sähköautojen energia tuotetaan.
Sähkön tuotantoon voidaan käyttää vaikka kamelinlantaa.
Järvenpään energialaitos käyttää hevosenlantaa, ei Järvenpäässä myynnissä olevia ladattavia autoja kuitenkaan markkinoida hevosenlanta sähköautoina.
"ei Järvenpäässä myynnissä olevia ladattavia autoja kuitenkaan markkinoida hevosenlanta sähköautoina."
Hevosenlanta on nollapäästöistä (ei fossiilinen, eli ei pumpattu tai kaivettu maan alta), joten sähköautojen 0 grammaa / kilometri toteutuu. Juuri noinhan sähköautoja markkinoidaan, eli ilmastomuutosystävällisinä. Jos sama voimalaitos tuottaa myös kaukolämpöä on toteutus vielä tehokkaampi.
Hevosenlanta on osa voimalassa poltettavista energialähteistä.
Pääkaupunkiseudun kaikki talousjätteet jalostetaan lämpö ja sähköenergiaksi. Tuhkakin hyödynnetään.