Boxer-moottori ei ole rivimoottori, joten ei olisi pitänyt käyttää pitkittäin/poikittain - jaottelua. Rivimoottorinen Subaru Justy on ollut joskus tuotannossa.
Epäilinkin jo, ettet ymmärtänyt mitä sanoin ja teet kyllä parhaasi osoittaaksesi epäilykseni aiheelliseksi:
@▫️ kirjoitti:
Eipä tunnu eroa löytyvän Quattron ja Haldexin välillä maastotestissä.
Netti on pullollaan videoita paikallaan sutivista quattroista. Jos tämä on sinun ajettavuuden kriteerisi, löytänet itsellesi mieluisimman nelivedon Valtran, Zetorin tai Belaruksen mallistosta.
Quattro näyttäisi pärjäävän aika heikosti tuossa töyssy-osuudella kun taas mäen ylösnousu sujuu Audilla rivakasti. Ei tuo Quattro siis mitenkään ihmeelliseltä vaikuta Haldexiin verrattuna.
Eipä ollut linkittämälläsi videolla Quattroa, vaan quattro. Mutta se on vielä eri ulottuvuus, joten älä vaivaa päätäsi tällä.
Näin ollen Quattrokin voidaan julistaa valenelivedoksi ?
Mekaaninen neliveto on aina neliveto. Haldex on sitä hetkittäin, silloin kun tietokone niin määrää. Sinä et erota näitä ajotuntuman perusteella, joten rastita vain tilauskaavakkeeseen varustelistalta "neliveto".
Kiitos oikaisusta. Keskusteluhan koski alunperin rivimoottoreita. Joten ehkä keskustelu tulisi rajoittaa näihin. Subaru kuitenkin ainakin mainostaa että moottorin alhainen painopiste verrattuna rivimoottoreihin aikaansaa vakaamman ajettavuuden. Lisäksi se mainostaa että neliveto on symmetrinen siten että paino jakautuu tasaisesti neljälle. Näin ollen otin Subarun keskusteluun mukaan mutta tuo asia boxer-moottorin suunnasta meni väärin.
Eräällä tutullani muuten on diesel-Seat nelivedolla ja autolla vedetään paljon peräkärryä.
@▫️ kirjoitti:
Mitä tulee muuhun ajettavuuteen kuin nuo maastotestit niin voisi kuvitella että suurempi merkitys kuin moottorien kääntelyllä pitkittäin tai poikittain on moottorin painopisteellä.
Aika lailla faktavapaasti kuvitellen tunnut keskustelevan.
Kaikissa noissa nelivedoissa (Quattro jne,) moottori on erittäin korkealla verrattuna esimerkiksi Subaruun jossa moottorin painopiste on todella matalalla, mikä takaa vakaamman ajettavuuden. Vaikka kuinka vääntelisi ja kääntelisi moottoria niin yhtä korkealla se on aina.
Onko korin kallistuminen liukkaassa talvikelissä sinun kaarrenopeuksiasi ensimmäisenä rajaava tekijä? Minulla on tuntunut pidon rajallisuus vaativan toimenpiteitä paljon ennen auton kaatumista.
Lisäksi Subarun neliveto on symmetrinen eli kaikilla pyörillä on saman verran painoa.
Juttusi irtaantuvat yhä kauemmas reaalimaailmasta.
Mitä Subarun nelivetoa mahdat tarkoittaa? Mekaanista planeettapyörästöä vai kytkinmodulia vai niiden yhdistelmää lukoilla vai ilman ja millä voimanjaolla?
Tavalliset perheautot Levorg, Legacy, Outback ja Forester ovat selvästi nokkapainoisia. Lisäksi nokkapainoisuuden aste vaihtelee valitusta moottorista, korimallista ja vaihteistosta riippuen. Kisahenkisemmistä Subaruista saatat löytääkin auton, jonka "kaikilla pyörillä on saman verran painoa", mutta painojakaumalla ei ole mitään tekemistä symmetrisen nelivedon kanssa.
Jos taas tarkoitit painon sijasta voimanjakoa, niin pieleen meni sekin, koska sekään ei ole kaikissa Subaruissa sama, vaikka myös 50/50 jaolla oleva malli löytyy.
Subarun moottori on muuten poikittain enkä ole kuullut että kukaan olisi tästä valittanut. Johtuisiko tämä siitä ettei Subarulla ole vajaavetoista autoa johon verrata,
Ole hyvä. Mutta meidän välinen keskustelu ei eskaloitunut moottorien, vaan nimenomaan voimalinjojen erojen vuoksi.
Eräällä tutullani muuten on diesel-Seat nelivedolla ja autolla vedetään paljon peräkärryä.
Ja hyvin kulkee, vaikka olisi venekin siinä trailerilla vedettävänä nostorampista ylös.
Mutta tässä on kyse juuri siitä, että hyvää nelivetoa on mahdotonta nimetä määrittelemättä tavoitteita ja käyttötarkoitusta.
Katuautoissa puhuttaessa kinoksessa penkomiseen kytkeytyvä neliveto on loistava vehje, koska se osaa imitoida keskimmäisen jakolaatikon 100% lukkoa erittäin hyvin. Siksi haldexista ei tule 1-pyörävetoista edes ilman mitään jarruilla avustamisiakaan. Jos kyse on pelkästä vetovoimasta, sitten monet kytkeytyvät nelivedot tai Subarun perheautoissakin käyttämä varsin "jäykkä" neliveto on hyvä valinta.
quattron tai 4Maticin rasitteena veneen nostossa tai lumikinoksessa on se, että vaikka maasturin tekniikkaan kuuluu mekaaninen jakolaatikko, se on maasturissa kytkettävällä 100% lukolla mitä katuautossa ei voi käyttää, koska kääntösäde lukko päällä ylittää 50 metriä (ellei jotain säry sitä ennen). Vapaasti pyörivä planeettavaihde sutii yksipyörävetoisena kiinni jäädessään. Mersu käyttää useissa 4Maticeissa keveitä 80 tai 100 Nm lukkoja, jotka eivät tilannetta pelasta kiinnijäämisen kannalta. Jakolaatikossa käy siis samoin kuin vajaavetoisen yhdellä akselilla toisen pyörän ollessa liukkaalla.
Sen sijaan jos auto liikkuu omin voimin, se mekaaninen neliveto jatkaa ylikuumenematta niin kauan kuin tankissa riittää polttoainetta. Toisin kuin visko tai monilevykytkin.
Kaarreajon kannalta taas sekä voimanjako että kytkentätapa vaikuttaa ajamiseen todella merkittävästi. Aiemmin neppailin Quattron ja quattron erolla tarkoittaen Audin mallitunnusta Quattro erotuksena jonkin muun mallitunnuksen lisänä myytyyn varusteluversioon quattro. Vanha Ur-Quattro on niin järeä vehje ajaa, etten minä ainakaan uskalla edes kokeilla, miten se menee, vaikka vastaavaa (uudempaa) laitetta olenkin saanut kunnian siirtää katuosoitteesta toiseen. Sen Torque Sensing (TorSen) jakolaatikko nimittäin osaa työntää eniten voimaa sinne missä on paras pito. Quattro on osaavissa käsissä huiman nopea, mutta vaikea pideltävä, koska vauhti kasvaa nopeasti, luistoja ei esiinny edes hieman varomattoman tehopyynnön seurauksena vaan vasta kosmisen yliannostuksen jälkeen, ja jokainen kaarrenopeudella aiheutettu luisto pitää oikaista voimalla, koska mikään paikka ei lipsahda vapaaehtoisesti. Kun vielä voimanjako on tasan, on vehje melkoinen menijä tai melkoinen pideltävä, kuskista riippuen.
Uudemmat quattrot ovat säilyttäneet vanhan komean nimen, mutta ajettavuus on kesytetty meille taviksille helpommaksi. Keskilaatikon teki ainakin vielä 10 vuotta sitten Torsen AB, eli puhuttiin edelleen Torsen-Audista, vaikka jakolaatikko olikin tavallinen planeettavaihde muiden tapaan. Samalla Audille tyypillistä nokkapainoa kompensoitiin selvästi takapainoisella 40/60 voimanjaolla, ja tässä vaiheessa minäkin ihastuin quattrosta, joka totteli takavetokuskia kuin ajatus. Selkein ero vanhaan versioon oli takapainoinen voimanjako ja nyt sutaisee sieltä, missä pitoa on vähiten. Se hidastaa vetomiehen etenemistä, mutta amatööriä se varoittaa ajoissa ja antaa helpon nelipyöräohjauksen joko veto päällä tai kaasua nostaen lift-off oversteerillä. Tasakaasulla, veto päällä ja moottorijarrutuksella vaihde päällä kaasua nostaen tai alasvaihdolla moottorijarrutusta korostaenkin voimalinja säilyttää joka hetki saman takavetoisen ajotuntuman, paitsi että kaasua painaen tapahtuukin jotain eikä vain lumi lennä paikallaan.
Näiden lisäksi sitten markkinamiehet liimaavat myös ihan hyviä ominaisuuksia tarjoaviin poikittaismoottorisiin Audeihin quattro-tunnuksia. Nämä ovat niitä Audi 4Motion malleja, joista puhuin. Esipaineistettu kytkeytyvä neliveto lähtee paikaltaan hienosti nelivetoisena. Kaarteessa sekin kovalla käskemisellä osaa luistaa kuten pitääkin, mutta menepä nostamaan, niin nelivetoinen keikauttaakin tasapainonsta etuvetoiseksi sähköaivon vapauttaessa takavedon juuri silloin kun sitä eniten tarvitsisin. Irrottaisi mieluummin vaikka etuvedon, tai pitäisi kokonaan näppinsä kurissa ja antaisi kuskin ajaa (kuten muuten BMW xDrive tuossa tilanteessa tekee).
Kaikilla niillä tiellä pysyy ja etenee lumessa mitä tahansa vajaavetoa paremmin, mutta erot ovat kyllä todellisia ja ne voi tuntea ajaessaan. On kuskin oma asia huomaako näitä eroja, ja jos huomaa niin välittääkö niistä vähääkään. Mutta jos tykkää pitkittäismoottorisen Audin quattrosta, silloin poikittaismoottorinen Audi on eri tuote. Sellainen Audi ei eroa saman korin jakavasta Skodasta, VW:sta ja Seatista Audille ainutlaatuisella tekniikallaan, vaan ainoastaan varustelulla ja koristelullaan. Sen sijaan A4 tai A6 quattrolle ei koko konsernissa ole nelivetoista vastinetta. Erilaisia nelivetoja toki on, ja riippuu katsojasta miten eroja arvotetaan.
Pitkittäismoottorinen Audi ei ole aina ollut VAG:n ainoa mekaanisen quattron tarjoava malli. Niin kauan kuin Volkswagen Passatin moottori oli pitkittäin, sen hienoimmat Passat 4Motion versiot jakoivat Audin tekniikan, eli jos tähän mennessä olen halveksinut Audi 4Motionia, joudun nyt tasapuolisuuden vuoksi ylistämään Volkswagen Passat quattroa jo datalehden perusteella, vaikka sitä en olekaan koskaan ajanut.
Kiitos vastauksista, oma ajotapani on se että ajan talvisinkin varsin lujaa suoraan ja etenkin moottoritiellä, mutta kaikki talven kaarreajot suoritan varovaisesti enkä ole erityisen kiinnostunut etenemisestä kaarteissa. Minkä vuoksi kiinnostukseni nelivetoihin rajoittui lähinnä etenemiseen ja liikkeellelähtöön. Joten tästä voi oppia sen että kunkin suhde autoon ja ajamiseen on varsin yksilöllinen.
@▫️ kirjoitti:
Kiitos vastauksista, oma ajotapani on se että ajan talvisinkin varsin lujaa suoraan ja etenkin moottoritiellä, mutta kaikki talven kaarreajot suoritan varovaisesti enkä ole erityisen kiinnostunut etenemisestä kaarteissa. Minkä vuoksi kiinnostukseni nelivetoihin rajoittui lähinnä etenemiseen ja liikkeellelähtöön. Joten tästä voi oppia sen että kunkin suhde autoon ja ajamiseen on varsin yksilöllinen.
Samaa mieltä, 740lle esitettyine kiitoksineen päivineen. Minullekin nelivedon tärkein ominaisuus on liikkeellelähtö, ja toinen eteneminen syvähkössä lumessa/sohjossa. En ole huomannut mitään olennaista eroa parin Subarun ja niiden välissä olleen Passat Alltrackin välillä, mitä nyt ehkä Subarulla saa perän helpommin irti jos/kun lapsettaa, liikenteessä näin ei käy. Kesällä en tunne eroa vajaavetoiseen, ja moottorin saa asentaa vaikka vinoon jos siltä tuntuu. Tuskin huomaisin muusta kuin tavaratilan puutteesta jos joku tekisi kuplat ja asentaisi sen takakonttiin.
Kuriositeettina, ihmettelin viikonloppuna sukulaisen X5n jumiin jäämistä kun yksi pyörä suti ja muut olivat lumisohjossa. Tuollaisesta soisi auton etenevän ilman mitään ongelmia. Luulin että se jarruttaisi sutivaa pyörää ja pyrkisi etenemään muiden avulla. Subarullani ajoin siitä läpi ilman että edes huomasin mitään erityistä, mutta saattoi siinä olla vauhti ja lähestymiskulma eri, joten vaikea sanoa oliko 100% sama tilanne vai ei.
Kun hybridi-Volvon taka-akselia liikuttaa sähkömoottori ja etupyöriä polttomoottori, eikö jo sen pitäisi estää voiman karkaamisen sutivan/ilmassa olevan pyörän kautta harakoille?
@▫️ kirjoitti:
Kiitos vastauksista, oma ajotapani on se että ajan talvisinkin varsin lujaa suoraan ja etenkin moottoritiellä, mutta kaikki talven kaarreajot suoritan varovaisesti enkä ole erityisen kiinnostunut etenemisestä kaarteissa. Minkä vuoksi kiinnostukseni nelivetoihin rajoittui lähinnä etenemiseen ja liikkeellelähtöön. Joten tästä voi oppia sen että kunkin suhde autoon ja ajamiseen on varsin yksilöllinen.
Samaa mieltä, 740lle esitettyine kiitoksineen päivineen. Minullekin nelivedon tärkein ominaisuus on liikkeellelähtö, ja toinen eteneminen syvähkössä lumessa/sohjossa. En ole huomannut mitään olennaista eroa parin Subarun ja niiden välissä olleen Passat Alltrackin välillä, mitä nyt ehkä Subarulla saa perän helpommin irti jos/kun lapsettaa, liikenteessä näin ei käy. Kesällä en tunne eroa vajaavetoiseen, ja moottorin saa asentaa vaikka vinoon jos siltä tuntuu. Tuskin huomaisin muusta kuin tavaratilan puutteesta jos joku tekisi kuplat ja asentaisi sen takakonttiin.
Kuriositeettina, ihmettelin viikonloppuna sukulaisen X5n jumiin jäämistä kun yksi pyörä suti ja muut olivat lumisohjossa. Tuollaisesta soisi auton etenevän ilman mitään ongelmia. Luulin että se jarruttaisi sutivaa pyörää ja pyrkisi etenemään muiden avulla. Subarullani ajoin siitä läpi ilman että edes huomasin mitään erityistä, mutta saattoi siinä olla vauhti ja lähestymiskulma eri, joten vaikea sanoa oliko 100% sama tilanne vai ei.
Kun hybridi-Volvon taka-akselia liikuttaa sähkömoottori ja etupyöriä polttomoottori, eikö jo sen pitäisi estää voiman karkaamisen sutivan/ilmassa olevan pyörän kautta harakoille?
Joo, hybridivolvossa ei ole keskitasauspyörästöä, kun ei ole kardaaniakaan. Etu- ja taka-akselien välillä ei ole momentin karkaamisongelmaa. XC-malleissa ainakin on jarruilla toteutettu luiston esto saman akselin pyörien välillä, mutta en tiedä onko muissa malleissa.
Jarruilla toteutetut "lukot" eivät ensi kuulemalta tunnu kehittyneeltä nelivetoluistonestolta, mutta ei maastoautoissakaan enää välttämättä ole oikeita lukkoja muuta kuin keskitasauspyörästössä. Esim. Discoveryssä on taka-akselin lukot lisävarusteena. Moni maastoautokuski kun ei raatsi mennä riskeeraamaan autoaan varsinaisesti maastoon. Minä mukaan luettuna, siis silloinkaan, kun vielä ajoin Discolla. Tuli tosin testattua ja hyväksi havaittua Discon maastokyvyt LREXin reiteillä Hämeenlinnan tienoilla.
Minulle on kuukauden sisään osunut työmatkoilla vuokra-autoksi Mersu kolme kertaa, A, E ja nyt C-sarjalainen. Oli nyt kojelauta mitä muovia tahansa, niin joku juttu näissä uusissa mersuissa on joka saa ne minusta tuntumaan premiumilta. Se on joku muotoilun, materiaalien ja viimeistelyn luoma combo joka sen fiiliksen tuo. Tai ehkä se on se Mersun logo ratissa, en tiedä. Ainakaan pienissä BMW X2ssa ja Audi Q2ssa ei ole samaa fiilistä kuin mersussa, eikä ole omassa Subarussakaan vaikka siinäkin on nahkapenkit jotka säätyvät sähköllä kaikkia edellä mainittuja monipuolisemmin (joo, rahalla nekin varmasti saa säätymään) ja muutenkin varusteita on vastaavasti tai enemmän kuin näissä ajamissani mersuissa. Eikä uusi Volvokaan pääse ihan samaan, vaikka sellaiseen päädyinkin, kun hankintaan vaikutti muutkin aspektit.
Vanhoista mersuista en ole tykännyt koskaan. Uutena en ole sellaisia koskaan ajanutkaan, mutta joskus vuosituhannen vaihteessa silloin 15-20v vanha 124nen tuntui huonommalta kuin samanikäinen ja -hintainen Corolla. Toki auton huonolla kunnolla ja järkyttävän laiskalla 2 litraisella kolmiloviseen automaattiin yhdistetyllä dieselkoneellakin oli asiaan vaikutusta.
Kaikki nämä toki ihan vain subjektiivisia mielipiteitä.
@▫️ kirjoitti:
Kiitos vastauksista, oma ajotapani on se että ajan talvisinkin varsin lujaa suoraan ja etenkin moottoritiellä, mutta kaikki talven kaarreajot suoritan varovaisesti enkä ole erityisen kiinnostunut etenemisestä kaarteissa. Minkä vuoksi kiinnostukseni nelivetoihin rajoittui lähinnä etenemiseen ja liikkeellelähtöön.
Onnittelut. Sinulle nelivedon valinta on helppoa, koska ne ovat kaikki parempia kuin vajaavetoiset.
Joten tästä voi oppia sen että kunkin suhde autoon ja ajamiseen on varsin yksilöllinen.
Juuri tämä omien vaatimusten tunnistaminen on omakin lähtökohtani.
@M880 kirjoitti:
Samaa mieltä, 740lle esitettyine kiitoksineen päivineen. Minullekin nelivedon tärkein ominaisuus on liikkeellelähtö, ja toinen eteneminen syvähkössä lumessa/sohjossa.
Arvasinkin olevani vähemmistössä ja se minun on kestettävä, ellen ole valmis muuttamaan omia prioriteettejäni.
En ole huomannut mitään olennaista eroa parin Subarun ja niiden välissä olleen Passat Alltrackin välillä, mitä nyt ehkä Subarulla saa perän helpommin irti jos/kun lapsettaa, liikenteessä näin ei käy.
Subarulla on niin pitkä nelivetokokemus, että he eivät suostu tekemään ensimmäisten V70 viskolukkonelivetojen tapaisia 90/10 % voimanjakoja. Subaru käyttää useita eri rakenteita nelivedoissaan, mutta yhteistä niille on lähellä tasapainoa oleva voimanjako, joka tarjoaa hyvin vetovoimaa ja antaa maantienopeudessa hyvän vakauden tunteen, kun takavetoa ei lepuuteta missään tilanteessa.
Samasta syystä kaasua lisäämällä ei haldexia varmaan pystykään perstuntumalta erottamaan Subarun nelivedosta, koska haldex on kiihdytettäessä "tönkkönä". Eroja tulee kaasua nostaessa, jolloin osa kytkeytyvistä nelivedoista irrottaa takavedon ja muuttuu etuvetoisiksi.
Kesällä en tunne eroa vajaavetoiseen, ja moottorin saa asentaa vaikka vinoon jos siltä tuntuu. Tuskin huomaisin muusta kuin tavaratilan puutteesta jos joku tekisi kuplat ja asentaisi sen takakonttiin.
Sama täällä. Minun autoni ei luista kuin talvella, ja silloinkin pääasiassa Suojelusenkelin sallimissa vaatimattomissa luistokulmissa.
Kuriositeettina, ihmettelin viikonloppuna sukulaisen X5n jumiin jäämistä kun yksi pyörä suti ja muut olivat lumisohjossa.
Tämä oli minulle yllätys, koska BMW:n mukautuva neliveto pystyy aktiivisesti ohjaamaan voimaan sinne mihin se haluaa ja hyvin laajoissa rajoissa 100% takavedon ja lähes täydellisen 85% etuvedon välillä. Lisäksi BMW xDrive myös maantieajotuntumien perusteella toteuttaa hienosti toimintaselostustaan, jossa muiden säätäessä ajovakautta jarruilla, BMW työntää lisää voimaa sinne, missä sillä voi vakauttaa kulkua. Eli luistipa edestä tai takaa, xDrive pystyy vetämään sen voimalla suoraan. Bemarin suojelusenkeli siis hyppää jarrulle vasta kuskin vaatiessa ihan mahdottomia.
En ole ikinä kokeillut, miten xDrive toimii paikallaan sutiessaan, joten en väitä vastaan havainnollesi. Sen sijaan arvaan, että tuossa yhden pyörän sutimisessa on tilanteen tunnistamisongelma, koska xDrivella on työkalut pakottaa molemmat kardaanit pyörimään samaan tahtiin, jostain syystä se ei tuossa tilanteessa tajunnut sitä tehdä?
Subarullani ajoin siitä läpi ilman että edes huomasin mitään erityistä, mutta saattoi siinä olla vauhti ja lähestymiskulma eri, joten vaikea sanoa oliko 100% sama tilanne vai ei.
Lisäksi tavis-Subaru ei paljoa säätele, vaan pyrkii etenemään aina nelivetoisena, mikä toimii tuossa tilanteessa paremmin kuin epäonnistunut yritys säätää voimaa älykkäästi.
Tämä monen Subarun, vanhan TorSen Quattron tai jopa Mersun lukollisen 4Maticin jakolaatikon "jäykkyys" tekee nelipyöräohjauksesta epätarkempaa kuin takavetoisella tai uudemmalla "takaveto" quattrolla tai xDrivella, joka sallii takavedon myös kaasua nostettaessa. Etenkin quattro on siitä hassu vehje, että sitä voi ajaa aivan kuten takavetoista miettimättä mitään uusia konsteja. Ainoa ero on, että kaasua painettaessa auto hyökkää eteenpäin eikä sudi paikallaan. xDriven suojelusenkeli käy välillä vääntämässä auton etuvetoiseksi, jos se arvelee kuskin ajavan ikäistään nuorekkaammalla ajotavalla, mutta quattron mekaaninen voimanjako ei tähän pysty, vaan se pysyy aina takavetoisena ja luistokulmat ovat kuskin vastuulla.
Mielipide- ja käyttötilannekysymys, mikä näistä on paras tai sopii parhaiten itselle. quattron tiesinkin tarttuvan yllättävän helposti paikalleen kinokseen, mutta ilmeisesti myös mainittu X5:n istuminen yksipyörävetoisena johtuu sen nelivetoon ajettavuuden vuoksi rakennetusta elastisuudesta ja ketteryydestä?
Vetovoima ja ketterä kääntyvyys ovat ristiriitainen vaatimus, koska jokaisessa kaarteessa kumpikin etupyörä kiertää laajempaa kehää kuin saman puolen takapyörä. Sen seurauksena ketterästi kääntyvän nelivedon etukardaanin on suorastaan pakko päästä pyörimään jokaisessa kaarteessa takakardaania nopeammin. Tämä "irtonaisuus" lisää ketteryyttä, mutta äärimmilleen vietynä sallii myös yksipyörävetoisen sutimisen paikallaan. Vetovoimaa saa lisää lukitsemalla tuon vapauden tavalla tai toisella, mutta se tapahtuu ketteryyden kustannuksella, ellei älykäs neliveto osaa sopeuttaa toimintaansa eri tilanteisiin. Parasta olisi tietenkin molempien yhdistelmä, jota kytkeytyvillä nelivedoilla haetaan.
Oma suosikkini olisi Mersun AMG sarjan quattron tavoin aina saman tyylinsä säilyttävä mekaaninen neliveto Drift-modella, joka irrottaa etuvedon pyydettäessä. En tarvitse drift-moodia ajamiseen ollenkaan, vaan käyttäisin sitä polttoaineen säästämiseen ajamalla kesärengaskauden takavetoista ja napsauttaen kytkimen talviasentoon renkaita vaihtaessani. Mutta koska tuota 30/70% nelivetoa ei saa kuin valtavan mörkömoottorin kanssa, niin jää minulta ostamatta.
@740 GLE kirjoitti:
Oma suosikkini olisi Mersun AMG sarjan quattron tavoin aina saman tyylinsä säilyttävä mekaaninen neliveto Drift-modella, joka irrottaa etuvedon pyydettäessä.
EDIT: Jotkut uudet quattrot osaavat muistaakseni irrottaa takavedon silloin kun sitä ei tarvita, eikä minulla ole mitään ongelmaa ajaa etuvetoisella kesärengaskaudella.
Pahasti näyttää siltä. Älä nyt kuitenkaan ilman talvisia koeajoja tee kauppoja, koska hiukan on Audin Ultra Quatron osalta kuulemma Haldex elkeitä. Tämä ehkä siksi, että Haldex-peräiset ovat joillakin parantuneet ja tämä Ultra vaihtoehdon toimintoja on uhrattu ilmastonmuutoksen alttarille.
Jää nähtäväksi, onko samat käyttäjälle hiukan enemmän maksavat ilmiötkin tulleet Quatroonkin- nimittäin Haldex ja vastaavat ohjaavat toimintaa takajarruilla niin voimakkaasti, että monessa autossa takapalat ja joskus jopa levytkin vaihdetaan ennen etupäätä.
a. Nyt kun näitä sähkömaastureita tulee, niin vetotapojen asetelmat taitavat heittää hieman häränpyllyä. Esimerkiksi Audi e-tron quattro on normaaliajossa takavetoinen, kun taas Ruotsin Automotorsportin jutun mukaan Mercedes EQC on arkiajossa etuvetoinen. Takapyörät kytkeytyvät mukaan vasta kun tälle on tarve.
Kummassakin autossa on suunnilleen yhtä tehokkaat sähkömoottorit etu- ja taka-akselilla.
b. Mitä tulee moottoritiellä ajamiseen, niin en koe tarvitsevani nelivetoa ajaessani talvisellä moottoritiellä. Jos vaikkapa Porvoon motarilla on laitettu ajonopeuden suositukseksi 80 km/h huonolla talvikelillä, niin ajan vajaavetoisellakin tässä kelissä 110 km - 120 km tunnissa mikä on ihan riittävä etenemisnopeus.
Tässä yhtenä aamuna töihin mennessä jouduin pysähtymään ylämäkeen, kun vasemmalta punki rekka Postin rahtiaseman pihalta ja se sulki hetkeksi koko tien. Minun taakse pysähtyi toinen auto. Kun tie oli taas vapaa, ei lähtö onnistunut pelkällä takavedolla, vaan kitkat iloisesti pyörivät tyhjää. Eikun kytkin Constant AWD:lle ja menoksi. Ne taakse pysähtyneet valot jäivät sinne mäkeen. Varmaan vajaavetoinen siellä joutui pakittamaan alas ja ottamaan vauhtia.
Kotipihalla on sen verran korkeuseroja, että liukkaammalla kelillä ei aina onnistu lähtö kuin neljän pyörän käytöllä. No, voisi onnistua myös lapio-hiekka-menetelmällä.
Muutamanakin aamuna, kun nousen kylätien mäkeä maantien risteykseen ja joudun pysähtymään aurausvallin kohdalle, kun on muuta liikennettä maantiellä, ei meno enää maistu ennen kuin tökkää Constant AWD:n päälle ajotilan valinnasta.
Painava kärry perässä mutkatiellä tulee miettineeksi välillä, mikä pitää miehen tiellä? Constant AWD ja maltti.
Em. mainittujen kaltaisten tilanteiden takia olen päätynyt nelivetoauton hankintaan jo yli kymmenen kesää sitten. Ja nykyistä autoa lukuunottamatta ne ovat olleet jatkuvalla nelivedolla ja osa sähköisillä akselilukoilla varustettuja. Kaikissa oli (automatiikalla) sähköisesti ohjattu keskitasauspyörästön lukko.
Nykyisessä autossa on myös jatkuva neliveto, jos sen ajotilan valitsee päälle. Ja voi ajaa myös kytkeytyvällä nelivedolla, joka autossa on muutoin kuin Constant AWD ja Off-road ajotilassa. Mutta koska auto on Volvon hybridi, siinä ei tarvitse huolehtia keskitasauspyörästön luistamisesta, koska koko tasauspyörästöä ei ole vaan taka- ja etupyörien välinen voimanjako ohjataan sähköisesti (etupyöriä käytetään poltto - ja takapyöriä sähkömoottorilla).
Itse en juurikaan lue autojen teknisiä erittelyjä tai teoreettisten ominaisuuksien kuvauksia. Kolmen eri merkkisen nelivetoauton yhteenlasketun ajokokemuksen ollessa n. 13 kesää ja talvea olen sitä mieltä, että kesäaikaan ei normiliikenteessä nelivedosta ole käytännön hyötyä, mutta talviaikaan se antaa hyvän liikkeelle lähtö- ja etenemiskyvyn huonoissa olosuhteissa. Maantieajossa ei talvellakaan tietenkään varsinaisesti tarvitse nelivetoa, mutta onhan neliveto vakaa ajettava liukkaalla silloinkin.
Vaihtaessani Discon XC90T8:iin mietin paljonkin, että petynköhän Volvon nelivedon toimintaan Discon jälkeen. En pettynyt.
Suurempaan hifistelyyn suhtaudun varauksella. Autolla kun ei oikein voi tehdä sokko-kaljapullotestiäkään niin mietinpä, missä määriin ajokokemus on etukäteen luetun teoreettisen toiminnan odotusarvon luomaa tuntua ja missä määrin oikeaa aistihavaintoa.
Minä olen muuten luullut, että missään nelivedossa ei ohjata tehoa tietyille pyörille vaan päinvastoin yritetään välttää tehon katoamista sutivien pyörien kautta. Discossa oli mielenkiintoista seurata talvikelissä keskitasauspyörästön "lukkoa", jonka prosentuaalisen "jäykkyyden" sai näkymään kojetaulun näytöllä. On/Off -lukot minulla oli Jeep GC:ssä, jossa tosiaan tunsi tuon GLE:n mainitseman pyörien erilaisen liikematkan käännöksessä. Jeepissä taka-
ja etulukot ohjattiin päälle sähköisesti kuskin toimesta, jonka pystyi tekemään vain alennusvaihteen ollessa päällä. Kaikki pyörät pyörivät samaa nopeutta luistivatpa tai eivät ja sen todella huomasi kesäkelissä (ei maastossa) rattia kääntäessä, kun toinen etupyörä pakosti suti, koska tasauspyörästö ei antanut saman akselin pyörien pyöriä eri nopeutta. (Alennusvaihde ja lukot päällä max vauhti oli 50km/h eli hyvin sai ajettua keskinopeutta).
@Inspektori kirjoitti:
Pahasti näyttää siltä. Älä nyt kuitenkaan ilman talvisia koeajoja tee kauppoja, koska hiukan on Audin Ultra Quatron osalta kuulemma Haldex elkeitä. Tämä ehkä siksi, että Haldex-peräiset ovat joillakin parantuneet ja tämä Ultra vaihtoehdon toimintoja on uhrattu ilmastonmuutoksen alttarille.
En ole koeajanut, ja ajokäytöshän tosiaan riippuu siitä, miten energiaa säästävää sähkökytkintä ohjataan.
Jää nähtäväksi, onko samat käyttäjälle hiukan enemmän maksavat ilmiötkin tulleet Quatroonkin- nimittäin Haldex ja vastaavat ohjaavat toimintaa takajarruilla niin voimakkaasti, että monessa autossa takapalat ja joskus jopa levytkin vaihdetaan ennen etupäätä.
Kiva nähdä, että edes joku ymmärsi mitä sanoin. Samaa mieltä ei tarvitse ollakaan, koska ajattelen nelivetoa enemmän ajettavuuden kuin vetovoiman suhteen ja olen varmaan vähemmistössä tämän suhteen?
Tuon AMG 4Maticin viehätys minun hintaluokkani nelosdieselin 4Maticiin tai etuveto-haldexiin verrattuna on siinä, että tavis-Mersuissa käytetyn 45/55 % sijasta voimanjako on ketterämmin kääntyvä ja takajarruja säästävä 33/67% ja edeltäneen Audi-sukupolven tavoin se ei säädä voimanjakoa aktiivisesti mitenkään. Neliveto on puhtaasti mekaaninen ja ajotilanteesta riippumatta aina saman tuntuinen.
AMG:ta voi ajaa vajaavetoisena, jolloin elektroniikka toteuttaa kuljettajan pyynnön lepuuttaa etukardaani (koko kesäksi), eikä päinvastoin kuten haldexissa, jossa kuljettaja pakotetaan sopeutumaan automatiikan lepuuttaman takakardaanin vuoksi puuttuvaan takavetoon silloin kun sitä eniten tarvitsisin.
@▫️ kirjoitti:
Takapyörät kytkeytyvät mukaan vasta kun tälle on tarve.
Sähköohjatut ja viskonelivedotkin käyttävät samaa toimintaperiaatetta. Silti ajotuntumat eroavat toisistaan riippuen siitä, milloin järjestelmän ohjelmoijan mielestä "on tarve".
@HybridRules kirjoitti:
Eikun kytkin Constant AWD:lle ja menoksi.
Tavoittelet siis lisää vetovoimaa, kuten varmaan suurin osa. Se on täysin ymmärrettävä motiivi, mutta ei eliminoi muiden erojen olemassaoloa.
Suurempaan hifistelyyn suhtaudun varauksella. Autolla kun ei oikein voi tehdä sokko-kaljapullotestiäkään niin mietinpä, missä määriin ajokokemus on etukäteen luetun teoreettisen toiminnan odotusarvon luomaa tuntua ja missä määrin oikeaa aistihavaintoa.
Etkö huomaa moottoritien sisäänmenorampilla 180-270 asteen kaarteessa quattrolla nopeutta nastojen rapinaan saakka lisättyäsi, että kun päästät kädet irti ratista ja nostat kaasun terävästi (manuaalivaihteisella), luiston rajalla oleva quattro kääntää selkeästi nokkansa sisäkaarteeseen ja kääntyy entistä päättäväisemmin? Siitä voi jatkaa edelleen rattiin käsin koskematta kaasulla kaarteen läpi ohjaten ilman että takana seuraava edes erottaa auton luistavan, koska quattron kova neliveto ei muuta käytöstään vakionopeussäädin päällä, kaasulla vedättäen tai moottorijarrutuksella hidastaen, tai kääntäen.
Etkö oikeasti tunne sitä, kuinka Mersun 4Matic samassa tilanteessa automaattivaihteisena, lukollisena oletetun tyypillisen isäntänsä tavoin tahmeana, jähmeänä möhkäleenä lähtee puskemaan nokkaluisuun, kunnes päättäväisellä kaasun käytöllä ja muutamalla ESP valon vilkahduksella viimein raskaasti ja kömpelöstä alkaa kammeta itseään pyydetyn kaarroksen suuntaan?
Etkö erota, kuinka jäiseen liikenneympyrään tullessa BMW xDrive pakottaa auton kääntymään jarruihin koskematta irrottamalla etuvedon hetkeksi kokonaan, jolloin takavetoinen seuraa ohjausta terävästi? Niin terävästi, että jos ohjaus nykäistään huolimattomasti saman tien toiselle puolelle ja perä on menossa heilurina yli, xDrive ruuvaa salamannopeasti voimanjaon niin raskaasti etupyörille, että kuski tuntee käsissään etuvetoiselle tyypillisen ohjauksen vetelyn pidon rajoilla kynsivien etupyörien kiskoessa autoa suoraan, edelleen jarruihin koskematta.
Ellet erota, tai ellet välitä, ei se mitään. Sinulla on tämän seurauksena mieleisiä hyvän vetovoiman tarjoavia nelivetoja laaja valikoima. Mutta ei se näiden ilmiöiden olemassaoloa poista.
Minä olen muuten luullut, että missään nelivedossa ei ohjata tehoa tietyille pyörille vaan päinvastoin yritetään välttää tehon katoamista sutivien pyörien kautta. Discossa...
En väitä vastaan, mutta puhutaan eri asiasta. Sinä ajattelet asiaa maasturin vetovoimana, mitä automallisikin kuvastavat.
Vetovoima vaatii alennusvaihteita ja jäykkiä lukkoja, mutta myös jakolaatikon tai akselin "lukko" voi tarkoittaa monta eri asiaa ja niiden erot tuntuvat ajossa. Henkilöauton etenemiskykyä ja vakautta voidaan parantaa vaikkapa 100 Nm levylukoilla. Tuota momenttia voi verrata siihen, että kun nelosdiesel lähtee paikaltaan raskaalla syötöllä, se vääntää vetoakselia noin 5000 Nm voimalla. Maastossa rämpivä Disco ei tekisi tuollaisella kevyellä lukituksella yhtään mitään, joten sen lukot ovat ihan eri mitoituksella. Siellä nuo "jäykät" lukot ovat 100% saakka, ja parhaissa maastureissa lukitaan jakolaatikon lisäksi myös akselilukot, mikä johtaa havaitsemaasi kömpelöön kääntyvyyteen. Katuautossa vetovoiman kannalta "väärät" voimanjaot ja hennot lukitukset on valittu ihan tarkoituksella ajettavuuden vuoksi.
Maastonelivedon ja katunelivedon vaatimukset ovat tässä suhteessa ristiriitaiset. Mukautuvan nelivedon mahdollisuus ja haaste on yhdistää maantieajon ketteryys vaikeamman liikkeellelähdön vetovoimaan ilman että kuljettaja huomaa kummankaan piirteen loiskahtavan ylitse tilanteeseen, jossa siitä olisi haittaa.
@HybridRules kirjoitti:
Eikun kytkin Constant AWD:lle ja menoksi.
Tavoittelet siis lisää vetovoimaa, kuten varmaan suurin osa. Se on täysin ymmärrettävä motiivi, mutta ei eliminoi muiden erojen olemassaoloa.
Suurempaan hifistelyyn suhtaudun varauksella. Autolla kun ei oikein voi tehdä sokko-kaljapullotestiäkään niin mietinpä, missä määriin ajokokemus on etukäteen luetun teoreettisen toiminnan odotusarvon luomaa tuntua ja missä määrin oikeaa aistihavaintoa.
Etkö huomaa moottoritien sisäänmenorampilla 180-270 asteen kaarteessa quattrolla nopeutta nastojen rapinaan saakka lisättyäsi, että kun päästät kädet irti ratista ja nostat kaasun terävästi (manuaalivaihteisella), luiston rajalla oleva quattro kääntää selkeästi nokkansa sisäkaarteeseen ja kääntyy entistä päättäväisemmin? Siitä voi jatkaa edelleen rattiin käsin koskematta kaasulla kaarteen läpi ohjaten ilman että takana seuraava edes erottaa auton luistavan, koska quattron kova neliveto ei muuta käytöstään vakionopeussäädin päällä, kaasulla vedättäen tai moottorijarrutuksella hidastaen, tai kääntäen.
Etkö oikeasti tunne sitä, kuinka Mersun 4Matic samassa tilanteessa automaattivaihteisena, lukollisena oletetun tyypillisen isäntänsä tavoin tahmeana, jähmeänä möhkäleenä lähtee puskemaan nokkaluisuun, kunnes päättäväisellä kaasun käytöllä ja muutamalla ESP valon vilkahduksella viimein raskaasti ja kömpelöstä alkaa kammeta itseään pyydetyn kaarroksen suuntaan?
Etkö erota, kuinka jäiseen liikenneympyrään tullessa BMW xDrive pakottaa auton kääntymään jarruihin koskematta irrottamalla etuvedon hetkeksi kokonaan, jolloin takavetoinen seuraa ohjausta terävästi? Niin terävästi, että jos ohjaus nykäistään huolimattomasti saman tien toiselle puolelle ja perä on menossa heilurina yli, xDrive ruuvaa salamannopeasti voimanjaon niin raskaasti etupyörille, että kuski tuntee käsissään etuvetoiselle tyypillisen ohjauksen vetelyn pidon rajoilla kynsivien etupyörien kiskoessa autoa suoraan, edelleen jarruihin koskematta.
Ellet erota, tai ellet välitä, ei se mitään. Sinulla on tämän seurauksena mieleisiä hyvän vetovoiman tarjoavia nelivetoja laaja valikoima. Mutta ei se näiden ilmiöiden olemassaoloa poista.
Minä olen muuten luullut, että missään nelivedossa ei ohjata tehoa tietyille pyörille vaan päinvastoin yritetään välttää tehon katoamista sutivien pyörien kautta. Discossa...
En väitä vastaan, mutta puhutaan eri asiasta. Sinä ajattelet asiaa maasturin vetovoimana, mitä automallisikin kuvastavat.
Vetovoima vaatii alennusvaihteita ja jäykkiä lukkoja, mutta myös jakolaatikon tai akselin "lukko" voi tarkoittaa monta eri asiaa ja niiden erot tuntuvat ajossa. Henkilöauton etenemiskykyä ja vakautta voidaan parantaa vaikkapa 100 Nm levylukoilla. Tuota momenttia voi verrata siihen, että kun nelosdiesel lähtee paikaltaan raskaalla syötöllä, se vääntää vetoakselia noin 5000 Nm voimalla. Maastossa rämpivä Disco ei tekisi tuollaisella kevyellä lukituksella yhtään mitään, joten sen lukot ovat ihan eri mitoituksella. Siellä nuo "jäykät" lukot ovat 100% saakka, ja parhaissa maastureissa lukitaan jakolaatikon lisäksi myös akselilukot, mikä johtaa havaitsemaasi kömpelöön kääntyvyyteen. Katuautossa vetovoiman kannalta "väärät" voimanjaot ja hennot lukitukset on valittu ihan tarkoituksella ajettavuuden vuoksi.
Maastonelivedon ja katunelivedon vaatimukset ovat tässä suhteessa ristiriitaiset. Mukautuvan nelivedon mahdollisuus ja haaste on yhdistää maantieajon ketteryys vaikeamman liikkeellelähdön vetovoimaan ilman että kuljettaja huomaa kummankaan piirteen loiskahtavan ylitse tilanteeseen, jossa siitä olisi haittaa.
Minusta nuo liikenneympyrä- ja kaarrekäytökset kuulostavat ajonhallintajärjestelmän toiminnan piiriin kuuluvilta ominaisuuksilta. Neliveto antaa laajemmat mahdollisuudet siihen kun on kaikissa pyörissä käytettävissä veto jarrujen lisäksi. Oletan, että em. autot eivät ole robottisellaisia eivätkä tunnista ajavansa liikenneympyrään tai moottoritien rampin kaarteeseen vaan reagoivat em. tavalla riippumatta siitä, minkälaisessa paikassa kuski ajaa liian suurella tilannenopeudella ja ajonhallinta joutuu puuttumaan peliin. Tai jos noissa autoissa on tarkoituksella otettu mukaan suurinopuksista ajoa tukevia säätöjä pyörien momenttien löysäämiseen sopivasti eri tilanteissa, niin ei se ehkä ole hyvä juttu normiliikenteeseen tarkoitettujen autojen kohdalla. Ralliautokäyttö on tietysti eri asia.
Perinteisessä nelivedossa on vain yksi moottori, josta momenttia välitetään kaikille pyörille. Millekään pyörälle ei siis voi välittää voimaa enemmän kuin muille, mutta joillekin voi välittää voimaa vähemmän kuin joillekin eli käsittääkseni auton ajonhallinta voi säätää yhden pyörän momenttia maksimista alas päin aina lukkojarrutukseen saakka. Eikä varmaankaan läheskään kaikissa nelivedoissa voi säätää pyöräkohtaisesti muuten kuin jarruttamalla ja etu- ja taka-akselien välistä momenttisuhdetta voi säätää keskitasauspyörästöllä. Jos jos etu- ja taka-akselit vetävät muulla kuin 50/50 suhteella, niin toisen akselin vedon annetaan luistaa, vai? Fifty-sixty-suhde ei taida toimia.
En tunne eri nelivetojen ajonhallinnan toteutuksia ollenkaan, en edes niiden, jotka minulla on ollut, koska en ole teoriatietoa niistä lukenut enkä ajonhallinnan toimintaa varta vasten testannut.
Bemarillahan on vähän sellaisen kiireisen/urheilullisen kuskin lempiauton maine. Ehkä auton menoa olisi mieluummin hyvä hillitä ajonhallintasysteemeillä sen sijaan, että se tukee reipasta ajoa nelivedon säädöillä?
Mitähän iloa siitä on että esimerkiksi pystyy liikenneympyrässä talvella ajamaan 45 km/h esimerkiksi 35 km/h sijasta ? Tällainen vauhdin maksimointi kuulostaa ihan joltakin teinitason ajamiselta ja sudittelulta yleisessä liikenteessä. Ja miksi härnätä ajonvakautusjärjestelmää tahallaan vai pitääkö se järjestelmä kytkeä pois tämmöisessä ajossa ?
En malta olla kirjoittamatta tuosta liikenneympyrästä, kun "vauhtiin pääsin", niin on harvinaisen ärsyttävää kun on menossa liikenneympyrään ja joku on ajamassa ympyrän läpi kovaa vauhtia niin että tämä vaikeuttaa omaa pääsyä ympyrään kun on vaikea ennakoida tuon toisen vauhtia. Tämmöisessä ympyrässä pitäisi olla alhainen nopeusrajoitus mutta rajoitus kai määräytyy about 60 km/h mukaan.
@▫️ kirjoitti:
Mitähän iloa siitä on että esimerkiksi pystyy liikenneympyrässä talvella ajamaan 45 km/h esimerkiksi 35 km/h sijasta ? Tällainen vauhdin maksimointi kuulostaa ihan joltakin teinitason ajamiselta ja sudittelulta yleisessä liikenteessä. Ja miksi härnätä ajonvakautusjärjestelmää tahallaan vai pitääkö se järjestelmä kytkeä pois tämmöisessä ajossa ? @HybridRules" kirjoitti:
Minusta nuo liikenneympyrä- ja kaarrekäytökset kuulostavat ajonhallintajärjestelmän toiminnan piiriin kuuluvilta ominaisuuksilta.
Älkää huolehtiko siitä miksi nämä erot jotakuta kiinnostavat, koska tämä ei koske teitä kuitenkaan. Keskitytään vain HybridRulesin arvioon plasebovaikutuksesta, joka ei läpäise sokkotestiä. Mitäs luulette, luinko nuo teitä ihmetyttävät koeajoselostukset tehtaan esitteestä vai havaitsinko ne persdynolla eri autojen koeajolla?
Ajan mieluimmin autoa, joka kääntyy kuljettajalle tarjotuilla hallintalaitteilla ajonhallinnan ollessa vahdissa vain mahdollisen erehdykseni varalta. Siksi automaattivaihteinenkin on minusta kömpelö ajettava talvella, koska se ei käänny yhtä tarkasti kuin manuaalivaihteinen.
Jos teille sopii auto, joka on suunniteltu kääntymään prosessorin käyttämien takajarrujen avulla, sekin on ihan hyvä mielipide, eikä estä kyseisen auton käyttöä millään tavoin. Autojen todelliset havaittavissa olevat erot eivät silti lakkaa olemasta, vaikka kaikki eivät niitä joko huomaa tai eivät niistä piittaa.
En malta olla kirjoittamatta tuosta liikenneympyrästä, kun "vauhtiin pääsin", niin on harvinaisen ärsyttävää kun on menossa liikenneympyrään ja joku on ajamassa ympyrän läpi kovaa vauhtia niin että tämä vaikeuttaa omaa pääsyä ympyrään kun on vaikea ennakoida tuon toisen vauhtia.
Mitä etuajo-oikeutetun pitäisi tehdä, ettei ärsyttäisi sinua? Sinua sitoo vaatimus sekä noudattaa väistämisvelvollisuuttasi että TLL 25 § nojalla myös osoittaa väistettävälle aikovasi niin tehdä.
Arvaapa miltä sama tilanne näyttää normaalisti ratista kääntyvällä autolla ilman havaittavia luistoja varovasti selvästi alle rajoituksen ajavalle? Aika suuri osa kolmion takana odottavista ei oikeasti havainnoi ympäristöään, vaan toimii sen oletuksen varassa, että kaikki muut ajavat täsmälleen heidän tavallaan. Minua kolmion takaa eteen poukkailevat harmaapäämummot ja kukkahattusedät eivät ärsytä. Ne ovat vain osa ympäristöäni, johon joudun sopeutumaan pysyäkseni terveenä.
Pikku juttu on pysäyttää auto kesken ympyrän torveen nojaten että muutkin näkevät kuka etuilee kolmion takaa. Auto tulee tilanteeseen joka tapauksessa hitaasti. Kantatun Moottoripyörän nyppääminen pystyyn jarruttaakseen kolmion takaa päälleajoa yrittävän taakse on etenkin ilman ABSeja paljon haastavampi rutiini, mutta onneksi harjoitusmaaleja riittää hyvin.
@▫️ kirjoitti:
Mitähän iloa siitä on että esimerkiksi pystyy liikenneympyrässä talvella ajamaan 45 km/h esimerkiksi 35 km/h sijasta ? Tällainen vauhdin maksimointi kuulostaa ihan joltakin teinitason ajamiselta ja sudittelulta yleisessä liikenteessä. Ja miksi härnätä ajonvakautusjärjestelmää tahallaan vai pitääkö se järjestelmä kytkeä pois tämmöisessä ajossa ? @HybridRules" kirjoitti:
Minusta nuo liikenneympyrä- ja kaarrekäytökset kuulostavat ajonhallintajärjestelmän toiminnan piiriin kuuluvilta ominaisuuksilta.
Älkää huolehtiko siitä miksi nämä erot jotakuta kiinnostavat, koska tämä ei koske teitä kuitenkaan. Keskitytään vain HybridRulesin arvioon plasebovaikutuksesta, joka ei läpäise sokkotestiä. Mitäs luulette, luinko nuo teitä ihmetyttävät koeajoselostukset tehtaan esitteestä vai havaitsinko ne persdynolla eri autojen koeajolla?
Ajan mieluimmin autoa, joka kääntyy kuljettajalle tarjotuilla hallintalaitteilla ajonhallinnan ollessa vahdissa vain mahdollisen erehdykseni varalta. Siksi automaattivaihteinenkin on minusta kömpelö ajettava talvella, koska se ei käänny yhtä tarkasti kuin manuaalivaihteinen.
Jos teille sopii auto, joka on suunniteltu kääntymään prosessorin käyttämien takajarrujen avulla, sekin on ihan hyvä mielipide, eikä estä kyseisen auton käyttöä millään tavoin. Autojen todelliset havaittavissa olevat erot eivät silti lakkaa olemasta, vaikka kaikki eivät niitä joko huomaa tai eivät niistä piittaa.
En malta olla kirjoittamatta tuosta liikenneympyrästä, kun "vauhtiin pääsin", niin on harvinaisen ärsyttävää kun on menossa liikenneympyrään ja joku on ajamassa ympyrän läpi kovaa vauhtia niin että tämä vaikeuttaa omaa pääsyä ympyrään kun on vaikea ennakoida tuon toisen vauhtia.
Mitä etuajo-oikeutetun pitäisi tehdä, ettei ärsyttäisi sinua? Sinua sitoo vaatimus sekä noudattaa väistämisvelvollisuuttasi että TLL 25 § nojalla myös osoittaa väistettävälle aikovasi niin tehdä.
Arvaapa miltä sama tilanne näyttää normaalisti ratista kääntyvällä autolla ilman havaittavia luistoja varovasti selvästi alle rajoituksen ajavalle? Aika suuri osa kolmion takana odottavista ei oikeasti havainnoi ympäristöään, vaan toimii sen oletuksen varassa, että kaikki muut ajavat täsmälleen heidän tavallaan. Minua kolmion takaa eteen poukkailevat harmaapäämummot ja kukkahattusedät eivät ärsytä. Ne ovat vain osa ympäristöäni, johon joudun sopeutumaan pysyäkseni terveenä.
Pikku juttu on pysäyttää auto kesken ympyrän torveen nojaten että muutkin näkevät kuka etuilee kolmion takaa. Auto tulee tilanteeseen joka tapauksessa hitaasti. Kantatun Moottoripyörän nyppääminen pystyyn jarruttaakseen kolmion takaa päälleajoa yrittävän taakse on etenkin ilman ABSeja paljon haastavampi rutiini, mutta onneksi harjoitusmaaleja riittää hyvin.
Minä en saa kiinni tuosta, että auto olisi suunniteltu kääntymään prosessorin käyttämien takajarrujen avulla. Näin talvisin näkee takavetoisia autoja takapää lievässä tai suuremmassa luisussa erityisesti liikenneympyröissä, mutta kai siihen suurin syy on, että kuski haluaa ajaa siten. Wannabe rallikuski, mutta suunnilleen rajoituksen puitteissa. Talvista lievää extremeä omaksi iloksi. Etuvetoisella se ei oikein onnistu paitsi, jos voi käsijarrulla takapyöriä lukita. Tai no, ehkä toinen wannabe rallikuski osaa vedättää etupyörillä ja jalkajarrulla jarruttaa takapyöriä?
Kilpa-ajokäyttöön nelivedon ajohallinnan voi varmaan ohjelmoidan kovastikin kuskin tehtävää helpottamaan, mutta luulisi, että siviiliajoon ohjelmoidulla ei pyritä kuin eliminoimaan kuskin ajovirheitä, joita sattuu liukkaalla helpommin kuin pitävällä alustalla.
Enkä ollenkaan väitä, etteikö nelivetojen ominaisuuksissa olisi eroja. Toisaalta niitä voi olla kovasti vaikea havaita, jos ajaa joustavalla nopeudella pitäen auton hallinnassa ilman luistoa.
Itseäni alkoikin kiinnostaa tuo, että onko tosiaan BMW:n ja Audin nelivedon ohjausohjelmissa "urheilullinen painotus" siten, että kuskille tarjotaan tarkoituksella auton suunnan määräämiseen kaasu&jarru-polkimilla ohjaus perinteisen ratin rinnalle? Eli että nelivedon ohjelmisto on suunniteltu tukemaan sellaista ajotapaa?
Ehkä auton menoa olisi mieluummin hyvä hillitä ajonhallintasysteemeillä sen sijaan, että se tukee reipasta ajoa nelivedon säädöillä?
En hoksaa, miksi autoa olisi parempi kääntää jarrulla kuin ohjauspyörällä, mutta jos jarruttaminen tuntuu hyvältä tavalta edetä, niin kai niinkin voi tehdä.
Voidaan jatkaa ajettavuudesta jossain toisaalla niiden kesken, jotka ovat aiheeseen perehtyneet ja joille sillä on merkitystä.
Jatkakaa te muut kojetaulun muovien laittamista paremmuusjärjestykseen.
Ehkä auton menoa olisi mieluummin hyvä hillitä ajonhallintasysteemeillä sen sijaan, että se tukee reipasta ajoa nelivedon säädöillä?
En hoksaa, miksi autoa olisi parempi kääntää jarrulla kuin ohjauspyörällä, mutta jos jarruttaminen tuntuu hyvältä tavalta edetä, niin kai niinkin voi tehdä.
Voidaan jatkaa ajettavuudesta jossain toisaalla niiden kesken, jotka ovat aiheeseen perehtyneet ja joille sillä on merkitystä.
Jatkakaa te muut kojetaulun muovien laittamista paremmuusjärjestykseen.
Bemaristahan on tuollainen mielikuva vai eikö ole? Että se on "kiireisten kuskien autovalinta". Tietenkin silla ajaa muunkinlaisia kuskeja. Sitä en tiedä, onko se johonkin tilastoon pohjautuva vai ihan perusteeton. En usko, että XC90 on tilastokakkonen kolareiden aiheuttajana. Voi olla, että se on joutunut toiseksi kolarialttiimpien kuskien välineeksi, mutta tuskin se on syyllinen kolareihin.
Luulen, että BMW:n ja Audin kärkimallien ajettavuus on erinomainen, mutta sitä ihmettelen, miten niiden nelivedon erityisominaisuudet huomaa normiliikenteessä.
En minäkään hoksaa, miksi autoa kääntäisi jarrulla, siksi ajettelenkin, että liikenneympyröissä perä luisussa menevät ovat takavetoisia. Ja se, että mennään peräluisussa kaasua käyttäen, on varmaankin tietoinen valinta takavetoisen kuskilta.
@HybridRules kirjoitti:
Bemaristahan on tuollainen mielikuva vai eikö ole?
Tunnen tilastomatematiikkaa aivan liikaa yrittääkseni keskimääräistää mitään BMW, Volvo tai Toyota ajotapaa. Jokainen vastaa omasta ajamisestaan itse. Jos sinä tahdot syyllistää automallin perusteella, löydät kolarialtteimman BMW:n, legendaarisen nuorisoauton vanhan 300-sarjan Teini-Bemarin eniten kolaroivien autojen listalla jo kymmenentenä ainoastaan kahdeksan sijaa paremlin sijoittuneena kuin XC90. Eli onhan ne Teini-Bemujen kuskit tosiaan KESKIMÄÄRIN sika toheloita.
En usko, että XC90 on tilastokakkonen kolareiden aiheuttajana. Voi olla, että se on joutunut toiseksi kolarialttiimpien kuskien välineeksi, mutta tuskin se on syyllinen kolareihin.
Tilastofakta ei ole uskon asia, mutta selvitä toki tilaston taustat, tai kaiva esiin uudempi tilasto, jos asia jäi vaivaamaan. Viiden ahkerimmin kolaroivan joukossa on viisi eri automerkkiä, joista yksikään ei ole BMW, eli nelivetojen teknisten arvioiden lisäksi nyt myös syyllistät muita omien mielikuviesi pohjalta.
Luulen, että BMW:n ja Audin kärkimallien ajettavuus on erinomainen, mutta sitä ihmettelen, miten niiden nelivedon erityisominaisuudet huomaa normiliikenteessä.
Luulet asioita, joista itsekin sanot, ettet niitä tunne. Sait ärsytetyksi minut pitkään ja perusteltuun vastaukseen arvauksellasi, että koska sinä et erota nelivetojen ajokäytostä toisistaan, niin ei niitä voi erottaa kukaan muukaan. Ei se niin mene.
Kuvitelmasi sokkotestistä on pahasti väärä, joten kerroin konkreettisin ja helposti tarkistettavin esimerkein, mistä ne erottaa. En yritä myydä sinulle ajotapaa, jota et koe luontevaksi etkä tarpeelliseksi. Aja ihan kuten parhaaksi näet. Mutta älä kuvittele autojen erojen katoavan vain siksi että sinä et niistä piittaa.
En minäkään hoksaa, miksi autoa kääntäisi jarrulla
HR "En minäkään hoksaa, miksi autoa kääntäisi jarrulla, siksi ajettelenkin, että liikenneympyröissä perä luisussa menevät ovat takavetoisia. Ja se, että mennään peräluisussa kaasua käyttäen, on varmaankin tietoinen valinta takavetoisen kuskilta."
Joku hetki sitten totesin, että lähtisin mieluummin muutamalla Haldex pohjaisella autolla talvikelillä pohjoiseen kuin erään Baijerilaisen vastaavan hintaisella paremmin jääradan Agilityyn sopivalla. Levollisesti suoraan etenevän auton ottaa mieluummin alle, kuin auton, jonka voimanjaon kyllä tuntee ja jolla voi leikkiä helpommin luistojen ja sortokulmien rajamailla.
HR; "Enkä ollenkaan väitä, etteikö nelivetojen ominaisuuksissa olisi eroja. Toisaalta niitä voi olla kovasti vaikea havaita, jos ajaa joustavalla nopeudella pitäen auton hallinnassa ilman luistoa."
No juuri siitähän on kysymys. Hyvällä nelivetoisella talviautolla ajaminen ei aiheuta ylimääräisiä toimintoja. Nelivedolla on hyvillä renkailla lähes poikkeuksetta ylitetty turvalliset "tilannenopeudet"/ järjellisyys, jos jatko on pelkkää järjestelmän tai (osaavan?) kuljettajan korjailua.
Mutta kyllä; Quatro (ilman ultraa...) ja Xdrive ja 4matic toimii paremmin jääradalla- no viimeistään silloin, kun Haldex ja muut vastaavat jo ilmoittelevat järjestelmän kaipaavan taukoja takajarrulevyt lämpöisenä, ehkä MB A/B sarjan 4maticcia lukuunottamatta... (sähkömoottorin vetoapu takana on kyllä jäänyt kokematta jääradan osalta). Mutta onko nämä ensimmäisenä mainitut jotenkin ylivoimaisia hintaluokassaan kokonaisuutena?
Ei myyntitilastojen mukaan. Iso osa suomalaisista arvostaa näköjään edellä mainittua talvisen nelivetoautoilun helppoutta enemmän kuin muita neliveto "ominaisuuksia". Oli sitten perehtynyt aiheeseen tai ei. Ja se on helppo uskoa uusien autojen ostajien keski-ikää katsoessa.
Sitä en kyllä sitten tiedä, millaisia persdynoja on käytössä vai eikö toimi lainkaan, mutta ei kai siitä autoakaan voi syyttää...
Missä Subarussa moottori on poikittain?
https://www.subaru.fi/models/outback/subaru-boxer-engine/
Boxer-moottori ei ole rivimoottori, joten ei olisi pitänyt käyttää pitkittäin/poikittain - jaottelua. Rivimoottorinen Subaru Justy on ollut joskus tuotannossa.
Kampiakselista suunta määritellään, ei sylintereiden määrästä tai kulmasta toisiinsa nähden.
Kampiakseli löytyy boxeristakin, ja sen suunnasta voi ajatella moottorin asentoa. Eli pitkittäin Subaruissa.
Epäilinkin jo, ettet ymmärtänyt mitä sanoin ja teet kyllä parhaasi osoittaaksesi epäilykseni aiheelliseksi:
Netti on pullollaan videoita paikallaan sutivista quattroista. Jos tämä on sinun ajettavuuden kriteerisi, löytänet itsellesi mieluisimman nelivedon Valtran, Zetorin tai Belaruksen mallistosta.
Eipä ollut linkittämälläsi videolla Quattroa, vaan quattro. Mutta se on vielä eri ulottuvuus, joten älä vaivaa päätäsi tällä.
Mekaaninen neliveto on aina neliveto. Haldex on sitä hetkittäin, silloin kun tietokone niin määrää. Sinä et erota näitä ajotuntuman perusteella, joten rastita vain tilauskaavakkeeseen varustelistalta "neliveto".
Kiitos oikaisusta. Keskusteluhan koski alunperin rivimoottoreita. Joten ehkä keskustelu tulisi rajoittaa näihin. Subaru kuitenkin ainakin mainostaa että moottorin alhainen painopiste verrattuna rivimoottoreihin aikaansaa vakaamman ajettavuuden. Lisäksi se mainostaa että neliveto on symmetrinen siten että paino jakautuu tasaisesti neljälle. Näin ollen otin Subarun keskusteluun mukaan mutta tuo asia boxer-moottorin suunnasta meni väärin.
Eräällä tutullani muuten on diesel-Seat nelivedolla ja autolla vedetään paljon peräkärryä.
Aika lailla faktavapaasti kuvitellen tunnut keskustelevan.
Onko korin kallistuminen liukkaassa talvikelissä sinun kaarrenopeuksiasi ensimmäisenä rajaava tekijä? Minulla on tuntunut pidon rajallisuus vaativan toimenpiteitä paljon ennen auton kaatumista.
Juttusi irtaantuvat yhä kauemmas reaalimaailmasta.
Mitä Subarun nelivetoa mahdat tarkoittaa? Mekaanista planeettapyörästöä vai kytkinmodulia vai niiden yhdistelmää lukoilla vai ilman ja millä voimanjaolla?
Tavalliset perheautot Levorg, Legacy, Outback ja Forester ovat selvästi nokkapainoisia. Lisäksi nokkapainoisuuden aste vaihtelee valitusta moottorista, korimallista ja vaihteistosta riippuen. Kisahenkisemmistä Subaruista saatat löytääkin auton, jonka "kaikilla pyörillä on saman verran painoa", mutta painojakaumalla ei ole mitään tekemistä symmetrisen nelivedon kanssa.
Jos taas tarkoitit painon sijasta voimanjakoa, niin pieleen meni sekin, koska sekään ei ole kaikissa Subaruissa sama, vaikka myös 50/50 jaolla oleva malli löytyy.
Tämä alkaa olla jo ylittämätön.
:-) :-) :-)
Ole hyvä. Mutta meidän välinen keskustelu ei eskaloitunut moottorien, vaan nimenomaan voimalinjojen erojen vuoksi.
Ja hyvin kulkee, vaikka olisi venekin siinä trailerilla vedettävänä nostorampista ylös.
Mutta tässä on kyse juuri siitä, että hyvää nelivetoa on mahdotonta nimetä määrittelemättä tavoitteita ja käyttötarkoitusta.
Katuautoissa puhuttaessa kinoksessa penkomiseen kytkeytyvä neliveto on loistava vehje, koska se osaa imitoida keskimmäisen jakolaatikon 100% lukkoa erittäin hyvin. Siksi haldexista ei tule 1-pyörävetoista edes ilman mitään jarruilla avustamisiakaan. Jos kyse on pelkästä vetovoimasta, sitten monet kytkeytyvät nelivedot tai Subarun perheautoissakin käyttämä varsin "jäykkä" neliveto on hyvä valinta.
quattron tai 4Maticin rasitteena veneen nostossa tai lumikinoksessa on se, että vaikka maasturin tekniikkaan kuuluu mekaaninen jakolaatikko, se on maasturissa kytkettävällä 100% lukolla mitä katuautossa ei voi käyttää, koska kääntösäde lukko päällä ylittää 50 metriä (ellei jotain säry sitä ennen). Vapaasti pyörivä planeettavaihde sutii yksipyörävetoisena kiinni jäädessään. Mersu käyttää useissa 4Maticeissa keveitä 80 tai 100 Nm lukkoja, jotka eivät tilannetta pelasta kiinnijäämisen kannalta. Jakolaatikossa käy siis samoin kuin vajaavetoisen yhdellä akselilla toisen pyörän ollessa liukkaalla.
Sen sijaan jos auto liikkuu omin voimin, se mekaaninen neliveto jatkaa ylikuumenematta niin kauan kuin tankissa riittää polttoainetta. Toisin kuin visko tai monilevykytkin.
Kaarreajon kannalta taas sekä voimanjako että kytkentätapa vaikuttaa ajamiseen todella merkittävästi. Aiemmin neppailin Quattron ja quattron erolla tarkoittaen Audin mallitunnusta Quattro erotuksena jonkin muun mallitunnuksen lisänä myytyyn varusteluversioon quattro. Vanha Ur-Quattro on niin järeä vehje ajaa, etten minä ainakaan uskalla edes kokeilla, miten se menee, vaikka vastaavaa (uudempaa) laitetta olenkin saanut kunnian siirtää katuosoitteesta toiseen. Sen Torque Sensing (TorSen) jakolaatikko nimittäin osaa työntää eniten voimaa sinne missä on paras pito. Quattro on osaavissa käsissä huiman nopea, mutta vaikea pideltävä, koska vauhti kasvaa nopeasti, luistoja ei esiinny edes hieman varomattoman tehopyynnön seurauksena vaan vasta kosmisen yliannostuksen jälkeen, ja jokainen kaarrenopeudella aiheutettu luisto pitää oikaista voimalla, koska mikään paikka ei lipsahda vapaaehtoisesti. Kun vielä voimanjako on tasan, on vehje melkoinen menijä tai melkoinen pideltävä, kuskista riippuen.
Uudemmat quattrot ovat säilyttäneet vanhan komean nimen, mutta ajettavuus on kesytetty meille taviksille helpommaksi. Keskilaatikon teki ainakin vielä 10 vuotta sitten Torsen AB, eli puhuttiin edelleen Torsen-Audista, vaikka jakolaatikko olikin tavallinen planeettavaihde muiden tapaan. Samalla Audille tyypillistä nokkapainoa kompensoitiin selvästi takapainoisella 40/60 voimanjaolla, ja tässä vaiheessa minäkin ihastuin quattrosta, joka totteli takavetokuskia kuin ajatus. Selkein ero vanhaan versioon oli takapainoinen voimanjako ja nyt sutaisee sieltä, missä pitoa on vähiten. Se hidastaa vetomiehen etenemistä, mutta amatööriä se varoittaa ajoissa ja antaa helpon nelipyöräohjauksen joko veto päällä tai kaasua nostaen lift-off oversteerillä. Tasakaasulla, veto päällä ja moottorijarrutuksella vaihde päällä kaasua nostaen tai alasvaihdolla moottorijarrutusta korostaenkin voimalinja säilyttää joka hetki saman takavetoisen ajotuntuman, paitsi että kaasua painaen tapahtuukin jotain eikä vain lumi lennä paikallaan.
Näiden lisäksi sitten markkinamiehet liimaavat myös ihan hyviä ominaisuuksia tarjoaviin poikittaismoottorisiin Audeihin quattro-tunnuksia. Nämä ovat niitä Audi 4Motion malleja, joista puhuin. Esipaineistettu kytkeytyvä neliveto lähtee paikaltaan hienosti nelivetoisena. Kaarteessa sekin kovalla käskemisellä osaa luistaa kuten pitääkin, mutta menepä nostamaan, niin nelivetoinen keikauttaakin tasapainonsta etuvetoiseksi sähköaivon vapauttaessa takavedon juuri silloin kun sitä eniten tarvitsisin. Irrottaisi mieluummin vaikka etuvedon, tai pitäisi kokonaan näppinsä kurissa ja antaisi kuskin ajaa (kuten muuten BMW xDrive tuossa tilanteessa tekee).
Kaikilla niillä tiellä pysyy ja etenee lumessa mitä tahansa vajaavetoa paremmin, mutta erot ovat kyllä todellisia ja ne voi tuntea ajaessaan. On kuskin oma asia huomaako näitä eroja, ja jos huomaa niin välittääkö niistä vähääkään. Mutta jos tykkää pitkittäismoottorisen Audin quattrosta, silloin poikittaismoottorinen Audi on eri tuote. Sellainen Audi ei eroa saman korin jakavasta Skodasta, VW:sta ja Seatista Audille ainutlaatuisella tekniikallaan, vaan ainoastaan varustelulla ja koristelullaan. Sen sijaan A4 tai A6 quattrolle ei koko konsernissa ole nelivetoista vastinetta. Erilaisia nelivetoja toki on, ja riippuu katsojasta miten eroja arvotetaan.
Pitkittäismoottorinen Audi ei ole aina ollut VAG:n ainoa mekaanisen quattron tarjoava malli. Niin kauan kuin Volkswagen Passatin moottori oli pitkittäin, sen hienoimmat Passat 4Motion versiot jakoivat Audin tekniikan, eli jos tähän mennessä olen halveksinut Audi 4Motionia, joudun nyt tasapuolisuuden vuoksi ylistämään Volkswagen Passat quattroa jo datalehden perusteella, vaikka sitä en olekaan koskaan ajanut.
Kiitos vastauksista, oma ajotapani on se että ajan talvisinkin varsin lujaa suoraan ja etenkin moottoritiellä, mutta kaikki talven kaarreajot suoritan varovaisesti enkä ole erityisen kiinnostunut etenemisestä kaarteissa. Minkä vuoksi kiinnostukseni nelivetoihin rajoittui lähinnä etenemiseen ja liikkeellelähtöön. Joten tästä voi oppia sen että kunkin suhde autoon ja ajamiseen on varsin yksilöllinen.
Samaa mieltä, 740lle esitettyine kiitoksineen päivineen. Minullekin nelivedon tärkein ominaisuus on liikkeellelähtö, ja toinen eteneminen syvähkössä lumessa/sohjossa. En ole huomannut mitään olennaista eroa parin Subarun ja niiden välissä olleen Passat Alltrackin välillä, mitä nyt ehkä Subarulla saa perän helpommin irti jos/kun lapsettaa, liikenteessä näin ei käy. Kesällä en tunne eroa vajaavetoiseen, ja moottorin saa asentaa vaikka vinoon jos siltä tuntuu. Tuskin huomaisin muusta kuin tavaratilan puutteesta jos joku tekisi kuplat ja asentaisi sen takakonttiin.
Kuriositeettina, ihmettelin viikonloppuna sukulaisen X5n jumiin jäämistä kun yksi pyörä suti ja muut olivat lumisohjossa. Tuollaisesta soisi auton etenevän ilman mitään ongelmia. Luulin että se jarruttaisi sutivaa pyörää ja pyrkisi etenemään muiden avulla. Subarullani ajoin siitä läpi ilman että edes huomasin mitään erityistä, mutta saattoi siinä olla vauhti ja lähestymiskulma eri, joten vaikea sanoa oliko 100% sama tilanne vai ei.
Kun hybridi-Volvon taka-akselia liikuttaa sähkömoottori ja etupyöriä polttomoottori, eikö jo sen pitäisi estää voiman karkaamisen sutivan/ilmassa olevan pyörän kautta harakoille?
Joo, hybridivolvossa ei ole keskitasauspyörästöä, kun ei ole kardaaniakaan. Etu- ja taka-akselien välillä ei ole momentin karkaamisongelmaa. XC-malleissa ainakin on jarruilla toteutettu luiston esto saman akselin pyörien välillä, mutta en tiedä onko muissa malleissa.
Jarruilla toteutetut "lukot" eivät ensi kuulemalta tunnu kehittyneeltä nelivetoluistonestolta, mutta ei maastoautoissakaan enää välttämättä ole oikeita lukkoja muuta kuin keskitasauspyörästössä. Esim. Discoveryssä on taka-akselin lukot lisävarusteena. Moni maastoautokuski kun ei raatsi mennä riskeeraamaan autoaan varsinaisesti maastoon. Minä mukaan luettuna, siis silloinkaan, kun vielä ajoin Discolla. Tuli tosin testattua ja hyväksi havaittua Discon maastokyvyt LREXin reiteillä Hämeenlinnan tienoilla.
Minulle on kuukauden sisään osunut työmatkoilla vuokra-autoksi Mersu kolme kertaa, A, E ja nyt C-sarjalainen. Oli nyt kojelauta mitä muovia tahansa, niin joku juttu näissä uusissa mersuissa on joka saa ne minusta tuntumaan premiumilta. Se on joku muotoilun, materiaalien ja viimeistelyn luoma combo joka sen fiiliksen tuo. Tai ehkä se on se Mersun logo ratissa, en tiedä. Ainakaan pienissä BMW X2ssa ja Audi Q2ssa ei ole samaa fiilistä kuin mersussa, eikä ole omassa Subarussakaan vaikka siinäkin on nahkapenkit jotka säätyvät sähköllä kaikkia edellä mainittuja monipuolisemmin (joo, rahalla nekin varmasti saa säätymään) ja muutenkin varusteita on vastaavasti tai enemmän kuin näissä ajamissani mersuissa. Eikä uusi Volvokaan pääse ihan samaan, vaikka sellaiseen päädyinkin, kun hankintaan vaikutti muutkin aspektit.
Vanhoista mersuista en ole tykännyt koskaan. Uutena en ole sellaisia koskaan ajanutkaan, mutta joskus vuosituhannen vaihteessa silloin 15-20v vanha 124nen tuntui huonommalta kuin samanikäinen ja -hintainen Corolla. Toki auton huonolla kunnolla ja järkyttävän laiskalla 2 litraisella kolmiloviseen automaattiin yhdistetyllä dieselkoneellakin oli asiaan vaikutusta.
Kaikki nämä toki ihan vain subjektiivisia mielipiteitä.
Onnittelut. Sinulle nelivedon valinta on helppoa, koska ne ovat kaikki parempia kuin vajaavetoiset.
Juuri tämä omien vaatimusten tunnistaminen on omakin lähtökohtani.
Arvasinkin olevani vähemmistössä ja se minun on kestettävä, ellen ole valmis muuttamaan omia prioriteettejäni.
Subarulla on niin pitkä nelivetokokemus, että he eivät suostu tekemään ensimmäisten V70 viskolukkonelivetojen tapaisia 90/10 % voimanjakoja. Subaru käyttää useita eri rakenteita nelivedoissaan, mutta yhteistä niille on lähellä tasapainoa oleva voimanjako, joka tarjoaa hyvin vetovoimaa ja antaa maantienopeudessa hyvän vakauden tunteen, kun takavetoa ei lepuuteta missään tilanteessa.
Samasta syystä kaasua lisäämällä ei haldexia varmaan pystykään perstuntumalta erottamaan Subarun nelivedosta, koska haldex on kiihdytettäessä "tönkkönä". Eroja tulee kaasua nostaessa, jolloin osa kytkeytyvistä nelivedoista irrottaa takavedon ja muuttuu etuvetoisiksi.
Sama täällä. Minun autoni ei luista kuin talvella, ja silloinkin pääasiassa Suojelusenkelin sallimissa vaatimattomissa luistokulmissa.
Tämä oli minulle yllätys, koska BMW:n mukautuva neliveto pystyy aktiivisesti ohjaamaan voimaan sinne mihin se haluaa ja hyvin laajoissa rajoissa 100% takavedon ja lähes täydellisen 85% etuvedon välillä. Lisäksi BMW xDrive myös maantieajotuntumien perusteella toteuttaa hienosti toimintaselostustaan, jossa muiden säätäessä ajovakautta jarruilla, BMW työntää lisää voimaa sinne, missä sillä voi vakauttaa kulkua. Eli luistipa edestä tai takaa, xDrive pystyy vetämään sen voimalla suoraan. Bemarin suojelusenkeli siis hyppää jarrulle vasta kuskin vaatiessa ihan mahdottomia.
En ole ikinä kokeillut, miten xDrive toimii paikallaan sutiessaan, joten en väitä vastaan havainnollesi. Sen sijaan arvaan, että tuossa yhden pyörän sutimisessa on tilanteen tunnistamisongelma, koska xDrivella on työkalut pakottaa molemmat kardaanit pyörimään samaan tahtiin, jostain syystä se ei tuossa tilanteessa tajunnut sitä tehdä?
Lisäksi tavis-Subaru ei paljoa säätele, vaan pyrkii etenemään aina nelivetoisena, mikä toimii tuossa tilanteessa paremmin kuin epäonnistunut yritys säätää voimaa älykkäästi.
Tämä monen Subarun, vanhan TorSen Quattron tai jopa Mersun lukollisen 4Maticin jakolaatikon "jäykkyys" tekee nelipyöräohjauksesta epätarkempaa kuin takavetoisella tai uudemmalla "takaveto" quattrolla tai xDrivella, joka sallii takavedon myös kaasua nostettaessa. Etenkin quattro on siitä hassu vehje, että sitä voi ajaa aivan kuten takavetoista miettimättä mitään uusia konsteja. Ainoa ero on, että kaasua painettaessa auto hyökkää eteenpäin eikä sudi paikallaan. xDriven suojelusenkeli käy välillä vääntämässä auton etuvetoiseksi, jos se arvelee kuskin ajavan ikäistään nuorekkaammalla ajotavalla, mutta quattron mekaaninen voimanjako ei tähän pysty, vaan se pysyy aina takavetoisena ja luistokulmat ovat kuskin vastuulla.
Mielipide- ja käyttötilannekysymys, mikä näistä on paras tai sopii parhaiten itselle. quattron tiesinkin tarttuvan yllättävän helposti paikalleen kinokseen, mutta ilmeisesti myös mainittu X5:n istuminen yksipyörävetoisena johtuu sen nelivetoon ajettavuuden vuoksi rakennetusta elastisuudesta ja ketteryydestä?
Vetovoima ja ketterä kääntyvyys ovat ristiriitainen vaatimus, koska jokaisessa kaarteessa kumpikin etupyörä kiertää laajempaa kehää kuin saman puolen takapyörä. Sen seurauksena ketterästi kääntyvän nelivedon etukardaanin on suorastaan pakko päästä pyörimään jokaisessa kaarteessa takakardaania nopeammin. Tämä "irtonaisuus" lisää ketteryyttä, mutta äärimmilleen vietynä sallii myös yksipyörävetoisen sutimisen paikallaan. Vetovoimaa saa lisää lukitsemalla tuon vapauden tavalla tai toisella, mutta se tapahtuu ketteryyden kustannuksella, ellei älykäs neliveto osaa sopeuttaa toimintaansa eri tilanteisiin. Parasta olisi tietenkin molempien yhdistelmä, jota kytkeytyvillä nelivedoilla haetaan.
Oma suosikkini olisi Mersun AMG sarjan quattron tavoin aina saman tyylinsä säilyttävä mekaaninen neliveto Drift-modella, joka irrottaa etuvedon pyydettäessä. En tarvitse drift-moodia ajamiseen ollenkaan, vaan käyttäisin sitä polttoaineen säästämiseen ajamalla kesärengaskauden takavetoista ja napsauttaen kytkimen talviasentoon renkaita vaihtaessani. Mutta koska tuota 30/70% nelivetoa ei saa kuin valtavan mörkömoottorin kanssa, niin jää minulta ostamatta.
EDIT: Jotkut uudet quattrot osaavat muistaakseni irrottaa takavedon silloin kun sitä ei tarvita, eikä minulla ole mitään ongelmaa ajaa etuvetoisella kesärengaskaudella.
Olikos minun valintani nyt sitten tässä?
Pahasti näyttää siltä. Älä nyt kuitenkaan ilman talvisia koeajoja tee kauppoja, koska hiukan on Audin Ultra Quatron osalta kuulemma Haldex elkeitä. Tämä ehkä siksi, että Haldex-peräiset ovat joillakin parantuneet ja tämä Ultra vaihtoehdon toimintoja on uhrattu ilmastonmuutoksen alttarille.
Jää nähtäväksi, onko samat käyttäjälle hiukan enemmän maksavat ilmiötkin tulleet Quatroonkin- nimittäin Haldex ja vastaavat ohjaavat toimintaa takajarruilla niin voimakkaasti, että monessa autossa takapalat ja joskus jopa levytkin vaihdetaan ennen etupäätä.
a. Nyt kun näitä sähkömaastureita tulee, niin vetotapojen asetelmat taitavat heittää hieman häränpyllyä. Esimerkiksi Audi e-tron quattro on normaaliajossa takavetoinen, kun taas Ruotsin Automotorsportin jutun mukaan Mercedes EQC on arkiajossa etuvetoinen. Takapyörät kytkeytyvät mukaan vasta kun tälle on tarve.
Kummassakin autossa on suunnilleen yhtä tehokkaat sähkömoottorit etu- ja taka-akselilla.
b. Mitä tulee moottoritiellä ajamiseen, niin en koe tarvitsevani nelivetoa ajaessani talvisellä moottoritiellä. Jos vaikkapa Porvoon motarilla on laitettu ajonopeuden suositukseksi 80 km/h huonolla talvikelillä, niin ajan vajaavetoisellakin tässä kelissä 110 km - 120 km tunnissa mikä on ihan riittävä etenemisnopeus.
Tässä yhtenä aamuna töihin mennessä jouduin pysähtymään ylämäkeen, kun vasemmalta punki rekka Postin rahtiaseman pihalta ja se sulki hetkeksi koko tien. Minun taakse pysähtyi toinen auto. Kun tie oli taas vapaa, ei lähtö onnistunut pelkällä takavedolla, vaan kitkat iloisesti pyörivät tyhjää. Eikun kytkin Constant AWD:lle ja menoksi. Ne taakse pysähtyneet valot jäivät sinne mäkeen. Varmaan vajaavetoinen siellä joutui pakittamaan alas ja ottamaan vauhtia.
Kotipihalla on sen verran korkeuseroja, että liukkaammalla kelillä ei aina onnistu lähtö kuin neljän pyörän käytöllä. No, voisi onnistua myös lapio-hiekka-menetelmällä.
Muutamanakin aamuna, kun nousen kylätien mäkeä maantien risteykseen ja joudun pysähtymään aurausvallin kohdalle, kun on muuta liikennettä maantiellä, ei meno enää maistu ennen kuin tökkää Constant AWD:n päälle ajotilan valinnasta.
Painava kärry perässä mutkatiellä tulee miettineeksi välillä, mikä pitää miehen tiellä? Constant AWD ja maltti.
Em. mainittujen kaltaisten tilanteiden takia olen päätynyt nelivetoauton hankintaan jo yli kymmenen kesää sitten. Ja nykyistä autoa lukuunottamatta ne ovat olleet jatkuvalla nelivedolla ja osa sähköisillä akselilukoilla varustettuja. Kaikissa oli (automatiikalla) sähköisesti ohjattu keskitasauspyörästön lukko.
Nykyisessä autossa on myös jatkuva neliveto, jos sen ajotilan valitsee päälle. Ja voi ajaa myös kytkeytyvällä nelivedolla, joka autossa on muutoin kuin Constant AWD ja Off-road ajotilassa. Mutta koska auto on Volvon hybridi, siinä ei tarvitse huolehtia keskitasauspyörästön luistamisesta, koska koko tasauspyörästöä ei ole vaan taka- ja etupyörien välinen voimanjako ohjataan sähköisesti (etupyöriä käytetään poltto - ja takapyöriä sähkömoottorilla).
Itse en juurikaan lue autojen teknisiä erittelyjä tai teoreettisten ominaisuuksien kuvauksia. Kolmen eri merkkisen nelivetoauton yhteenlasketun ajokokemuksen ollessa n. 13 kesää ja talvea olen sitä mieltä, että kesäaikaan ei normiliikenteessä nelivedosta ole käytännön hyötyä, mutta talviaikaan se antaa hyvän liikkeelle lähtö- ja etenemiskyvyn huonoissa olosuhteissa. Maantieajossa ei talvellakaan tietenkään varsinaisesti tarvitse nelivetoa, mutta onhan neliveto vakaa ajettava liukkaalla silloinkin.
Vaihtaessani Discon XC90T8:iin mietin paljonkin, että petynköhän Volvon nelivedon toimintaan Discon jälkeen. En pettynyt.
Suurempaan hifistelyyn suhtaudun varauksella. Autolla kun ei oikein voi tehdä sokko-kaljapullotestiäkään niin mietinpä, missä määriin ajokokemus on etukäteen luetun teoreettisen toiminnan odotusarvon luomaa tuntua ja missä määrin oikeaa aistihavaintoa.
Minä olen muuten luullut, että missään nelivedossa ei ohjata tehoa tietyille pyörille vaan päinvastoin yritetään välttää tehon katoamista sutivien pyörien kautta. Discossa oli mielenkiintoista seurata talvikelissä keskitasauspyörästön "lukkoa", jonka prosentuaalisen "jäykkyyden" sai näkymään kojetaulun näytöllä. On/Off -lukot minulla oli Jeep GC:ssä, jossa tosiaan tunsi tuon GLE:n mainitseman pyörien erilaisen liikematkan käännöksessä. Jeepissä taka-
ja etulukot ohjattiin päälle sähköisesti kuskin toimesta, jonka pystyi tekemään vain alennusvaihteen ollessa päällä. Kaikki pyörät pyörivät samaa nopeutta luistivatpa tai eivät ja sen todella huomasi kesäkelissä (ei maastossa) rattia kääntäessä, kun toinen etupyörä pakosti suti, koska tasauspyörästö ei antanut saman akselin pyörien pyöriä eri nopeutta. (Alennusvaihde ja lukot päällä max vauhti oli 50km/h eli hyvin sai ajettua keskinopeutta).
En ole koeajanut, ja ajokäytöshän tosiaan riippuu siitä, miten energiaa säästävää sähkökytkintä ohjataan.
Kiva nähdä, että edes joku ymmärsi mitä sanoin. Samaa mieltä ei tarvitse ollakaan, koska ajattelen nelivetoa enemmän ajettavuuden kuin vetovoiman suhteen ja olen varmaan vähemmistössä tämän suhteen?
Tuon AMG 4Maticin viehätys minun hintaluokkani nelosdieselin 4Maticiin tai etuveto-haldexiin verrattuna on siinä, että tavis-Mersuissa käytetyn 45/55 % sijasta voimanjako on ketterämmin kääntyvä ja takajarruja säästävä 33/67% ja edeltäneen Audi-sukupolven tavoin se ei säädä voimanjakoa aktiivisesti mitenkään. Neliveto on puhtaasti mekaaninen ja ajotilanteesta riippumatta aina saman tuntuinen.
AMG:ta voi ajaa vajaavetoisena, jolloin elektroniikka toteuttaa kuljettajan pyynnön lepuuttaa etukardaani (koko kesäksi), eikä päinvastoin kuten haldexissa, jossa kuljettaja pakotetaan sopeutumaan automatiikan lepuuttaman takakardaanin vuoksi puuttuvaan takavetoon silloin kun sitä eniten tarvitsisin.
Sähköohjatut ja viskonelivedotkin käyttävät samaa toimintaperiaatetta. Silti ajotuntumat eroavat toisistaan riippuen siitä, milloin järjestelmän ohjelmoijan mielestä "on tarve".
Tavoittelet siis lisää vetovoimaa, kuten varmaan suurin osa. Se on täysin ymmärrettävä motiivi, mutta ei eliminoi muiden erojen olemassaoloa.
Etkö huomaa moottoritien sisäänmenorampilla 180-270 asteen kaarteessa quattrolla nopeutta nastojen rapinaan saakka lisättyäsi, että kun päästät kädet irti ratista ja nostat kaasun terävästi (manuaalivaihteisella), luiston rajalla oleva quattro kääntää selkeästi nokkansa sisäkaarteeseen ja kääntyy entistä päättäväisemmin? Siitä voi jatkaa edelleen rattiin käsin koskematta kaasulla kaarteen läpi ohjaten ilman että takana seuraava edes erottaa auton luistavan, koska quattron kova neliveto ei muuta käytöstään vakionopeussäädin päällä, kaasulla vedättäen tai moottorijarrutuksella hidastaen, tai kääntäen.
Etkö oikeasti tunne sitä, kuinka Mersun 4Matic samassa tilanteessa automaattivaihteisena, lukollisena oletetun tyypillisen isäntänsä tavoin tahmeana, jähmeänä möhkäleenä lähtee puskemaan nokkaluisuun, kunnes päättäväisellä kaasun käytöllä ja muutamalla ESP valon vilkahduksella viimein raskaasti ja kömpelöstä alkaa kammeta itseään pyydetyn kaarroksen suuntaan?
Etkö erota, kuinka jäiseen liikenneympyrään tullessa BMW xDrive pakottaa auton kääntymään jarruihin koskematta irrottamalla etuvedon hetkeksi kokonaan, jolloin takavetoinen seuraa ohjausta terävästi? Niin terävästi, että jos ohjaus nykäistään huolimattomasti saman tien toiselle puolelle ja perä on menossa heilurina yli, xDrive ruuvaa salamannopeasti voimanjaon niin raskaasti etupyörille, että kuski tuntee käsissään etuvetoiselle tyypillisen ohjauksen vetelyn pidon rajoilla kynsivien etupyörien kiskoessa autoa suoraan, edelleen jarruihin koskematta.
Ellet erota, tai ellet välitä, ei se mitään. Sinulla on tämän seurauksena mieleisiä hyvän vetovoiman tarjoavia nelivetoja laaja valikoima. Mutta ei se näiden ilmiöiden olemassaoloa poista.
En väitä vastaan, mutta puhutaan eri asiasta. Sinä ajattelet asiaa maasturin vetovoimana, mitä automallisikin kuvastavat.
Vetovoima vaatii alennusvaihteita ja jäykkiä lukkoja, mutta myös jakolaatikon tai akselin "lukko" voi tarkoittaa monta eri asiaa ja niiden erot tuntuvat ajossa. Henkilöauton etenemiskykyä ja vakautta voidaan parantaa vaikkapa 100 Nm levylukoilla. Tuota momenttia voi verrata siihen, että kun nelosdiesel lähtee paikaltaan raskaalla syötöllä, se vääntää vetoakselia noin 5000 Nm voimalla. Maastossa rämpivä Disco ei tekisi tuollaisella kevyellä lukituksella yhtään mitään, joten sen lukot ovat ihan eri mitoituksella. Siellä nuo "jäykät" lukot ovat 100% saakka, ja parhaissa maastureissa lukitaan jakolaatikon lisäksi myös akselilukot, mikä johtaa havaitsemaasi kömpelöön kääntyvyyteen. Katuautossa vetovoiman kannalta "väärät" voimanjaot ja hennot lukitukset on valittu ihan tarkoituksella ajettavuuden vuoksi.
Maastonelivedon ja katunelivedon vaatimukset ovat tässä suhteessa ristiriitaiset. Mukautuvan nelivedon mahdollisuus ja haaste on yhdistää maantieajon ketteryys vaikeamman liikkeellelähdön vetovoimaan ilman että kuljettaja huomaa kummankaan piirteen loiskahtavan ylitse tilanteeseen, jossa siitä olisi haittaa.
Minusta nuo liikenneympyrä- ja kaarrekäytökset kuulostavat ajonhallintajärjestelmän toiminnan piiriin kuuluvilta ominaisuuksilta. Neliveto antaa laajemmat mahdollisuudet siihen kun on kaikissa pyörissä käytettävissä veto jarrujen lisäksi. Oletan, että em. autot eivät ole robottisellaisia eivätkä tunnista ajavansa liikenneympyrään tai moottoritien rampin kaarteeseen vaan reagoivat em. tavalla riippumatta siitä, minkälaisessa paikassa kuski ajaa liian suurella tilannenopeudella ja ajonhallinta joutuu puuttumaan peliin. Tai jos noissa autoissa on tarkoituksella otettu mukaan suurinopuksista ajoa tukevia säätöjä pyörien momenttien löysäämiseen sopivasti eri tilanteissa, niin ei se ehkä ole hyvä juttu normiliikenteeseen tarkoitettujen autojen kohdalla. Ralliautokäyttö on tietysti eri asia.
Perinteisessä nelivedossa on vain yksi moottori, josta momenttia välitetään kaikille pyörille. Millekään pyörälle ei siis voi välittää voimaa enemmän kuin muille, mutta joillekin voi välittää voimaa vähemmän kuin joillekin eli käsittääkseni auton ajonhallinta voi säätää yhden pyörän momenttia maksimista alas päin aina lukkojarrutukseen saakka. Eikä varmaankaan läheskään kaikissa nelivedoissa voi säätää pyöräkohtaisesti muuten kuin jarruttamalla ja etu- ja taka-akselien välistä momenttisuhdetta voi säätää keskitasauspyörästöllä. Jos jos etu- ja taka-akselit vetävät muulla kuin 50/50 suhteella, niin toisen akselin vedon annetaan luistaa, vai? Fifty-sixty-suhde ei taida toimia.
En tunne eri nelivetojen ajonhallinnan toteutuksia ollenkaan, en edes niiden, jotka minulla on ollut, koska en ole teoriatietoa niistä lukenut enkä ajonhallinnan toimintaa varta vasten testannut.
Bemarillahan on vähän sellaisen kiireisen/urheilullisen kuskin lempiauton maine. Ehkä auton menoa olisi mieluummin hyvä hillitä ajonhallintasysteemeillä sen sijaan, että se tukee reipasta ajoa nelivedon säädöillä?
Mitähän iloa siitä on että esimerkiksi pystyy liikenneympyrässä talvella ajamaan 45 km/h esimerkiksi 35 km/h sijasta ? Tällainen vauhdin maksimointi kuulostaa ihan joltakin teinitason ajamiselta ja sudittelulta yleisessä liikenteessä. Ja miksi härnätä ajonvakautusjärjestelmää tahallaan vai pitääkö se järjestelmä kytkeä pois tämmöisessä ajossa ?
En malta olla kirjoittamatta tuosta liikenneympyrästä, kun "vauhtiin pääsin", niin on harvinaisen ärsyttävää kun on menossa liikenneympyrään ja joku on ajamassa ympyrän läpi kovaa vauhtia niin että tämä vaikeuttaa omaa pääsyä ympyrään kun on vaikea ennakoida tuon toisen vauhtia. Tämmöisessä ympyrässä pitäisi olla alhainen nopeusrajoitus mutta rajoitus kai määräytyy about 60 km/h mukaan.
Älkää huolehtiko siitä miksi nämä erot jotakuta kiinnostavat, koska tämä ei koske teitä kuitenkaan. Keskitytään vain HybridRulesin arvioon plasebovaikutuksesta, joka ei läpäise sokkotestiä. Mitäs luulette, luinko nuo teitä ihmetyttävät koeajoselostukset tehtaan esitteestä vai havaitsinko ne persdynolla eri autojen koeajolla?
Ajan mieluimmin autoa, joka kääntyy kuljettajalle tarjotuilla hallintalaitteilla ajonhallinnan ollessa vahdissa vain mahdollisen erehdykseni varalta. Siksi automaattivaihteinenkin on minusta kömpelö ajettava talvella, koska se ei käänny yhtä tarkasti kuin manuaalivaihteinen.
Jos teille sopii auto, joka on suunniteltu kääntymään prosessorin käyttämien takajarrujen avulla, sekin on ihan hyvä mielipide, eikä estä kyseisen auton käyttöä millään tavoin. Autojen todelliset havaittavissa olevat erot eivät silti lakkaa olemasta, vaikka kaikki eivät niitä joko huomaa tai eivät niistä piittaa.
Mitä etuajo-oikeutetun pitäisi tehdä, ettei ärsyttäisi sinua? Sinua sitoo vaatimus sekä noudattaa väistämisvelvollisuuttasi että TLL 25 § nojalla myös osoittaa väistettävälle aikovasi niin tehdä.
Arvaapa miltä sama tilanne näyttää normaalisti ratista kääntyvällä autolla ilman havaittavia luistoja varovasti selvästi alle rajoituksen ajavalle? Aika suuri osa kolmion takana odottavista ei oikeasti havainnoi ympäristöään, vaan toimii sen oletuksen varassa, että kaikki muut ajavat täsmälleen heidän tavallaan. Minua kolmion takaa eteen poukkailevat harmaapäämummot ja kukkahattusedät eivät ärsytä. Ne ovat vain osa ympäristöäni, johon joudun sopeutumaan pysyäkseni terveenä.
Pikku juttu on pysäyttää auto kesken ympyrän torveen nojaten että muutkin näkevät kuka etuilee kolmion takaa. Auto tulee tilanteeseen joka tapauksessa hitaasti. Kantatun Moottoripyörän nyppääminen pystyyn jarruttaakseen kolmion takaa päälleajoa yrittävän taakse on etenkin ilman ABSeja paljon haastavampi rutiini, mutta onneksi harjoitusmaaleja riittää hyvin.
Minä en saa kiinni tuosta, että auto olisi suunniteltu kääntymään prosessorin käyttämien takajarrujen avulla. Näin talvisin näkee takavetoisia autoja takapää lievässä tai suuremmassa luisussa erityisesti liikenneympyröissä, mutta kai siihen suurin syy on, että kuski haluaa ajaa siten. Wannabe rallikuski, mutta suunnilleen rajoituksen puitteissa. Talvista lievää extremeä omaksi iloksi. Etuvetoisella se ei oikein onnistu paitsi, jos voi käsijarrulla takapyöriä lukita. Tai no, ehkä toinen wannabe rallikuski osaa vedättää etupyörillä ja jalkajarrulla jarruttaa takapyöriä?
Kilpa-ajokäyttöön nelivedon ajohallinnan voi varmaan ohjelmoidan kovastikin kuskin tehtävää helpottamaan, mutta luulisi, että siviiliajoon ohjelmoidulla ei pyritä kuin eliminoimaan kuskin ajovirheitä, joita sattuu liukkaalla helpommin kuin pitävällä alustalla.
Enkä ollenkaan väitä, etteikö nelivetojen ominaisuuksissa olisi eroja. Toisaalta niitä voi olla kovasti vaikea havaita, jos ajaa joustavalla nopeudella pitäen auton hallinnassa ilman luistoa.
Itseäni alkoikin kiinnostaa tuo, että onko tosiaan BMW:n ja Audin nelivedon ohjausohjelmissa "urheilullinen painotus" siten, että kuskille tarjotaan tarkoituksella auton suunnan määräämiseen kaasu&jarru-polkimilla ohjaus perinteisen ratin rinnalle? Eli että nelivedon ohjelmisto on suunniteltu tukemaan sellaista ajotapaa?
Mielikuvia on monenlaisia, mutta XC90:lla on myös näyttöjä. Vakuutusyhtiöiden tilastokakkonen kolarin aiheuttajana:
https://www.is.fi/autot/art-2000000483467.html
En hoksaa, miksi autoa olisi parempi kääntää jarrulla kuin ohjauspyörällä, mutta jos jarruttaminen tuntuu hyvältä tavalta edetä, niin kai niinkin voi tehdä.
Voidaan jatkaa ajettavuudesta jossain toisaalla niiden kesken, jotka ovat aiheeseen perehtyneet ja joille sillä on merkitystä.
Jatkakaa te muut kojetaulun muovien laittamista paremmuusjärjestykseen.
Bemaristahan on tuollainen mielikuva vai eikö ole? Että se on "kiireisten kuskien autovalinta". Tietenkin silla ajaa muunkinlaisia kuskeja. Sitä en tiedä, onko se johonkin tilastoon pohjautuva vai ihan perusteeton. En usko, että XC90 on tilastokakkonen kolareiden aiheuttajana. Voi olla, että se on joutunut toiseksi kolarialttiimpien kuskien välineeksi, mutta tuskin se on syyllinen kolareihin.
Luulen, että BMW:n ja Audin kärkimallien ajettavuus on erinomainen, mutta sitä ihmettelen, miten niiden nelivedon erityisominaisuudet huomaa normiliikenteessä.
En minäkään hoksaa, miksi autoa kääntäisi jarrulla, siksi ajettelenkin, että liikenneympyröissä perä luisussa menevät ovat takavetoisia. Ja se, että mennään peräluisussa kaasua käyttäen, on varmaankin tietoinen valinta takavetoisen kuskilta.
Tunnen tilastomatematiikkaa aivan liikaa yrittääkseni keskimääräistää mitään BMW, Volvo tai Toyota ajotapaa. Jokainen vastaa omasta ajamisestaan itse. Jos sinä tahdot syyllistää automallin perusteella, löydät kolarialtteimman BMW:n, legendaarisen nuorisoauton vanhan 300-sarjan Teini-Bemarin eniten kolaroivien autojen listalla jo kymmenentenä ainoastaan kahdeksan sijaa paremlin sijoittuneena kuin XC90. Eli onhan ne Teini-Bemujen kuskit tosiaan KESKIMÄÄRIN sika toheloita.
Tilastofakta ei ole uskon asia, mutta selvitä toki tilaston taustat, tai kaiva esiin uudempi tilasto, jos asia jäi vaivaamaan. Viiden ahkerimmin kolaroivan joukossa on viisi eri automerkkiä, joista yksikään ei ole BMW, eli nelivetojen teknisten arvioiden lisäksi nyt myös syyllistät muita omien mielikuviesi pohjalta.
Luulet asioita, joista itsekin sanot, ettet niitä tunne. Sait ärsytetyksi minut pitkään ja perusteltuun vastaukseen arvauksellasi, että koska sinä et erota nelivetojen ajokäytostä toisistaan, niin ei niitä voi erottaa kukaan muukaan. Ei se niin mene.
Kuvitelmasi sokkotestistä on pahasti väärä, joten kerroin konkreettisin ja helposti tarkistettavin esimerkein, mistä ne erottaa. En yritä myydä sinulle ajotapaa, jota et koe luontevaksi etkä tarpeelliseksi. Aja ihan kuten parhaaksi näet. Mutta älä kuvittele autojen erojen katoavan vain siksi että sinä et niistä piittaa.
Miksi sitten ehdotat sitä Bemarikuskeille?
HR "En minäkään hoksaa, miksi autoa kääntäisi jarrulla, siksi ajettelenkin, että liikenneympyröissä perä luisussa menevät ovat takavetoisia. Ja se, että mennään peräluisussa kaasua käyttäen, on varmaankin tietoinen valinta takavetoisen kuskilta."
Joku hetki sitten totesin, että lähtisin mieluummin muutamalla Haldex pohjaisella autolla talvikelillä pohjoiseen kuin erään Baijerilaisen vastaavan hintaisella paremmin jääradan Agilityyn sopivalla. Levollisesti suoraan etenevän auton ottaa mieluummin alle, kuin auton, jonka voimanjaon kyllä tuntee ja jolla voi leikkiä helpommin luistojen ja sortokulmien rajamailla.
HR; "Enkä ollenkaan väitä, etteikö nelivetojen ominaisuuksissa olisi eroja. Toisaalta niitä voi olla kovasti vaikea havaita, jos ajaa joustavalla nopeudella pitäen auton hallinnassa ilman luistoa."
No juuri siitähän on kysymys. Hyvällä nelivetoisella talviautolla ajaminen ei aiheuta ylimääräisiä toimintoja. Nelivedolla on hyvillä renkailla lähes poikkeuksetta ylitetty turvalliset "tilannenopeudet"/ järjellisyys, jos jatko on pelkkää järjestelmän tai (osaavan?) kuljettajan korjailua.
Mutta kyllä; Quatro (ilman ultraa...) ja Xdrive ja 4matic toimii paremmin jääradalla- no viimeistään silloin, kun Haldex ja muut vastaavat jo ilmoittelevat järjestelmän kaipaavan taukoja takajarrulevyt lämpöisenä, ehkä MB A/B sarjan 4maticcia lukuunottamatta... (sähkömoottorin vetoapu takana on kyllä jäänyt kokematta jääradan osalta). Mutta onko nämä ensimmäisenä mainitut jotenkin ylivoimaisia hintaluokassaan kokonaisuutena?
Ei myyntitilastojen mukaan. Iso osa suomalaisista arvostaa näköjään edellä mainittua talvisen nelivetoautoilun helppoutta enemmän kuin muita neliveto "ominaisuuksia". Oli sitten perehtynyt aiheeseen tai ei. Ja se on helppo uskoa uusien autojen ostajien keski-ikää katsoessa.
Sitä en kyllä sitten tiedä, millaisia persdynoja on käytössä vai eikö toimi lainkaan, mutta ei kai siitä autoakaan voi syyttää...
Päivitys: Pyyntöni on kuultu Grazissa. Uuden Geländewagenin voimanjako on säädetty quattron tavoin 40 % eteen ja 60 % taakse.
Pitäisikö nämä nelivetoarviot avata omaan topikkiinsa kojetaulumuoveista kiinnostuneita häiritsemästä?