MP-Autoilija: "740 GLE:n viestin pointtia en oikein tajunnut. Tottakai istuimet vaikuttaa mukavuuteen"
Rajaus oli sinun omasi, ja jos tarkoitit kunnolla tehtyjä perusasioita eikä bling-blingiä, olen kanssasi tästä samaa mieltä: MP-Autoilija: "Vain ajettavuuteen ja jousitusmukavuuteen liittyvät varusteet voi vaikuttaa arvosteluun, ei se onko hierovia ja tuuletettuja nahkajakkaroita tai parhaita audiojärjestelmiä rastitettu mukaan."
Mukavuutta voi mitata monella tavoin, mutta seurataan nyt tuota sinun määritelmääsi. Jos tuolla perusteella valitaan, ovat ilmajousitettu Audi tai Mersu tai Citroen Hydractive III vahvoilla. Rautajousinen Volvo lisävarusteisella takajousituksen tasonsäädöllä ja kalliilla iskunvaimentimilla ei niinkään.
MP-Autoilija:" Ainut mikä olisi jotain vaikuttanut olisi ollut ilmajousitus taakse ja Four-C -alusta ja sitä ei ollut.
Eli siis jo nyt Mersua kalliimpi Volvo ei mielestäsi ollut vielä riittävän kallis ollakseen kilpailukykyinen?
Juuri tuota lisähintaista tasonsäätöä takana tarkoitin aiemmin verratessani sitä Mersun (ja ainakin aiemmin myös Bemarin) jo useamman malligeneraation perinteellä vakiovarusteiseen tasonsäätöön takana.
Jos nelivedossa pitää olla neljä vetävää pyörää, ja nelipyöräjarruissa on neljä jarrulaikkaa, ja talvirenkaitakin moni ostaa neljä, niin montako ilmajousitettua pyörää on sopiva määrä kaksiakselisessa ilmajousitetussa autossa?
MP-Autoilija:"Aika harhaanjohtavaa siis väittää, että Volvo olisi Mersua kalliimpi, kun asia on päinvastoin.
Ai on vai? No unohdetaanpa hetkeksi sinun periaatteillasi arvosteluun vaikuttamattomat Bowers & Wilkinsit ja Orreforsin kristallit sun muut Volvon tärkeimmät varusteet ja keskitytään sinun periaatteillasi ajamiseen vaikuttaviin asioihin (ks. oma tekstisi yllä):
paljonko maksaa Volvo ilmajousituksella?
paljonko maksaa Volvo oikealla nelivedolla, siis aina, joka hetki, kaiken aikaa neliveto, eikä vain hetkittäin?
Testissä ei ollut kuin kaksi autoa, joihin saa ilmajousituksen ja nelivedon. Sinun omilla kriteereilläsi Volvo on tässä joukossa ensimmäinen karsiutuja, koska se ei täytä sinun omia mittojasi.
Volvon halpuus ja Volvon kuviteltu hyvä varustus on täysin näkökulmakysymys. Jos Orreforsin kristalli on tärkeintä auton ajamisessa, niin sitten Volvon on tosiaan varusteluunsa nähden edullinen.
Mutta jos mittana on sinun itsesi yllä antamat oikeasti ajamiseen vaikuttavat asiat, Volvoon ei saa edes perusvarusteita rahallakaan, ellei niitä valenelivetoiseen rautajousiseen rakenna itse.
MP-Autoilija:"Tottakai istuimet vaikuttaa mukavuuteen."
Tästä ei moittimista. Volvo on kopioinut Mersun ortopedisen istuimen säädöt niin hyvin, ettei kopio häviä alkuperäiselle ollenkaan, vaikka katkaisinpaneli onkin istuimen ja oven välissä vähän piilossa.
740 GLE Recaro on tietääkseni alihankkija joka valmistaa istuimet sekä BMW että MB autoihin korjaa jos olen väärässä. Volvon istuinten valmistajaa en tiedä, kun en ole ainuttakaan Volvoa omistanut.
Uuden BMW 5-sarjan G30:n sisustus istuimineen näyttää hyvältä.
Hieman ihmettelen mistä tämä 740 GLE:n yhtäkkinen Volvon dissaus johtuu. Hinnastot avaamalla jokainen voi päätellä autojen hintatason, joten ei siitä sen enempää. Tämä videosarja kertoo hyvin omankin mielipiteeni Mersusta ja Volvosta: "Jos ei rahalla olisi väliä, niin Mersu, mutta koska rahalla on väliä ja Volvossa saa vähemmällä rahalla todella paljon hienoa autoa, niin Volvo."
Loistava kommentti 740 GLE !!! Näin se on, jos Högforssin kristallit ja Thorin neuvosto-leka ovat etusijalla ja muut asiat toisella sijalla , niin.. huh huh.
Sitten Mp-autoilija viittaa johonkin yhden tyypin nettisivuun, Kaara??, jossa niin niin asiantunetevat ja maailmanluokan testit. Mikä Kaara? Nyt alkaa jo vähän naurattaa. Mp-autoilija, ota lusikka käteen ja myönnä saksalaisten paremmuus vaikka Högforssin kristalli-virityksiä ei ole tarjolla.
Siis Kaara-sivusto??? Vielä kerran saa hekottaa selällään tällaisille jutuille. Jossain Pohjanmaalla oli myös joku Volvo-fani, joka teki niin niin ammattimaista videota ylistäen Volvoja. Naurattaa nämä amatöörien tekeleet.
En ole katsonut noita videoita, mutta ymmärsin Mp-autoilijan referaatista, että Kaara piti Mersua parempana autona. Onko WhatCar siis jotenkin eri mieltä tästä asiasta?
Lefa. Kerroin mielipiteeni sivustosta, tätä voi verrata keskusteluun täällä, siis ei todellakaan mikään TM, AMS tai Teknikens Värld:
Siis Kaara-sivusto??? Vielä kerran saa hekottaa selällään tällaisille jutuille. Jossain Pohjanmaalla oli myös joku Volvo-fani, joka teki niin niin ammattimaista videota ylistäen Volvoja. Naurattaa nämä amatöörien tekeleet. ?
Joo eihän tuo Antti Liinpää ole autoiluohjelmia tehnytkään kuin vasta 11 vuotta. Ensin Koeajo.tv nelosella 1,5 vuotta ja 60 ohjelmaa, sitten Nelosen Start! -ohjelmaa 8 vuotta ja 300 ohjelmaa ja sen jälkeen Kutosen Kaara-ohjelmaa. Jos tuota naamaa ei ole Suomen autoiluohjelmissa kertaakaan nähnyt, niin ei sitä ainakaan kannattaisi näin julkisesti tunnustaa tämmöisellä autoilupalstalla. Mutta WC:n tapauksessa mikään ei enää yllätä.
Mp-autoilija-trolli, älä anna lapasen lähteä käsistä. Mainitsin vaan ettei joku Kaara ? saitti ihan ole sama kuin TM, puhumattakaan kansainvälisistä medioista. Voisi tässä kuka tahansa perustaa oman saitin ja fanittaa omaa merkkiään miten huvittaa. Katso ajovalo.fi saitilta järjestys autoissa!
Mp-Autoilija:"Hieman ihmettelen mistä tämä 740 GLE:n yhtäkkinen Volvon dissaus johtuu."
Kritiikkini kohdistuu tapaasi sujuvasti sekoittaa halvimman mallin hinta ja kalliisti lisävarustellun ominaisuudet ja päätyä tällä logiikalla toteamaan Volvon olevan halvin.
Hinnat-alkaen kategoriassa näin tietenkin onkin. Samoin Volvon hybridit osuvat hyvin suomalaiseen verokäytäntöön, joten senkin osan teoriaasi ostan.
Mutta sitten kun lisätään juuri sinun esittelemäsi mukavuus, ja vieläpä jousitusmukavuudella alleviivattuna, ja ajettavuuden kannata varmaan hyvät Four-C systeemit, joita kaipasit TM:n testi-Volvoon jo ennestään Mersua kalliimman hinnan LISÄKSI, alkaa väittämällesi Volvon halpuudelle tulla uskottavuuskriisi.
Juuri näillä mukavuus- ja ajettavuuskriteereillä(si) verrattuna käy niin, että perusmalleista (joissa Volvo toella on halvin) parempaan ajamiseen siirryttäessä Mersun ja Audin hinta nousee nelivedon ja ilmajousituksen verran, eli paljon. Mutta Volvo putoaa pois valinnasta kokonaan, koska siihen ei saa oikeaa nelivetoa eikä ilma-alustaa.
Kaaran S90 ja W213 esittely oli mielenkiintoinen, ja aika helposti hintaero kääntyy myös hyvin varustelluissa Volvon eduksi. Mutta jos mukaan otetaan minuakin kiehtova sinun mukaan tuomasi näkökulma mukavasta ajajan autosta, niin W213 E220d 4Matic Airbody control ilmajousituksella ja säätyvällä iskunvaimennuksella maksaa noin 62.500, eli ilmajousitettu 4Matic on yli kymppitonnin Liinpään koeajamaa Volvoa halvempi.
Minusta hintavertailu menee siten, että hinnat-alkaen malleissa ja milloin mistäkin päästä autoa vetävissä hybrideissä Volvo oikeasti on edullinen. Mutta jos vaatimuslistalle lisätään esittämäsi ajettavuus- ja mukavuuskriteerit, on Volvo pelattu kokonaan ulos kentältä.
@MP-Autoilija: en yritä puhua sinua ympäri yhtään mihinkään, mitä et itse halua, mutta kerron tositapauksen elävästä elämästä vuosikymmenen alusta.
Vannoutuneen Volvomiehen perheessä oli aika yhden auton vaihtoon. Ensimmäinen etuvetoiseni V70 I oli tilava ja käytännöllinen. Tuo vanha etuvetovolvo on käsittämättömän ketterä etuvetoiseksi, ei häviä 740 GLE:lle kuin senttejä. Kulutuskin oli häkellyttävän pieni, onnistuin ennen lasten ajokortteja ajamaan 2.4 litran bensamoottorisen ruotsalaiskuution tankkikirjasta laskettuna hieman alle 8 litraa sadalle ympärivuotiseen keskikulutukseen.
En väitä etuvetoista kategorisesti huonoksi (vaikka ei se suuri pyöristysvirhe olisikaan), mutta pääongelma oli, että en vain osaa ajaa autoa, joka ei käänny ratista.
Vuosikymmeniä perheessä oli asenne kuin tracktestilla, paitsi että auton valinnan pohjana oli aina ruotsalaisen raudan tunnus. Kyse ei ollut millainen auto ostetaan seuraavaksi, vaan millainen Volvo.
Siispä talvella koeajamaan XC70, XC90, V70 AWD ja S60 AWD. OK, lähteehän se kun kaasua painaa. Ja irrottaa takavedon kaasua nostaessa. Koska Volvo oli ainoa vaihtoehto, selvitin maahantuojalta mahdollisuuksia Haldexin uudelleenohjelmointiin. Mahdollista, mutta ei suositeltavaa voimansiirron keston kannalta, vaikka pieniin Audeihin kisatarkoituksiin vastaavia kuulemma tehdäänkin. Siis pakotetaan kytkeytyvä neliveto aina päälle aina samanlaisen kaarretasapainon ja aina samanlaisen ohjaustuntuman saavuttamiseksi.
Referenssin vuoksi kävin myös ns. quattro-kelissä koeajamassa Audi A4 quattron, Mercedes W211 4Maticin, Subaru Legacyn ja Subaru Foresterin.
Palasin kotiin jokseenkin järkyttyneenä kokemastani, koska maailmankuvani romahti. Jonkin aikaa kasasin itseäni, mutta en voinut välttää muistikuvia kokemastani, joten kävin ajamassa myös BMW xDriven. Kaikki nämä koeajot tein tarkoituksella vaatimattomimmalla moottorilla, jonka kanssa nelivedon sai silloin ostaa.
xDrive on ryhmässä poikkeus, koska se on prosessoriohjattu sopeutuva neliveto. Mutta millä tavalla se sopeutuukaan! Yleensä kytkeytyvien nelivetojen etuvedon jatkeeksi hauraan kulmavaihteen perään kyhätty vetopäälläneliveto lähinnä haastaa kuljettajaa jännittävillä kaarretasapainon muutoksilla kesken kaarteen. Myös BMW sopeuttaa vetovoimaa, mutta ei kuljettajaa vastaan vaan hänen avukseen. Jo toimintaselostus on lupaava, eikä ajolenkki petä: xDrive työntää eniten voimaa sinne, missä luistaa vähiten, ja se osaa hoitaa perinteisen takavetoisen yliohjaavan luisun joko kaasun nostolla takavetoisena tai kaasua lisäten eteen voimaa lisäten, aivan miten kuski tahtoo. xDrive osaa myös aliohjaavan nokkaluisun uhatessa vääntää itsensä takavetoiseksi, jolloin taas oikeaa, joko kaasua nostaen, tai kaasua lisäten, ihan miten kuski vaan tahtoo. Suojelusenkeli istuu näiden operaatioiden ajan ihan rauhassa seuraamassa, että antaapa äijän yrittää ensin itse, mutta ESP puuttuu ajamiseen vasta kuskin vaatiessa niin mahdottomia etteivät xDriven säätövarat riitä.
quattroa ei tarvitse perustella. 40/60 takapainoinen mekaaninen neliveto on ketterä kuin takaveto ja vetovoimaa kuin nelivetoisessa. Kaasun ja ratin asennosta täysin riippumaton quattro käyttäytyy aina tuon luonteensa mukaisesti. En tiedä, voiko quattroa ajaa etuvetoisena, koska en osaa sitä itse kokeilla, mutta osaavan kuskin kyydissä quattron kynnysten alle kasvaa pienet siivet, ja se lentää lumista tietä. Itse pidän edelleen A4 quattroa pienellä nelosmoottorilla (tasapainon vuoksi) edelleenkin helpoimpana talviautona, jota olen koskaan ajanut.
4Maticissa on Mersumaista jähmeyttä, samaa myös Subarussa. Näiden vieminenn lumella lujaa vaatii ratin taakse jonkun minua osaavamman. Mutta helppoja nämäkin, omalla tavallaan junamaisen jyhkeitä, eikä siististi ajettuna yhtä ketteriä kuin Audi tai BMW. Mersussa tuntuu keskilaatikon pienen momentin lukko ja maasturimaisempi 45/55 voimanjako.
Viimenen Volvo-esitteeni hyllyssäni on tuolta viikonlopulta.
Vaikka olin selkeästi hakemassa etuvetoisen tilalle nelivetoa, kävin uteliaisuuttani koeajamassa silloin uuden W212:n vailla minkäänlaista ideaa ikinä ostaa sellaista itselleni. Mitä Volvomies Mersulla tekisikään?
Kaksiturboisen 250 CDI:n vääntömomentti 1500 kierroksella oli suunnilleen nelin- viisinkertainen vaparivolvooni verrattuna, joten annoin yllättää itseni takapyörien lipsahtaessa jääpolanteelta ilman mitään pelleilytarkoitusta. En vaan huomannut nokan edessä olevaa tilannetta. Eräässä lumipolanteisessa kaarteessa sitten tapahtui kolme asiaa yhden sekunnin aikana:
1) Suojelusenkeli alkaa oikaista luistoa ilman suurempia rutinoita
2) Käteni käyvät autopilotilla ennen kuin edes tietoisesti tajuan, että luistaa. Virnistys leviää korvasta korvaan huomatessani, että minusta aiempaa epävarmemman talvikuskin tehnyt V70 ei ole ehtinyt tuhota vuosikymmenien aikana opittua
3) Jostain kuuluu selvällä ruotsin kielellä tervetulotoivotus: "Willkommen zu Hause". Volvokuski on palannut kotiin.
Tarinan taustoittamiseksi, muistattekos hampurilaismainosta, sitä jossa Jarmolle sattuu kaikenlaista: "Jarmoooo, mikä TOI on?"
Kollega teki minulle saman. Jäin odottamaan suojatien eteen ylittämään pyrkivää ihmisryhmää edes tunnistamatta heistä ketään, kun kollega huomaa minut ratin takaa ja poukkaa porukasta erilleen, osoittaa tähteä nokalla ja huutaa suureen ääneen "GLE, mikä TOI on?"
Hyvät kuulijat, tämä tarina on tosi. Lähdin paatuneena volvomiehenä ostamaan nelivetovolvoa, mutta kuukausien vatuloinnin jälkeen palasin takavetoisella.
MP-autoilija, luettuani mitä kerrot ajamiseen ja mukavuuteen liittyvistä asioista, ehdotan sinullekin muutamaa koeajoa niin kauan kuin quattro-kelejä riittää. Sen jälkeen teet valitset tietenkin kuten tykkäät, mutta ainakin sinulla on varma tieto omien valintakriteeriesi tärkeydestä ja miten eri mallit ne täyttävät.
Jälleen kerran komppaan 740 GLE:tä. Volvon näennäinen halpuus tulee ilman automaattia ja 1,9-litraisella koneella. Jos haluaisi 3-litraista konetta ja hienostuneempaa saundia, ei Volvoon sitä saa, eikä saa takavetoa mistään hinnasta. Ainoa kone on tuo mopo-autoistakin tuttu putput.
Volvo on hinnat alkaen on hyvä kilpailija Passatille ja Superbille, mutta Mersu/BMW ovat monta askelta edellä, niin alustassa, koneissa, dynamiikassa, varustelu-mahdollisuuksissa, (ok, neuvosto-lekaa ei ole valoissa tarjolla ja högforssia), mutta sitten on esim. 4-pyöräohjausta, yönäköä ja jopa laser-valoja.
740 GLE:
"Mutta sitten kun lisätään juuri sinun esittelemäsi mukavuus, ja vieläpä jousitusmukavuudella alleviivattuna, ja ajettavuuden kannata varmaan hyvät Four-C systeemit, joita kaipasit TM:n testi-Volvoon jo ennestään Mersua kalliimman hinnan LISÄKSI, alkaa väittämällesi Volvon halpuudelle tulla uskottavuuskriisi."
M-B 220d T Premium Business, perushinta 59686 €
Volvo V90 D4 Business Inscription, perushinta 56693 €
Erillisilmajousitus taakse ja Four-C iskunvaimennus hintahaitari 1604 - 2094 €
Mikä tässä on ongelma, ettei Volvo olisi Mersua halvempi tuollakin lisävarusteella?
Niin ja lisäyksenä vielä, että ei minulla ole tarvetta nelivedolle. Montako päivää tänäkin talvena olisi pk-seudulla ollut jotain hyötyä nelivedosta?
@tracktest: "740 GLE Recaro on tietääkseni alihankkija joka valmistaa istuimet sekä BMW että MB autoihin korjaa jos olen väärässä. Volvon istuinten valmistajaa en tiedä, kun en ole ainuttakaan Volvoa omistanut."
En tiennytkään tätä, mutta tarkoitin tuolla Volvon kopiomalla Mersun mukavuusistuimen säädettävyyttä.
Meillä ensimmäisen Mersun paremmat istuimet olivat puhdas vahinko, koska Kaara-ohjelman Liinpään tavoin olin ostamassa suomalaisittain raskaasti lisävarusteltua autoa pitkällä vaatimuslistalla istuimia edes miettimättä. Koska olin ostamassa käytettyä, kävi tuuri, kun edellinen omistaja oli rastinut myös istuinvalinnan.
Nykyistä autoa etsiessäni Rouva katsoi vaatimuslistaani, ja lisäsi tuon istuinvalinnan pakollisiin vaatimuksiin.
Isoille ja keskimittaisille ihmisille on kaupallisesti helppo tehdä sopivan kokoinen istuin. Tällaiselle 181 cm / 65 kg heinäkepille ei kukaan voi tehdä sopivaa selkänojaa, koska se olisi normaalimittaisille ihmisille ahtaan kapea. Volvo kopioi selkänojan leveyssäädön 90-sarjaan hienosti.
Vaimoni on taas vähän hukkapätkä, joten ristiselän tuki on hänelle systemaattisesti liian korkealla. Tämä on hänen syynsä kerran säätyvällä Mersun penkillä istuttuaan vaatia sellaiset aina jatkossakin. Volvo kopioi hienosti myös tuon eri korkeuksilla selän kaarta säätävän toiminnan, jolla eri selän pituuksille voi viritellä tuen haluamalleen korkeudelle.
Ainakin oman auton istuin muotoutuu niin laajoissa rajoissa, että mutkaisella tiellä tiukalle vedetty selkänoja alkaa tien oietessa tuntua pidemmän päälle ahtaalta. Samoin selän kaaren ja reisituen muotoilu tekee sen, että vaikka autoani lainannut palattaisi kaikki etäisyys- ja kallistussäädöt alkuperäisiin asetuksiinsa, huomaan kyllä lähtiessäni, että "joku on istunut tuolissani".
Minusta ennen S/V90 malleja Volvo oli hetken jäljessä näitä saksalaisvaunujen lisähintaisia istuimia, mutta 90-sarjasta ei minulla ainakaan ole mitään valittamista tämän suhteen.
740 GLE: "MP-autoilija, luettuani mitä kerrot ajamiseen ja mukavuuteen liittyvistä asioista, ehdotan sinullekin muutamaa koeajoa niin kauan kuin quattro-kelejä riittää. Sen jälkeen teet valitset tietenkin kuten tykkäät, mutta ainakin sinulla on varma tieto omien valintakriteeriesi tärkeydestä ja miten eri mallit ne täyttävät."
Nostan hattua 740 GLE:lle, tässä erottuu jyvät akanasta. Asiantuntija on aina asiantuntija vaikka olisi Volvo ollut aikaisemmin. Samaa mieltä olen vetotavoista, etuvedolla päästään perutasolle, takaveto selvästi ajajan auto (nyky painonjakaumalla 50/50). Ja Quattrot kannattaa kokea todellakin.
740 GLE: "Minusta ennen S/V90 malleja Volvo oli hetken jäljessä näitä saksalaisvaunujen lisähintaisia istuimia, mutta 90-sarjasta ei minulla ainakaan ole mitään valittamista tämän suhteen."
Samaa mieltä, Volvo on ottanut S/V90-malleissa saksalaisia kiinni istuimissa. Edelleen parantamista on, mutta ero ei ole enää suuri.
@MP-autoilija:"Mikä tässä on ongelma, ettei Volvo olisi Mersua halvempi tuollakin lisävarusteella?"
Jos 740 GLE:ssä on hydropneumaattinen jousituksen tasonsäätö takana ja tehtaan road-holding kit asennettuna, kehtaisitko tarjota sitä Citroen-kuskille kaasunestejousitettuna?
Hintavertailusi pätee vain oletuksella, että rautajouset edessä ja takajousituksen tasonsäätö on aktiivisen ilmajousituksen vastine ja että veto päällä kytkeytyvä neliveto on sama kuin mekaaninen jatkuva neliveto. Valintakriteerisi on omasi, joten tämä on aivan yhtä hyvä kuin joku muukin.
Eri ihmisten käsitys hyvästä ajettavuudesta on kovin erilainen. Omani on sellainen, että jos vaatimuksena on neliveto ja ilmajousitus, ei Volvolla ole yhtään ainoaa vaatimuksen täyttävää henkilöautomallia.
BMW:n neliveto on jatkuva. Lähtökohtaisesti voimaa jaetaan suhteessa 60:40 taka-akselin hyväksi, mutta tilanteen niin vaatiessa, keskittää järjestelmä koko vääntömomentin vaikka yhdelle renkaalle, toki vain hetkellisesti. Vääntömomentin vaihtelu akselistojen välillä auttaa säilyttämään pidon vaihtelevissa olosuhteissa.
BMW:n strategia nelivetojärjestelmän kehittelyssä on ollut perinteisen takavedon parhaiden puolien jatkojalostus. Paketin pohjalla on siis täsmällinen ohjattavuus ja tuntuma, vakaa kaarrekäyttäytyminen ja vetävän voiman sekä ohjauksen selkeä erottaminen.
Auton dynaaminen ajovakauden valvonta (DSC) herää henkiin heti kun vetoa täytyy ohjata muualle. Tyypillisesti näin käy huonoissa ajo-olosuhteissa. Järjestelmä tunnistaa yli- tai aliohjautumisen g-voimia mittaavien sensorien ja pyörintänopeustunnistimien avulla ja vertaa niitä ratin ja kaasupolkimen asentoon. Pika-analyysin jälkeen voimaa jaetaan silmänräpäyksessä etu- ja taka-akselille tarpeen mukaan.
Täsmäjako turvaa maksimipidon ja auttaa kuljettajaa säilyttämään halutun suunnan tai kääntämään autoa. Teoria toimii myös käytännössä. Ainakin harjoitusradalla auto etenee vakaasti kuin juna, vaikka alla on vakiorenkaat ja alusta vaihtuu jäästä lumeen ja sohjoon.
Paluu vakioasetelmaan 60:40 tapahtuu yhtä nopeasti ja kuljettajan sitä huomaamatta.
xDrive-nelivetoa ohjataan elektronisesti, eli se keskustelee suoraan auton ajotietokoneen kanssa. Voima jakautuu ennakoivasti ajonvakauden valvonnan tuottaman tilannetiedon mukaisesti. Kilpailevilla merkeillä, kuten Audilla ja Mercedes-Benzillä, käytössä olevat järjestelmät ohjautuvat mekaanisesti ja vaativat pyöriltä luistoa tai eri pyörintänopeutta aktivoituakseen.
Ilonpilaaja vai ei?
Ratahuvittelun näkökulmasta DSC on ilonpilaaja. Se tappaa aliohjauksen, sutimisen ja luisut lyhyeen. Jos kuljettaja yrittää väkisin jatkaa järjestelmän näkökulmasta järjetöntä ajoa, se tappaa vauhdin. Silloin kaasupoljinta polkemalla kiihtyy vain kuljettaja.
Järkinäkökulmasta arvioituna DSC on xDrive:n pelinrakentajana erittäin onnistunut. Etenemiskykyä riittää ja herkälle viritetty elektroniikka puuttuu ongelmiin ennaltaehkäisevästi.
Osaa nelivetoasiakkaista ilahduttanee se, että vauhdikkaampaa ajoa varten vakautta valvovan järjestelmän saa kytkettyä pois päältä osittain tai jopa kokonaan.
Tracktest:" Kilpailevilla merkeillä, kuten Audilla ja Mercedes-Benzillä, käytössä olevat järjestelmät ohjautuvat mekaanisesti ja vaativat pyöriltä luistoa tai eri pyörintänopeutta aktivoituakseen."
Pari täsmennystä olisi tarjolla. quattroa ja 4Maticia ei aktivoida, vaan ne ovat oikeasti jatkuvia nelivetoja joita ei säädellä. Toki planeettapyörästö jakaa voimaa normaalin tasauspyörästön tapaan. quattron kirjoitan tässä yhteydessä tarkoituksella pienellä, koska tarkoitan uutta planeettapyörästöversiota erotuksena vanhasta TorSen Quattrosta.
Ja kyllä se xDriven säätö tuntuu ainakin sekakäyttäjän istuessa ratin takana. Voimanjaon säätövara on niin suuri, että (lähes) etuvetoisena veto päällä yliohjaavaa luisua korjatessa etuvetoisen vetely tuntuu ohjauksessa selvästi ainakin F30 sarjassa. Ja huomaahan sen kaarretasapainon muutoksista voimanjaon mukaan. Hyvään suuntaan tosin, toisin kuin monissa kytkeytyvissä nelivedoissa, jotka pakottavat kuljettajan johonkin määrättyyn toimintaan kun ei auto osaa xDriven tavoin sopeutua siihen mitä kuljettaja tekee.
Minulle näiden paremmuus on makuasia, koska syy on xDriven mahdollisuus tarjota quattroa ja 4Maticia enemmän voimaa eteen. Hyviä ovat kaikki, ja mekaaninen neliveto ei edes tarvi valtavasti lisää voimaa eteen, koska se ei edes yritä selvitä kaarteesta takavetoisena missään tilanteessa.
Derrick DE otit sitten käyttöön lähes alkuperäisen nimimerkkisi joka oli Derrick. Hyvä näin. Pitäydytään valituilla nimimerkeillä ei tule siitä enää sanomista eikä turhia riitoja niitä kun on nähty tällä foorumilla jo kyllästymiseen asti.
BMW 5-sarjan istuimista vielä se, että mallistoon on tulossa istuiosan sivuttaistuelle parannusta M-sport-istumilla jotka ovat olleet aina tueltaan kiitettävät. Tätähän se on parhaimmillaan ettei perse lähde liukuun kovemmassakaan vauhdissa. Materiaalit ovat myös kuvassa hyvin liukua estävät.
"BMW 5-sarjan istuimista vielä se, että mallistoon on tulossa istuiosan sivuttaistuelle parannusta M-sport-istumilla jotka ovat olleet aina tueltaan kiitettävät. Tätähän se on parhaimmillaan ettei perse lähde liukuun kovemmassakaan vauhdissa. Materiaalit ovat myös kuvassa hyvin liukua estävät.
Nahka nyt on materiaalina yksi liukkaimmista. Alcantara on aivan eri tavalla "liukua estävä". Millä tavalla tuon vanhan M5:n erikoisversion penkit liittyvät keskusteluun?
Alcantra on paras liukua estävä materiaali ja nahka yksi liukkaimmista se on totta. Eikös tässä keskustelussa puhuttu istuimista vai sekoitinko ketjut keskenään. Joka tapauksessa M-sport-istuimilla on paras istuiosan sivuttaistuki ollut aina verrattuna näissä kuvissa nähtyyn.
Ok, eli Derrick DE tällä kertaa. Mikähän tässä on idea?
Jep alcantara on on todellakin paras materiaali. Itse olen kuitenkin valinnut nahkan kankaan sijasta koska Alcantaraa ei ole ollut saatavilla. Toinen täysnahkaa parempi valinta on puolinahka, eli sivut nahkaa. Eikä tunnu kylmältä/kuumalta istuessa. Jos kokonahkaverhoilu, myös takapenkin lämmitys on valittava mikäli siellä porukkaa istuu.
Omat valinnat käytetyissä autoissa joita suosin ja suosin edelleen on olleet täysnahka sisustoilla. Puolinahka on varmasti myös hyvä valinta. Autossa kun on kaikki lämmittimet ja ilmastoidut istuimet niin ei ilmoista mikä kulloinkin vallitsee tarvitse juurikaan välittää.
Löytyisi googlettamallakin, mutta kysyn kumminkin luottaen että parikin tietäjää osaa vastata ilman hakukonettakin: onko uuden G-mallin hinnat alkaen 520 ja 520d sama moottori samalla jakopäällä kuin edeltäjässäkin?
Myyntiin uusi 5-sarja tulee neli- ja kuusisylinterisillä bensiini- ja dieselmoottoreilla varustettuna. Nelisylinterinen kaksilitrainen dieselmoottori (520d) kehittää 140 kilowattia ja samanlainen bensiinimoottori (530i) 185 kilowattia. Kolmelitraisten kuusisylinteristen moottorien tehot ovat vastaavasti 195 kW (530d) ja 250 kW (540i). Kaikki muut mallit saa taka- tai nelivetoisina paitsi 540i:n, joka on aina xDrive eli neliveto. Kaikissa muissa on 8-vaihteinen automaatti vakiona paitsi 520d:ssä, jonka saa myös käsivalintaisella vaihteistolla.
Mallisarja kasvaa myöhemmin 530e lataushybridillä, jossa on kaksilitraisen bensiiniturbon rinnalla sähkömoottori. Sen yhdistetty kulutus on kaksi litraa sadalla. Mallisarjan huipulle tulee M550i xDrive, jonka 4,4-litrainen V8-moottori kehittää 335 kW. Auto kiihtyy nollasta sataan 4.0 sekunnissa. Nelivetoinen BMW M5 3.5 sekunnissa.
Mp-autoilija nyt kun olet vaihtamassa erinomaisen Volvo S80:n jopa toiseen merkkiin. Niin kysyisin miksi BMW 5-sarjan F10 ei sinulle käy se on varmasti testienkin valossa erinomainen vaihtoehto sinun vanhalle Volvolle?
Taas olisi näköjään Jullelle tilausta...
MP-Autoilija: "740 GLE:n viestin pointtia en oikein tajunnut. Tottakai istuimet vaikuttaa mukavuuteen"
Rajaus oli sinun omasi, ja jos tarkoitit kunnolla tehtyjä perusasioita eikä bling-blingiä, olen kanssasi tästä samaa mieltä:
MP-Autoilija: "Vain ajettavuuteen ja jousitusmukavuuteen liittyvät varusteet voi vaikuttaa arvosteluun, ei se onko hierovia ja tuuletettuja nahkajakkaroita tai parhaita audiojärjestelmiä rastitettu mukaan."
Mukavuutta voi mitata monella tavoin, mutta seurataan nyt tuota sinun määritelmääsi. Jos tuolla perusteella valitaan, ovat ilmajousitettu Audi tai Mersu tai Citroen Hydractive III vahvoilla. Rautajousinen Volvo lisävarusteisella takajousituksen tasonsäädöllä ja kalliilla iskunvaimentimilla ei niinkään.
MP-Autoilija:" Ainut mikä olisi jotain vaikuttanut olisi ollut ilmajousitus taakse ja Four-C -alusta ja sitä ei ollut.
Eli siis jo nyt Mersua kalliimpi Volvo ei mielestäsi ollut vielä riittävän kallis ollakseen kilpailukykyinen?
Juuri tuota lisähintaista tasonsäätöä takana tarkoitin aiemmin verratessani sitä Mersun (ja ainakin aiemmin myös Bemarin) jo useamman malligeneraation perinteellä vakiovarusteiseen tasonsäätöön takana.
Jos nelivedossa pitää olla neljä vetävää pyörää, ja nelipyöräjarruissa on neljä jarrulaikkaa, ja talvirenkaitakin moni ostaa neljä, niin montako ilmajousitettua pyörää on sopiva määrä kaksiakselisessa ilmajousitetussa autossa?
MP-Autoilija:"Aika harhaanjohtavaa siis väittää, että Volvo olisi Mersua kalliimpi, kun asia on päinvastoin.
Ai on vai? No unohdetaanpa hetkeksi sinun periaatteillasi arvosteluun vaikuttamattomat Bowers & Wilkinsit ja Orreforsin kristallit sun muut Volvon tärkeimmät varusteet ja keskitytään sinun periaatteillasi ajamiseen vaikuttaviin asioihin (ks. oma tekstisi yllä):
Testissä ei ollut kuin kaksi autoa, joihin saa ilmajousituksen ja nelivedon. Sinun omilla kriteereilläsi Volvo on tässä joukossa ensimmäinen karsiutuja, koska se ei täytä sinun omia mittojasi.
Volvon halpuus ja Volvon kuviteltu hyvä varustus on täysin näkökulmakysymys. Jos Orreforsin kristalli on tärkeintä auton ajamisessa, niin sitten Volvon on tosiaan varusteluunsa nähden edullinen.
Mutta jos mittana on sinun itsesi yllä antamat oikeasti ajamiseen vaikuttavat asiat, Volvoon ei saa edes perusvarusteita rahallakaan, ellei niitä valenelivetoiseen rautajousiseen rakenna itse.
MP-Autoilija:"Tottakai istuimet vaikuttaa mukavuuteen."
Tästä ei moittimista. Volvo on kopioinut Mersun ortopedisen istuimen säädöt niin hyvin, ettei kopio häviä alkuperäiselle ollenkaan, vaikka katkaisinpaneli onkin istuimen ja oven välissä vähän piilossa.
Mutta osta toki Volvo, jos mieli tekee.
740 GLE Recaro on tietääkseni alihankkija joka valmistaa istuimet sekä BMW että MB autoihin korjaa jos olen väärässä. Volvon istuinten valmistajaa en tiedä, kun en ole ainuttakaan Volvoa omistanut.
Uuden BMW 5-sarjan G30:n sisustus istuimineen näyttää hyvältä.
https://www.netcarshow.com/bmw/2017-5-series/1280x960/wallpaper_9f.htm
Hieman ihmettelen mistä tämä 740 GLE:n yhtäkkinen Volvon dissaus johtuu. Hinnastot avaamalla jokainen voi päätellä autojen hintatason, joten ei siitä sen enempää. Tämä videosarja kertoo hyvin omankin mielipiteeni Mersusta ja Volvosta: "Jos ei rahalla olisi väliä, niin Mersu, mutta koska rahalla on väliä ja Volvossa saa vähemmällä rahalla todella paljon hienoa autoa, niin Volvo."
Tuossa Kaara.tv:n testissä arvioitiin näin:
https://kaara.tv/parivertailu-volvo-s90-vastaan-mercedes-e-sarja/
Loistava kommentti 740 GLE !!! Näin se on, jos Högforssin kristallit ja Thorin neuvosto-leka ovat etusijalla ja muut asiat toisella sijalla , niin.. huh huh.
Sitten Mp-autoilija viittaa johonkin yhden tyypin nettisivuun, Kaara??, jossa niin niin asiantunetevat ja maailmanluokan testit. Mikä Kaara? Nyt alkaa jo vähän naurattaa. Mp-autoilija, ota lusikka käteen ja myönnä saksalaisten paremmuus vaikka Högforssin kristalli-virityksiä ei ole tarjolla.
Siis Kaara-sivusto??? Vielä kerran saa hekottaa selällään tällaisille jutuille. Jossain Pohjanmaalla oli myös joku Volvo-fani, joka teki niin niin ammattimaista videota ylistäen Volvoja. Naurattaa nämä amatöörien tekeleet.
En ole katsonut noita videoita, mutta ymmärsin Mp-autoilijan referaatista, että Kaara piti Mersua parempana autona. Onko WhatCar siis jotenkin eri mieltä tästä asiasta?
Lefa. Kerroin mielipiteeni sivustosta, tätä voi verrata keskusteluun täällä, siis ei todellakaan mikään TM, AMS tai Teknikens Värld:
Siis Kaara-sivusto??? Vielä kerran saa hekottaa selällään tällaisille jutuille. Jossain Pohjanmaalla oli myös joku Volvo-fani, joka teki niin niin ammattimaista videota ylistäen Volvoja. Naurattaa nämä amatöörien tekeleet. ?
Joo eihän tuo Antti Liinpää ole autoiluohjelmia tehnytkään kuin vasta 11 vuotta. Ensin Koeajo.tv nelosella 1,5 vuotta ja 60 ohjelmaa, sitten Nelosen Start! -ohjelmaa 8 vuotta ja 300 ohjelmaa ja sen jälkeen Kutosen Kaara-ohjelmaa. Jos tuota naamaa ei ole Suomen autoiluohjelmissa kertaakaan nähnyt, niin ei sitä ainakaan kannattaisi näin julkisesti tunnustaa tämmöisellä autoilupalstalla. Mutta WC:n tapauksessa mikään ei enää yllätä.
Mp-autoilija-trolli, älä anna lapasen lähteä käsistä. Mainitsin vaan ettei joku Kaara ? saitti ihan ole sama kuin TM, puhumattakaan kansainvälisistä medioista. Voisi tässä kuka tahansa perustaa oman saitin ja fanittaa omaa merkkiään miten huvittaa. Katso ajovalo.fi saitilta järjestys autoissa!
Mp-Autoilija:"Hieman ihmettelen mistä tämä 740 GLE:n yhtäkkinen Volvon dissaus johtuu."
Kritiikkini kohdistuu tapaasi sujuvasti sekoittaa halvimman mallin hinta ja kalliisti lisävarustellun ominaisuudet ja päätyä tällä logiikalla toteamaan Volvon olevan halvin.
Hinnat-alkaen kategoriassa näin tietenkin onkin. Samoin Volvon hybridit osuvat hyvin suomalaiseen verokäytäntöön, joten senkin osan teoriaasi ostan.
Mutta sitten kun lisätään juuri sinun esittelemäsi mukavuus, ja vieläpä jousitusmukavuudella alleviivattuna, ja ajettavuuden kannata varmaan hyvät Four-C systeemit, joita kaipasit TM:n testi-Volvoon jo ennestään Mersua kalliimman hinnan LISÄKSI, alkaa väittämällesi Volvon halpuudelle tulla uskottavuuskriisi.
Juuri näillä mukavuus- ja ajettavuuskriteereillä(si) verrattuna käy niin, että perusmalleista (joissa Volvo toella on halvin) parempaan ajamiseen siirryttäessä Mersun ja Audin hinta nousee nelivedon ja ilmajousituksen verran, eli paljon. Mutta Volvo putoaa pois valinnasta kokonaan, koska siihen ei saa oikeaa nelivetoa eikä ilma-alustaa.
Kaaran S90 ja W213 esittely oli mielenkiintoinen, ja aika helposti hintaero kääntyy myös hyvin varustelluissa Volvon eduksi. Mutta jos mukaan otetaan minuakin kiehtova sinun mukaan tuomasi näkökulma mukavasta ajajan autosta, niin W213 E220d 4Matic Airbody control ilmajousituksella ja säätyvällä iskunvaimennuksella maksaa noin 62.500, eli ilmajousitettu 4Matic on yli kymppitonnin Liinpään koeajamaa Volvoa halvempi.
Minusta hintavertailu menee siten, että hinnat-alkaen malleissa ja milloin mistäkin päästä autoa vetävissä hybrideissä Volvo oikeasti on edullinen. Mutta jos vaatimuslistalle lisätään esittämäsi ajettavuus- ja mukavuuskriteerit, on Volvo pelattu kokonaan ulos kentältä.
@MP-Autoilija: en yritä puhua sinua ympäri yhtään mihinkään, mitä et itse halua, mutta kerron tositapauksen elävästä elämästä vuosikymmenen alusta.
Vannoutuneen Volvomiehen perheessä oli aika yhden auton vaihtoon. Ensimmäinen etuvetoiseni V70 I oli tilava ja käytännöllinen. Tuo vanha etuvetovolvo on käsittämättömän ketterä etuvetoiseksi, ei häviä 740 GLE:lle kuin senttejä. Kulutuskin oli häkellyttävän pieni, onnistuin ennen lasten ajokortteja ajamaan 2.4 litran bensamoottorisen ruotsalaiskuution tankkikirjasta laskettuna hieman alle 8 litraa sadalle ympärivuotiseen keskikulutukseen.
En väitä etuvetoista kategorisesti huonoksi (vaikka ei se suuri pyöristysvirhe olisikaan), mutta pääongelma oli, että en vain osaa ajaa autoa, joka ei käänny ratista.
Vuosikymmeniä perheessä oli asenne kuin tracktestilla, paitsi että auton valinnan pohjana oli aina ruotsalaisen raudan tunnus. Kyse ei ollut millainen auto ostetaan seuraavaksi, vaan millainen Volvo.
Siispä talvella koeajamaan XC70, XC90, V70 AWD ja S60 AWD. OK, lähteehän se kun kaasua painaa. Ja irrottaa takavedon kaasua nostaessa. Koska Volvo oli ainoa vaihtoehto, selvitin maahantuojalta mahdollisuuksia Haldexin uudelleenohjelmointiin. Mahdollista, mutta ei suositeltavaa voimansiirron keston kannalta, vaikka pieniin Audeihin kisatarkoituksiin vastaavia kuulemma tehdäänkin. Siis pakotetaan kytkeytyvä neliveto aina päälle aina samanlaisen kaarretasapainon ja aina samanlaisen ohjaustuntuman saavuttamiseksi.
Referenssin vuoksi kävin myös ns. quattro-kelissä koeajamassa Audi A4 quattron, Mercedes W211 4Maticin, Subaru Legacyn ja Subaru Foresterin.
Palasin kotiin jokseenkin järkyttyneenä kokemastani, koska maailmankuvani romahti. Jonkin aikaa kasasin itseäni, mutta en voinut välttää muistikuvia kokemastani, joten kävin ajamassa myös BMW xDriven. Kaikki nämä koeajot tein tarkoituksella vaatimattomimmalla moottorilla, jonka kanssa nelivedon sai silloin ostaa.
xDrive on ryhmässä poikkeus, koska se on prosessoriohjattu sopeutuva neliveto. Mutta millä tavalla se sopeutuukaan! Yleensä kytkeytyvien nelivetojen etuvedon jatkeeksi hauraan kulmavaihteen perään kyhätty vetopäälläneliveto lähinnä haastaa kuljettajaa jännittävillä kaarretasapainon muutoksilla kesken kaarteen. Myös BMW sopeuttaa vetovoimaa, mutta ei kuljettajaa vastaan vaan hänen avukseen. Jo toimintaselostus on lupaava, eikä ajolenkki petä: xDrive työntää eniten voimaa sinne, missä luistaa vähiten, ja se osaa hoitaa perinteisen takavetoisen yliohjaavan luisun joko kaasun nostolla takavetoisena tai kaasua lisäten eteen voimaa lisäten, aivan miten kuski tahtoo. xDrive osaa myös aliohjaavan nokkaluisun uhatessa vääntää itsensä takavetoiseksi, jolloin taas oikeaa, joko kaasua nostaen, tai kaasua lisäten, ihan miten kuski vaan tahtoo. Suojelusenkeli istuu näiden operaatioiden ajan ihan rauhassa seuraamassa, että antaapa äijän yrittää ensin itse, mutta ESP puuttuu ajamiseen vasta kuskin vaatiessa niin mahdottomia etteivät xDriven säätövarat riitä.
quattroa ei tarvitse perustella. 40/60 takapainoinen mekaaninen neliveto on ketterä kuin takaveto ja vetovoimaa kuin nelivetoisessa. Kaasun ja ratin asennosta täysin riippumaton quattro käyttäytyy aina tuon luonteensa mukaisesti. En tiedä, voiko quattroa ajaa etuvetoisena, koska en osaa sitä itse kokeilla, mutta osaavan kuskin kyydissä quattron kynnysten alle kasvaa pienet siivet, ja se lentää lumista tietä. Itse pidän edelleen A4 quattroa pienellä nelosmoottorilla (tasapainon vuoksi) edelleenkin helpoimpana talviautona, jota olen koskaan ajanut.
4Maticissa on Mersumaista jähmeyttä, samaa myös Subarussa. Näiden vieminenn lumella lujaa vaatii ratin taakse jonkun minua osaavamman. Mutta helppoja nämäkin, omalla tavallaan junamaisen jyhkeitä, eikä siististi ajettuna yhtä ketteriä kuin Audi tai BMW. Mersussa tuntuu keskilaatikon pienen momentin lukko ja maasturimaisempi 45/55 voimanjako.
Viimenen Volvo-esitteeni hyllyssäni on tuolta viikonlopulta.
Vaikka olin selkeästi hakemassa etuvetoisen tilalle nelivetoa, kävin uteliaisuuttani koeajamassa silloin uuden W212:n vailla minkäänlaista ideaa ikinä ostaa sellaista itselleni. Mitä Volvomies Mersulla tekisikään?
Kaksiturboisen 250 CDI:n vääntömomentti 1500 kierroksella oli suunnilleen nelin- viisinkertainen vaparivolvooni verrattuna, joten annoin yllättää itseni takapyörien lipsahtaessa jääpolanteelta ilman mitään pelleilytarkoitusta. En vaan huomannut nokan edessä olevaa tilannetta. Eräässä lumipolanteisessa kaarteessa sitten tapahtui kolme asiaa yhden sekunnin aikana:
1) Suojelusenkeli alkaa oikaista luistoa ilman suurempia rutinoita
2) Käteni käyvät autopilotilla ennen kuin edes tietoisesti tajuan, että luistaa. Virnistys leviää korvasta korvaan huomatessani, että minusta aiempaa epävarmemman talvikuskin tehnyt V70 ei ole ehtinyt tuhota vuosikymmenien aikana opittua
3) Jostain kuuluu selvällä ruotsin kielellä tervetulotoivotus: "Willkommen zu Hause". Volvokuski on palannut kotiin.
Tarinan taustoittamiseksi, muistattekos hampurilaismainosta, sitä jossa Jarmolle sattuu kaikenlaista: "Jarmoooo, mikä TOI on?"
Kollega teki minulle saman. Jäin odottamaan suojatien eteen ylittämään pyrkivää ihmisryhmää edes tunnistamatta heistä ketään, kun kollega huomaa minut ratin takaa ja poukkaa porukasta erilleen, osoittaa tähteä nokalla ja huutaa suureen ääneen "GLE, mikä TOI on?"
Hyvät kuulijat, tämä tarina on tosi. Lähdin paatuneena volvomiehenä ostamaan nelivetovolvoa, mutta kuukausien vatuloinnin jälkeen palasin takavetoisella.
MP-autoilija, luettuani mitä kerrot ajamiseen ja mukavuuteen liittyvistä asioista, ehdotan sinullekin muutamaa koeajoa niin kauan kuin quattro-kelejä riittää. Sen jälkeen teet valitset tietenkin kuten tykkäät, mutta ainakin sinulla on varma tieto omien valintakriteeriesi tärkeydestä ja miten eri mallit ne täyttävät.
Jälleen kerran komppaan 740 GLE:tä. Volvon näennäinen halpuus tulee ilman automaattia ja 1,9-litraisella koneella. Jos haluaisi 3-litraista konetta ja hienostuneempaa saundia, ei Volvoon sitä saa, eikä saa takavetoa mistään hinnasta. Ainoa kone on tuo mopo-autoistakin tuttu putput.
Volvo on hinnat alkaen on hyvä kilpailija Passatille ja Superbille, mutta Mersu/BMW ovat monta askelta edellä, niin alustassa, koneissa, dynamiikassa, varustelu-mahdollisuuksissa, (ok, neuvosto-lekaa ei ole valoissa tarjolla ja högforssia), mutta sitten on esim. 4-pyöräohjausta, yönäköä ja jopa laser-valoja.
740 GLE:
"Mutta sitten kun lisätään juuri sinun esittelemäsi mukavuus, ja vieläpä jousitusmukavuudella alleviivattuna, ja ajettavuuden kannata varmaan hyvät Four-C systeemit, joita kaipasit TM:n testi-Volvoon jo ennestään Mersua kalliimman hinnan LISÄKSI, alkaa väittämällesi Volvon halpuudelle tulla uskottavuuskriisi."
M-B 220d T Premium Business, perushinta 59686 €
Volvo V90 D4 Business Inscription, perushinta 56693 €
Mikä tässä on ongelma, ettei Volvo olisi Mersua halvempi tuollakin lisävarusteella?
Niin ja lisäyksenä vielä, että ei minulla ole tarvetta nelivedolle. Montako päivää tänäkin talvena olisi pk-seudulla ollut jotain hyötyä nelivedosta?
@tracktest: "740 GLE Recaro on tietääkseni alihankkija joka valmistaa istuimet sekä BMW että MB autoihin korjaa jos olen väärässä. Volvon istuinten valmistajaa en tiedä, kun en ole ainuttakaan Volvoa omistanut."
En tiennytkään tätä, mutta tarkoitin tuolla Volvon kopiomalla Mersun mukavuusistuimen säädettävyyttä.
Meillä ensimmäisen Mersun paremmat istuimet olivat puhdas vahinko, koska Kaara-ohjelman Liinpään tavoin olin ostamassa suomalaisittain raskaasti lisävarusteltua autoa pitkällä vaatimuslistalla istuimia edes miettimättä. Koska olin ostamassa käytettyä, kävi tuuri, kun edellinen omistaja oli rastinut myös istuinvalinnan.
Nykyistä autoa etsiessäni Rouva katsoi vaatimuslistaani, ja lisäsi tuon istuinvalinnan pakollisiin vaatimuksiin.
Isoille ja keskimittaisille ihmisille on kaupallisesti helppo tehdä sopivan kokoinen istuin. Tällaiselle 181 cm / 65 kg heinäkepille ei kukaan voi tehdä sopivaa selkänojaa, koska se olisi normaalimittaisille ihmisille ahtaan kapea. Volvo kopioi selkänojan leveyssäädön 90-sarjaan hienosti.
Vaimoni on taas vähän hukkapätkä, joten ristiselän tuki on hänelle systemaattisesti liian korkealla. Tämä on hänen syynsä kerran säätyvällä Mersun penkillä istuttuaan vaatia sellaiset aina jatkossakin. Volvo kopioi hienosti myös tuon eri korkeuksilla selän kaarta säätävän toiminnan, jolla eri selän pituuksille voi viritellä tuen haluamalleen korkeudelle.
Ainakin oman auton istuin muotoutuu niin laajoissa rajoissa, että mutkaisella tiellä tiukalle vedetty selkänoja alkaa tien oietessa tuntua pidemmän päälle ahtaalta. Samoin selän kaaren ja reisituen muotoilu tekee sen, että vaikka autoani lainannut palattaisi kaikki etäisyys- ja kallistussäädöt alkuperäisiin asetuksiinsa, huomaan kyllä lähtiessäni, että "joku on istunut tuolissani".
Minusta ennen S/V90 malleja Volvo oli hetken jäljessä näitä saksalaisvaunujen lisähintaisia istuimia, mutta 90-sarjasta ei minulla ainakaan ole mitään valittamista tämän suhteen.
740 GLE: "MP-autoilija, luettuani mitä kerrot ajamiseen ja mukavuuteen liittyvistä asioista, ehdotan sinullekin muutamaa koeajoa niin kauan kuin quattro-kelejä riittää. Sen jälkeen teet valitset tietenkin kuten tykkäät, mutta ainakin sinulla on varma tieto omien valintakriteeriesi tärkeydestä ja miten eri mallit ne täyttävät."
Nostan hattua 740 GLE:lle, tässä erottuu jyvät akanasta. Asiantuntija on aina asiantuntija vaikka olisi Volvo ollut aikaisemmin. Samaa mieltä olen vetotavoista, etuvedolla päästään perutasolle, takaveto selvästi ajajan auto (nyky painonjakaumalla 50/50). Ja Quattrot kannattaa kokea todellakin.
740 GLE: "Minusta ennen S/V90 malleja Volvo oli hetken jäljessä näitä saksalaisvaunujen lisähintaisia istuimia, mutta 90-sarjasta ei minulla ainakaan ole mitään valittamista tämän suhteen."
Samaa mieltä, Volvo on ottanut S/V90-malleissa saksalaisia kiinni istuimissa. Edelleen parantamista on, mutta ero ei ole enää suuri.
@MP-autoilija:"Mikä tässä on ongelma, ettei Volvo olisi Mersua halvempi tuollakin lisävarusteella?"
Jos 740 GLE:ssä on hydropneumaattinen jousituksen tasonsäätö takana ja tehtaan road-holding kit asennettuna, kehtaisitko tarjota sitä Citroen-kuskille kaasunestejousitettuna?
Hintavertailusi pätee vain oletuksella, että rautajouset edessä ja takajousituksen tasonsäätö on aktiivisen ilmajousituksen vastine ja että veto päällä kytkeytyvä neliveto on sama kuin mekaaninen jatkuva neliveto. Valintakriteerisi on omasi, joten tämä on aivan yhtä hyvä kuin joku muukin.
Eri ihmisten käsitys hyvästä ajettavuudesta on kovin erilainen. Omani on sellainen, että jos vaatimuksena on neliveto ja ilmajousitus, ei Volvolla ole yhtään ainoaa vaatimuksen täyttävää henkilöautomallia.
xDrive – Neliveto-oppia BMW:n tapaan
BMW:n neliveto on jatkuva. Lähtökohtaisesti voimaa jaetaan suhteessa 60:40 taka-akselin hyväksi, mutta tilanteen niin vaatiessa, keskittää järjestelmä koko vääntömomentin vaikka yhdelle renkaalle, toki vain hetkellisesti. Vääntömomentin vaihtelu akselistojen välillä auttaa säilyttämään pidon vaihtelevissa olosuhteissa.
BMW:n strategia nelivetojärjestelmän kehittelyssä on ollut perinteisen takavedon parhaiden puolien jatkojalostus. Paketin pohjalla on siis täsmällinen ohjattavuus ja tuntuma, vakaa kaarrekäyttäytyminen ja vetävän voiman sekä ohjauksen selkeä erottaminen.
Auton dynaaminen ajovakauden valvonta (DSC) herää henkiin heti kun vetoa täytyy ohjata muualle. Tyypillisesti näin käy huonoissa ajo-olosuhteissa. Järjestelmä tunnistaa yli- tai aliohjautumisen g-voimia mittaavien sensorien ja pyörintänopeustunnistimien avulla ja vertaa niitä ratin ja kaasupolkimen asentoon. Pika-analyysin jälkeen voimaa jaetaan silmänräpäyksessä etu- ja taka-akselille tarpeen mukaan.
Täsmäjako turvaa maksimipidon ja auttaa kuljettajaa säilyttämään halutun suunnan tai kääntämään autoa. Teoria toimii myös käytännössä. Ainakin harjoitusradalla auto etenee vakaasti kuin juna, vaikka alla on vakiorenkaat ja alusta vaihtuu jäästä lumeen ja sohjoon.
Paluu vakioasetelmaan 60:40 tapahtuu yhtä nopeasti ja kuljettajan sitä huomaamatta.
xDrive-nelivetoa ohjataan elektronisesti, eli se keskustelee suoraan auton ajotietokoneen kanssa. Voima jakautuu ennakoivasti ajonvakauden valvonnan tuottaman tilannetiedon mukaisesti. Kilpailevilla merkeillä, kuten Audilla ja Mercedes-Benzillä, käytössä olevat järjestelmät ohjautuvat mekaanisesti ja vaativat pyöriltä luistoa tai eri pyörintänopeutta aktivoituakseen.
Ilonpilaaja vai ei?
Ratahuvittelun näkökulmasta DSC on ilonpilaaja. Se tappaa aliohjauksen, sutimisen ja luisut lyhyeen. Jos kuljettaja yrittää väkisin jatkaa järjestelmän näkökulmasta järjetöntä ajoa, se tappaa vauhdin. Silloin kaasupoljinta polkemalla kiihtyy vain kuljettaja.
Järkinäkökulmasta arvioituna DSC on xDrive:n pelinrakentajana erittäin onnistunut. Etenemiskykyä riittää ja herkälle viritetty elektroniikka puuttuu ongelmiin ennaltaehkäisevästi.
Osaa nelivetoasiakkaista ilahduttanee se, että vauhdikkaampaa ajoa varten vakautta valvovan järjestelmän saa kytkettyä pois päältä osittain tai jopa kokonaan.
Teksti: Antti Hentinen
http://www.moottori.fi/ajoneuvot/jutut/xdrive-neliveto-oppia-bmwn-tapaan/
Tracktest:" Kilpailevilla merkeillä, kuten Audilla ja Mercedes-Benzillä, käytössä olevat järjestelmät ohjautuvat mekaanisesti ja vaativat pyöriltä luistoa tai eri pyörintänopeutta aktivoituakseen."
Pari täsmennystä olisi tarjolla. quattroa ja 4Maticia ei aktivoida, vaan ne ovat oikeasti jatkuvia nelivetoja joita ei säädellä. Toki planeettapyörästö jakaa voimaa normaalin tasauspyörästön tapaan. quattron kirjoitan tässä yhteydessä tarkoituksella pienellä, koska tarkoitan uutta planeettapyörästöversiota erotuksena vanhasta TorSen Quattrosta.
Ja kyllä se xDriven säätö tuntuu ainakin sekakäyttäjän istuessa ratin takana. Voimanjaon säätövara on niin suuri, että (lähes) etuvetoisena veto päällä yliohjaavaa luisua korjatessa etuvetoisen vetely tuntuu ohjauksessa selvästi ainakin F30 sarjassa. Ja huomaahan sen kaarretasapainon muutoksista voimanjaon mukaan. Hyvään suuntaan tosin, toisin kuin monissa kytkeytyvissä nelivedoissa, jotka pakottavat kuljettajan johonkin määrättyyn toimintaan kun ei auto osaa xDriven tavoin sopeutua siihen mitä kuljettaja tekee.
Minulle näiden paremmuus on makuasia, koska syy on xDriven mahdollisuus tarjota quattroa ja 4Maticia enemmän voimaa eteen. Hyviä ovat kaikki, ja mekaaninen neliveto ei edes tarvi valtavasti lisää voimaa eteen, koska se ei edes yritä selvitä kaarteesta takavetoisena missään tilanteessa.
740 GLE hyviä järjestelmiä varmasti kaikki ja on makuasia mistä pitää. Yhtä ainoata oikeaa kun ei ole.
Derrick DE otit sitten käyttöön lähes alkuperäisen nimimerkkisi joka oli Derrick. Hyvä näin. Pitäydytään valituilla nimimerkeillä ei tule siitä enää sanomista eikä turhia riitoja niitä kun on nähty tällä foorumilla jo kyllästymiseen asti.
BMW 5-sarjan istuimista vielä se, että mallistoon on tulossa istuiosan sivuttaistuelle parannusta M-sport-istumilla jotka ovat olleet aina tueltaan kiitettävät. Tätähän se on parhaimmillaan ettei perse lähde liukuun kovemmassakaan vauhdissa. Materiaalit ovat myös kuvassa hyvin liukua estävät.
https://www.netcarshow.com/bmw/2014-m5_30_jahre_m5/1280x960/wallpaper_06.htm
tracktest, Derrick, mikä Derrick??
"BMW 5-sarjan istuimista vielä se, että mallistoon on tulossa istuiosan sivuttaistuelle parannusta M-sport-istumilla jotka ovat olleet aina tueltaan kiitettävät. Tätähän se on parhaimmillaan ettei perse lähde liukuun kovemmassakaan vauhdissa. Materiaalit ovat myös kuvassa hyvin liukua estävät.
https://www.netcarshow.com/bmw/2014-m5_30_jahre_m5/1280×960/wallpaper_06.htm "
Nahka nyt on materiaalina yksi liukkaimmista. Alcantara on aivan eri tavalla "liukua estävä". Millä tavalla tuon vanhan M5:n erikoisversion penkit liittyvät keskusteluun?
WhaCar se on nyt AWC:n uusi nimimerkki.
Alcantra on paras liukua estävä materiaali ja nahka yksi liukkaimmista se on totta. Eikös tässä keskustelussa puhuttu istuimista vai sekoitinko ketjut keskenään. Joka tapauksessa M-sport-istuimilla on paras istuiosan sivuttaistuki ollut aina verrattuna näissä kuvissa nähtyyn.
https://www.netcarshow.com/bmw/2017-5-series/1280x960/wallpaper_93.htm
Ok, eli Derrick DE tällä kertaa. Mikähän tässä on idea?
Jep alcantara on on todellakin paras materiaali. Itse olen kuitenkin valinnut nahkan kankaan sijasta koska Alcantaraa ei ole ollut saatavilla. Toinen täysnahkaa parempi valinta on puolinahka, eli sivut nahkaa. Eikä tunnu kylmältä/kuumalta istuessa. Jos kokonahkaverhoilu, myös takapenkin lämmitys on valittava mikäli siellä porukkaa istuu.
Omat valinnat käytetyissä autoissa joita suosin ja suosin edelleen on olleet täysnahka sisustoilla. Puolinahka on varmasti myös hyvä valinta. Autossa kun on kaikki lämmittimet ja ilmastoidut istuimet niin ei ilmoista mikä kulloinkin vallitsee tarvitse juurikaan välittää.
Löytyisi googlettamallakin, mutta kysyn kumminkin luottaen että parikin tietäjää osaa vastata ilman hakukonettakin: onko uuden G-mallin hinnat alkaen 520 ja 520d sama moottori samalla jakopäällä kuin edeltäjässäkin?
Myyntiin uusi 5-sarja tulee neli- ja kuusisylinterisillä bensiini- ja dieselmoottoreilla varustettuna. Nelisylinterinen kaksilitrainen dieselmoottori (520d) kehittää 140 kilowattia ja samanlainen bensiinimoottori (530i) 185 kilowattia. Kolmelitraisten kuusisylinteristen moottorien tehot ovat vastaavasti 195 kW (530d) ja 250 kW (540i). Kaikki muut mallit saa taka- tai nelivetoisina paitsi 540i:n, joka on aina xDrive eli neliveto. Kaikissa muissa on 8-vaihteinen automaatti vakiona paitsi 520d:ssä, jonka saa myös käsivalintaisella vaihteistolla.
BMW 5-sarja F10 520d 135 kW (184 hv) 380 Nm.
ja 525d (1995 cm3) 160 kW (218 hv) 450 Nm.
520i 150 kW (184 hv) 270 Nm.
Mallisarja kasvaa myöhemmin 530e lataushybridillä, jossa on kaksilitraisen bensiiniturbon rinnalla sähkömoottori. Sen yhdistetty kulutus on kaksi litraa sadalla. Mallisarjan huipulle tulee M550i xDrive, jonka 4,4-litrainen V8-moottori kehittää 335 kW. Auto kiihtyy nollasta sataan 4.0 sekunnissa. Nelivetoinen BMW M5 3.5 sekunnissa.
Mp-autoilija nyt kun olet vaihtamassa erinomaisen Volvo S80:n jopa toiseen merkkiin. Niin kysyisin miksi BMW 5-sarjan F10 ei sinulle käy se on varmasti testienkin valossa erinomainen vaihtoehto sinun vanhalle Volvolle?