@Late1969 kirjoitti:
Diesellämmitin käynnistyy hehkutulpan avulla ja se vaatii akulta melko paljon. Jännite ei saa laskea liikaa silloin kun lämmitin käynnistyy tai turvallisuuden vuoksi käynnistys on keskeytettävä eli lämmittimeen ei pumpata dieseliä ilman varmuutta sen palamisesta.
Näinhän lämmittimen käynnistys tapahtuu. Mutta minun ja M880 kovin erilaiset havainnot olivat myöhemmästä vaiheesta jo käynnistyneen lämmittimen jännitekatkaisusta joka selvästikin toimii eri autoissa eri tavoin.
Koska minulle yllättäen myös akun tyhjentäviä asennuksia on, jäin pohtimaan kuinka paljon auton puolelle on lisätty lämmittimen ohjauslogiikkaa niissä autoissa joissa homma toimii kuten pitääkin?
Käynnistyksen jälkeen lämmitin kuluttaa 2 - 4 A (Webasto Thermotop Evo eri versioina). Sen lisäksi auton puhallin vie suunnilleen saman verran. Tuo 5 - 10 A kuorma alkaa laskea heikossa kunnossa olevan akun jännitettä hyvin nopeasti.
Auton sähköjärjestelmään integroitu lämmitin on täysin auton armoilla ja tekee mitä auto käskee. Olisikohan kovin erilaisten havaintojen taustalla se, että osa lämmittimistä on asennettu katkaisemaan lämmitys pelkästään yhdellä heikkokuntoisen akun kannalta vähän liian alas asetetulla rajajännitteellä ja toiset taas seuraavat tilannetta kokonaisvaltaisemmin tarkkaillen myös esimerkiksi lämmityksen aikana tapahtuvaa akun jännitteen muutosta? Jälkimmäinen käy helposti, koska jatkuva jännitemittaus tehdään muistakin syistä, joten liian suuri ohjainlaitteen syöttöjännitteen pudotus lämmitysjakson aikana voi toimia toisena katkaisuehtona kiinteän jänniterajan lisäksi?
Pelkkä rajajännite saattaa toimia uudella akulla, mutta jo väsyneen akun varaustila romahtaa niin rajusti, että tuo yksi raja triggaa liian myöhään? Jännitemuutoksen tarkkailu lämmityksen aikana saattaisi ehtiä pelastamaan myös vanhan nopeasti hiiipuvan akun ennen sen kuukahtamista starttikelvottomaksi.
Jännitevahti on lämmittimen turvatoiminto. Mautossa on taka-akussa erillinen alajännitekatkaisu, mutta lämmitin on kytketty sen ohi. On parempi turvallisuuden kannalta, että lämmitin tekee hallitun stopin.
Vanhan akun sisäinen vastus kasvaa pikku hiljaa suuremmaksi ja käy niin, että siinä on varausta ja siis jännitettä, mutta virran/tehonantokyky on pieni. Kun auto ei enää käynnisty luotettavasti, voi tuulastaa vielä vuosia.
Jos akku antaa virtaa, auto käynnistyy vähällä. Saksalaiseni tehdasakku pääsi loppuunsa 7-8-vuotiaana. Auto seisoi Turussa työpaikan parkkipaikalla useamman päivän ja pakkasta oli 22. Virrat päälle onnistui ja käänsin avaimesta. Kaikki mittarit painuivat pohjaan ja sisävalot sammuivat, mutta silti moottori pyörähti ja käynnistyi. Aiemmin olin luullut, että elektroniikka vaatii kunnon jännitteen ja moottori hiukan pyöritystä, että ajoitukset osuvat, mutta niin ei onneksi ollutkaan. On bensa-auto ruiskulla.
Osa ongelmista johtunee siitä, että akku ei lataudu alle -20 asteessa kuin muutamalla ampeerilla. Kylmä viikko tyhjentää akun, mutta webasto jaksaa vielä käydä (jos sen startissa jännite riittää), kun se ottaa vain muutaman ampeerin. Lämmin moottori ei sitten käynnistykään. Sisäpuhallinta ei varmasti kannattaisi käyttää.
Itse olen käyttänyt webastoa koko kuluvan vuosituhannen ajan eikä yhtään akkua ole kokenut ennenaikaista kuolemaa. Webastolla uuden akun voi tappaa alle vuodessa, ellei ole mitään älyä sen käytössä. Naapurin rouva ihmetteli huonoa starttia autossa, mies vaihtoi uuden akun, kolmen viikon päästä starttasi taas huonosti. Huolto tsekkasi latauksen, toimi normaalisti, vikavuotoja ei löytynyt. Sitten selvisi, että rouva ajaa työn vuoksi asiakkaalta toiselle aamusta iltaan ja jätti jokaisessa paikassa webaston pitämään autoa lämpimänä useammin kuin viisi kertaa päivässä.
Webasto nappaa vain pienen osan akun energiasta. 5-10 A puolen tunnin ajan on vähemmän kuin 5% energiasta. Lämpimän moottorin käynnistys tarvitsee virtaa alle puolet siitä kuin -25 C moottori. Ilmiö korostuu jos moottorissa ei ole notkeat huippuöljyt.
Sanoisin, että jos auton käyttöä tulee enemmän päivittäin kuin lämmitysaikaa ja käynnistys on heikkoa, akkukauppaan mars. Tuollainen akku voi sanoa sopimuksen irti hyvin yllättäen, kesällä poikkeat kaupassa ja poislähtiessä ei edes mittarivalot syty. Ylläpitolaturi on hyväksi jos tietää, ettei ajoaika riitä lataamaan akkua esim lyhyen työmatkan vuoksi.
@Jorma L2 kirjoitti:
Itse olen käyttänyt webastoa koko kuluvan vuosituhannen ajan eikä yhtään akkua ole kokenut ennenaikaista kuolemaa. Webastolla uuden akun voi tappaa alle vuodessa, ellei ole mitään älyä sen käytössä. Naapurin rouva ihmetteli huonoa starttia autossa, mies vaihtoi uuden akun, kolmen viikon päästä starttasi taas huonosti. Huolto tsekkasi latauksen, toimi normaalisti, vikavuotoja ei löytynyt. Sitten selvisi, että rouva ajaa työn vuoksi asiakkaalta toiselle aamusta iltaan ja jätti jokaisessa paikassa webaston pitämään autoa lämpimänä useammin kuin viisi kertaa päivässä.
Webasto nappaa vain pienen osan akun energiasta. 5-10 A puolen tunnin ajan on vähemmän kuin 5% energiasta. Lämpimän moottorin käynnistys tarvitsee virtaa alle puolet siitä kuin -25 C moottori. Ilmiö korostuu jos moottorissa ei ole notkeat huippuöljyt.
Sanoisin, että jos auton käyttöä tulee enemmän päivittäin kuin lämmitysaikaa ja käynnistys on heikkoa, akkukauppaan mars. Tuollainen akku voi sanoa sopimuksen irti hyvin yllättäen, kesällä poikkeat kaupassa ja poislähtiessä ei edes mittarivalot syty. Ylläpitolaturi on hyväksi jos tietää, ettei ajoaika riitä lataamaan akkua esim lyhyen työmatkan vuoksi.
Webaston käyttäjän ei kannata laittaa huonoja öljyjä moottoriin, ainakaan jos webasto on vain hetken päällä. Joskus Lapissa hajosi linja-autojen moottoreita, kun niissä oli kuivasumppukone. Webasto lämmitti moottorin, mutta öljy ei samalla lämmennyt ja moottori starttasi hienosti ja kävi ilman voitelua. Tiedä muuttako webasto enää nykyään tilannetta, kun nykymoottorit käynnistyvät varmasti kovallakin pakkasella, vaikka öljypohjassa olisi kiinteät öljyt.
@Lukija31722 kirjoitti:
Käsittääkseni kaikki (normi) lisälämmittimet lakkaavat lämmittämästä jos akun jännite putoaa liian alas. Silloin pitäisi akussa olla vielä virtaa auton käynnistämiseen. Pitäisi ja pitäisi, mutta jos kylmä moottori ei ilman lämmitystä käynnisty edes täydellä akulla, niin ei se käynnisty sillä webaston osittain tyhjentämälläkään.
Niinmutku ei se vaan oikein kytketyssä lämmittimessä
mene noin.
Minun autoni akku vaihtuu nimenomaan siksi että kuski hermostuu kohtuuttoman lyhyen lämmitysjakson jälkeen tulevasta lämmittimen jännitekatkosta, jonka jälkeen joutuu lähtemään kylmällä autolla. Tuossa vaiheessa ei vielä -25 asteessa kuule startin äänestä mitään syytä epäillä akun kuntoa.
"ID.7:n suurin haaste on vetopito, joka on liukkaalla onneton. Koska auto on takavetoinen, jauhavat takanakit tyhjää pitkiä pätkiä ennen kuin haluttu nopeus on saavutettu. Käytännössä luistoneston valo vilkkuu aina kun kuski painaa vauhdinsäätöpedaalia pohjaan. Nelivetomallille on ID:n kohdalla todella tarvetta."
Onkohan jokin 2-vetoinen auto olemassa joka ei sutisi tuolla ajotavalla näin talvella? Ehkä 4-vetokin voisi vähän luistella poljin jatkuvasti pohjassa.
@Lukija31722 kirjoitti:
Ps. Tällä hetkellä tiedän parikin tuttua, jotka ovat asennuttaneet autoihinsa nyt lohko/letkulämmittimen ihan siitä syystä ettei webasto ole kertakaikkiaan käynnistynyt yli 30 asteen pakkasessa ja auto on juuttunut kotipihaan useaksi päiväksi.
Tähän on luonnollinen selitys vaikka akku olisi kuinka hyvässä kunnossa tahansa.
Hyvin suunniteltu dieselauto kulkee Nesteen -29°/-38° talvidieselillä luotettavasti vielä alle -35° kelissä, koska suodattimen yhteydessä on lämmitin ja auton käynnistyttyä paluuvirtaus lämmittää tankin sisältöä.
Polttoainelämmitin joutuu käynnistymään kylmällä polttoaineella ja pienen kulutuksen vuoksi lämmittimen pieni millimetriluokkaa läpimitaltaan oleva polttoaineputki tukkeutuu parafiinikiteistä heti -29° samepisteen jälkeen jo ensimmäiseen putken mutkaan tai roskasihtiin, if any.
Auto toimii kyllä normaalilla talvilaadullakin lähelle neljänkympin pakkasta, mutta -30° ja sitä kylmemmässä kannattaa tankata arktista -40°/-44° polttoainetta että myös lämmitin toimii.
@Lukija31722 kirjoitti:
Käsittääkseni kaikki (normi) lisälämmittimet lakkaavat lämmittämästä jos akun jännite putoaa liian alas. Silloin pitäisi akussa olla vielä virtaa auton käynnistämiseen. Pitäisi ja pitäisi, mutta jos kylmä moottori ei ilman lämmitystä käynnisty edes täydellä akulla, niin ei se käynnisty sillä webaston osittain tyhjentämälläkään.
Niinmutku ei se vaan oikein kytketyssä lämmittimessä
mene noin.
Minun autoni akku vaihtuu nimenomaan siksi että kuski hermostuu kohtuuttoman lyhyen lämmitysjakson jälkeen tulevasta lämmittimen jännitekatkosta, jonka jälkeen joutuu lähtemään kylmällä autolla. Tuossa vaiheessa ei vielä -25 asteessa kuule startin äänestä mitään syytä epäillä akun kuntoa.
Niinmutku se silti menee. "Pitäisi olla" riittävästi virtaa käynnistymiseen, vaan ei ole.
Ja harvemmin ne startitkaan enää pyörittää laiskasti niin että siitä saisi tulkittua korvakuulolla jotain. Se joko pyörittää tai ei pyöritä.
@Lukija31722 kirjoitti:
Käsittääkseni kaikki (normi) lisälämmittimet lakkaavat lämmittämästä jos akun jännite putoaa liian alas. Silloin pitäisi akussa olla vielä virtaa auton käynnistämiseen. Pitäisi ja pitäisi, mutta jos kylmä moottori ei ilman lämmitystä käynnisty edes täydellä akulla, niin ei se käynnisty sillä webaston osittain tyhjentämälläkään.
Niinmutku ei se vaan oikein kytketyssä lämmittimessä
mene noin.
Minun autoni akku vaihtuu nimenomaan siksi että kuski hermostuu kohtuuttoman lyhyen lämmitysjakson jälkeen tulevasta lämmittimen jännitekatkosta, jonka jälkeen joutuu lähtemään kylmällä autolla. Tuossa vaiheessa ei vielä -25 asteessa kuule startin äänestä mitään syytä epäillä akun kuntoa.
Niinmutku se silti menee. "Pitäisi olla" riittävästi virtaa käynnistymiseen, vaan ei ole.
Ja harvemmin ne startitkaan enää pyörittää laiskasti niin että siitä saisi tulkittua korvakuulolla jotain. Se joko pyörittää tai ei pyöritä.
Kollega oli Rukalla pari viikkoa sitten (-31 ..-34 C) ja kuuli kyllä 2.0 dieselin startin pyörityksestä, ettei saksalaisen auton webasto ollut lämmittänyt moottoria vaan pelkän kabiinin noin 30 min lämmityksen jälkeen. Saksassa (ainakin volkkari ja bemari) webasto lämmittää ensin sisätilat ja vasta sen jälkeen moottoria. Sharan ei ollut luultavasti lämminnyt niin paljoa sisältä, että moottoriin olisi vielä riittänyt lämpöä. Moottori toki käynnistyi ja kyllä, merkkkihuollon vaihtamat öljyt.
Itse olen ratkaissut asian asentamalla tehovastuksen kahden johtimen väliin bemarin sumuvalon takana joka harhauttaa systeemin luulemaan, että kabiini on tarpeeksi lämmin ja voidaan lämmittää myös moottoria.
@M880 kirjoitti:
Niinmutku se silti menee. "Pitäisi olla" riittävästi virtaa käynnistymiseen, vaan ei ole.
Uskon kun sanot että näinkin voi tapahtua, vaikka oma kokemukseni onkin täysin päinvastainen. Mutta meillä perheen autot ovatkin kaikki samaa merkkiä, joten otantani on pieni.
Meillä on nähty kahta lämmittimen toimintahäiriötä. Kuvaamani heikon akun jännitekatko ja talvilaadun polttoaine ei virtaa lämmittimen ohuissa putkissa -30° kylmemmässä. Kummassakin tapauksessa on seurauksena lähtö kylmällä autolla.
Onko sinun mielestäsi oikea akkuvahtikytkentä sellainen, joka katkaisee lämmityksen vasta sitten kun auto ei enää käynnisty? Minusta tuo ei täytä mainitsemaani "oikein kytketyn lämmittimen" kriteereitä.
@Lukija31722 kirjoitti:
Käsittääkseni kaikki (normi) lisälämmittimet lakkaavat lämmittämästä jos akun jännite putoaa liian alas. Silloin pitäisi akussa olla vielä virtaa auton käynnistämiseen. Pitäisi ja pitäisi, mutta jos kylmä moottori ei ilman lämmitystä käynnisty edes täydellä akulla, niin ei se käynnisty sillä webaston osittain tyhjentämälläkään.
Niinmutku ei se vaan oikein kytketyssä lämmittimessä
mene noin.
Minun autoni akku vaihtuu nimenomaan siksi että kuski hermostuu kohtuuttoman lyhyen lämmitysjakson jälkeen tulevasta lämmittimen jännitekatkosta, jonka jälkeen joutuu lähtemään kylmällä autolla. Tuossa vaiheessa ei vielä -25 asteessa kuule startin äänestä mitään syytä epäillä akun kuntoa.
Niinmutku se silti menee. "Pitäisi olla" riittävästi virtaa käynnistymiseen, vaan ei ole.
Ja harvemmin ne startitkaan enää pyörittää laiskasti niin että siitä saisi tulkittua korvakuulolla jotain. Se joko pyörittää tai ei pyöritä.
Kollega oli Rukalla pari viikkoa sitten (-31 ..-34 C) ja kuuli kyllä 2.0 dieselin startin pyörityksestä, ettei saksalaisen auton webasto ollut lämmittänyt moottoria vaan pelkän kabiinin noin 30 min lämmityksen jälkeen. Saksassa (ainakin volkkari ja bemari) webasto lämmittää ensin sisätilat ja vasta sen jälkeen moottoria. Sharan ei ollut luultavasti lämminnyt niin paljoa sisältä, että moottoriin olisi vielä riittänyt lämpöä. Moottori toki käynnistyi ja kyllä, merkkkihuollon vaihtamat öljyt.
Itse olen ratkaissut asian asentamalla tehovastuksen kahden johtimen väliin bemarin sumuvalon takana joka harhauttaa systeemin luulemaan, että kabiini on tarpeeksi lämmin ja voidaan lämmittää myös moottoria.
Voi niin tietty olla, mutta tyypillisesti auto käynnistyy ihan hyvin ja/tai startti pyörii ihan normaalisti, kunnes joku aamu solenoidi naksuu/rätisee/tikittää eikä startti edes yritä pyörittää. Harvemmin uusissa autoissa on enää sellaista missä valot himmenee ja startti pyörii laiskasti kunnes hyytyy.
@M880 kirjoitti:
Ja harvemmin ne startitkaan enää pyörittää laiskasti niin että siitä saisi tulkittua korvakuulolla jotain. Se joko pyörittää tai ei pyöritä.
Reilu viikko sitten viimeksi. Tuli äkkilähtö enkä ehtinyt odottaa sähkölämmitystä ja akkuvahti katkaisi Webaston alle 5 minuutin lämmityksen jälkeen.
Käynnistys oli selvästi tahmean kuuloinen, mutta vikakoodeja ei sentään noussut ohjainlaitteiden alijännitteestä kuten edellisen akun viimeisessä startissa.
@Jorma L2 kirjoitti:
Saksassa (ainakin volkkari ja bemari) webasto lämmittää ensin sisätilat ja vasta sen jälkeen moottoria.
Tämä ns. mukavuuskytkentä toimii jotenkuten lauhassa kelussä mutta Suomen talvessa ihan pöpi systeemi. Kolmenkympin pakkasilla lämmityimen kenno ei saavuta ikinä moottorin lämmityskierron shuntin avaamislämpötilaa.
Onneksi asiakaspalaute on mennyt perille ja S/W213 malleista lähtien toiminta on asiakkaan pyynnöstä konffattavissa huollossa (tai muun asiasta perillä olevan toimesta).
Itse olen ratkaissut asian asentamalla tehovastuksen kahden johtimen väliin bemarin sumuvalon takana joka harhauttaa systeemin luulemaan, että kabiini on tarpeeksi lämmin ja voidaan lämmittää myös moottoria.
Elegantti ratkaisu. Minä vedin kylmästi shunttia ohjaavan kaapelin irti liittimestään ja teippasin liitinpinnat. Nyt on iso kierto päällä aina jo ties kuinka monetta talvea.
@Lukija31722 kirjoitti:
Ps. Tällä hetkellä tiedän parikin tuttua, jotka ovat asennuttaneet autoihinsa nyt lohko/letkulämmittimen ihan siitä syystä ettei webasto ole kertakaikkiaan käynnistynyt yli 30 asteen pakkasessa ja auto on juuttunut kotipihaan useaksi päiväksi.
Tähän on luonnollinen selitys vaikka akku olisi kuinka hyvässä kunnossa tahansa.
Hyvin suunniteltu dieselauto kulkee Nesteen -29°/-38° talvidieselillä luotettavasti vielä alle -35° kelissä, koska suodattimen yhteydessä on lämmitin ja auton käynnistyttyä paluuvirtaus lämmittää tankin sisältöä.
Polttoainelämmitin joutuu käynnistymään kylmällä polttoaineella ja pienen kulutuksen vuoksi lämmittimen pieni millimetriluokkaa läpimitaltaan oleva polttoaineputki tukkeutuu parafiinikiteistä heti -29° samepisteen jälkeen jo ensimmäiseen putken mutkaan tai roskasihtiin, if any.
Auto toimii kyllä normaalilla talvilaadullakin lähelle neljänkympin pakkasta, mutta -30° ja sitä kylmemmässä kannattaa tankata arktista -40°/-44° polttoainetta että myös lämmitin toimii.
Juuri noin. En tiedä onko Audit hyvin suunniteltuja, mutta kumpikin useammaksi päiväksi pihaan jämähtänyt oli diesel-Audi joissa vakiona oleva polttoainekäyttöinen lisälämmitin, eikä mitään muuta. Eikä ollut auttanut edes akun lataaminen täyteen akkulaturilla. Alle -30 asteinen dieselkone ei vain käynnistynyt ennen pakkasen lauhtumista.
Meillä on tänä vuonna ajettu kaikilla tähdellisillä alle -30° asteessa, vaikka omani tosiaan vähän tuskaisesti käynnistyikin. Ei ihme, kun Weban lämmitys katkesi akkujännitteen laskuun jo muutamassa minuutissa, eli akku on ihan finaalissa vaikka en sitä ennen lämmityskautta tiennytkään.
Polttoaineen samepiste (talvilaadulla -29°) on fysikaalinen rajalämpötila, jossa kirkas neste muuttuu sameaksi parafiinin alkaessa kristallisoitua. Tämä on kaikille Nesteen talvilaatua käyttäville autoille sama lämpötila.
Sen kuinka lähelle kylmempää kokeellisesti määriteltävää suodatettavuuslämpötilaa päästään määrää toteutustapa. -30° alapuolella suodattimeen tuleeväistämättä harmaata sosetta. Riippuu suodattimen yhteydessä olevasta lämmittimestä ja polttoaineputkien suojauksesta kuinka paksua sohjoa moottori pystyy nielemään.
Meillä pohjat veti tähän mennessä perheen vanhin 18-vuotias 350.000 km ajettu CDI, joka selvisi kakistelematta auton oman mittauksen mukaan -36° kelissä. Tuo on jo jännittävän lähellä talvilaadun suodatettavuuden rajalämpötilaa (-38°). Uudempien selviämisestä noin kovassa pakkasessa ei ole tietoa, kun näytössä ei ole nähty alle -32° lukemia.
Tuo on ajatteluttavaa luettavaa varsinkin kommenttien kera. 260 km ja viisi ihan arvokasta autoa ei pääse perille. Sattumalta tuo on matka, jonka itseni pitäisi päästä autolla ilman tunnin lataustaukoa.
Tämän lehtijutun pohjana toimineen tiedotteen tarkoituksena on saada valtio jatkamaan työsuhdesähköautoilijoiden verotukea, ja siksi viestinnän kärjessä on kaksi asiaa. 1. päästövähennyksiä ei saavuteta koska ihmiset siirtyvät polttiksiin. 2. verotulojen menetykset on laskettu väärin.
Artikkelin lopussa oleva sitaatti sähköautoilijoilta vaihtui tässä välissä, liekö ensimmäisessä ollut jotain mätää.
En vetäisi tästä kovin pitkälle meneviä johtopäätöksiä.
"Asiakkailta, siis omistajayrittäjiltä kysyttiin muun muassa miten matalapäästöisten autojen veroedut ovat vaikuttaneet näiden autoiluun"
Tämä kohderyhmä oli ainakin artikkelissa väärin kerrottu. Tiedän sen, koska vastasin kyselyyn mutta en ole omistajayrittäjä. Sitä en nyt enää muista/tiedä oliko kyselyn kohderyhmä yritysten autopäättäjät vai käyttäjät.
Yllättävää purnaamista kuuluu Oulun korkeudelta. Etelän vetelille pakkaset suurempana yllätyksenä varmaan kuitenkin tulivat.
Lannan puoltahan tuo taitaa olla.
TM:n puolella on lämmityslaitetestitietoa. Vähintään riittävät lämpötilaerot Teslassa on, nenä palaa ja varpaat jäätyvät. Saisi olla talvella toisinpäin. Onkohan diesel-Golf parempi lämmönjaossa.
Yllättävää purnaamista kuuluu Oulun korkeudelta. Etelän vetelille pakkaset suurempana yllätyksenä varmaan kuitenkin tulivat.
Ihmettelen itsekin kenelle toimintamatkan lyhyneminen tuli yllätyksenä? Samat mestarit lienevät auton vaihdettuaan soittamassa hinausautoa 1300 km ajon jälkeen kun auto ei kulkenutkaan kesäkelissä normaalisti saavutettavaa 1700 km normilukemaa.
Hyvää settiä kaikesta huolimatta, mii likes! Hetki sitten hyvin huollettu ja luotettavasti toimivan dieselauto näytti ongelmajätteeltä. Nythän sellaiselle saattaa tulla vielä kerran myyjän markkinat, kun ei niitä enää kannata tuodakaan verojen vuoksi.
Passaa kyllä minulle. Tänne voi tuoda vaihdossa pakkasella vain 200+ km ja kesällä 400+ km nelivetoisen sähköauton jossa on vilkkukytkin, ovenkahvat, kehykselliset lasit ja pyöreä ratti.
Yllättävää purnaamista kuuluu Oulun korkeudelta. Etelän vetelille pakkaset suurempana yllätyksenä varmaan kuitenkin tulivat.
Ihmettelen itsekin kenelle toimintamatkan lyhyneminen tuli yllätyksenä? Samat mestarit lienevät auton vaihdettuaan soittamassa hinausautoa 1300 km ajon jälkeen kun auto ei kulkenutkaan kesäkelissä normaalisti saavutettavaa 1700 km normilukemaa.
Hyvää settiä kaikesta huolimatta, mii likes! Hetki sitten hyvin huollettu ja luotettavasti toimivan dieselauto näytti ongelmajätteeltä. Nythän sellaiselle saattaa tulla vielä kerran myyjän markkinat, kun ei niitä enää kannata tuodakaan verojen vuoksi.
Passaa kyllä minulle. Tänne voi tuoda vaihdossa pakkasella vain 200+ km ja kesällä 400+ km nelivetoisen sähköauton jossa on vilkkukytkin, ovenkahvat, kehykselliset lasit ja pyöreä ratti.
Onhan asiaa veivattu mediassa, mutta markkinointi ja varmaan myyjät ovat asiaa yrittäneet hämärtää. Polttiksilla on totuttu, että maantiellä ei kulutus ole koko aikaa 30-100% enemmän ja että nykyään ei tarvitse pysähtyä joka bensikselle. Vahva parinsadan km kantama tai jopa alle sen on jo heikko odotuksiin verrattuna ja liian vähän Suomessa maantiellä.
Sinun vaatimuksesi sähkikselle taitavat olla kyllä ihan liialliset.
Häviötön lataaminen ja se on siinä. Halpaa, eikö totta.
Häviötöntähän tuo sähkön tekeminen ja tuominen sieltä alkulähteeltä sinne patteriin ja pyörille ei ole:
Suomen sähköntuotannon hyötysuhde on noin 40%
Sähkönsiirron keskimääräinen hyötysuhde voimalasta pistorasiaan on 93%. Latausjärjestelmän hyötysuhde on 92%.
Akuston purkautumishäviö keskimäärin 2%, hyötysuhde 98%
Auton moottorien sähkönsyötön hyötysuhde 82%
Auton sähkömoottorin hyötysuhde keskimäärin 90%.
Sähköauton kokonaishyötysuhde alkuenergialähteestä liikevoimaksi on noin 25%. Tämä on samaa luokkaa bensiinimoottoristen, mutta selkeästi huonompi kuin dieselmoottoristen autojen hyötysuhde!
Nyt on takana 4kk ja 10tkm Skoda Enyaqin kanssa, ja on tullut aika erota.
Loppuvaikutelma on sama kuin ensivaikutelma, kaikki on ihan ok. Tilat, laatuvaikutelma, materiaalit, kaikki ihan ok.
Latausluukku temppuili ja sieltä meni lukkomekanismi vaihtoon. En taida olla ainoa jolle näin on käynyt. Oven lukkosalpa temppuili myös, ovi ei pysynyt kiinni. Se tokeni huollossa rasvaamalla. Viimeisintä päivitystä ei koskaan tarjottu, vaikka se on ollut saatavilla koko 4kk käyttöajan.
Lataus sujui pääasiassa mutkattomasti. Kertaakaan ei olisi tarvinnut mennä erikseen lataamaan, mutta muutaman kerran aiheutin lataustarpeen omalla sähkönhintaoptimoinnillani, ja tein asiasta tarpeettoman hankalan. Matkanpäällä ainoa kompromissi on että olen joutunut rikkomaan "älä syö ABC:llä"-sääntöäni pari kertaa, mutta rehellisyyden nimissä olisin ainakin kerran tehnyt niin joka tapauksessa. Toinen kompromissi oli jättää auto 500m kauempana sijaitsevaan p-halliin koska hotellin parkkihallissa ei ollut laturia.
Lataus ei ole matkanpäällä aiheuttanut viivästyksiä tai reitiltä poikkeamisia. Asioidessa on saanut ladattua enemmänkin kuin varsinaisesti olisi ollut tarvis. Ainoa varsinainen ongelma oli turkulainen ABC-laturi joka ei tullut toimeen autoni kanssa, ja jostain syystä pariutuminen työpaikan laturin kanssa on muutaman kerran ollut tuskallista, erityisesti pakkasella.
Kulutus minun käytössäni keskimäärin 24,7kWh / 100km ja käyttö on käytännössä ollut pelkkää eteläsuomalaista talvikäyttöä (loka- tammikuu). Tosiasiallinen range parhaimmillaan vähän alle 400km (eli 20kWh satasella), ja kovimmilla pakkasilla toteutuma jossain hieman vajaassa 250 kilometristä.
Sähköautoilu ei tuottanut yllätyksiä, ongelmia eikä pettymyksiä. Latausluukun ongelmat olisivat yhtä hyvin voineet olla bensaluukun ongelmia.
Sähköautoilu jatkuu, polttomoottoriin ei ole paluuta.
@M880 kirjoitti:
Nyt on takana 4kk ja 10tkm Skoda Enyaqin kanssa, ja on tullut aika erota.
Loppuvaikutelma on sama kuin ensivaikutelma, kaikki on ihan ok. Tilat, laatuvaikutelma, materiaalit, kaikki ihan ok.
Latausluukku temppuili ja sieltä meni lukkomekanismi vaihtoon. En taida olla ainoa jolle näin on käynyt. Oven lukkosalpa temppuili myös, ovi ei pysynyt kiinni. Se tokeni huollossa rasvaamalla. Viimeisintä päivitystä ei koskaan tarjottu, vaikka se on ollut saatavilla koko 4kk käyttöajan.
Lataus sujui pääasiassa mutkattomasti. Kertaakaan ei olisi tarvinnut mennä erikseen lataamaan, mutta muutaman kerran aiheutin lataustarpeen omalla sähkönhintaoptimoinnillani, ja tein asiasta tarpeettoman hankalan. Matkanpäällä ainoa kompromissi on että olen joutunut rikkomaan "älä syö ABC:llä"-sääntöäni pari kertaa, mutta rehellisyyden nimissä olisin ainakin kerran tehnyt niin joka tapauksessa. Toinen kompromissi oli jättää auto 500m kauempana sijaitsevaan p-halliin koska hotellin parkkihallissa ei ollut laturia.
Lataus ei ole matkanpäällä aiheuttanut viivästyksiä tai reitiltä poikkeamisia. Asioidessa on saanut ladattua enemmänkin kuin varsinaisesti olisi ollut tarvis. Ainoa varsinainen ongelma oli turkulainen ABC-laturi joka ei tullut toimeen autoni kanssa, ja jostain syystä pariutuminen työpaikan laturin kanssa on muutaman kerran ollut tuskallista, erityisesti pakkasella.
Kulutus minun käytössäni keskimäärin 24,7kWh / 100km ja käyttö on käytännössä ollut pelkkää eteläsuomalaista talvikäyttöä (loka- tammikuu). Tosiasiallinen range parhaimmillaan vähän alle 400km (eli 20kWh satasella), ja kovimmilla pakkasilla toteutuma jossain hieman vajaassa 250 kilometristä.
Sähköautoilu ei tuottanut yllätyksiä, ongelmia eikä pettymyksiä. Latausluukun ongelmat olisivat yhtä hyvin voineet olla bensaluukun ongelmia.
Sähköautoilu jatkuu, polttomoottoriin ei ole paluuta.
Kulutus minun käytössäni keskimäärin 24,7kWh / 100km ja käyttö on käytännössä ollut pelkkää eteläsuomalaista talvikäyttöä (loka- tammikuu). Tosiasiallinen range parhaimmillaan vähän alle 400km (eli 20kWh satasella), ja kovimmilla pakkasilla toteutuma jossain hieman vajaassa 250 kilometristä.
Millaisia päivämatkoja / yhdensuuntaisia matkoja on ajoprofiilissasi tyypillisesti/maksimissaan? 4 kk/10tkm on kuitenkin selvästi enemmän kuin keskimääräinen autoilija. Kyselen koska harkitsen hybridin vaihtoa keväällä sähköautoon (i7). Olen samassa käsityksessä, että Etelä-Suomessa ei pitäsi tulla 'ongelmia', syrjemmällä saa jo suunnitella hieman, erityisesti talvella kylmimpänä aikana.
Niinä kuukaisina, kun itse tulee ajettua 2-4tkm, niin samalle kuukaudelle mahtuu useampi 400-600km päiväreissu. Tässä kuussa ei ole ajettu yhteensä 807km, josta 490km samana päivänä. Muuten ajomatkat on lyhyitä, <10km/suunta. Isoin muutos on, että noille päivämatkoille tulee väkisinkin ylimääräinen pysähdys tai kaksi, vaikka autossa onkin keskimääräistä isompi akku. Nykyisin päivämatka on ajettu tyyliin non-stop pysähtyen 'kääntöpisteellä' pidemmäksi aikaa (harvemmin on latausmahdollisuutta). Lähiajoihin ei mitään muutosta, sillä ne on hoituneet täysin sähköllä jo vuodesta 2016. Toinen vaihtoehto on hybridi. Sähkömalli kuitenkin kiinnostaa enemmän, koska ne ovat paremmin varusteltuja, huomattavasti edullisempia ja tarjontaa on enemmän (1:10) - käytettynä Saksassa siis. Jos hinta olisi sama varusteltuna, päätyisin varmaankin hybridiin edelleen sen vaivattomuuden vuoksi, mutta 20k€ hintaetu on merkittävä. Latauspisteiden määrä jatkaessa kasvuaan lataaminen 'kääntöpisteellä' mahdollistaa ajamisen pääosin ilman pysähdyksiä, jolloin hybridin 'matkaetu' häviää. Pitkillä (500-800km) yhdensuuntaisilla matkoilla (harvinaisia) tulee nytkin pidettyä tauko ~½ välissä, joten lataaminen onnistuu siinä samalla.
Jännitevahti on lämmittimen turvatoiminto. Mautossa on taka-akussa erillinen alajännitekatkaisu, mutta lämmitin on kytketty sen ohi. On parempi turvallisuuden kannalta, että lämmitin tekee hallitun stopin.
Vanhan akun sisäinen vastus kasvaa pikku hiljaa suuremmaksi ja käy niin, että siinä on varausta ja siis jännitettä, mutta virran/tehonantokyky on pieni. Kun auto ei enää käynnisty luotettavasti, voi tuulastaa vielä vuosia.
Jos akku antaa virtaa, auto käynnistyy vähällä. Saksalaiseni tehdasakku pääsi loppuunsa 7-8-vuotiaana. Auto seisoi Turussa työpaikan parkkipaikalla useamman päivän ja pakkasta oli 22. Virrat päälle onnistui ja käänsin avaimesta. Kaikki mittarit painuivat pohjaan ja sisävalot sammuivat, mutta silti moottori pyörähti ja käynnistyi. Aiemmin olin luullut, että elektroniikka vaatii kunnon jännitteen ja moottori hiukan pyöritystä, että ajoitukset osuvat, mutta niin ei onneksi ollutkaan. On bensa-auto ruiskulla.
Osa ongelmista johtunee siitä, että akku ei lataudu alle -20 asteessa kuin muutamalla ampeerilla. Kylmä viikko tyhjentää akun, mutta webasto jaksaa vielä käydä (jos sen startissa jännite riittää), kun se ottaa vain muutaman ampeerin. Lämmin moottori ei sitten käynnistykään. Sisäpuhallinta ei varmasti kannattaisi käyttää.
Itse olen käyttänyt webastoa koko kuluvan vuosituhannen ajan eikä yhtään akkua ole kokenut ennenaikaista kuolemaa. Webastolla uuden akun voi tappaa alle vuodessa, ellei ole mitään älyä sen käytössä. Naapurin rouva ihmetteli huonoa starttia autossa, mies vaihtoi uuden akun, kolmen viikon päästä starttasi taas huonosti. Huolto tsekkasi latauksen, toimi normaalisti, vikavuotoja ei löytynyt. Sitten selvisi, että rouva ajaa työn vuoksi asiakkaalta toiselle aamusta iltaan ja jätti jokaisessa paikassa webaston pitämään autoa lämpimänä useammin kuin viisi kertaa päivässä.
Webasto nappaa vain pienen osan akun energiasta. 5-10 A puolen tunnin ajan on vähemmän kuin 5% energiasta. Lämpimän moottorin käynnistys tarvitsee virtaa alle puolet siitä kuin -25 C moottori. Ilmiö korostuu jos moottorissa ei ole notkeat huippuöljyt.
Sanoisin, että jos auton käyttöä tulee enemmän päivittäin kuin lämmitysaikaa ja käynnistys on heikkoa, akkukauppaan mars. Tuollainen akku voi sanoa sopimuksen irti hyvin yllättäen, kesällä poikkeat kaupassa ja poislähtiessä ei edes mittarivalot syty. Ylläpitolaturi on hyväksi jos tietää, ettei ajoaika riitä lataamaan akkua esim lyhyen työmatkan vuoksi.
Webaston käyttäjän ei kannata laittaa huonoja öljyjä moottoriin, ainakaan jos webasto on vain hetken päällä. Joskus Lapissa hajosi linja-autojen moottoreita, kun niissä oli kuivasumppukone. Webasto lämmitti moottorin, mutta öljy ei samalla lämmennyt ja moottori starttasi hienosti ja kävi ilman voitelua. Tiedä muuttako webasto enää nykyään tilannetta, kun nykymoottorit käynnistyvät varmasti kovallakin pakkasella, vaikka öljypohjassa olisi kiinteät öljyt.
Niinmutku ei se vaan oikein kytketyssä lämmittimessä
mene noin.
Minun autoni akku vaihtuu nimenomaan siksi että kuski hermostuu kohtuuttoman lyhyen lämmitysjakson jälkeen tulevasta lämmittimen jännitekatkosta, jonka jälkeen joutuu lähtemään kylmällä autolla. Tuossa vaiheessa ei vielä -25 asteessa kuule startin äänestä mitään syytä epäillä akun kuntoa.
Ensimmäinen versio ulkona: https://moottori.fi/ajoneuvot/jutut/koeajo-volkswagen-id-7-kohtuuhintainen-edustusauto/
"ID.7:n suurin haaste on vetopito, joka on liukkaalla onneton. Koska auto on takavetoinen, jauhavat takanakit tyhjää pitkiä pätkiä ennen kuin haluttu nopeus on saavutettu. Käytännössä luistoneston valo vilkkuu aina kun kuski painaa vauhdinsäätöpedaalia pohjaan. Nelivetomallille on ID:n kohdalla todella tarvetta."
Onkohan jokin 2-vetoinen auto olemassa joka ei sutisi tuolla ajotavalla näin talvella? Ehkä 4-vetokin voisi vähän luistella poljin jatkuvasti pohjassa.
Tähän on luonnollinen selitys vaikka akku olisi kuinka hyvässä kunnossa tahansa.
Hyvin suunniteltu dieselauto kulkee Nesteen -29°/-38° talvidieselillä luotettavasti vielä alle -35° kelissä, koska suodattimen yhteydessä on lämmitin ja auton käynnistyttyä paluuvirtaus lämmittää tankin sisältöä.
Polttoainelämmitin joutuu käynnistymään kylmällä polttoaineella ja pienen kulutuksen vuoksi lämmittimen pieni millimetriluokkaa läpimitaltaan oleva polttoaineputki tukkeutuu parafiinikiteistä heti -29° samepisteen jälkeen jo ensimmäiseen putken mutkaan tai roskasihtiin, if any.
Auto toimii kyllä normaalilla talvilaadullakin lähelle neljänkympin pakkasta, mutta -30° ja sitä kylmemmässä kannattaa tankata arktista -40°/-44° polttoainetta että myös lämmitin toimii.
Niinmutku se silti menee. "Pitäisi olla" riittävästi virtaa käynnistymiseen, vaan ei ole.
Ja harvemmin ne startitkaan enää pyörittää laiskasti niin että siitä saisi tulkittua korvakuulolla jotain. Se joko pyörittää tai ei pyöritä.
Kollega oli Rukalla pari viikkoa sitten (-31 ..-34 C) ja kuuli kyllä 2.0 dieselin startin pyörityksestä, ettei saksalaisen auton webasto ollut lämmittänyt moottoria vaan pelkän kabiinin noin 30 min lämmityksen jälkeen. Saksassa (ainakin volkkari ja bemari) webasto lämmittää ensin sisätilat ja vasta sen jälkeen moottoria. Sharan ei ollut luultavasti lämminnyt niin paljoa sisältä, että moottoriin olisi vielä riittänyt lämpöä. Moottori toki käynnistyi ja kyllä, merkkkihuollon vaihtamat öljyt.
Itse olen ratkaissut asian asentamalla tehovastuksen kahden johtimen väliin bemarin sumuvalon takana joka harhauttaa systeemin luulemaan, että kabiini on tarpeeksi lämmin ja voidaan lämmittää myös moottoria.
Uskon kun sanot että näinkin voi tapahtua, vaikka oma kokemukseni onkin täysin päinvastainen. Mutta meillä perheen autot ovatkin kaikki samaa merkkiä, joten otantani on pieni.
Meillä on nähty kahta lämmittimen toimintahäiriötä. Kuvaamani heikon akun jännitekatko ja talvilaadun polttoaine ei virtaa lämmittimen ohuissa putkissa -30° kylmemmässä. Kummassakin tapauksessa on seurauksena lähtö kylmällä autolla.
Onko sinun mielestäsi oikea akkuvahtikytkentä sellainen, joka katkaisee lämmityksen vasta sitten kun auto ei enää käynnisty? Minusta tuo ei täytä mainitsemaani "oikein kytketyn lämmittimen" kriteereitä.
Voi niin tietty olla, mutta tyypillisesti auto käynnistyy ihan hyvin ja/tai startti pyörii ihan normaalisti, kunnes joku aamu solenoidi naksuu/rätisee/tikittää eikä startti edes yritä pyörittää. Harvemmin uusissa autoissa on enää sellaista missä valot himmenee ja startti pyörii laiskasti kunnes hyytyy.
Reilu viikko sitten viimeksi. Tuli äkkilähtö enkä ehtinyt odottaa sähkölämmitystä ja akkuvahti katkaisi Webaston alle 5 minuutin lämmityksen jälkeen.
Käynnistys oli selvästi tahmean kuuloinen, mutta vikakoodeja ei sentään noussut ohjainlaitteiden alijännitteestä kuten edellisen akun viimeisessä startissa.
Tämä ns. mukavuuskytkentä toimii jotenkuten lauhassa kelussä mutta Suomen talvessa ihan pöpi systeemi. Kolmenkympin pakkasilla lämmityimen kenno ei saavuta ikinä moottorin lämmityskierron shuntin avaamislämpötilaa.
Onneksi asiakaspalaute on mennyt perille ja S/W213 malleista lähtien toiminta on asiakkaan pyynnöstä konffattavissa huollossa (tai muun asiasta perillä olevan toimesta).
Elegantti ratkaisu. Minä vedin kylmästi shunttia ohjaavan kaapelin irti liittimestään ja teippasin liitinpinnat. Nyt on iso kierto päällä aina jo ties kuinka monetta talvea.
Juuri noin. En tiedä onko Audit hyvin suunniteltuja, mutta kumpikin useammaksi päiväksi pihaan jämähtänyt oli diesel-Audi joissa vakiona oleva polttoainekäyttöinen lisälämmitin, eikä mitään muuta. Eikä ollut auttanut edes akun lataaminen täyteen akkulaturilla. Alle -30 asteinen dieselkone ei vain käynnistynyt ennen pakkasen lauhtumista.
Meillä on tänä vuonna ajettu kaikilla tähdellisillä alle -30° asteessa, vaikka omani tosiaan vähän tuskaisesti käynnistyikin. Ei ihme, kun Weban lämmitys katkesi akkujännitteen laskuun jo muutamassa minuutissa, eli akku on ihan finaalissa vaikka en sitä ennen lämmityskautta tiennytkään.
Polttoaineen samepiste (talvilaadulla -29°) on fysikaalinen rajalämpötila, jossa kirkas neste muuttuu sameaksi parafiinin alkaessa kristallisoitua. Tämä on kaikille Nesteen talvilaatua käyttäville autoille sama lämpötila.
Sen kuinka lähelle kylmempää kokeellisesti määriteltävää suodatettavuuslämpötilaa päästään määrää toteutustapa. -30° alapuolella suodattimeen tuleeväistämättä harmaata sosetta. Riippuu suodattimen yhteydessä olevasta lämmittimestä ja polttoaineputkien suojauksesta kuinka paksua sohjoa moottori pystyy nielemään.
Meillä pohjat veti tähän mennessä perheen vanhin 18-vuotias 350.000 km ajettu CDI, joka selvisi kakistelematta auton oman mittauksen mukaan -36° kelissä. Tuo on jo jännittävän lähellä talvilaadun suodatettavuuden rajalämpötilaa (-38°). Uudempien selviämisestä noin kovassa pakkasessa ei ole tietoa, kun näytössä ei ole nähty alle -32° lukemia.
https://tekniikanmaailma.fi/tesla-paasi-pisimmalle-talviauto-2024-vertailussa-useita-autoja-jouduttiin-hinaamaan/
Tuo on ajatteluttavaa luettavaa varsinkin kommenttien kera. 260 km ja viisi ihan arvokasta autoa ei pääse perille. Sattumalta tuo on matka, jonka itseni pitäisi päästä autolla ilman tunnin lataustaukoa.
Sähköauto on vaan niin paljon parempi: https://www.iltalehti.fi/autouutiset/a/9b9d1166-e9b6-4da6-b13a-00a65819e35f
Tässä on muutama juttu huomioitavana.
Tämän lehtijutun pohjana toimineen tiedotteen tarkoituksena on saada valtio jatkamaan työsuhdesähköautoilijoiden verotukea, ja siksi viestinnän kärjessä on kaksi asiaa. 1. päästövähennyksiä ei saavuteta koska ihmiset siirtyvät polttiksiin. 2. verotulojen menetykset on laskettu väärin.
Artikkelin lopussa oleva sitaatti sähköautoilijoilta vaihtui tässä välissä, liekö ensimmäisessä ollut jotain mätää.
En vetäisi tästä kovin pitkälle meneviä johtopäätöksiä.
"Asiakkailta, siis omistajayrittäjiltä kysyttiin muun muassa miten matalapäästöisten autojen veroedut ovat vaikuttaneet näiden autoiluun"
Tämä kohderyhmä oli ainakin artikkelissa väärin kerrottu. Tiedän sen, koska vastasin kyselyyn mutta en ole omistajayrittäjä. Sitä en nyt enää muista/tiedä oliko kyselyn kohderyhmä yritysten autopäättäjät vai käyttäjät.
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/pakkanen-puri-pohjois-suomessa-sahkoautoja-on-vaihdettu-bensa-ja-dieselautoihin/25ab8277-e195-46b4-afbc-96900c166467
Yllättävää purnaamista kuuluu Oulun korkeudelta. Etelän vetelille pakkaset suurempana yllätyksenä varmaan kuitenkin tulivat.
Lannan puoltahan tuo taitaa olla.
TM:n puolella on lämmityslaitetestitietoa. Vähintään riittävät lämpötilaerot Teslassa on, nenä palaa ja varpaat jäätyvät. Saisi olla talvella toisinpäin. Onkohan diesel-Golf parempi lämmönjaossa.
Ihmettelen itsekin kenelle toimintamatkan lyhyneminen tuli yllätyksenä? Samat mestarit lienevät auton vaihdettuaan soittamassa hinausautoa 1300 km ajon jälkeen kun auto ei kulkenutkaan kesäkelissä normaalisti saavutettavaa 1700 km normilukemaa.
Hyvää settiä kaikesta huolimatta, mii likes! Hetki sitten hyvin huollettu ja luotettavasti toimivan dieselauto näytti ongelmajätteeltä. Nythän sellaiselle saattaa tulla vielä kerran myyjän markkinat, kun ei niitä enää kannata tuodakaan verojen vuoksi.
Passaa kyllä minulle. Tänne voi tuoda vaihdossa pakkasella vain 200+ km ja kesällä 400+ km nelivetoisen sähköauton jossa on vilkkukytkin, ovenkahvat, kehykselliset lasit ja pyöreä ratti.
Olen ajatellut että rima autojen suhteen on nykyään noussut aika korkealle, mutta ehkä ei sittenkään 😀
Onhan asiaa veivattu mediassa, mutta markkinointi ja varmaan myyjät ovat asiaa yrittäneet hämärtää. Polttiksilla on totuttu, että maantiellä ei kulutus ole koko aikaa 30-100% enemmän ja että nykyään ei tarvitse pysähtyä joka bensikselle. Vahva parinsadan km kantama tai jopa alle sen on jo heikko odotuksiin verrattuna ja liian vähän Suomessa maantiellä.
Sinun vaatimuksesi sähkikselle taitavat olla kyllä ihan liialliset.
Sähköautoilijoiden mielestä Porsche on Mercedes-Benziä kauniimpi automerkki.
Missä autoissa on paras hinta-laatusuhde? Sähköautoilijat aivan eri mieltä kuin polttomoottorilla ajavat
https://www.iltalehti.fi/sahkoautot/a/242f2f05-36c3-4249-b76c-3c5c790a7864
Ministeritkään eivät luota sähköautoihin: https://www.is.fi/autot/art-2000010143952.html
Piti ottaa budjettiautoja, ehkä joskus on varaa sähkiksiin.
Mitä sähköautoilu maksaa? Laske itse kätevällä laskurilla: https://www.hs.fi/autot/art-2000010147164.html
Häviötön lataaminen ja se on siinä. Halpaa, eikö totta.
Häviötöntähän tuo sähkön tekeminen ja tuominen sieltä alkulähteeltä sinne patteriin ja pyörille ei ole:
Suomen sähköntuotannon hyötysuhde on noin 40%
Sähkönsiirron keskimääräinen hyötysuhde voimalasta pistorasiaan on 93%. Latausjärjestelmän hyötysuhde on 92%.
Akuston purkautumishäviö keskimäärin 2%, hyötysuhde 98%
Auton moottorien sähkönsyötön hyötysuhde 82%
Auton sähkömoottorin hyötysuhde keskimäärin 90%.
Sähköauton kokonaishyötysuhde alkuenergialähteestä liikevoimaksi on noin 25%. Tämä on samaa luokkaa bensiinimoottoristen, mutta selkeästi huonompi kuin dieselmoottoristen autojen hyötysuhde!
Voisitko vähän avata tätä osuutta? Mistä se on laskettu, ja onko tällä hyötysuhteella mitään relevanttia merkitystä?
Laskitko myös polttomoottoreiden hyötysuhteen koko tuotantoketjusta?
Nyt on takana 4kk ja 10tkm Skoda Enyaqin kanssa, ja on tullut aika erota.
Loppuvaikutelma on sama kuin ensivaikutelma, kaikki on ihan ok. Tilat, laatuvaikutelma, materiaalit, kaikki ihan ok.
Latausluukku temppuili ja sieltä meni lukkomekanismi vaihtoon. En taida olla ainoa jolle näin on käynyt. Oven lukkosalpa temppuili myös, ovi ei pysynyt kiinni. Se tokeni huollossa rasvaamalla. Viimeisintä päivitystä ei koskaan tarjottu, vaikka se on ollut saatavilla koko 4kk käyttöajan.
Lataus sujui pääasiassa mutkattomasti. Kertaakaan ei olisi tarvinnut mennä erikseen lataamaan, mutta muutaman kerran aiheutin lataustarpeen omalla sähkönhintaoptimoinnillani, ja tein asiasta tarpeettoman hankalan. Matkanpäällä ainoa kompromissi on että olen joutunut rikkomaan "älä syö ABC:llä"-sääntöäni pari kertaa, mutta rehellisyyden nimissä olisin ainakin kerran tehnyt niin joka tapauksessa. Toinen kompromissi oli jättää auto 500m kauempana sijaitsevaan p-halliin koska hotellin parkkihallissa ei ollut laturia.
Lataus ei ole matkanpäällä aiheuttanut viivästyksiä tai reitiltä poikkeamisia. Asioidessa on saanut ladattua enemmänkin kuin varsinaisesti olisi ollut tarvis. Ainoa varsinainen ongelma oli turkulainen ABC-laturi joka ei tullut toimeen autoni kanssa, ja jostain syystä pariutuminen työpaikan laturin kanssa on muutaman kerran ollut tuskallista, erityisesti pakkasella.
Kulutus minun käytössäni keskimäärin 24,7kWh / 100km ja käyttö on käytännössä ollut pelkkää eteläsuomalaista talvikäyttöä (loka- tammikuu). Tosiasiallinen range parhaimmillaan vähän alle 400km (eli 20kWh satasella), ja kovimmilla pakkasilla toteutuma jossain hieman vajaassa 250 kilometristä.
Sähköautoilu ei tuottanut yllätyksiä, ongelmia eikä pettymyksiä. Latausluukun ongelmat olisivat yhtä hyvin voineet olla bensaluukun ongelmia.
Sähköautoilu jatkuu, polttomoottoriin ei ole paluuta.
Ihan hyvä positiivinen välitilinpäätös siis👍🙂
Millaisia päivämatkoja / yhdensuuntaisia matkoja on ajoprofiilissasi tyypillisesti/maksimissaan? 4 kk/10tkm on kuitenkin selvästi enemmän kuin keskimääräinen autoilija. Kyselen koska harkitsen hybridin vaihtoa keväällä sähköautoon (i7). Olen samassa käsityksessä, että Etelä-Suomessa ei pitäsi tulla 'ongelmia', syrjemmällä saa jo suunnitella hieman, erityisesti talvella kylmimpänä aikana.
Niinä kuukaisina, kun itse tulee ajettua 2-4tkm, niin samalle kuukaudelle mahtuu useampi 400-600km päiväreissu. Tässä kuussa ei ole ajettu yhteensä 807km, josta 490km samana päivänä. Muuten ajomatkat on lyhyitä, <10km/suunta. Isoin muutos on, että noille päivämatkoille tulee väkisinkin ylimääräinen pysähdys tai kaksi, vaikka autossa onkin keskimääräistä isompi akku. Nykyisin päivämatka on ajettu tyyliin non-stop pysähtyen 'kääntöpisteellä' pidemmäksi aikaa (harvemmin on latausmahdollisuutta). Lähiajoihin ei mitään muutosta, sillä ne on hoituneet täysin sähköllä jo vuodesta 2016. Toinen vaihtoehto on hybridi. Sähkömalli kuitenkin kiinnostaa enemmän, koska ne ovat paremmin varusteltuja, huomattavasti edullisempia ja tarjontaa on enemmän (1:10) - käytettynä Saksassa siis. Jos hinta olisi sama varusteltuna, päätyisin varmaankin hybridiin edelleen sen vaivattomuuden vuoksi, mutta 20k€ hintaetu on merkittävä. Latauspisteiden määrä jatkaessa kasvuaan lataaminen 'kääntöpisteellä' mahdollistaa ajamisen pääosin ilman pysähdyksiä, jolloin hybridin 'matkaetu' häviää. Pitkillä (500-800km) yhdensuuntaisilla matkoilla (harvinaisia) tulee nytkin pidettyä tauko ~½ välissä, joten lataaminen onnistuu siinä samalla.