Jokeri ja 740 GLE tiivistivät sen, mikä minuakin harmittaa. Kulutuslisä ei ole merkityksetön asia, eikä sitä pidä hukuttaa vertailuasetelmiin, jotka ei kestä päivänvaloa.
Oliko Suomessa vai EU:n tasolla, jossa uutena myytyjen autojen normikulutuksen lasku on pysähtynyt ja yhtenä syynä siihen on katumaasturien suosio. Se, että asia vesitetään katumaasturin suuremmalla päästövähennyspotentiaalilla tilanteessa, jossa ihmiskunnalla on käsissä historiansa vakavin ongelma, on lähinnä kuvottavaa.
Ei ole toisten valintoihin puuttumista, että sanon katumaasturin kulutuksen olevan hintaluokassaa kuljetuskapasiteettiin verrattuna huono. Se on fakta, joka katumaasturin valinneen on kestettävä. Muuten huijaa itseään ja sitä moni tuskin tietoisesti haluaa harrastaa.
Kirkasotsaisuus on toki kunnioitettavaa. Vielä, jos osaa asettaa asioita oikeisiin mittasuhteisiin, niin aina paranee.
GLE:lle kommentiksi, että olen sanonut koko ajan, että ilmanvastuksen merkitys on tietysti suurempi, jos ajaa paljon suurella nopeudella. Sitten on niin, että vertailussa maasturi/joku muu korimalli kyse on ilmanvastusten erosta.
Koska minulla tällä hetkellä oleva SUV keskikuluttaa vähemmän kuin moni tavallinen sedan tai farmari, niin on kummallista kohdistaa intohimot juuri maastureiden vastustamiseen.
Ja absoluuttisesti ottaen kulutuksen suuruus riippuu siitä paljonko ajaa jopa riippumatta siitä, millaisella autolla ajaa.
Niin ja se ilmanvastuksen merkitys on siis kovin vähäinen käytännössä auton polttoaineen kulutukseen normikäytössä ja varsinkin se pieni osa, minkä verran maasturin korimalli sitä lisää.
Herbertillä on mielenkiintoinen näkökulma, kun omasta mielestään puuttuu toisten autonvalintaan puuttumatta siihen.
Mikä muutekseen on se vertailuasetelma, joka ei kestä päivänvaloa, Herbert?
740 GLE siitä jo mainitsi. Mutta mitä tarkoitat sillä, että puutun toisten autovalintaan puuttumatta siihen?
Minä en vastusta maastureita. Kyse on niiden ja farkkujen välisestä kulutuksen erosta ja siitä, mitä korkeamman kulutuksen vastineeksi saa.
Sanot kulutuksen eron olevan normikäytössä vähäinen. Mikä on normikäyttöä? Onko minun käyttöni sitä, jossa maantieltä (80-120 km/h) tulee näppituntumalla arvioituna yli 90% kilometreistä? Entä sinun, jossa maantieajolla on merkittävä osuus? Tai onko normikäyttöä alhaisilla nopeuksilla ajaminen eli käytännössä taajamassa ajo lyhyitä matkoja, joista erään selvityksen mukaan valtaosa on alta 3 km ja ylivoimaisesti suurin osa alta 5 km eli joista suuri osa olisi helposti kuljettavissa pyörällä?
Minun mielestäni, Herbert, sinun teksteistä paistaa selvästi läpi, että haluat ja yritätä vaikuttaa, että ihmiset eivät hankkisi maastureita ja samaan aikaan väität, ettet puutu ihmisten valintoihin siinä asiassa.
Minun auton ajopäiväkirja näyttää, että koko auton historian ajalta keskinopeus on 63km/h ja minä ajan paljon maantieajoa, viime viikollakin kertyi 540km maantie/moottoritieajosta.
60-kympin nopeudessa ilmanvastus ei vielä hirveästi vaikuta ja kun vertailuautoillakaan se ei ole nolla, niin voipi todeta, että maasturin korkeampi ilmanvastuskerroin ei käytännössä lisää kulutusta. Maaturit ovat nelivetoisia ja raskaanpuoleisia ja se näkyy polttoaineen kulutuksessa.
Oletko, Herbert, seurannut, paljonko sinun ajojen keskinopeus on? Minä näen sen suoraan kännykkäsovelluksesta eikä tarvitse varsinaisesti seurata sitä.
Normiajolla tarkoitan ajoprofiilia, mikä ei mitenkään silmäänpistävästi painotu johonkin tiettyyn. Itselläni ei ehkä ole ihan normiajoprofiili, koska ajan joko lyhyitä matkoja sähköllä kaupungissa tai pitkiä vetoja maantiellä ja kilometrit kertyvät pääsääntöisesti noista pitkistä vedoista.
Jos ajaa esim. Helsingistä Ouluun yhteen putkeen, niin on aika vaikea saada keskinopeutta yli 80km/h, jos noudattaa rajoituksia, eikä sekään nopeus vielä ole dramaattisen korkea ilmanvastuksen kannalta.
Minä en tiedä, mistä ja miten täällä saa keskustella, jos auton ominaisuuksien hyvyydestä ja huonoudesta keskustelu ei ole hyväksyttävää. Johonkinhan hyvyys tai huonous täytyy perustua ja kulutuksessa on mielestäni taustalla sekä talous, että ympäristö. Jälkimmäinen vaikuttaa koko ihmiskuntaan. Jos olet tyytyväinen valintaasi, en käsitä sinun taipumustasi vetää herneitä siitä, että ajat minun mielestäni huonoja ominaisuuksia sisältävällä autolla. Jos taas et ole, silloin pitää katsoa peiliin sen sijaan, että kuvittelet minun puuttuvan sinun valintoihisi ja alat moittia minua sinun mielikuvituksesi tuotteista.
Autoni ajotietokoneessa on keskinopeus, en tarvitse siihen mitään kännyköitä. Juuri nyt en muista sen lukemaa, mutta kutosella alkava se on. Se ei silti tarkoita, että kutosella alkavien ajonopeuksien ilmanvastus olisi määräävä kulutuksessa. Se on keskiarvo siitä, mistä ajonopeudet muodostuu. Koska hitaissa nopeuksissa aikaa kuluu enemmän kuin kovissa per matka, noiden osuus painottuu keskinopeudessa.
Toisin sanoen, lyhytkin hitaasti ajettu osuus pudottaa herkästi keskinopeutta. Vaikka maantiellä suurin osa teistä onkin kesällä satasen alueita, juuri tästä syystä Helsingistä Ouluun ei taida yli 80 km/h keskinopeudella päästä. Suuri osa kuitenkin ajetaan 100 km/h ja silloin ilmanvastuskin vaikuttaa kulutukseen merkittävästi. Myös sinulla, vaikka sähkö matkantekoa avustaakin. Kulutusta on se sähkönkulutuskin ja kun sähkön varastointi on ongelma (joudut raahaamaan mukanasi painavia akkuja sen takia), mikään hybridi ei ole tässä suhteessa ratkaisu. Virtaviivaisemmalla korilla sekin menisi pienemmällä.
Jos auto muotoillaan ilmanvastuksen pienentämisen kannalta optimaalisesti, siitä pitäisi tehdä pisaran muotoinen. Sellaisella autollako sinä Herbert ajat? Jos et, niin hyi sinua, kuormitat tarpettomasti ympäristöä. Virtaviivainen auto on yleensä vain silmälle virtaviivainen.
Hybridikään ei ole hyva. Herbertiä siis vaivaa erityisesti maasturien ulkonäkö.
Minkä takia tämä päästöjen vähentäminen sysätään autoverollisessa maassa yksittäisen autoilijan harteille. Tässä osa poliitikko Peter Östmanin kirjoituksesta jonka bongasin.
"Liikenteessä olevien henkilöautojen keski-ikä Suomessa on 11,2 vuotta ja koko henkilöautokannan keski-ikä on yli 13 vuotta. Vastaava henkilöautojen keskimääräinen ikä Euroopassa on 8-9 vuotta. Korkea autovero on johtanut siihen, että suomalaiset korjaavat vanhoja autojaan ja ajavat niillä mahdollisimman pitkään. Autovero näkyy myös käytettyjen autojen hinnoissa. Suomessa kierrätettävät autot ovat keskimäärin yli 20 vuotta vanhoja. EU:n sisällä, auton keskimääräinen romuttamisikä on 15 vuotta. Vanha autokanta heikentää liikenneturvallisuuttamme ja vaikuttaa siihen, että energian kulutus ja päästöt pienenevät hitaammin kuin muissa maissa."
Autoveron poistamisen avulla saataisiin siis päästöjä alennettua. Kun markkinoille tulisi pysyvästi paljon uusia autoja.
HybridRules: "Jos auto muotoillaan ilmanvastuksen pienentämisen kannalta optimaalisesti, siitä pitäisi tehdä pisaran muotoinen. Sellaisella autollako sinä Herbert ajat?"
Farmarimallisella ajan. Sen ilmanvastus on pienempi kuin vastaavat tilat tarjoavassa, 15-20 cm korkeammassa katumaasturissa.
Jos et, niin hyi sinua, kuormitat tarpettomasti ympäristöä.
Sinäkö olit huolissasi toisten valintoihin puuttumisesta?
Anna uutta farkku-Golfia parempi ja hinnaltaan kilpailukykyinen vaihtoehto, kun haluan tuon verran tilaa.
Hybridikään ei ole hyva. Herbertiä siis vaivaa erityisesti maasturien ulkonäkö.</srong>
Ulkonäkö ei ole ongelma. Pidän autossa huonona ominaisuutena sitä, että tuhlataan energiaa riippumatta auton voimanlähteestä.
Jos ajaa esim. Helsingistä Ouluun yhteen putkeen, niin on aika vaikea saada keskinopeutta yli 80km/h, jos noudattaa rajoituksia, eikä sekään nopeus vielä ole dramaattisen korkea ilmanvastuksen kannalta.
Mitä vaikeaa tuossa on? Matkallahan ei juurikaan ole alle 80:n rajoituksia ja 100 on yleinen rajoitus. Google näyttää keskinopeudeksi 87,4 asemalta asemalle. Eikö autosi näytä todellista sähkön kulutusta, kun edelleenkin jatkat näiden harhakuvitelmien sepittely sen sijaan, että katsoisit vain suoraan nopeuden todellisen?
Jos auto muotoillaan ilmanvastuksen pienentämisen kannalta optimaalisesti, siitä pitäisi tehdä pisaran muotoinen.
"Farmarimallisella ajan. Sen ilmanvastus on pienempi kuin vastaavat tilat tarjoavassa, 15-20 cm korkeammassa katumaasturissa."
Esimerkiksi Toyota Hilux on 181,50 senttiä korkea. Se on 21 senttiä korkeampi kuin oma noin 160 senttiä korkea katumaasturini. Jos 181,50 senttiä korkea Hilux (tai vastaavan korkuinen Ford Ranger, Nissan Navara, Mitsubishi L200, Isuzu D-Max, VW Amarok taikka Mercedes X-Luokka) ei ole ammattikäytössä, niin silloinhan tällaisen auton käytön tulisi olla erityisen tuomittavaa päästöjen kannalta ? Näistä pick-upeista pitäisi vaahdota vielä enemmän kuin katumaastureista. Näitähän näkee paljon myös kaupunkiliikenteessä maaseutuliikenteen lisäksi.
Tällainen pick-up voi olla nelipaikkainenkin joten se vastaa tältä osin henkilöautoa.
@HybridRules, mulla on ne molemmat. Uutena ostettu 740 GLE on ollut jo vuosia kesäisessä harrastekäytössä, kun olen ajanut arkiautona ja talvisin mitä milloinkin.
Vuosia jatkunut Volvo-kavalkadini loppui siihen, kun lähdin autokauppakierrokselle kuvitellen tarvitsevani V70 AWD:n. Tuon quattro-kelissä ajetun koeajoviikonlopun jälkeen olen esittänyt tässä threadissa kerrotun tradeoffin myös korkeista farkuista, tyyliin V70XC, Subaru Outback, Audi Allroad jne. Niiden korkeudessa on selvä etu, mutta katumaasturin tapaan sekään ei tule ilmaiseksi.
En siis kehota ketään ostamaan mitään, enkä paheksu muiden tuhlaamista niin kauan kun omiaan polttavat. Mutta varoitan vain siitä, että korkean auton KIISTATTOMILLA EDUILLA on hintansa. Se on jokaisen oma asia, onko jokin tavoiteltu ominaisuus hintansa arvoinen vai ei. Haastan siis vain sellaisen oletuksen, että todellisten etujensa vuoksi katumaasturi tai korotettu farkku olisi automaattisesti kaikille käyttäjille matalaa autoa parempi tai sopivampi.
Vanhan V70:n vankina kolme talvea kärvistellyt Volvokuski koki koeajolla valaistumisen takapainoisiin mekaanisiin nelivetoihin tutustuttuaan, mutta koska hiekoitussäkki mökin liiterissä on lähinnä naapuria varten, en oikeasti tarvitse nelivetoa, vaikka sellaisen haluaisinkin.
Kun Amazon, 240, 740, 940 evoluution läpi käynyt ja ajamistaan autoista pitänyt vanha Volvokuski lähtee hakemaan tämän vuosikymmenen autokaupasta 744 pohjalta mahdollisimman tuttua autoa, hän mitä todennäköisimmin palaa kotiin E-sarjalaisen tai 500-sarjan Bemarin kanssa.
Samat reilut tilat ja käytännöllisyys, tuttu rauhallisesti käyttäytyvä takaveto ja aikakausi huomioon ottaen yksinkertaiset rakenteet ilman myynninedistämiskikkailuja, joilla 2 euron mikrokytkin myydään satakertaisella hinnalla kilpivaloihin ja takaluukun kahvaan kiinni valettuna.
Siinä muuten on jo neljännessä mallisukupolvessa Mersun perinteenä katkaistun Kamm-korin piirteitä, eli taakse pöin kapeneva häntä. Katsopa 1980-90 luvun W124 E-sarjan sedania etuviistosta. Aivan tuon oman 2012 mallisen tapaan korkea ja taakse päin kapeneva tavaratila häviää näkyvistä. Pisaran piirteitä siis voi hyödyntää myös tuotantomalleissa. W124 oli muuten ensimmäinen tai ainakin yksi ensimmäisistä tuulen muotoileman Audi 100:n ennätysmäisen ilmanvastuskertoimen alittajista, vaikkei päältä katsoen uskoisi.
Ilmanvastuksen vaikutuksen simulointiin alhaisilla nopeuksilla suosittelen polkupyörää tehonmittauspolkimin. Ajo vakioteholla myötätuuleen ja vastatuuleen osoittaa selvän nopeuseron. Vertailumittaus myötä- ja vastatuuleen vakionopeudella osoittaa selvän tehoeron. Tämä on tosin ilmanvastuksen vaikutusta korostava koe, koska polkupyörän ja pyöräilijän yhdistelmä on ilmanvastuskertoimeltaan katastrofi.
Heinz-Guido: Esimerkiksi Toyota Hilux on 181,50 senttiä korkea. Se on 21 senttiä korkeampi kuin oma noin 160 senttiä korkea katumaasturini.
Miksi otat esille nämä Pick-upit ym. oikeat maasturit? Onko niidenkin suosio kasvussa?
Hiluxin ostajan kriteerit on jotain muuta kuin cittarin ostajan.
Eikä Hilux kuski taatusti väitä kulutuksen olevan "lähes" saman kuin Avensiksen.
740GLE Ilmanvastuksen vaikutuksen simulointiin alhaisilla nopeuksilla suosittelen polkupyörää tehonmittauspolkimin. Ajo vakioteholla myötätuuleen ja vastatuuleen osoittaa selvän nopeuseron.
Oikeasti, onko tuommoisetkin olemassa?
Minä tunnen eron jaloissa ihan selvästi, mutta jos tarvii kovaa dataa asian varmistamiseksi niin sitten.
"Miksi otat esille nämä Pick-upit ym. oikeat maasturit? Onko niidenkin suosio kasvussa?
Hiluxin ostajan kriteerit on jotain muuta kuin cittarin ostajan.
Eikä Hilux kuski taatusti väitä kulutuksen olevan ”lähes” saman kuin Avensiksen."
Kommentoin nyt vain yleisesti tätä keskustelua.
Tuolla aiempana oli sellaisia tiukkapipoisia väittämiä, jonka mukaan juuri citymaasturi tulee ostaa vain todelliseen tarpeeseen.
Vastaavastihan voi esittää tiukkapipoisen vaatimuksen että esimerkiksi VW Caddyn (korkeus 183,5 cm), Toyota Hiluxin (korkeus 181,50 cm) tai minkä tahansa muun korkean auton ostajien tulee ostaa autonsa vain "todelliseen tarpeeseen."
Jos puhutaan uusista citymaastureista, niin mielestäni niissä (ainakin joissa) on jo melko alhainen ilmanvastuskerroin. Esimerkiksi todella paljon myyvän Hyundai Tucsonin ilmanvastuskerroin on vain 0,33, kun taas vaikkapa Hyundai i30:n ilmanvastuskerroin on 0,30. Tucson on jo melko jämäkkä auto, ja se on kohtuullisen korkea (164,50 cm).
Toki sedanien tai farmarien kertoimet menevät alle tuon 0,30.
"Ilmanvastus on karkeasti ilmanvastuskerroin kertaa ajoneuvon otsapinta-ala. Otsapinta-ala on se pinta-ala, joka näkyy katsottaessa ajoneuvoa suoraan edestäpäin. Se on toisin sanoen ajoneuvon poikkipinta-ala liikettä vastaan kohtisuorassa asennossa."
Ei pahemmin muita lukuja ilmoitella autojen tietojen yhteydessä kuin tuo pelkkä kerroin.
Ilmanvastuksen vaikutus suurenee ekponentiaalisesti nopeuden funktiona ja siksi juuri sen vaikutus polttoaineenkulutukseen ei ole käytännön ajonopeuksissa suuri. Paitsi yli 90km/h nopeuksissa se varmaankin alkaa näkyä.
Se minun "empiirinen tutkimus" -juttu yritti olla ikäänkuin huumorin avulla huomion kiinnittäminen siihen tosiseikkaan, että auton keskikulutus on perinteisesti kaupungissa suurempi kuin maantiellä, vaikka kaupungissa ilmanvastus ei vaikuta käytännöllisesti katsoen ollenkaan.
Eikä taida katumaasturien ilmanvastus järkyttävän paljon suurempi olla kuin isompien ei-maasturienkaan. Tätä en kyllä tiedä, enkä ala sitä tutkia. Varmaan kohta selviää onko vaiko ei.
Ei kai oikein voi ollakkaan sellaista yksiselitteistä arvoa kuin ilmanvastus, koska sen suuruus riippuu nopeudesta. On vain ilmanvastuskerroin, joka käsittääkseni selvitetään tuulitunnelikokeilla. Ja yhden lukemani artikkelin mukaan ilmanvastuksia alettiin normiautoistakin tutkia 70-luvun öljykriisin seurauksena, kun autojen kulutusta haluttiin pienentää.
Minkä pisaran muoto on paras, tahtoo NHB tietää? En kyllä tiedä, mutta veikkaisin, että vapaasti putoavan vesipisaran muoto olisi hyvä. Vesipisara varmaankin muotoutuu ilmavirran vaikutuksesta vähiten liikettä vastustavaan muotoon.
Näissä keskusteluissa on alati avatud mahdollisuus eksyä suolle. Nyt aioin tämän keskustelun upottavista paikoista huolimatta pyrkiä kantavalle maalle. Että jos Helsingistä Ouluun ei ole temppu eikä mikään ajaa 87km/h niin olkoon niin. Ei taida liikennetilannekaan enää nykyään niin paljon vaikuttaa, kun on pitkät pätkät moottoritietä ja nelostiellä ohituskaistoja.
Keskinopeuksiin liittyen ajelin muutama vuosi sitten Tampereen seudulta Ouluun reilut 500 km keskinopeudella 94,1 km/h ja matkan keskikulutus oli 4,7 l/100 km. Samoihin aikoihin ajoin myös kulutusoptimointi-mielessä vajaan 40 km:n maantiepätkän kahteen suuntaan keskinopeudella 85,7 km/h, jolloin keskikulutus oli 3,4 l/100 km. Molemmat lukemat ovat auton ajotietokoneen "kalibroituja" lukemia, nopeudet korjattu mittarivirheen kompensaatiolla. Nämä eivät siis ole suoraan vertailukelpoiset ajonopeus/kulutus -testit, mutta antavat ainakin osaltaan vähän suuntaa ajonopeuden vaikutuksesta kulutukseen maantieajossa.
Ilmanvastuksen vaikutus suurenee ekponentiaalisesti nopeuden funktiona ja siksi juuri sen vaikutus polttoaineenkulutukseen ei ole käytännön ajonopeuksissa suuri. Paitsi yli 90km/h nopeuksissa se varmaankin alkaa näkyä.
Miksi mutuilet tuollaista, kun voisit tarkastaa faktat suoraan autosi sähkönkulutuksesta? Tai mikä saa ylipäätään satuilemaan tuollaista, kun jokainen TM:n testi kertoo toista? Esimerkiksi hiljattain testattu Subaru XV 2.0i Summit nosti kulutustaan 45 prosenttia nopeuden muuttuessa 60->90 km/h. 45 prosenttia näkyy jo aika hemmetin selvästi, jos vain viitsii avata silmät.
Se minun ”empiirinen tutkimus” -juttu yritti olla ikäänkuin huumorin avulla huomion kiinnittäminen siihen tosiseikkaan, että auton keskikulutus on perinteisesti kaupungissa suurempi kuin maantiellä, vaikka kaupungissa ilmanvastus ei vaikuta käytännöllisesti katsoen ollenkaan.
Tuo hupitutkimuksesi ei nyt liity millään tavalla siihen väitteeseen, mitä tässä yrität perustella. Tuo on klassinen argumentointivirhe.
Eikä taida katumaasturien ilmanvastus järkyttävän paljon suurempi olla kuin isompien ei-maasturienkaan. Tätä en kyllä tiedä, enkä ala sitä tutkia. Varmaan kohta selviää onko vaiko ei.
Ai eikö? Esimerki Volvo S90:n ilmanvastuksella on arvo 0,60 ja XC90:llä 0,92... Ainoastaan yli puolet enemmän eli ei juuri mitään...
Ei kai oikein voi ollakkaan sellaista yksiselitteistä arvoa kuin ilmanvastus, koska sen suuruus riippuu nopeudesta. On vain ilmanvastuskerroin, joka käsittääkseni selvitetään tuulitunnelikokeilla. Ja yhden lukemani artikkelin mukaan ilmanvastuksia alettiin normiautoistakin tutkia 70-luvun öljykriisin seurauksena, kun autojen kulutusta haluttiin pienentää.
Muotokerroin ja naamapinta-ala kertovat auton ilmanvastuksen. Esimerkiksi Citroen SM suunniteltiin jo 60-luvulla niin aerodynaamiseksi, ettei 2010-luvun XC90 pääse edes muotokertoimeltaan samaan ja naamapinta-alaahan tuossa mukamaasturissa on aivan eri malliin. Ei tuo SM ihan sattumalta ole nykypäivän Volvoa paljon parempi aerodynamiikaltaan, vaan se on takuulla vaatinut paljon tutkimista ja kehittämistä.
Minkä pisaran muoto on paras, tahtoo NHB tietää? En kyllä tiedä, mutta veikkaisin, että vapaasti putoavan vesipisaran muoto olisi hyvä. Vesipisara varmaankin muotoutuu ilmavirran vaikutuksesta vähiten liikettä vastustavaan muotoon.
Veikkaamalla ei aina voita. Putoava vesipisara muotoutuu kilpailevien voimien vuoksi kompromissiin muistuttaen muodoltaen hampurilaisen pullaa, jonka ilmanvastuskerroin ei ole erityisen alhainen. Sadepisaran muotoinen auto, joka tarvitsee ilmanvastusta lisääviä renkaita, peilejä ja jäähdytystä, olisi ilmanvastukseltaan heikko.
Ehdotan, että metsässä mutuilun sijaan vain katsot autosi mittarista ilmanvastuksen vaikutuksen. Mikä estää tuota tekemästä?
En aio suolle pidemmälle tarpoa. Nopeuden nostaminen lisää kulutusta, mutta ei pelkästään ilmanvastuksen takia.Enhän ole väittänyt, ettei ilmanvastuksella ole ollenkaan vaikutusta, vaan että sen käytännön merkitys on pieni alle 80 nopeuksissa. Minun autossa ei ole ilmanvastusmittaria.
"Siksipä kerroin ei olekaan kovin kiinnostava luku. Sen sijaan kiinnostavaa on se, miksi se ilmoitetaan, muttei ilmanvastuksen arvoa."
0,8 litraa/100 km on valmistajan ilmoittamassa yhdistetyssä kulutuksessa eroa kun verrataan litraista Atecaa ja litraista Leon farmariautoa. Tuo kulutusero kai selittyy pääosin autojen korkeuserolla.
Tosin Atecassa taitaa olla hieman järeämmät renkaat, tällä saattaa olla jokin vaikutus.
En oikein ymmärrä tätä yhteyttä 178 senttiä korkean XC 90:n ja oheisesta videosta ilmenevän Citroen SM:n välillä. Jos välttämättä pitää verrata vanhoihin autoihin, niin tällöin kai Range Rover on oikea vertailukohde.
Nopeuden nostaminen lisää kulutusta, mutta ei pelkästään ilmanvastuksen takia.Enhän ole väittänyt, ettei ilmanvastuksella ole ollenkaan vaikutusta, vaan että sen käytännön merkitys on pieni alle 80 nopeuksissa. Minun autossa ei ole ilmanvastusmittaria.
Mikä muu kuin ilmanvastus nostaa kulutusta nopeuden noustessa?
80:n nopeudessa ilmanvastus on jo suurin vastus ja yli puolet kokonaisuudesta. Pitää olla jo aika rutinoitunut kerskakuluttaja, ettei koe tuon luokan eroa merkittäväksi. Olen kirjoittanut kulutusmittarin katsomisesa, miksi yrität nyt väistää faktoja puhumalla jostakin ilmanvastusmittarista? Ilmanvastuksen vaikutus näkyy todella selvästi seuraamalla sähkön kulutusta, mutta jostakin syystä välttelet todellisuutta.
@Jokeri: vetomiehet tietävät oman kestävän maksimitehonsa, jota he pystyvät polkemaan pidemmänkin matkan. Juoksijan tai uimarin tapaan hetkellisen maksimitehon käyttö kesken pitkän suorituksen heikentää lopputulosta. Omat rajansa ylittävä uimari törmää harmaaseen seinään käsivetojen rajoittaman hapenoton vuoksi kaikkein nopeimmin, mutta ilmiö koskee meitä kaikkia. Äärimmäinen "taistele tai pakene" overboost on käytettävissä vain hetken, joten kisa on pilalla ilman nopeaa palautetta.
Syke seuraa rasitusta sekä hitaasti että epälineaarisesti, joten kisatilanteessa tehosta näkee tarkemmin ja nopeammin, missä suhteessa omaan kuntoon kullakin hetkellä mennään.
Jatkuvan maksimitehon mittaaminen on mielenkiintoinen testi. Dynamometri säätää määrävälein vastusta lisää polkijan lisätessä tehoaan mittauksen edetessä. Sykkeen asetuttua polkijan maksimisykkeeseen selvittää hyväkuntoinen polkija hyväksytysti vielä useita nousevia tehoportaita. Kun polkija putoaa etenevän testin matkasta, on viimeisin oikein suoritettu tehoporras polkijan jatkuva teho, jota hän uskaltaa käyttää pilaamatta kisaansa itsensä näännyttäen.
Ei onnistu ilmanvastuksen mittaus ainakaan omalla ajotietokoneellani, joka siis mittaa hetkellistä bensan kulutusta. Jos ajan 100 km/h nopeudella ja tulee pitkä loiva alamäki, niin tietokone saattaa ilmoittaa hetkelliseksi kulutukseksi noin kaksi litraa satasella. Pidemmällä lenkillä kulutus tasoittuu. Mittaus pitäisi toteuttaa niin että laittaa vakionopeudensäätimen vaikkapa nopeudelle 100 km/h, ja tällä nopeudella mitataan kulutus esimerkiksi 10 kilometrin matkalla moottoritiellä. Hetkellisen bensakulutuksen mittaus on jotakuinkin hyödytöntä puuhaa.
Talouselämä-lehti on etsinyt syitä katumaasturien nousevalle suosiolle. Eräs syistä on se että sedanit ja farmarit ovat nykyisin jo liian matalia 11 - 14 sentin maavarallaan. Mataluus on selvä sedanien ja farmareiden heikkous.
Toinen havainto on se että lataushybridien ja katumaasturien liitto vie tällä hetkellä Suomessa autojen sähköistymistä voimakkaimmin eteenpäin.
"Katumaasturia ja tila-autoa yhdistää se, että ne ovat tavallisia henkilöautoja selvästi korkeampia. Korkeudesta taas seuraa se, että autoon on helppo istuutua ja siitä on helppo nousta pois. Tämä painaa todennäköisesti paljon etenkin vanhempien auton ostajien valinnoissa. Sitä mukaa, kun tavalliset henkilöautot laskeutuvat ainaa vaan matalammiksi moottoritieohjuksiksi, kasvaa katumaasturin houkuttelevuus huonoselkäisten joukossa.
Korkeammat autot tarjoavat pystymmän ajoasennon ja paremman näkyvyyden. Molemmat selkävaivaisten ja vanhempien kuskien arvostamia asioita.
Makuasia
Mutta miksi tuosta vertailuparista siten katumaasturi on vienyt voiton?
Tähän kysymykseen on vähän vaikeampi vastata. Yksi selitys voi löytyä vaikka auton ulkonäöstä. Tyypillinen pieni mutta korkea tila-auto on on vähän epäsuhtaisen näköinen. Pienet pyörät ovat eri paria korkean korin kanssa. Isommat tila-autot taas muistuttavat häiritsevästi pakettiautoa.
Isommat pyörät tekevät katumaasturista sopusuhtaisemman näköisen. Tämä on tietysti makuasia, ja niistähän voi aina kiistellä.
Toinen selitys katumaasturien suosiolle ainakin Suomessa liittyy katumaasturin korkeampaan maavaraan. Kun henkilöautot aina vaan madaltuvat, käyvät niiden maavarat kelvottoman pieniksi suomalaisille mökkiteille tai talvisiin lumivalleihin. Henkilöautojen tapaan ovat madaltuneet myös tavallisten tila-autojen alustat. Mutta katumaasturissa on tyypillisesti vajaan 20 sentin maavara.
Ja Suomessa on hurja määrä mökkejä ja mökkiteitä, ja vielä nykyisinkin talvella on välillä lunta paljonkin.
Parikymmentä vuotta sitten tavallisten henkilöautojenkin maavarat olivat jopa yli 15 senttiä. Nyt ne ovat tyypillisesti 11-14 senttiä. Siinä ei isoa jäätynyttä lumikokkaretta tarvita, että alustasta kuuluu häijyä kolinaa talvikelillä. Katumaastureille löytyy talviaikaan parkkipaikkojakin parhaiten, koska katumaasturilla voi ajaa kohtalaisen penkankin yli parkkiin.
Kuka tarvitsee siten katumaasturin nelvetoa? Aika harva. Suomen myydyimmästä katumaasturista eli Nissan Qashqaista myydäänkin ylivoimaisesti eniten etuvetoversioita. Se antaa useimmille ihan riittävän etenemiskyvyn, koska maavaraa kuitenkin piisaa.
Tietenkin on sitten niitäkin, joilla on ihan oikeaa käyttöä myös nelivedolle. Jos haluaa hinata venetraileria, hevoskärryä tai muuta raskasta vaunua, on nelivedosta paljonkin hyötyä. Jos joutuu usein ajamaan paksun hangen läpi, ei nelivedolle ole oikein vaihtoa.
Vuonna 2005 Suomen Luonto valitsi kaupunkimaasturin vuoden turhakkeeksi. Autotyyppi on muutenkin herättänyt vihertävien paheksuntaa. Kun Nissan Qashqait ja muut pienet kaupunkimaasturit ovat vallanneet tiet, kärkevin arvostelu tuntuu laantuneen.
Bensa maistuu
Yksi hyvä peruste arvostelulle kuitenkin on. Koska kaupunkimaasturit ovat henkilöautoja korkeampia, niiden ilmanvastus ja polttoaineenkulutus ovat väistämättä suurempia kuin matalissa henkilöautoissa. Jos katumaasturissa on vielä neliveto, sekin lisää vähän kulutusta.
Auton kokoluokasta ja mallista riippuen ero on tyypillisesti 1-2 litraa sadalla kilometrillä. Järeimmissä oikeissa maastureissa todelliset kulutuserot ovat sitten vielä suurempia, vaikka nykyiset valheelliset normikulutukset väittävätkin niitäkin jo taloudelliseksi. Eivät ne sitä oikeasti ole.
Kun HS koejoi pikkuisen Qashqain, auton keskikulutus oli pikkukoneella varustetuksi pikkuautoksi melko posketon, 8,8 litraa sadalla kilometrillä. Pienet bensaturbomoottorit eivät vaan oikein enää toimi sitten, kun kujetettavana on korkea ja tavallista painavampi auto. Dieselmoottoreille on ehdottomasti käyttöä jatkossakin juuri katumaastureissa, jotka dieselillä saa kulkemaan sentään säädyllisillä polttoaineannoksilla.
Katumaasturien luksusluokassa ratkaisuksi ovat tulleet ladattavat bensahybridit. Esimerkiksi Mercedeksen katumaasturi GLC:stä myydään suomessa kaikkein eniten juuri hybridiversiota. Uudessakaupungissa koottava GLC on myös Suomen selvästi myydyin lataushybridi. Syy on yksinkertainen: pieni autovero tekee siitä käytännössää mallistonsa edullisimman vaihtoehdon, ja silti suoritusky on vähintään riittävä.
GLC:n lisäksi suosituimpiin lataushybrideihin kuuluu esimerkiksi Volvon isoja katumaastureita. Tuntuu hiukan kornilta, mutta katumaasturin ja lataushybridin liitto on juuri se, joka vie suomessa tätä nykyä vahvimmin autojen sähköistymistä eteenpäin.
HybridRules: olen sanonut koko ajan, että ilmanvastuksen merkitys on tietysti suurempi, jos ajaa paljon suurella nopeudella.
Aivan. Tässä mielessä 60 km/ tai 80 km/h on jo suuri nopeus, koska kulutus lähtee ilmanvastuksen vuoksi nousemaan voimakkaasti.
HybridRules: minulla tällä hetkellä oleva SUV keskikuluttaa vähemmän kuin moni tavallinen sedan tai farmari
Ilmanvastuksen ja rengaskoon merkityksen ymmärtääkseen on kiinnostavampaa verrata Volvon nelivetoista katumaasturia Volvon samalla tekniikalla olevaan nelivetoiseen farkkuun.
HybridRules:absoluuttisesti ottaen kulutuksen suuruus riippuu siitä paljonko ajaa jopa riippumatta siitä, millaisella autolla ajaa.
Juuri näin. Priuskuskilla ei ole varaa irvistellä naspurin parkkipaikalle pysäköityä Hummeria. Litrat vuodessa ratkaisevat ajamisen ympäristörasituksen, ja jo mainitsemasi kaikki elintavat yhdessä henkilön ympäristörasituksen.
En voi käsittää aivopierua kävelykadun lämmittämisestä. Hienoin reality-bypass tapahtuu Oulussa, missä Rotuaarin lämmittäminen lumettomaksi talvellakin ei kuulemma kuluta energiaa lainkasn, koska lämmitys tehdään kaukolämmön PALUUvirralla. Äly hoi...
HybridRules:60-kympin nopeudessa ilmanvastus ei vielä hirveästi vaikuta
Koska keskinopeutesi on yli 60, ajat maantiellä selvästi yli 60. Ilmanvastuksen vaikutuksen havainnollistamiseksi kerropa meille minkä verran valitsemaasi energiaa autosi kuluttaa ajaessasi saman mahdollisimman tasamaalta valitsemasi koepätkän 60, 80 ja 100 nopeudella.
HybridRules: Jos ajaa esim. Helsingistä Ouluun yhteen putkeen, niin on aika vaikea saada keskinopeutta yli 80km/h, jos noudattaa rajoituksia, eikä sekään nopeus vielä ole dramaattisen korkea ilmanvastuksen kannalta.
Pointti on siinä, mitä XC90 ja V90 kuluttavat samalla tekniikalla samassa ajossa. Niiden ero samalla tasanopeudella jo 80 nopeudessa on käsittääkseni kaksinumeroinen prosenttiluku, korjaa jos olen väärässä? On jokaisen oma asia, kuulostaako vaikkapa 20 % dramaattiselta, mutta ei se ilmanvastuksen aiheuttama ero selittämällä minnekään katoa.
Oulu - Helsinki välillä oma tyypillinen keskinopeuteni on 80 - 90 välillä ja sakkoja en ota. Sanoisin, että mahdollisimman tarkasti rajoitusnopeudella ajettuna keskinopeus nousee ihan väkisin yli 80.
Jokeri ja 740 GLE tiivistivät sen, mikä minuakin harmittaa. Kulutuslisä ei ole merkityksetön asia, eikä sitä pidä hukuttaa vertailuasetelmiin, jotka ei kestä päivänvaloa.
Oliko Suomessa vai EU:n tasolla, jossa uutena myytyjen autojen normikulutuksen lasku on pysähtynyt ja yhtenä syynä siihen on katumaasturien suosio. Se, että asia vesitetään katumaasturin suuremmalla päästövähennyspotentiaalilla tilanteessa, jossa ihmiskunnalla on käsissä historiansa vakavin ongelma, on lähinnä kuvottavaa.
Ei ole toisten valintoihin puuttumista, että sanon katumaasturin kulutuksen olevan hintaluokassaa kuljetuskapasiteettiin verrattuna huono. Se on fakta, joka katumaasturin valinneen on kestettävä. Muuten huijaa itseään ja sitä moni tuskin tietoisesti haluaa harrastaa.
Kirkasotsaisuus on toki kunnioitettavaa. Vielä, jos osaa asettaa asioita oikeisiin mittasuhteisiin, niin aina paranee.
GLE:lle kommentiksi, että olen sanonut koko ajan, että ilmanvastuksen merkitys on tietysti suurempi, jos ajaa paljon suurella nopeudella. Sitten on niin, että vertailussa maasturi/joku muu korimalli kyse on ilmanvastusten erosta.
Koska minulla tällä hetkellä oleva SUV keskikuluttaa vähemmän kuin moni tavallinen sedan tai farmari, niin on kummallista kohdistaa intohimot juuri maastureiden vastustamiseen.
Ja absoluuttisesti ottaen kulutuksen suuruus riippuu siitä paljonko ajaa jopa riippumatta siitä, millaisella autolla ajaa.
Onhan pick-uppeja, isoja henkilöautoja, pakettiautoja, kuorma-autoja, linja-autoja, traktoreita, mopoautoja, moottoripyöriä, mopoja, vesiskoottereita, moottorikelkkoja, formulakisoja, rallikisoja, lentokoneita, hiilivoimaloita, tupakansytyttimiä, kesämökin takkoja, savusaunoja!, mitähän vielä? Itselataavia hybridejä, pieniä autoja, isoja autoja,.... Varmaan jotain nyt unohtuikin
Miksi juuri maastureita halutaan vastustaa?
Niin ja se ilmanvastuksen merkitys on siis kovin vähäinen käytännössä auton polttoaineen kulutukseen normikäytössä ja varsinkin se pieni osa, minkä verran maasturin korimalli sitä lisää.
Herbertillä on mielenkiintoinen näkökulma, kun omasta mielestään puuttuu toisten autonvalintaan puuttumatta siihen.
Mikä muutekseen on se vertailuasetelma, joka ei kestä päivänvaloa, Herbert?
740 GLE siitä jo mainitsi. Mutta mitä tarkoitat sillä, että puutun toisten autovalintaan puuttumatta siihen?
Minä en vastusta maastureita. Kyse on niiden ja farkkujen välisestä kulutuksen erosta ja siitä, mitä korkeamman kulutuksen vastineeksi saa.
Sanot kulutuksen eron olevan normikäytössä vähäinen. Mikä on normikäyttöä? Onko minun käyttöni sitä, jossa maantieltä (80-120 km/h) tulee näppituntumalla arvioituna yli 90% kilometreistä? Entä sinun, jossa maantieajolla on merkittävä osuus? Tai onko normikäyttöä alhaisilla nopeuksilla ajaminen eli käytännössä taajamassa ajo lyhyitä matkoja, joista erään selvityksen mukaan valtaosa on alta 3 km ja ylivoimaisesti suurin osa alta 5 km eli joista suuri osa olisi helposti kuljettavissa pyörällä?
Minun mielestäni, Herbert, sinun teksteistä paistaa selvästi läpi, että haluat ja yritätä vaikuttaa, että ihmiset eivät hankkisi maastureita ja samaan aikaan väität, ettet puutu ihmisten valintoihin siinä asiassa.
Minun auton ajopäiväkirja näyttää, että koko auton historian ajalta keskinopeus on 63km/h ja minä ajan paljon maantieajoa, viime viikollakin kertyi 540km maantie/moottoritieajosta.
60-kympin nopeudessa ilmanvastus ei vielä hirveästi vaikuta ja kun vertailuautoillakaan se ei ole nolla, niin voipi todeta, että maasturin korkeampi ilmanvastuskerroin ei käytännössä lisää kulutusta. Maaturit ovat nelivetoisia ja raskaanpuoleisia ja se näkyy polttoaineen kulutuksessa.
Oletko, Herbert, seurannut, paljonko sinun ajojen keskinopeus on? Minä näen sen suoraan kännykkäsovelluksesta eikä tarvitse varsinaisesti seurata sitä.
Normiajolla tarkoitan ajoprofiilia, mikä ei mitenkään silmäänpistävästi painotu johonkin tiettyyn. Itselläni ei ehkä ole ihan normiajoprofiili, koska ajan joko lyhyitä matkoja sähköllä kaupungissa tai pitkiä vetoja maantiellä ja kilometrit kertyvät pääsääntöisesti noista pitkistä vedoista.
Jos ajaa esim. Helsingistä Ouluun yhteen putkeen, niin on aika vaikea saada keskinopeutta yli 80km/h, jos noudattaa rajoituksia, eikä sekään nopeus vielä ole dramaattisen korkea ilmanvastuksen kannalta.
Minä en tiedä, mistä ja miten täällä saa keskustella, jos auton ominaisuuksien hyvyydestä ja huonoudesta keskustelu ei ole hyväksyttävää. Johonkinhan hyvyys tai huonous täytyy perustua ja kulutuksessa on mielestäni taustalla sekä talous, että ympäristö. Jälkimmäinen vaikuttaa koko ihmiskuntaan. Jos olet tyytyväinen valintaasi, en käsitä sinun taipumustasi vetää herneitä siitä, että ajat minun mielestäni huonoja ominaisuuksia sisältävällä autolla. Jos taas et ole, silloin pitää katsoa peiliin sen sijaan, että kuvittelet minun puuttuvan sinun valintoihisi ja alat moittia minua sinun mielikuvituksesi tuotteista.
Autoni ajotietokoneessa on keskinopeus, en tarvitse siihen mitään kännyköitä. Juuri nyt en muista sen lukemaa, mutta kutosella alkava se on. Se ei silti tarkoita, että kutosella alkavien ajonopeuksien ilmanvastus olisi määräävä kulutuksessa. Se on keskiarvo siitä, mistä ajonopeudet muodostuu. Koska hitaissa nopeuksissa aikaa kuluu enemmän kuin kovissa per matka, noiden osuus painottuu keskinopeudessa.
Toisin sanoen, lyhytkin hitaasti ajettu osuus pudottaa herkästi keskinopeutta. Vaikka maantiellä suurin osa teistä onkin kesällä satasen alueita, juuri tästä syystä Helsingistä Ouluun ei taida yli 80 km/h keskinopeudella päästä. Suuri osa kuitenkin ajetaan 100 km/h ja silloin ilmanvastuskin vaikuttaa kulutukseen merkittävästi. Myös sinulla, vaikka sähkö matkantekoa avustaakin. Kulutusta on se sähkönkulutuskin ja kun sähkön varastointi on ongelma (joudut raahaamaan mukanasi painavia akkuja sen takia), mikään hybridi ei ole tässä suhteessa ratkaisu. Virtaviivaisemmalla korilla sekin menisi pienemmällä.
Jos auto muotoillaan ilmanvastuksen pienentämisen kannalta optimaalisesti, siitä pitäisi tehdä pisaran muotoinen. Sellaisella autollako sinä Herbert ajat? Jos et, niin hyi sinua, kuormitat tarpettomasti ympäristöä. Virtaviivainen auto on yleensä vain silmälle virtaviivainen.
Hybridikään ei ole hyva. Herbertiä siis vaivaa erityisesti maasturien ulkonäkö.
Minkä takia tämä päästöjen vähentäminen sysätään autoverollisessa maassa yksittäisen autoilijan harteille. Tässä osa poliitikko Peter Östmanin kirjoituksesta jonka bongasin.
"Liikenteessä olevien henkilöautojen keski-ikä Suomessa on 11,2 vuotta ja koko henkilöautokannan keski-ikä on yli 13 vuotta. Vastaava henkilöautojen keskimääräinen ikä Euroopassa on 8-9 vuotta. Korkea autovero on johtanut siihen, että suomalaiset korjaavat vanhoja autojaan ja ajavat niillä mahdollisimman pitkään. Autovero näkyy myös käytettyjen autojen hinnoissa. Suomessa kierrätettävät autot ovat keskimäärin yli 20 vuotta vanhoja. EU:n sisällä, auton keskimääräinen romuttamisikä on 15 vuotta. Vanha autokanta heikentää liikenneturvallisuuttamme ja vaikuttaa siihen, että energian kulutus ja päästöt pienenevät hitaammin kuin muissa maissa."
Autoveron poistamisen avulla saataisiin siis päästöjä alennettua. Kun markkinoille tulisi pysyvästi paljon uusia autoja.
Uusien autojen valmistus kuluttaa törkeästi luonnonvaroja
Kierrätetään näitä nykyisiä kotteroita mahdollisimman pitkään
Uusien autojen veronalennus on luonnonvarojen kannalta typerä juttu
HybridRules: "Jos auto muotoillaan ilmanvastuksen pienentämisen kannalta optimaalisesti, siitä pitäisi tehdä pisaran muotoinen. Sellaisella autollako sinä Herbert ajat?"
Farmarimallisella ajan. Sen ilmanvastus on pienempi kuin vastaavat tilat tarjoavassa, 15-20 cm korkeammassa katumaasturissa.
Jos et, niin hyi sinua, kuormitat tarpettomasti ympäristöä.
Sinäkö olit huolissasi toisten valintoihin puuttumisesta?
Anna uutta farkku-Golfia parempi ja hinnaltaan kilpailukykyinen vaihtoehto, kun haluan tuon verran tilaa.
Hybridikään ei ole hyva. Herbertiä siis vaivaa erityisesti maasturien ulkonäkö.</srong>
Ulkonäkö ei ole ongelma. Pidän autossa huonona ominaisuutena sitä, että tuhlataan energiaa riippumatta auton voimanlähteestä.
Mitä vaikeaa tuossa on? Matkallahan ei juurikaan ole alle 80:n rajoituksia ja 100 on yleinen rajoitus. Google näyttää keskinopeudeksi 87,4 asemalta asemalle. Eikö autosi näytä todellista sähkön kulutusta, kun edelleenkin jatkat näiden harhakuvitelmien sepittely sen sijaan, että katsoisit vain suoraan nopeuden todellisen?
Mikä pisara on optimaalinen muodoltaan?
"Farmarimallisella ajan. Sen ilmanvastus on pienempi kuin vastaavat tilat tarjoavassa, 15-20 cm korkeammassa katumaasturissa."
Esimerkiksi Toyota Hilux on 181,50 senttiä korkea. Se on 21 senttiä korkeampi kuin oma noin 160 senttiä korkea katumaasturini. Jos 181,50 senttiä korkea Hilux (tai vastaavan korkuinen Ford Ranger, Nissan Navara, Mitsubishi L200, Isuzu D-Max, VW Amarok taikka Mercedes X-Luokka) ei ole ammattikäytössä, niin silloinhan tällaisen auton käytön tulisi olla erityisen tuomittavaa päästöjen kannalta ? Näistä pick-upeista pitäisi vaahdota vielä enemmän kuin katumaastureista. Näitähän näkee paljon myös kaupunkiliikenteessä maaseutuliikenteen lisäksi.
Tällainen pick-up voi olla nelipaikkainenkin joten se vastaa tältä osin henkilöautoa.
@HybridRules, mulla on ne molemmat. Uutena ostettu 740 GLE on ollut jo vuosia kesäisessä harrastekäytössä, kun olen ajanut arkiautona ja talvisin mitä milloinkin.
Vuosia jatkunut Volvo-kavalkadini loppui siihen, kun lähdin autokauppakierrokselle kuvitellen tarvitsevani V70 AWD:n. Tuon quattro-kelissä ajetun koeajoviikonlopun jälkeen olen esittänyt tässä threadissa kerrotun tradeoffin myös korkeista farkuista, tyyliin V70XC, Subaru Outback, Audi Allroad jne. Niiden korkeudessa on selvä etu, mutta katumaasturin tapaan sekään ei tule ilmaiseksi.
En siis kehota ketään ostamaan mitään, enkä paheksu muiden tuhlaamista niin kauan kun omiaan polttavat. Mutta varoitan vain siitä, että korkean auton KIISTATTOMILLA EDUILLA on hintansa. Se on jokaisen oma asia, onko jokin tavoiteltu ominaisuus hintansa arvoinen vai ei. Haastan siis vain sellaisen oletuksen, että todellisten etujensa vuoksi katumaasturi tai korotettu farkku olisi automaattisesti kaikille käyttäjille matalaa autoa parempi tai sopivampi.
Vanhan V70:n vankina kolme talvea kärvistellyt Volvokuski koki koeajolla valaistumisen takapainoisiin mekaanisiin nelivetoihin tutustuttuaan, mutta koska hiekoitussäkki mökin liiterissä on lähinnä naapuria varten, en oikeasti tarvitse nelivetoa, vaikka sellaisen haluaisinkin.
Kun Amazon, 240, 740, 940 evoluution läpi käynyt ja ajamistaan autoista pitänyt vanha Volvokuski lähtee hakemaan tämän vuosikymmenen autokaupasta 744 pohjalta mahdollisimman tuttua autoa, hän mitä todennäköisimmin palaa kotiin E-sarjalaisen tai 500-sarjan Bemarin kanssa.
Samat reilut tilat ja käytännöllisyys, tuttu rauhallisesti käyttäytyvä takaveto ja aikakausi huomioon ottaen yksinkertaiset rakenteet ilman myynninedistämiskikkailuja, joilla 2 euron mikrokytkin myydään satakertaisella hinnalla kilpivaloihin ja takaluukun kahvaan kiinni valettuna.
Siinä muuten on jo neljännessä mallisukupolvessa Mersun perinteenä katkaistun Kamm-korin piirteitä, eli taakse pöin kapeneva häntä. Katsopa 1980-90 luvun W124 E-sarjan sedania etuviistosta. Aivan tuon oman 2012 mallisen tapaan korkea ja taakse päin kapeneva tavaratila häviää näkyvistä. Pisaran piirteitä siis voi hyödyntää myös tuotantomalleissa. W124 oli muuten ensimmäinen tai ainakin yksi ensimmäisistä tuulen muotoileman Audi 100:n ennätysmäisen ilmanvastuskertoimen alittajista, vaikkei päältä katsoen uskoisi.
Ilmanvastuksen vaikutuksen simulointiin alhaisilla nopeuksilla suosittelen polkupyörää tehonmittauspolkimin. Ajo vakioteholla myötätuuleen ja vastatuuleen osoittaa selvän nopeuseron. Vertailumittaus myötä- ja vastatuuleen vakionopeudella osoittaa selvän tehoeron. Tämä on tosin ilmanvastuksen vaikutusta korostava koe, koska polkupyörän ja pyöräilijän yhdistelmä on ilmanvastuskertoimeltaan katastrofi.
Heinz-Guido:
Esimerkiksi Toyota Hilux on 181,50 senttiä korkea. Se on 21 senttiä korkeampi kuin oma noin 160 senttiä korkea katumaasturini.
Miksi otat esille nämä Pick-upit ym. oikeat maasturit? Onko niidenkin suosio kasvussa?
Hiluxin ostajan kriteerit on jotain muuta kuin cittarin ostajan.
Eikä Hilux kuski taatusti väitä kulutuksen olevan "lähes" saman kuin Avensiksen.
740GLE
Ilmanvastuksen vaikutuksen simulointiin alhaisilla nopeuksilla suosittelen polkupyörää tehonmittauspolkimin. Ajo vakioteholla myötätuuleen ja vastatuuleen osoittaa selvän nopeuseron.
Oikeasti, onko tuommoisetkin olemassa?
Minä tunnen eron jaloissa ihan selvästi, mutta jos tarvii kovaa dataa asian varmistamiseksi niin sitten.
"Miksi otat esille nämä Pick-upit ym. oikeat maasturit? Onko niidenkin suosio kasvussa?
Hiluxin ostajan kriteerit on jotain muuta kuin cittarin ostajan.
Eikä Hilux kuski taatusti väitä kulutuksen olevan ”lähes” saman kuin Avensiksen."
Kommentoin nyt vain yleisesti tätä keskustelua.
Tuolla aiempana oli sellaisia tiukkapipoisia väittämiä, jonka mukaan juuri citymaasturi tulee ostaa vain todelliseen tarpeeseen.
Vastaavastihan voi esittää tiukkapipoisen vaatimuksen että esimerkiksi VW Caddyn (korkeus 183,5 cm), Toyota Hiluxin (korkeus 181,50 cm) tai minkä tahansa muun korkean auton ostajien tulee ostaa autonsa vain "todelliseen tarpeeseen."
Jos puhutaan uusista citymaastureista, niin mielestäni niissä (ainakin joissa) on jo melko alhainen ilmanvastuskerroin. Esimerkiksi todella paljon myyvän Hyundai Tucsonin ilmanvastuskerroin on vain 0,33, kun taas vaikkapa Hyundai i30:n ilmanvastuskerroin on 0,30. Tucson on jo melko jämäkkä auto, ja se on kohtuullisen korkea (164,50 cm).
Toki sedanien tai farmarien kertoimet menevät alle tuon 0,30.
Heinz-Guido:
ostajien tulee ostaa autonsa vain todelliseen tarpeeseen.
Caddy on kyllä sellainen laite, että taatusti ostetaan tarpeeseen.
H-G: "Jos puhutaan uusista citymaastureista, niin mielestäni niissä (ainakin joissa) on jo melko alhainen ilmanvastuskerroin."
Ilmanvastuskerroin on eri asia kuin ilmanvastus.
"Ilmanvastus on karkeasti ilmanvastuskerroin kertaa ajoneuvon otsapinta-ala. Otsapinta-ala on se pinta-ala, joka näkyy katsottaessa ajoneuvoa suoraan edestäpäin. Se on toisin sanoen ajoneuvon poikkipinta-ala liikettä vastaan kohtisuorassa asennossa."
Ei pahemmin muita lukuja ilmoitella autojen tietojen yhteydessä kuin tuo pelkkä kerroin.
Siksipä kerroin ei olekaan kovin kiinnostava luku. Sen sijaan kiinnostavaa on se, miksi se ilmoitetaan, muttei ilmanvastuksen arvoa.
Ilmanvastuksen vaikutus suurenee ekponentiaalisesti nopeuden funktiona ja siksi juuri sen vaikutus polttoaineenkulutukseen ei ole käytännön ajonopeuksissa suuri. Paitsi yli 90km/h nopeuksissa se varmaankin alkaa näkyä.
Se minun "empiirinen tutkimus" -juttu yritti olla ikäänkuin huumorin avulla huomion kiinnittäminen siihen tosiseikkaan, että auton keskikulutus on perinteisesti kaupungissa suurempi kuin maantiellä, vaikka kaupungissa ilmanvastus ei vaikuta käytännöllisesti katsoen ollenkaan.
Eikä taida katumaasturien ilmanvastus järkyttävän paljon suurempi olla kuin isompien ei-maasturienkaan. Tätä en kyllä tiedä, enkä ala sitä tutkia. Varmaan kohta selviää onko vaiko ei.
Ei kai oikein voi ollakkaan sellaista yksiselitteistä arvoa kuin ilmanvastus, koska sen suuruus riippuu nopeudesta. On vain ilmanvastuskerroin, joka käsittääkseni selvitetään tuulitunnelikokeilla. Ja yhden lukemani artikkelin mukaan ilmanvastuksia alettiin normiautoistakin tutkia 70-luvun öljykriisin seurauksena, kun autojen kulutusta haluttiin pienentää.
Minkä pisaran muoto on paras, tahtoo NHB tietää? En kyllä tiedä, mutta veikkaisin, että vapaasti putoavan vesipisaran muoto olisi hyvä. Vesipisara varmaankin muotoutuu ilmavirran vaikutuksesta vähiten liikettä vastustavaan muotoon.
Näissä keskusteluissa on alati avatud mahdollisuus eksyä suolle. Nyt aioin tämän keskustelun upottavista paikoista huolimatta pyrkiä kantavalle maalle. Että jos Helsingistä Ouluun ei ole temppu eikä mikään ajaa 87km/h niin olkoon niin. Ei taida liikennetilannekaan enää nykyään niin paljon vaikuttaa, kun on pitkät pätkät moottoritietä ja nelostiellä ohituskaistoja.
Keskinopeuksiin liittyen ajelin muutama vuosi sitten Tampereen seudulta Ouluun reilut 500 km keskinopeudella 94,1 km/h ja matkan keskikulutus oli 4,7 l/100 km. Samoihin aikoihin ajoin myös kulutusoptimointi-mielessä vajaan 40 km:n maantiepätkän kahteen suuntaan keskinopeudella 85,7 km/h, jolloin keskikulutus oli 3,4 l/100 km. Molemmat lukemat ovat auton ajotietokoneen "kalibroituja" lukemia, nopeudet korjattu mittarivirheen kompensaatiolla. Nämä eivät siis ole suoraan vertailukelpoiset ajonopeus/kulutus -testit, mutta antavat ainakin osaltaan vähän suuntaa ajonopeuden vaikutuksesta kulutukseen maantieajossa.
Miksi mutuilet tuollaista, kun voisit tarkastaa faktat suoraan autosi sähkönkulutuksesta? Tai mikä saa ylipäätään satuilemaan tuollaista, kun jokainen TM:n testi kertoo toista? Esimerkiksi hiljattain testattu Subaru XV 2.0i Summit nosti kulutustaan 45 prosenttia nopeuden muuttuessa 60->90 km/h. 45 prosenttia näkyy jo aika hemmetin selvästi, jos vain viitsii avata silmät.
Tuo hupitutkimuksesi ei nyt liity millään tavalla siihen väitteeseen, mitä tässä yrität perustella. Tuo on klassinen argumentointivirhe.
Ai eikö? Esimerki Volvo S90:n ilmanvastuksella on arvo 0,60 ja XC90:llä 0,92... Ainoastaan yli puolet enemmän eli ei juuri mitään...
Muotokerroin ja naamapinta-ala kertovat auton ilmanvastuksen. Esimerkiksi Citroen SM suunniteltiin jo 60-luvulla niin aerodynaamiseksi, ettei 2010-luvun XC90 pääse edes muotokertoimeltaan samaan ja naamapinta-alaahan tuossa mukamaasturissa on aivan eri malliin. Ei tuo SM ihan sattumalta ole nykypäivän Volvoa paljon parempi aerodynamiikaltaan, vaan se on takuulla vaatinut paljon tutkimista ja kehittämistä.
Veikkaamalla ei aina voita. Putoava vesipisara muotoutuu kilpailevien voimien vuoksi kompromissiin muistuttaen muodoltaen hampurilaisen pullaa, jonka ilmanvastuskerroin ei ole erityisen alhainen. Sadepisaran muotoinen auto, joka tarvitsee ilmanvastusta lisääviä renkaita, peilejä ja jäähdytystä, olisi ilmanvastukseltaan heikko.
Ehdotan, että metsässä mutuilun sijaan vain katsot autosi mittarista ilmanvastuksen vaikutuksen. Mikä estää tuota tekemästä?
En aio suolle pidemmälle tarpoa. Nopeuden nostaminen lisää kulutusta, mutta ei pelkästään ilmanvastuksen takia.Enhän ole väittänyt, ettei ilmanvastuksella ole ollenkaan vaikutusta, vaan että sen käytännön merkitys on pieni alle 80 nopeuksissa. Minun autossa ei ole ilmanvastusmittaria.
"Siksipä kerroin ei olekaan kovin kiinnostava luku. Sen sijaan kiinnostavaa on se, miksi se ilmoitetaan, muttei ilmanvastuksen arvoa."
0,8 litraa/100 km on valmistajan ilmoittamassa yhdistetyssä kulutuksessa eroa kun verrataan litraista Atecaa ja litraista Leon farmariautoa. Tuo kulutusero kai selittyy pääosin autojen korkeuserolla.
Tosin Atecassa taitaa olla hieman järeämmät renkaat, tällä saattaa olla jokin vaikutus.
En oikein ymmärrä tätä yhteyttä 178 senttiä korkean XC 90:n ja oheisesta videosta ilmenevän Citroen SM:n välillä. Jos välttämättä pitää verrata vanhoihin autoihin, niin tällöin kai Range Rover on oikea vertailukohde.
Mikä muu kuin ilmanvastus nostaa kulutusta nopeuden noustessa?
80:n nopeudessa ilmanvastus on jo suurin vastus ja yli puolet kokonaisuudesta. Pitää olla jo aika rutinoitunut kerskakuluttaja, ettei koe tuon luokan eroa merkittäväksi. Olen kirjoittanut kulutusmittarin katsomisesa, miksi yrität nyt väistää faktoja puhumalla jostakin ilmanvastusmittarista? Ilmanvastuksen vaikutus näkyy todella selvästi seuraamalla sähkön kulutusta, mutta jostakin syystä välttelet todellisuutta.
Vai eikö hybridi-Volvon ajotietokoneesta näe hetkellistä sähkönkulutusta?
@Jokeri: vetomiehet tietävät oman kestävän maksimitehonsa, jota he pystyvät polkemaan pidemmänkin matkan. Juoksijan tai uimarin tapaan hetkellisen maksimitehon käyttö kesken pitkän suorituksen heikentää lopputulosta. Omat rajansa ylittävä uimari törmää harmaaseen seinään käsivetojen rajoittaman hapenoton vuoksi kaikkein nopeimmin, mutta ilmiö koskee meitä kaikkia. Äärimmäinen "taistele tai pakene" overboost on käytettävissä vain hetken, joten kisa on pilalla ilman nopeaa palautetta.
Syke seuraa rasitusta sekä hitaasti että epälineaarisesti, joten kisatilanteessa tehosta näkee tarkemmin ja nopeammin, missä suhteessa omaan kuntoon kullakin hetkellä mennään.
Jatkuvan maksimitehon mittaaminen on mielenkiintoinen testi. Dynamometri säätää määrävälein vastusta lisää polkijan lisätessä tehoaan mittauksen edetessä. Sykkeen asetuttua polkijan maksimisykkeeseen selvittää hyväkuntoinen polkija hyväksytysti vielä useita nousevia tehoportaita. Kun polkija putoaa etenevän testin matkasta, on viimeisin oikein suoritettu tehoporras polkijan jatkuva teho, jota hän uskaltaa käyttää pilaamatta kisaansa itsensä näännyttäen.
Ei onnistu ilmanvastuksen mittaus ainakaan omalla ajotietokoneellani, joka siis mittaa hetkellistä bensan kulutusta. Jos ajan 100 km/h nopeudella ja tulee pitkä loiva alamäki, niin tietokone saattaa ilmoittaa hetkelliseksi kulutukseksi noin kaksi litraa satasella. Pidemmällä lenkillä kulutus tasoittuu. Mittaus pitäisi toteuttaa niin että laittaa vakionopeudensäätimen vaikkapa nopeudelle 100 km/h, ja tällä nopeudella mitataan kulutus esimerkiksi 10 kilometrin matkalla moottoritiellä. Hetkellisen bensakulutuksen mittaus on jotakuinkin hyödytöntä puuhaa.
Talouselämä-lehti on etsinyt syitä katumaasturien nousevalle suosiolle. Eräs syistä on se että sedanit ja farmarit ovat nykyisin jo liian matalia 11 - 14 sentin maavarallaan. Mataluus on selvä sedanien ja farmareiden heikkous.
Toinen havainto on se että lataushybridien ja katumaasturien liitto vie tällä hetkellä Suomessa autojen sähköistymistä voimakkaimmin eteenpäin.
"Katumaasturia ja tila-autoa yhdistää se, että ne ovat tavallisia henkilöautoja selvästi korkeampia. Korkeudesta taas seuraa se, että autoon on helppo istuutua ja siitä on helppo nousta pois. Tämä painaa todennäköisesti paljon etenkin vanhempien auton ostajien valinnoissa. Sitä mukaa, kun tavalliset henkilöautot laskeutuvat ainaa vaan matalammiksi moottoritieohjuksiksi, kasvaa katumaasturin houkuttelevuus huonoselkäisten joukossa.
Korkeammat autot tarjoavat pystymmän ajoasennon ja paremman näkyvyyden. Molemmat selkävaivaisten ja vanhempien kuskien arvostamia asioita.
Makuasia
Mutta miksi tuosta vertailuparista siten katumaasturi on vienyt voiton?
Tähän kysymykseen on vähän vaikeampi vastata. Yksi selitys voi löytyä vaikka auton ulkonäöstä. Tyypillinen pieni mutta korkea tila-auto on on vähän epäsuhtaisen näköinen. Pienet pyörät ovat eri paria korkean korin kanssa. Isommat tila-autot taas muistuttavat häiritsevästi pakettiautoa.
Isommat pyörät tekevät katumaasturista sopusuhtaisemman näköisen. Tämä on tietysti makuasia, ja niistähän voi aina kiistellä.
Toinen selitys katumaasturien suosiolle ainakin Suomessa liittyy katumaasturin korkeampaan maavaraan. Kun henkilöautot aina vaan madaltuvat, käyvät niiden maavarat kelvottoman pieniksi suomalaisille mökkiteille tai talvisiin lumivalleihin. Henkilöautojen tapaan ovat madaltuneet myös tavallisten tila-autojen alustat. Mutta katumaasturissa on tyypillisesti vajaan 20 sentin maavara.
Ja Suomessa on hurja määrä mökkejä ja mökkiteitä, ja vielä nykyisinkin talvella on välillä lunta paljonkin.
Parikymmentä vuotta sitten tavallisten henkilöautojenkin maavarat olivat jopa yli 15 senttiä. Nyt ne ovat tyypillisesti 11-14 senttiä. Siinä ei isoa jäätynyttä lumikokkaretta tarvita, että alustasta kuuluu häijyä kolinaa talvikelillä. Katumaastureille löytyy talviaikaan parkkipaikkojakin parhaiten, koska katumaasturilla voi ajaa kohtalaisen penkankin yli parkkiin.
Kuka tarvitsee siten katumaasturin nelvetoa? Aika harva. Suomen myydyimmästä katumaasturista eli Nissan Qashqaista myydäänkin ylivoimaisesti eniten etuvetoversioita. Se antaa useimmille ihan riittävän etenemiskyvyn, koska maavaraa kuitenkin piisaa.
Tietenkin on sitten niitäkin, joilla on ihan oikeaa käyttöä myös nelivedolle. Jos haluaa hinata venetraileria, hevoskärryä tai muuta raskasta vaunua, on nelivedosta paljonkin hyötyä. Jos joutuu usein ajamaan paksun hangen läpi, ei nelivedolle ole oikein vaihtoa.
Vuonna 2005 Suomen Luonto valitsi kaupunkimaasturin vuoden turhakkeeksi. Autotyyppi on muutenkin herättänyt vihertävien paheksuntaa. Kun Nissan Qashqait ja muut pienet kaupunkimaasturit ovat vallanneet tiet, kärkevin arvostelu tuntuu laantuneen.
Bensa maistuu
Yksi hyvä peruste arvostelulle kuitenkin on. Koska kaupunkimaasturit ovat henkilöautoja korkeampia, niiden ilmanvastus ja polttoaineenkulutus ovat väistämättä suurempia kuin matalissa henkilöautoissa. Jos katumaasturissa on vielä neliveto, sekin lisää vähän kulutusta.
Auton kokoluokasta ja mallista riippuen ero on tyypillisesti 1-2 litraa sadalla kilometrillä. Järeimmissä oikeissa maastureissa todelliset kulutuserot ovat sitten vielä suurempia, vaikka nykyiset valheelliset normikulutukset väittävätkin niitäkin jo taloudelliseksi. Eivät ne sitä oikeasti ole.
Kun HS koejoi pikkuisen Qashqain, auton keskikulutus oli pikkukoneella varustetuksi pikkuautoksi melko posketon, 8,8 litraa sadalla kilometrillä. Pienet bensaturbomoottorit eivät vaan oikein enää toimi sitten, kun kujetettavana on korkea ja tavallista painavampi auto. Dieselmoottoreille on ehdottomasti käyttöä jatkossakin juuri katumaastureissa, jotka dieselillä saa kulkemaan sentään säädyllisillä polttoaineannoksilla.
Katumaasturien luksusluokassa ratkaisuksi ovat tulleet ladattavat bensahybridit. Esimerkiksi Mercedeksen katumaasturi GLC:stä myydään suomessa kaikkein eniten juuri hybridiversiota. Uudessakaupungissa koottava GLC on myös Suomen selvästi myydyin lataushybridi. Syy on yksinkertainen: pieni autovero tekee siitä käytännössää mallistonsa edullisimman vaihtoehdon, ja silti suoritusky on vähintään riittävä.
GLC:n lisäksi suosituimpiin lataushybrideihin kuuluu esimerkiksi Volvon isoja katumaastureita. Tuntuu hiukan kornilta, mutta katumaasturin ja lataushybridin liitto on juuri se, joka vie suomessa tätä nykyä vahvimmin autojen sähköistymistä eteenpäin.
Pitäisiköhän "turhake"- titteli perua."
HybridRules: olen sanonut koko ajan, että ilmanvastuksen merkitys on tietysti suurempi, jos ajaa paljon suurella nopeudella.
Aivan. Tässä mielessä 60 km/ tai 80 km/h on jo suuri nopeus, koska kulutus lähtee ilmanvastuksen vuoksi nousemaan voimakkaasti.
HybridRules: minulla tällä hetkellä oleva SUV keskikuluttaa vähemmän kuin moni tavallinen sedan tai farmari
Ilmanvastuksen ja rengaskoon merkityksen ymmärtääkseen on kiinnostavampaa verrata Volvon nelivetoista katumaasturia Volvon samalla tekniikalla olevaan nelivetoiseen farkkuun.
HybridRules:absoluuttisesti ottaen kulutuksen suuruus riippuu siitä paljonko ajaa jopa riippumatta siitä, millaisella autolla ajaa.
Juuri näin. Priuskuskilla ei ole varaa irvistellä naspurin parkkipaikalle pysäköityä Hummeria. Litrat vuodessa ratkaisevat ajamisen ympäristörasituksen, ja jo mainitsemasi kaikki elintavat yhdessä henkilön ympäristörasituksen.
En voi käsittää aivopierua kävelykadun lämmittämisestä. Hienoin reality-bypass tapahtuu Oulussa, missä Rotuaarin lämmittäminen lumettomaksi talvellakin ei kuulemma kuluta energiaa lainkasn, koska lämmitys tehdään kaukolämmön PALUUvirralla. Äly hoi...
HybridRules:60-kympin nopeudessa ilmanvastus ei vielä hirveästi vaikuta
Koska keskinopeutesi on yli 60, ajat maantiellä selvästi yli 60. Ilmanvastuksen vaikutuksen havainnollistamiseksi kerropa meille minkä verran valitsemaasi energiaa autosi kuluttaa ajaessasi saman mahdollisimman tasamaalta valitsemasi koepätkän 60, 80 ja 100 nopeudella.
HybridRules: Jos ajaa esim. Helsingistä Ouluun yhteen putkeen, niin on aika vaikea saada keskinopeutta yli 80km/h, jos noudattaa rajoituksia, eikä sekään nopeus vielä ole dramaattisen korkea ilmanvastuksen kannalta.
Pointti on siinä, mitä XC90 ja V90 kuluttavat samalla tekniikalla samassa ajossa. Niiden ero samalla tasanopeudella jo 80 nopeudessa on käsittääkseni kaksinumeroinen prosenttiluku, korjaa jos olen väärässä? On jokaisen oma asia, kuulostaako vaikkapa 20 % dramaattiselta, mutta ei se ilmanvastuksen aiheuttama ero selittämällä minnekään katoa.
Oulu - Helsinki välillä oma tyypillinen keskinopeuteni on 80 - 90 välillä ja sakkoja en ota. Sanoisin, että mahdollisimman tarkasti rajoitusnopeudella ajettuna keskinopeus nousee ihan väkisin yli 80.