@HybridRules kirjoitti:
Jos perinteiset merkit jarruttavat sähköautotuotantoa, niin antavatko liikaa tilaa uusille ladattavien autojen valmistajille ja sitten markkinaosujksien takaisin saaminen onkin tiukkaa? Ford on ilmoittanut aikaisemmin jarruttelusta ja nyt myös Mersu.
Kukaan ei taida maksaa sähkisten tuotantoa valtioiden rahapulassa eikä yrityksillä ole itsellä varaa ja maksuhaluja. Siinä sitten markkinat menevät tai kuluttajat odottavat. Ainakin parempia ja järkevämpiä malleja odotetaan ennen kuin moni haluaa ostaa.
@HybridRules kirjoitti:
Jos perinteiset merkit jarruttavat sähköautotuotantoa, niin antavatko liikaa tilaa uusille ladattavien autojen valmistajille ja sitten markkinaosujksien takaisin saaminen onkin tiukkaa? Ford on ilmoittanut aikaisemmin jarruttelusta ja nyt myös Mersu.
Kukaan ei taida maksaa sähkisten tuotantoa valtioiden rahapulassa eikä yrityksillä ole itsellä varaa ja maksuhaluja. Siinä sitten markkinat menevät tai kuluttajat odottavat. Ainakin parempia ja järkevämpiä malleja odotetaan ennen kuin moni haluaa ostaa.
En menisi vannomaan, ettei Kiinan valtio maksa osaa sähkisten tuotantokustannuksista, jotta kiinalaiset pääsevät ottamaan suurempaa osuutta Euroopan ja muun maailman markkinoista. Perinnevalmistajilla on varmaan omat ongelmansa saada sähkisten tuotanto kannattavaksi, kun tuotanto on alun perin suunniteltu polttomoottoriautoille,
@HybridRules kirjoitti:
Jos perinteiset merkit jarruttavat sähköautotuotantoa, niin antavatko liikaa tilaa uusille ladattavien autojen valmistajille ja sitten markkinaosujksien takaisin saaminen onkin tiukkaa? Ford on ilmoittanut aikaisemmin jarruttelusta ja nyt myös Mersu.
Kukaan ei taida maksaa sähkisten tuotantoa valtioiden rahapulassa eikä yrityksillä ole itsellä varaa ja maksuhaluja. Siinä sitten markkinat menevät tai kuluttajat odottavat. Ainakin parempia ja järkevämpiä malleja odotetaan ennen kuin moni haluaa ostaa.
En menisi vannomaan, ettei Kiinan valtio maksa osaa sähkisten tuotantokustannuksista, jotta kiinalaiset pääsevät ottamaan suurempaa osuutta Euroopan ja muun maailman markkinoista. Perinnevalmistajilla on varmaan omat ongelmansa saada sähkisten tuotanto kannattavaksi, kun tuotanto on alun perin suunniteltu polttomoottoriautoille,
Kummasti aina devalvaation jälkeen Suomen tuotanto halpeni eli valuutan ulkoinen arvo vaikuttaa. Kiinan talous ei niin kovin erillään ole valtiosta. Lisäksi raaka-aineet löytyvät omasta pellosta, joten hinnoittelu voi olla muutakin kuin voitontavoittelua.
Kyllä, Teslan toiminta poikkeaa alan käytännöistä ja se on yllättävää. Minusta se yllättävyys kuitenkin loppuu siihen, ja vertailukumppaneiden seuraaminen perässä ei ole yllättävää. Myöskään sähköautojen hintakehitys kohti "pariteettia" ei ole yllätys, sitä on povattu jo pitkään, ja melko lyhyellä aikavälillä tapahtuvaksi. Jotta kyseinen ennustus voisi toteutua, on sähköautojen hintojen pitänytkin pudota varsin nopeasti.
Kyllä hinnat lähenee terveeesti pariteettia 1) voluumien noustessa (isompi voluumi alhaisempi yksikkökustannus) ja 2) uuden teknolgian kypsyessä (vähemmän on enemmän). Mutta kun jäähtyneessä markkinassa pudotetaan hintaa rankasti tuotteesta, joka on suunniteltu 5-8 vuotta sitten, on aika rohkeaa sanoa että kehitys on luonnollista. Kyse ei ole Skodalla, Teslalla, Polestarilla, Volkkarilla siitä että hintojen pudostus perustuisi kustannusten laskuun, Myyntiä yritettään pitää väkisin käynnissä, sillä niillä joilla voluumi laskee, lunta tulee tupaa tuon 1. saannön vuoksi vielä enemmän.
Tapa jolla hintoja lasketaan, eli useiden tuhansien eurojen yön yli tarjoukset, on yllättävää. Pariteettia on kuitenkin jo vuosia povattu "muutaman" vuoden päähän. Povaajasta ja ennusteen julkaisuajankohdasta riippuen on toki esitetty erilaisia vuosilukuja, mutta minusta konsensus on kuitenkin ollut tukevasti tämän vuosikymmenen puolella. Jos oletetaan konsensuksen osuneen suht koht oikeaan, niin laskevan hintakehityksen pitää ollakin nopeaa, selvästi nopeampaa kuin 5-8 vuoden mallisykli.
Muilta osin yhdyn näkemyksiisi. Minäkin olen siinä mielessä individualisti että tykkään jos auto on vähän erilainen kuin muilla. Volvo ei ainakaan Espoossa täyttänyt tätä kriteeriä, mutta erinomainen autohan se oli. Nyt halusin taas erottua joukosta, joten hommasin Teslan sijasta Kian 😁
Hommasitko EV9? Siinä ainakin vaikuttaa tilaa riittävän tämän päivän hesarin mukaan.
Kummasti aina devalvaation jälkeen Suomen tuotanto halpeni eli valuutan ulkoinen arvo vaikuttaa. Kiinan talous ei niin kovin erillään ole valtiosta. Lisäksi raaka-aineet löytyvät omasta pellosta, joten hinnoittelu voi olla muutakin kuin voitontavoittelua.
Niinpä Kiinan rämpylä ei ole perinteisesti kelluva valuutta. Jos näin olisi, se olisi vahvistunut Kiina talouden vahvistuessa, jolloin kiinalaisten tuotteiden hinnat olisivat nousseet esim euroopassa.
Kiinassa sähköuatojen kauppa on verisesti kilpailtua ja katteet on pieniä. Aeimmin toimintaa on tuettu ja nyt tuet ovat poistuneet/poistumassa. Valmistajia on satoja. Monet kiinalaisetkin tekevät isoa tappiota, pudotuspeli on käynnissä. Helpottaakseen tilannetta markkinaa haetaan ulkomailta, euroopasta. Varsinkin uusien merkkien kanssa olisin hyvin varovainen, niiden elinikä voi olla hyvinkin lyhyt. Ja eipä esim Polestarinkaan tulevaisuus kovin avoiselta näytä. Jossain vaiheessa rahan lapiointi firmaan loppuu, jos toimita ei kannata.
Sähköautomarkkina sakkaa euroopassa, koska kuluttajat ovat huomannee tukien poistuessa, että eipä se sähköauto olekaan sen kummempi kuin muutkaan. Suomen ulkopuolella polttoaine maksaa vähemmän ja sähkö enemmän. Youtubesta löytyy usemapikin käytännön testi, jossa ajetaan Saksan läpi sähköautolla ja vastaavaalla dieselautolla. Diesel on kuluiltaan ja siinä ei ole latauksen vaatimia pysähdyksiä eli samalla nopeampi. Saksan sähköautomarkkinanan ennustetaan pienenevän jopa 14% tänä vuonna, se on huima luku.
Kauppalehti teki hiihtolomareissun Mersun EQE:llä ja E-mallin hybrididieselillä Suomessa. Ajokustannus oli sama, toki E-mallilla kokonaisuus on kalliimpaa vuotuisen käyttövoimaveron vuoksi, mutta tuollaisessa 100k€ autossa vuositasolla ei tuolla merkitystä ole. E-mallin mersulla ajavalla on kuitenkin vapaus ajaa pidempään niin halutessa, millä on arvonsa. Jälleenmyyntiarvonerolla spekulointi olisi oma mielenkiintoinen tarinansa.
Perinteiset automerkit, jotka tekevät tuloksensa polttomoottoreilla, eivät ole yhtä suurissa ongelmisa kuin pelkkiä sähköautoja tekevät. En oikein ymmärrä Hydridiruleksen väitettä "Perinnevalmistajilla on varmaan omat ongelmansa saada sähkisten tuotanto kannattavaksi, kun tuotanto on alun perin suunniteltu polttomoottoriautoille," Moni perinteinen osaa valmistaa ihan millä voimalinjalla tahansa autoja, aivan varmasti. Kannattavuuteen vaikuttaa merkitävästi voluumi (esim puhdas säköautovasmistaja Polestar pienellä voluumilla isoa tappiota per auto), mutta se puuttuu sähköautomarkkimnasta, minkä vuoksi moni perinteinen valmistaja hidastaa aiempaa agressiivista strategiaansa markkinoille tuloon. Ei ole mitään järkeä puskea markkinalle autoja jotka ei mene kaupaksi tai menevät jos hintaa lasketaan tappiolle. Mutta ei tuo nyt tarkoita, että kehitys täysin pysähtyisi, esim Fordilta tulee Transit, Puma ja Explorer sähkömalleina tänä vuonna.
Teslalla oli ja on vieläkin iso markkinaosuus, jota se on puollustanut hintojen laskulla. Toiminta on ollut kallista mutta pinkka on ollut kunnossa. Toimet ovat johtaneet ketjureaktioon, ja muutkin ovat laskeneet hintoja. Noin reilujen alennusten luulisi lisäävän myyntiä huimasti, ovathan ne paljon suurempi kuin poistuneet tuet. No ei vaan näin näytä käyvän. Teslan markkinaosuus kapenee, ja hämminki markkinoilla on vienyt Teslata isoja kaloja (autovuokraamot, liisariyhtiöt).
Ihminen ei toimi suoraviivaisesti kysynnän ja tarjonnan käyrällä tilanteen muuttuessa rajusti. Eurooppalainen sähköautomarkkina on ajatunut lievään kaaokseen väliaikaisesti, sähköautonsa kalliilla ostaneet ovat pettyneet menettäessään 'rahaa'. 'Huono kello' kauas kuuluu ja varovaisempi ei vaihda sitten autoaan lainkaan. Jotkut uudet käyttäjät ovat pettyneet auton lataamiseen ja eivätkä enää kerrokaan early-adaptereiden samettista laulua helposta laataamisesta. Löytyy jo kokemuksia latauspaikalla jonottamisesta, etuilusta ja jopa latausraivosta. Tai täydellä latauskentällä jaetusta maksimitehosta 40-50kW/auto, kun ostettaessa on luvattu 150-200kW tehoja ja ½h pysähdyksillä täysiakku (80%), nyt sitten vierähtääkin toista tuntia. tai jopa syrjemmällä rikkinäisistä latureista ja hinausautokyydistä. Maine vaan menee nopeasti ja luottamuksen palauttaminen ei tapahdu hetkessä. Harmi sillä sähköauto on moneen tarkoitukseen toimiva ratkaisu ja energian säästön kannalla etevin. Bensa ja diesel vaan on monessa maassa (liian) halpaa, että sähköautojen murros hidastuu paljon ennustetusta.
Kummasti aina devalvaation jälkeen Suomen tuotanto halpeni eli valuutan ulkoinen arvo vaikuttaa. Kiinan talous ei niin kovin erillään ole valtiosta. Lisäksi raaka-aineet löytyvät omasta pellosta, joten hinnoittelu voi olla muutakin kuin voitontavoittelua.
Niinpä Kiinan rämpylä ei ole perinteisesti kelluva valuutta. Jos näin olisi, se olisi vahvistunut Kiina talouden vahvistuessa, jolloin kiinalaisten tuotteiden hinnat olisivat nousseet esim euroopassa.
Kiinassa sähköuatojen kauppa on verisesti kilpailtua ja katteet on pieniä. Aeimmin toimintaa on tuettu ja nyt tuet ovat poistuneet/poistumassa. Valmistajia on satoja. Monet kiinalaisetkin tekevät isoa tappiota, pudotuspeli on käynnissä. Helpottaakseen tilannetta markkinaa haetaan ulkomailta, euroopasta. Varsinkin uusien merkkien kanssa olisin hyvin varovainen, niiden elinikä voi olla hyvinkin lyhyt. Ja eipä esim Polestarinkaan tulevaisuus kovin avoiselta näytä. Jossain vaiheessa rahan lapiointi firmaan loppuu, jos toimita ei kannata.
Sähköautomarkkina sakkaa euroopassa, koska kuluttajat ovat huomannee tukien poistuessa, että eipä se sähköauto olekaan sen kummempi kuin muutkaan. Suomen ulkopuolella polttoaine maksaa vähemmän ja sähkö enemmän. Youtubesta löytyy usemapikin käytännön testi, jossa ajetaan Saksan läpi sähköautolla ja vastaavaalla dieselautolla. Diesel on kuluiltaan ja siinä ei ole latauksen vaatimia pysähdyksiä eli samalla nopeampi. Saksan sähköautomarkkinanan ennustetaan pienenevän jopa 14% tänä vuonna, se on huima luku.
Kauppalehti teki hiihtolomareissun Mersun EQE:llä ja E-mallin hybrididieselillä Suomessa. Ajokustannus oli sama, toki E-mallilla kokonaisuus on kalliimpaa vuotuisen käyttövoimaveron vuoksi, mutta tuollaisessa 100k€ autossa vuositasolla ei tuolla merkitystä ole. E-mallin mersulla ajavalla on kuitenkin vapaus ajaa pidempään niin halutessa, millä on arvonsa. Jälleenmyyntiarvonerolla spekulointi olisi oma mielenkiintoinen tarinansa.
Perinteiset automerkit, jotka tekevät tuloksensa polttomoottoreilla, eivät ole yhtä suurissa ongelmisa kuin pelkkiä sähköautoja tekevät. En oikein ymmärrä Hydridiruleksen väitettä "Perinnevalmistajilla on varmaan omat ongelmansa saada sähkisten tuotanto kannattavaksi, kun tuotanto on alun perin suunniteltu polttomoottoriautoille," Moni perinteinen osaa valmistaa ihan millä voimalinjalla tahansa autoja, aivan varmasti. Kannattavuuteen vaikuttaa merkitävästi voluumi (esim puhdas säköautovasmistaja Polestar pienellä voluumilla isoa tappiota per auto), mutta se puuttuu sähköautomarkkimnasta, minkä vuoksi moni perinteinen valmistaja hidastaa aiempaa agressiivista strategiaansa markkinoille tuloon. Ei ole mitään järkeä puskea markkinalle autoja jotka ei mene kaupaksi tai menevät jos hintaa lasketaan tappiolle. Mutta ei tuo nyt tarkoita, että kehitys täysin pysähtyisi, esim Fordilta tulee Transit, Puma ja Explorer sähkömalleina tänä vuonna.
Teslalla oli ja on vieläkin iso markkinaosuus, jota se on puollustanut hintojen laskulla. Toiminta on ollut kallista mutta pinkka on ollut kunnossa. Toimet ovat johtaneet ketjureaktioon, ja muutkin ovat laskeneet hintoja. Noin reilujen alennusten luulisi lisäävän myyntiä huimasti, ovathan ne paljon suurempi kuin poistuneet tuet. No ei vaan näin näytä käyvän. Teslan markkinaosuus kapenee, ja hämminki markkinoilla on vienyt Teslata isoja kaloja (autovuokraamot, liisariyhtiöt).
Ihminen ei toimi suoraviivaisesti kysynnän ja tarjonnan käyrällä tilanteen muuttuessa rajusti. Eurooppalainen sähköautomarkkina on ajatunut lievään kaaokseen väliaikaisesti, sähköautonsa kalliilla ostaneet ovat pettyneet menettäessään 'rahaa'. 'Huono kello' kauas kuuluu ja varovaisempi ei vaihda sitten autoaan lainkaan. Jotkut uudet käyttäjät ovat pettyneet auton lataamiseen ja eivätkä enää kerrokaan early-adaptereiden samettista laulua helposta laataamisesta. Löytyy jo kokemuksia latauspaikalla jonottamisesta, etuilusta ja jopa latausraivosta. Tai täydellä latauskentällä jaetusta maksimitehosta 40-50kW/auto, kun ostettaessa on luvattu 150-200kW tehoja ja ½h pysähdyksillä täysiakku (80%), nyt sitten vierähtääkin toista tuntia. tai jopa syrjemmällä rikkinäisistä latureista ja hinausautokyydistä. Maine vaan menee nopeasti ja luottamuksen palauttaminen ei tapahdu hetkessä. Harmi sillä sähköauto on moneen tarkoitukseen toimiva ratkaisu ja energian säästön kannalla etevin. Bensa ja diesel vaan on monessa maassa (liian) halpaa, että sähköautojen murros hidastuu paljon ennustetusta.
Mistä sinun mielestäsi johtuu, että yksikään perinnevalmistaja ei ole onnistunut tekemään myynnissä hyvin menestynyttä sähköautoa? Model Y oli maailman eniten myyty auto v. 2023, Toyota RAV4 toiseksi eniten myyty ja Toyota Corolla kolmas. Sähköauto oli siis maailman eniten myyty auto eikä se ollut Mersun, Bemarin tai Volkkarin vaan jenkkiläisen startupin tuote. Sinulla on epäilemättä syväluotaava ja kaiken kattava selitys, miksi saksalaiset räpeltävät varsinkin sähköautomarkkinalla.
@Jorma L2 kirjoitti:
Mitenkähän Saksassa lataillaan? Baanalla 160-180 km/h (kulutus xx kWh) polttoaineen (sähkönkin) loppumisesta ja pysähtymisestä baanalle saa sakot.
Siellä lataillaan tiheän pikalatausverkoston avulla. Kun ajoin 1,5 vuotta sitten Saksassa, motarien varrella oli yllin kyllin latausasemia.
@Late1969 kirjoitti:
Joskus opetettiin, että 10 vaille 2 olisi paras ote ratista. Voi se ollakin, kun kuski on valmiina kääntämään. Mutta kun toinen käsi irtoaa ratista, kääntää toinen käsi turhan helposti suuntaansa. Usein on ote jostain kuuden suunnasta paras, vaikka ajo-opettajan sen kieltääkin. Sieltä voi olla nopea ohjausliike vaikea tehdä, mutta tehostetulla ohjauksella onnistuu, jos ei ehdi yhtään kättä siirtämään.
Jep. Kymmentä vaille kaksi on oma otteeni esim. mutkateillä tai huonossa kelissä, mutta muuten ote muodostuu useimmiten sen mukaan miten kyynärpäät saa parhaiten tuettua.
Kaikissa ajokoulutuksissa missä viime aikoina olen ollut, opetetaan käsiä pitämään ratilla viisitoista vailla kolme asennossa.
Teetkö niin kuin sanot opetettavan? Eikö sinulla mene kädet ristiin esim. liikenneympyrässä, kun otteesi on varttia vaille kolme? Minulla on autossa ns. Yoke-ohjauspyörä ja siinä varttia vaille kolme on hyvä aina loiviin käännöksiin saakka, mutta esim. liikenneympyrässä otetta kannattaa vaihtaa, muuten menisi kädet ristiin kuten sinulla ilmeisesti menee.
Teetkö niin kuin sanot opetettavan? Eikö sinulla mene kädet ristiin esim. liikenneympyrässä, kun otteesi on varttia vaille kolme? Minulla on autossa ns. Yoke-ohjauspyörä ja siinä varttia vaille kolme on hyvä aina loiviin käännöksiin saakka, mutta esim. liikenneympyrässä otetta kannattaa vaihtaa, muuten menisi kädet ristiin kuten sinulla ilmeisesti menee.
@HybridRules kirjoitti:
Mistä sinun mielestäsi johtuu, että yksikään perinnevalmistaja ei ole onnistunut tekemään myynnissä hyvin menestynyttä sähköautoa? Model Y oli maailman eniten myyty auto v. 2023, Toyota RAV4 toiseksi eniten myyty ja Toyota Corolla kolmas. Sähköauto oli siis maailman eniten myyty auto eikä se ollut Mersun, Bemarin tai Volkkarin vaan jenkkiläisen startupin tuote. Sinulla on epäilemättä syväluotaava ja kaiken kattava selitys, miksi saksalaiset räpeltävät varsinkin sähköautomarkkinalla.
Mersu, Bemari, Audi, Porsche ovat vain räpeltäjiä autonvalmistuksessa olipa voimalinja mikä hyvänsä. Noista edellä mainituista sakalaisista ei ole yksikää valmistanut koskaan maailman eniten myytyä autoa mallia millään moottorilla. Ja eipä taida valmistaa jatkossakaan.
@HybridRules kirjoitti:
Mistä sinun mielestäsi johtuu, että yksikään perinnevalmistaja ei ole onnistunut tekemään myynnissä hyvin menestynyttä sähköautoa? Model Y oli maailman eniten myyty auto v. 2023, Toyota RAV4 toiseksi eniten myyty ja Toyota Corolla kolmas. Sähköauto oli siis maailman eniten myyty auto eikä se ollut Mersun, Bemarin tai Volkkarin vaan jenkkiläisen startupin tuote. Sinulla on epäilemättä syväluotaava ja kaiken kattava selitys, miksi saksalaiset räpeltävät varsinkin sähköautomarkkinalla.
Mersu, Bemari, Audi, Porsche ovat vain räpeltäjiä autonvalmistuksessa olipa voimalinja mikä hyvänsä. Noista edellä mainituista sakalaisista ei ole yksikää valmistanut koskaan maailman eniten myytyä autoa mallia millään moottorilla. Ja eipä taida valmistaa jatkossakaan.
Audi ja Porsche ovat vain kalliita volkkareita. Ja volkkari on kyllä yrittänyt saada isojen volyymien malleja. Volkkari, volkkari, volkkari, volkkari laski entinenkin lapsi ennen kuin joku markkinointivalvoja kielsi monotonisen merkin toistamisen mainoksessa. Mutta mistä johtuu, ettei saksalainen osaa tehdä maailmanlaajuisesti huippumyyviä autoja? Mersu, Bemari ja volkkari eivät ole Toyotalle oikein pärjänneet. Sähköautoissa on varmaan se ongelma, että saksalaiset eivät osaa innovatiivisia ratkaisuja. Vaikka en pidäkään Toyotan hybridistä, niin onhan sen voimalinja innovatiivinen eikä perustotinen niin kuin saksalaisten voimalinjat. Saksalainen sähköauto on kuten perinneauto, mutta sähkömoottorilla. Ja kun saksalainen tekee lataushybridin, niin tekee sen ilman "webastoa" vaikka auto kuskaa mukana polttoainetankkia. Sitä en ymmärrä. Volvo sentään (ainakin siinä, mikä minulla oli), lämmitti polttoainetoimisella lisälämmittimellä sekä ajaessa että pysäköinnissä. Saksalaisen sähköauton keula on täynnä jotain kummaa tekniikkaa niin, ettei etukontille jää tilaa ollenkaan. Mitä ne sinne tunkevat? Varmaan on saksalaisen parempi jarrutella sähköautojen tuotantoa ja ottaa oppia muista markkinoilla olevista ennen kuin alkaa isommin valmistaa sähkäreitä. Saattaa vain markkinaosuutta kadota kiinalaisille ja Teslalle liikaa ja sitten sen umpeen kurominen onkin vaikeampaa kun kaula kasvaa liian suureksi.
Saksalaisilla on vanhat arvostetut brändit kuten Porsche, Mersu, BMW, mutta ei vanhojen brändien varassa voi loputtomiin toimia. Pitäisi osata tehdä uuttakin. DKV on minusta vähän valju brändi, mutta näyttää keikkuvan mukana. Siis Audi nykyään.
@Late1969 kirjoitti:
Joskus opetettiin, että 10 vaille 2 olisi paras ote ratista. Voi se ollakin, kun kuski on valmiina kääntämään. Mutta kun toinen käsi irtoaa ratista, kääntää toinen käsi turhan helposti suuntaansa. Usein on ote jostain kuuden suunnasta paras, vaikka ajo-opettajan sen kieltääkin. Sieltä voi olla nopea ohjausliike vaikea tehdä, mutta tehostetulla ohjauksella onnistuu, jos ei ehdi yhtään kättä siirtämään.
Jep. Kymmentä vaille kaksi on oma otteeni esim. mutkateillä tai huonossa kelissä, mutta muuten ote muodostuu useimmiten sen mukaan miten kyynärpäät saa parhaiten tuettua.
Kaikissa ajokoulutuksissa missä viime aikoina olen ollut, opetetaan käsiä pitämään ratilla viisitoista vailla kolme asennossa.
Teetkö niin kuin sanot opetettavan? Eikö sinulla mene kädet ristiin esim. liikenneympyrässä, kun otteesi on varttia vaille kolme? Minulla on autossa ns. Yoke-ohjauspyörä ja siinä varttia vaille kolme on hyvä aina loiviin käännöksiin saakka, mutta esim. liikenneympyrässä otetta kannattaa vaihtaa, muuten menisi kädet ristiin kuten sinulla ilmeisesti menee.
Ajo-opettajan kuuluu kertoa kuinka rattia käännetään. Oikeassa katuautossa ratti kääntyy äfykköstä enemmän, jolloin käsivarret menevät ristiin. Opettaja kertoo myös kuinka rattia ei saa kääntää, ei kättä puolien väliin eikä köydensyöttötekniikalla.
Manuaali voittaa muuten taas. Toisella kädellä vaihdetaan, toisella käännetään. Sitä ei tosin taidettu opettaa, kun kääntäessä molemmat kädet vaaditaan ratille.
@HybridRules kirjoitti:
Mistä sinun mielestäsi johtuu, että yksikään perinnevalmistaja ei ole onnistunut tekemään myynnissä hyvin menestynyttä sähköautoa? Model Y oli maailman eniten myyty auto v. 2023, Toyota RAV4 toiseksi eniten myyty ja Toyota Corolla kolmas. Sähköauto oli siis maailman eniten myyty auto eikä se ollut Mersun, Bemarin tai Volkkarin vaan jenkkiläisen startupin tuote. Sinulla on epäilemättä syväluotaava ja kaiken kattava selitys, miksi saksalaiset räpeltävät varsinkin sähköautomarkkinalla.
Mersu, Bemari, Audi, Porsche ovat vain räpeltäjiä autonvalmistuksessa olipa voimalinja mikä hyvänsä. Noista edellä mainituista sakalaisista ei ole yksikää valmistanut koskaan maailman eniten myytyä autoa mallia millään moottorilla. Ja eipä taida valmistaa jatkossakaan.
2023 markkinaosuudet plugareissa Euroopassa (lähde: InsideEVs). Näyttäsisi perinneauto valmistaja VAG olevan selkeä ykkönen ja kasvattanut osuutaan ja Stellantis kakkosena, Tesla nousi kolmanneksi Model Y ansiosta jaetulta viidenneltä sijalta. Suurin menettäjä euroopassa oli viime vuonna kärkikuusikosta Hyundai Motor Group.
Volkswagen Group - 21.2% share (Volkswagen brand at 8.2%)
Stellantis - 13.1%
Tesla - 12.1%
BMW Group - 10.4% share (BMW brand at 8.8%)
Mercedes-Benz Group - 8.4% (Mercedes-Benz brand at 7.8%)
Hyundai Motor Group - 8.3%
2022 tilanne oli vertailun vuoksi
Volkswagen Group - 20.6%
Stellantis - 14.6%
BMW Group - 10.5%
Hyundai Motor Group - 10.4%
Mercedes-Benz Group - 9.0%
Tesla - 9.0%
@HybridRules kirjoitti:
Mistä sinun mielestäsi johtuu, että yksikään perinnevalmistaja ei ole onnistunut tekemään myynnissä hyvin menestynyttä sähköautoa? Model Y oli maailman eniten myyty auto v. 2023, Toyota RAV4 toiseksi eniten myyty ja Toyota Corolla kolmas. Sähköauto oli siis maailman eniten myyty auto eikä se ollut Mersun, Bemarin tai Volkkarin vaan jenkkiläisen startupin tuote. Sinulla on epäilemättä syväluotaava ja kaiken kattava selitys, miksi saksalaiset räpeltävät varsinkin sähköautomarkkinalla.
Mersu, Bemari, Audi, Porsche ovat vain räpeltäjiä autonvalmistuksessa olipa voimalinja mikä hyvänsä. Noista edellä mainituista sakalaisista ei ole yksikää valmistanut koskaan maailman eniten myytyä autoa mallia millään moottorilla. Ja eipä taida valmistaa jatkossakaan.
2023 markkinaosuudet plugareissa Euroopassa (lähde: InsideEVs). Näyttäsisi perinneauto valmistaja VAG olevan selkeä ykkönen ja kasvattanut osuutaan ja Stellantis kakkosena, Tesla nousi kolmanneksi Model Y ansiosta jaetulta viidenneltä sijalta. Suurin menettäjä euroopassa oli viime vuonna kärkikuusikosta Hyundai Motor Group.
Volkswagen Group - 21.2% share (Volkswagen brand at 8.2%)
Stellantis - 13.1%
Tesla - 12.1%
BMW Group - 10.4% share (BMW brand at 8.8%)
Mercedes-Benz Group - 8.4% (Mercedes-Benz brand at 7.8%)
Hyundai Motor Group - 8.3%
2022 tilanne oli vertailun vuoksi
Volkswagen Group - 20.6%
Stellantis - 14.6%
BMW Group - 10.5%
Hyundai Motor Group - 10.4%
Mercedes-Benz Group - 9.0%
Tesla - 9.0%
Mitä mahdat tarkoittaa plugarilla, kun Teslankin olet ottanut tuohon mukaan.
Vanha maailma on vasta väistymässä. Tottahan se on, että polttomoottoripohjaiset menopelit ovat vielä valta-asemassa, mutta dinotkin kaatuu. Sähköistyminen on vasta alkanut ja kestää ennen kuin se on mennyt läpi. Minä olen varma, että polttomoottoritekniikka väistyy ja prosessin aikana polttiskuskien pitää vain pärisytellä huulia paitsi niiden, jotka löytävät superinnovatiivisen sähkärin, joka osaa tuottaa pärinää auton kaiuttimista. Tuosta tulikin mieleen, että Tesloihin tulee aina välillä erittäisin tarpeellisia, jollei välttämättömiä ohjelmistopäivityksiä. Näistä viimeisin on se, että auton Boomboxin kautta voi antaa monenlaisia lukitusääniä. Siis, kun auto menee lukkoon, niin monissa autoissa voi asettaa äänimerkin tööttäämään lukittumisen merkiksi. Nyt uusissa Tesloissa voi soittaa Boomboxin kautta erilaisia ääniä. Ajattelin, että ehkä otan käyttöön Ritari Ässän auton K.I.T.T. scannerin äänen, koska se olisi sävy sävyyn Yoke-ohjaimen kanssa. Tai Pink Panther-teeman. Myös ratin äänimerkille voisi määritellä erilaisia ääniä, mutta ne palautuvat aina tavalliseksi tylsäksi töötiksi, kun lähtee liikkeelle. On varmaan joku laki, joka vaatii.
Perinteisten autonvalmistajien sähköautot käyvät kaupaksi ilman alennuksia. Alennusmyynnissä ovat nämä jotka eivät uudistu, vaan myyvät kädet pystyssä samoja malleja alennetuin hinnoin.
HR kysyn sinulta onko nykyinen autosi sinun mielestäsi jo liian hyvä, koska perinteiset autonvalmistajat saavat sinulta osakseen näin rajua halveksuntaa?
@Late1969 kirjoitti:
Joskus opetettiin, että 10 vaille 2 olisi paras ote ratista. Voi se ollakin, kun kuski on valmiina kääntämään. Mutta kun toinen käsi irtoaa ratista, kääntää toinen käsi turhan helposti suuntaansa. Usein on ote jostain kuuden suunnasta paras, vaikka ajo-opettajan sen kieltääkin. Sieltä voi olla nopea ohjausliike vaikea tehdä, mutta tehostetulla ohjauksella onnistuu, jos ei ehdi yhtään kättä siirtämään.
Jep. Kymmentä vaille kaksi on oma otteeni esim. mutkateillä tai huonossa kelissä, mutta muuten ote muodostuu useimmiten sen mukaan miten kyynärpäät saa parhaiten tuettua.
Kaikissa ajokoulutuksissa missä viime aikoina olen ollut, opetetaan käsiä pitämään ratilla viisitoista vailla kolme asennossa.
Teetkö niin kuin sanot opetettavan? Eikö sinulla mene kädet ristiin esim. liikenneympyrässä, kun otteesi on varttia vaille kolme? Minulla on autossa ns. Yoke-ohjauspyörä ja siinä varttia vaille kolme on hyvä aina loiviin käännöksiin saakka, mutta esim. liikenneympyrässä otetta kannattaa vaihtaa, muuten menisi kädet ristiin kuten sinulla ilmeisesti menee.
Ajo-opettajan kuuluu kertoa kuinka rattia käännetään. Oikeassa katuautossa ratti kääntyy äfykköstä enemmän, jolloin käsivarret menevät ristiin. Opettaja kertoo myös kuinka rattia ei saa kääntää, ei kättä puolien väliin eikä köydensyöttötekniikalla.
Manuaali voittaa muuten taas. Toisella kädellä vaihdetaan, toisella käännetään. Sitä ei tosin taidettu opettaa, kun kääntäessä molemmat kädet vaaditaan ratille.
Mutkaan/käännökseen mentäessä vielä kun on auton on suorassa jarrutetaan ja valitaan vaihde, käännettäessä aloitetaan kiihdyttämään, molemmat kädet kannataa olla tällöin ratilla jolloin ohjaaminen on tarkempaa. Jos rävellät keskellä mutkaa toisella kädellä vaihdetta ja ohjaat toisella, niin niin paljon enempää perseelleen ei voi manuaalivaihteisella ajaa. Jos yhdellä kädellä on pakko ajaa, niin kaiva vaikka nenää siten toisella, mutta älä koske vaihteeseen kesken mutkan.
Avataan @HybridRules :lle hieman miksi käsien paikkaa kannataa ratilla miettiä 'nykyaikaisessa' autossa. Määräävä tekijä on airbagit. Jos käsiä pitää väärässä paikassa loukkaantumisriski on ilmeinen. Ratista tuo viisitoista vaille kolme on ollut suositus tästä syystä jo vuosikymmeniä. Monessakin autossa ovat peukalon kolot olleet ratissa näin jo pidempään. Esim 5-sarjalaisen M-ohjauspyörässä nuo oli jo 80-luvun lopulla. Itsellä oli tuolloin eka bemari 525i '89 M-technik malli, jossa oli ko.mallinen ohjauspyörä. Siitä asti itse olen ajanut viisitoista vailla kolme otteella (ja bemarilla )
Samoin ei ole suositeltavaa lepuuttaa kyynerpäätä oven 'reunahyllyllä' (kohta josta sivulasi alkaa) vaan alempana kyynernojalla. Kun käsi on tuossa reunalla, oven airbagin posahtaessa kainaloon käden alle olkapäähän tulee pipi, josta voi olla vaivaa koko loppu elämän. Onnettomuustilanteessa harva alkaa/ehtii asettelmaan käsiään tietoisesti, joten on vaan hyvä totutella pitämään niin oikeassa paikoissa koko ajan. Tämä on itsellä siis motivaationa.
@HybridRules kirjoitti:
Mistä sinun mielestäsi johtuu, että yksikään perinnevalmistaja ei ole onnistunut tekemään myynnissä hyvin menestynyttä sähköautoa? Model Y oli maailman eniten myyty auto v. 2023, Toyota RAV4 toiseksi eniten myyty ja Toyota Corolla kolmas. Sähköauto oli siis maailman eniten myyty auto eikä se ollut Mersun, Bemarin tai Volkkarin vaan jenkkiläisen startupin tuote. Sinulla on epäilemättä syväluotaava ja kaiken kattava selitys, miksi saksalaiset räpeltävät varsinkin sähköautomarkkinalla.
Mersu, Bemari, Audi, Porsche ovat vain räpeltäjiä autonvalmistuksessa olipa voimalinja mikä hyvänsä. Noista edellä mainituista sakalaisista ei ole yksikää valmistanut koskaan maailman eniten myytyä autoa mallia millään moottorilla. Ja eipä taida valmistaa jatkossakaan.
2023 markkinaosuudet plugareissa Euroopassa (lähde: InsideEVs). Näyttäsisi perinneauto valmistaja VAG olevan selkeä ykkönen ja kasvattanut osuutaan ja Stellantis kakkosena, Tesla nousi kolmanneksi Model Y ansiosta jaetulta viidenneltä sijalta. Suurin menettäjä euroopassa oli viime vuonna kärkikuusikosta Hyundai Motor Group.
Volkswagen Group - 21.2% share (Volkswagen brand at 8.2%)
Stellantis - 13.1%
Tesla - 12.1%
BMW Group - 10.4% share (BMW brand at 8.8%)
Mercedes-Benz Group - 8.4% (Mercedes-Benz brand at 7.8%)
Hyundai Motor Group - 8.3%
2022 tilanne oli vertailun vuoksi
Volkswagen Group - 20.6%
Stellantis - 14.6%
BMW Group - 10.5%
Hyundai Motor Group - 10.4%
Mercedes-Benz Group - 9.0%
Tesla - 9.0%
Mitä mahdat tarkoittaa plugarilla, kun Teslankin olet ottanut tuohon mukaan.
Vanha maailma on vasta väistymässä. Tottahan se on, että polttomoottoripohjaiset menopelit ovat vielä valta-asemassa, mutta dinotkin kaatuu. Sähköistyminen on vasta alkanut ja kestää ennen kuin se on mennyt läpi. Minä olen varma, että polttomoottoritekniikka väistyy ja prosessin aikana polttiskuskien pitää vain pärisytellä huulia paitsi niiden, jotka löytävät superinnovatiivisen sähkärin, joka osaa tuottaa pärinää auton kaiuttimista. Tuosta tulikin mieleen, että Tesloihin tulee aina välillä erittäisin tarpeellisia, jollei välttämättömiä ohjelmistopäivityksiä. Näistä viimeisin on se, että auton Boomboxin kautta voi antaa monenlaisia lukitusääniä. Siis, kun auto menee lukkoon, niin monissa autoissa voi asettaa äänimerkin tööttäämään lukittumisen merkiksi. Nyt uusissa Tesloissa voi soittaa Boomboxin kautta erilaisia ääniä. Ajattelin, että ehkä otan käyttöön Ritari Ässän auton K.I.T.T. scannerin äänen, koska se olisi sävy sävyyn Yoke-ohjaimen kanssa. Tai Pink Panther-teeman. Myös ratin äänimerkille voisi määritellä erilaisia ääniä, mutta ne palautuvat aina tavalliseksi tylsäksi töötiksi, kun lähtee liikkeelle. On varmaan joku laki, joka vaatii.
Useinhan plugareilla tosiaan tarkoitetaan plug-in hybridejä, mutta Tikon listassa on kaiketi valmistajien ladattavat autot sisältäen sähköautot ja ladattavat hybridit.
Mitä mahdat tarkoittaa plugarilla, kun Teslankin olet ottanut tuohon mukaan.
Plugarilla tarkoitetaan autoa johon voidaan ladata sähköä kaapelilla eli joko PHEV tai BEV. Hybridit joiden akkuun ei sähköä voi ladata kaapleilla auton ulkopuolelta eivät kuullu lukuihin. Tilastoinnin perusteet lienee lähtöisin siitä, että monessa maassa näitä malleja (PHEV ja BEV) tuetaan ja edistetään poliittisin toimin.
@Late1969 kirjoitti:
Joskus opetettiin, että 10 vaille 2 olisi paras ote ratista. Voi se ollakin, kun kuski on valmiina kääntämään. Mutta kun toinen käsi irtoaa ratista, kääntää toinen käsi turhan helposti suuntaansa. Usein on ote jostain kuuden suunnasta paras, vaikka ajo-opettajan sen kieltääkin. Sieltä voi olla nopea ohjausliike vaikea tehdä, mutta tehostetulla ohjauksella onnistuu, jos ei ehdi yhtään kättä siirtämään.
Jep. Kymmentä vaille kaksi on oma otteeni esim. mutkateillä tai huonossa kelissä, mutta muuten ote muodostuu useimmiten sen mukaan miten kyynärpäät saa parhaiten tuettua.
Kaikissa ajokoulutuksissa missä viime aikoina olen ollut, opetetaan käsiä pitämään ratilla viisitoista vailla kolme asennossa.
Teetkö niin kuin sanot opetettavan? Eikö sinulla mene kädet ristiin esim. liikenneympyrässä, kun otteesi on varttia vaille kolme? Minulla on autossa ns. Yoke-ohjauspyörä ja siinä varttia vaille kolme on hyvä aina loiviin käännöksiin saakka, mutta esim. liikenneympyrässä otetta kannattaa vaihtaa, muuten menisi kädet ristiin kuten sinulla ilmeisesti menee.
Ajo-opettajan kuuluu kertoa kuinka rattia käännetään. Oikeassa katuautossa ratti kääntyy äfykköstä enemmän, jolloin käsivarret menevät ristiin. Opettaja kertoo myös kuinka rattia ei saa kääntää, ei kättä puolien väliin eikä köydensyöttötekniikalla.
Manuaali voittaa muuten taas. Toisella kädellä vaihdetaan, toisella käännetään. Sitä ei tosin taidettu opettaa, kun kääntäessä molemmat kädet vaaditaan ratille.
Mutkaan/käännökseen mentäessä vielä kun on auton on suorassa jarrutetaan ja valitaan vaihde, käännettäessä aloitetaan kiihdyttämään, molemmat kädet kannataa olla tällöin ratilla jolloin ohjaaminen on tarkempaa. Jos rävellät keskellä mutkaa toisella kädellä vaihdetta ja ohjaat toisella, niin niin paljon enempää perseelleen ei voi manuaalivaihteisella ajaa. Jos yhdellä kädellä on pakko ajaa, niin kaiva vaikka nenää siten toisella, mutta älä koske vaihteeseen kesken mutkan.
Avataan @HybridRules :lle hieman miksi käsien paikkaa kannataa ratilla miettiä 'nykyaikaisessa' autossa. Määräävä tekijä on airbagit. Jos käsiä pitää väärässä paikassa loukkaantumisriski on ilmeinen. Ratista tuo viisitoista vaille kolme on ollut suositus tästä syystä jo vuosikymmeniä. Monessakin autossa ovat peukalon kolot olleet ratissa näin jo pidempään. Esim 5-sarjalaisen M-ohjauspyörässä nuo oli jo 80-luvun lopulla. Itsellä oli tuolloin eka bemari 525i '89 M-technik malli, jossa oli ko.mallinen ohjauspyörä. Siitä asti itse olen ajanut viisitoista vailla kolme otteella (ja bemarilla )
Samoin ei ole suositeltavaa lepuuttaa kyynerpäätä oven 'reunahyllyllä' (kohta josta sivulasi alkaa) vaan alempana kyynernojalla. Kun käsi on tuossa reunalla, oven airbagin posahtaessa kainaloon käden alle olkapäähän tulee pipi, josta voi olla vaivaa koko loppu elämän. Onnettomuustilanteessa harva alkaa/ehtii asettelmaan käsiään tietoisesti, joten on vaan hyvä totutella pitämään niin oikeassa paikoissa koko ajan. Tämä on itsellä siis motivaationa.
Mutta kesällähän kuuluu ajaa luu ulkona. Eikä airbagit itsestään posahtele.
@tracktest kirjoitti:
Perinteisten autonvalmistajien sähköautot käyvät kaupaksi ilman alennuksia. Alennusmyynnissä ovat nämä jotka eivät uudistu, vaan myyvät kädet pystyssä samoja malleja alennetuin hinnoin.
HR kysyn sinulta onko nykyinen autosi sinun mielestäsi jo liian hyvä, koska perinteiset autonvalmistajat saavat sinulta osakseen näin rajua halveksuntaa?
Tractest, vastaan sinulle, että ei ole, eivätkä perinteiset autonvalmistajat saa minulta halveksuntaa. Olen vain esimerkiksi sitä mieltä, että luonnollisesti pyörivä sähkömoottori on jo lähtökohtaisesti viksumpi vekotin kuin edestakaisin liikkuvien mäntäreppanoiden kaikenlaisten kankien ja akseleiden avulla pyöriväksi muutettu liike. Historiakin osoittaa, että sähkömoottori on luonnollinen voimanlähde. Aikoinaan ei vain osattu sähköä pakata tarpeeksi paljoa tarpeeksi kevyisiin akkuihin. Tulee aina mieleen, että hesassa oli lankasähkölinjurit aikoinaan. Lyhytnäköiset ihmiset päättivät purkaa ne pois jostain syystä. Kuitenkin säilyttivät lankasähköratikat?
Luulisi, että pääkaupunkiseudulla toimisi hienosti sähkölinjurit, jotka voisivat ladata katujen päällä olevista langoissa tietyillä katuosuuksilla ja muuten ajaisivat nykyaikaisten ajoakkujen varassa. Liikettä 24/7 tarvitsematta koskaan pysähtyä lataamaan. Vaan itsestään selvää ei välttämättä toteuteta.
@HybridRules kirjoitti:
DKV on minusta vähän valju brändi, mutta näyttää keikkuvan mukana. Siis Audi nykyään.
Nykyään aktiivinen Audi on vain yksi Auto Unionin neljästä renkaasta. Das Kleine Wunder, DKW, on toinen. Kaksi muuta ovat Wanderer ja Horch.
Ja kuten sanoitkin, brändin liikearvo kuluu ellei sitä ylläpidetä jatkuvasti.
Oliko se DeeKaaWee? Minä muistin väärin, että DeeKaaVee.
W lausutaan Vee ja V lausutaan Fau. Esim. VW on siis saksaksi FauVee.
Jaahas, aina oppii uutta. Ja minä sentään luin pitkän saksan oppikoulussa, mutta pakotettuna, eikä se ehkä siksi oikein uponnut. Onhan siitä jo muutama vuosi aikaa, niin on päässyt unohtumaan Faunat ja Weet.
Kukaan ei taida maksaa sähkisten tuotantoa valtioiden rahapulassa eikä yrityksillä ole itsellä varaa ja maksuhaluja. Siinä sitten markkinat menevät tai kuluttajat odottavat. Ainakin parempia ja järkevämpiä malleja odotetaan ennen kuin moni haluaa ostaa.
En menisi vannomaan, ettei Kiinan valtio maksa osaa sähkisten tuotantokustannuksista, jotta kiinalaiset pääsevät ottamaan suurempaa osuutta Euroopan ja muun maailman markkinoista. Perinnevalmistajilla on varmaan omat ongelmansa saada sähkisten tuotanto kannattavaksi, kun tuotanto on alun perin suunniteltu polttomoottoriautoille,
Kummasti aina devalvaation jälkeen Suomen tuotanto halpeni eli valuutan ulkoinen arvo vaikuttaa. Kiinan talous ei niin kovin erillään ole valtiosta. Lisäksi raaka-aineet löytyvät omasta pellosta, joten hinnoittelu voi olla muutakin kuin voitontavoittelua.
Hommasitko EV9? Siinä ainakin vaikuttaa tilaa riittävän tämän päivän hesarin mukaan.
Niinpä Kiinan rämpylä ei ole perinteisesti kelluva valuutta. Jos näin olisi, se olisi vahvistunut Kiina talouden vahvistuessa, jolloin kiinalaisten tuotteiden hinnat olisivat nousseet esim euroopassa.
Kiinassa sähköuatojen kauppa on verisesti kilpailtua ja katteet on pieniä. Aeimmin toimintaa on tuettu ja nyt tuet ovat poistuneet/poistumassa. Valmistajia on satoja. Monet kiinalaisetkin tekevät isoa tappiota, pudotuspeli on käynnissä. Helpottaakseen tilannetta markkinaa haetaan ulkomailta, euroopasta. Varsinkin uusien merkkien kanssa olisin hyvin varovainen, niiden elinikä voi olla hyvinkin lyhyt. Ja eipä esim Polestarinkaan tulevaisuus kovin avoiselta näytä. Jossain vaiheessa rahan lapiointi firmaan loppuu, jos toimita ei kannata.
Sähköautomarkkina sakkaa euroopassa, koska kuluttajat ovat huomannee tukien poistuessa, että eipä se sähköauto olekaan sen kummempi kuin muutkaan. Suomen ulkopuolella polttoaine maksaa vähemmän ja sähkö enemmän. Youtubesta löytyy usemapikin käytännön testi, jossa ajetaan Saksan läpi sähköautolla ja vastaavaalla dieselautolla. Diesel on kuluiltaan ja siinä ei ole latauksen vaatimia pysähdyksiä eli samalla nopeampi. Saksan sähköautomarkkinanan ennustetaan pienenevän jopa 14% tänä vuonna, se on huima luku.
Kauppalehti teki hiihtolomareissun Mersun EQE:llä ja E-mallin hybrididieselillä Suomessa. Ajokustannus oli sama, toki E-mallilla kokonaisuus on kalliimpaa vuotuisen käyttövoimaveron vuoksi, mutta tuollaisessa 100k€ autossa vuositasolla ei tuolla merkitystä ole. E-mallin mersulla ajavalla on kuitenkin vapaus ajaa pidempään niin halutessa, millä on arvonsa. Jälleenmyyntiarvonerolla spekulointi olisi oma mielenkiintoinen tarinansa.
Perinteiset automerkit, jotka tekevät tuloksensa polttomoottoreilla, eivät ole yhtä suurissa ongelmisa kuin pelkkiä sähköautoja tekevät. En oikein ymmärrä Hydridiruleksen väitettä "Perinnevalmistajilla on varmaan omat ongelmansa saada sähkisten tuotanto kannattavaksi, kun tuotanto on alun perin suunniteltu polttomoottoriautoille," Moni perinteinen osaa valmistaa ihan millä voimalinjalla tahansa autoja, aivan varmasti. Kannattavuuteen vaikuttaa merkitävästi voluumi (esim puhdas säköautovasmistaja Polestar pienellä voluumilla isoa tappiota per auto), mutta se puuttuu sähköautomarkkimnasta, minkä vuoksi moni perinteinen valmistaja hidastaa aiempaa agressiivista strategiaansa markkinoille tuloon. Ei ole mitään järkeä puskea markkinalle autoja jotka ei mene kaupaksi tai menevät jos hintaa lasketaan tappiolle. Mutta ei tuo nyt tarkoita, että kehitys täysin pysähtyisi, esim Fordilta tulee Transit, Puma ja Explorer sähkömalleina tänä vuonna.
Teslalla oli ja on vieläkin iso markkinaosuus, jota se on puollustanut hintojen laskulla. Toiminta on ollut kallista mutta pinkka on ollut kunnossa. Toimet ovat johtaneet ketjureaktioon, ja muutkin ovat laskeneet hintoja. Noin reilujen alennusten luulisi lisäävän myyntiä huimasti, ovathan ne paljon suurempi kuin poistuneet tuet. No ei vaan näin näytä käyvän. Teslan markkinaosuus kapenee, ja hämminki markkinoilla on vienyt Teslata isoja kaloja (autovuokraamot, liisariyhtiöt).
Ihminen ei toimi suoraviivaisesti kysynnän ja tarjonnan käyrällä tilanteen muuttuessa rajusti. Eurooppalainen sähköautomarkkina on ajatunut lievään kaaokseen väliaikaisesti, sähköautonsa kalliilla ostaneet ovat pettyneet menettäessään 'rahaa'. 'Huono kello' kauas kuuluu ja varovaisempi ei vaihda sitten autoaan lainkaan. Jotkut uudet käyttäjät ovat pettyneet auton lataamiseen ja eivätkä enää kerrokaan early-adaptereiden samettista laulua helposta laataamisesta. Löytyy jo kokemuksia latauspaikalla jonottamisesta, etuilusta ja jopa latausraivosta. Tai täydellä latauskentällä jaetusta maksimitehosta 40-50kW/auto, kun ostettaessa on luvattu 150-200kW tehoja ja ½h pysähdyksillä täysiakku (80%), nyt sitten vierähtääkin toista tuntia. tai jopa syrjemmällä rikkinäisistä latureista ja hinausautokyydistä. Maine vaan menee nopeasti ja luottamuksen palauttaminen ei tapahdu hetkessä. Harmi sillä sähköauto on moneen tarkoitukseen toimiva ratkaisu ja energian säästön kannalla etevin. Bensa ja diesel vaan on monessa maassa (liian) halpaa, että sähköautojen murros hidastuu paljon ennustetusta.
Mistä sinun mielestäsi johtuu, että yksikään perinnevalmistaja ei ole onnistunut tekemään myynnissä hyvin menestynyttä sähköautoa? Model Y oli maailman eniten myyty auto v. 2023, Toyota RAV4 toiseksi eniten myyty ja Toyota Corolla kolmas. Sähköauto oli siis maailman eniten myyty auto eikä se ollut Mersun, Bemarin tai Volkkarin vaan jenkkiläisen startupin tuote. Sinulla on epäilemättä syväluotaava ja kaiken kattava selitys, miksi saksalaiset räpeltävät varsinkin sähköautomarkkinalla.
Mitenkähän Saksassa lataillaan? Baanalla 160-180 km/h (kulutus xx kWh) polttoaineen (sähkönkin) loppumisesta ja pysähtymisestä baanalle saa sakot.
Siellä lataillaan tiheän pikalatausverkoston avulla. Kun ajoin 1,5 vuotta sitten Saksassa, motarien varrella oli yllin kyllin latausasemia.
Teetkö niin kuin sanot opetettavan? Eikö sinulla mene kädet ristiin esim. liikenneympyrässä, kun otteesi on varttia vaille kolme? Minulla on autossa ns. Yoke-ohjauspyörä ja siinä varttia vaille kolme on hyvä aina loiviin käännöksiin saakka, mutta esim. liikenneympyrässä otetta kannattaa vaihtaa, muuten menisi kädet ristiin kuten sinulla ilmeisesti menee.
>
Ajattelepa onko noille hypoteeseillesi muita vaihtoehtoisia hypoteeseja, jotka voisivat olla jopa todennäköisempiä 
.Tulkinnat senkuin jatkuu
Mersu, Bemari, Audi, Porsche ovat vain räpeltäjiä autonvalmistuksessa olipa voimalinja mikä hyvänsä. Noista edellä mainituista sakalaisista ei ole yksikää valmistanut koskaan maailman eniten myytyä autoa mallia millään moottorilla. Ja eipä taida valmistaa jatkossakaan.
Audi ja Porsche ovat vain kalliita volkkareita. Ja volkkari on kyllä yrittänyt saada isojen volyymien malleja. Volkkari, volkkari, volkkari, volkkari laski entinenkin lapsi ennen kuin joku markkinointivalvoja kielsi monotonisen merkin toistamisen mainoksessa. Mutta mistä johtuu, ettei saksalainen osaa tehdä maailmanlaajuisesti huippumyyviä autoja? Mersu, Bemari ja volkkari eivät ole Toyotalle oikein pärjänneet. Sähköautoissa on varmaan se ongelma, että saksalaiset eivät osaa innovatiivisia ratkaisuja. Vaikka en pidäkään Toyotan hybridistä, niin onhan sen voimalinja innovatiivinen eikä perustotinen niin kuin saksalaisten voimalinjat. Saksalainen sähköauto on kuten perinneauto, mutta sähkömoottorilla. Ja kun saksalainen tekee lataushybridin, niin tekee sen ilman "webastoa" vaikka auto kuskaa mukana polttoainetankkia. Sitä en ymmärrä. Volvo sentään (ainakin siinä, mikä minulla oli), lämmitti polttoainetoimisella lisälämmittimellä sekä ajaessa että pysäköinnissä. Saksalaisen sähköauton keula on täynnä jotain kummaa tekniikkaa niin, ettei etukontille jää tilaa ollenkaan. Mitä ne sinne tunkevat? Varmaan on saksalaisen parempi jarrutella sähköautojen tuotantoa ja ottaa oppia muista markkinoilla olevista ennen kuin alkaa isommin valmistaa sähkäreitä. Saattaa vain markkinaosuutta kadota kiinalaisille ja Teslalle liikaa ja sitten sen umpeen kurominen onkin vaikeampaa kun kaula kasvaa liian suureksi.
Saksalaisilla on vanhat arvostetut brändit kuten Porsche, Mersu, BMW, mutta ei vanhojen brändien varassa voi loputtomiin toimia. Pitäisi osata tehdä uuttakin. DKV on minusta vähän valju brändi, mutta näyttää keikkuvan mukana. Siis Audi nykyään.
Ajo-opettajan kuuluu kertoa kuinka rattia käännetään. Oikeassa katuautossa ratti kääntyy äfykköstä enemmän, jolloin käsivarret menevät ristiin. Opettaja kertoo myös kuinka rattia ei saa kääntää, ei kättä puolien väliin eikä köydensyöttötekniikalla.
Manuaali voittaa muuten taas. Toisella kädellä vaihdetaan, toisella käännetään. Sitä ei tosin taidettu opettaa, kun kääntäessä molemmat kädet vaaditaan ratille.
Nykyään aktiivinen Audi on vain yksi Auto Unionin neljästä renkaasta. Das Kleine Wunder, DKW, on toinen. Kaksi muuta ovat Wanderer ja Horch.
Ja kuten sanoitkin, brändin liikearvo kuluu ellei sitä ylläpidetä jatkuvasti.
2023 markkinaosuudet plugareissa Euroopassa (lähde: InsideEVs). Näyttäsisi perinneauto valmistaja VAG olevan selkeä ykkönen ja kasvattanut osuutaan ja Stellantis kakkosena, Tesla nousi kolmanneksi Model Y ansiosta jaetulta viidenneltä sijalta. Suurin menettäjä euroopassa oli viime vuonna kärkikuusikosta Hyundai Motor Group.
Volkswagen Group - 21.2% share (Volkswagen brand at 8.2%)
Stellantis - 13.1%
Tesla - 12.1%
BMW Group - 10.4% share (BMW brand at 8.8%)
Mercedes-Benz Group - 8.4% (Mercedes-Benz brand at 7.8%)
Hyundai Motor Group - 8.3%
2022 tilanne oli vertailun vuoksi
Volkswagen Group - 20.6%
Stellantis - 14.6%
BMW Group - 10.5%
Hyundai Motor Group - 10.4%
Mercedes-Benz Group - 9.0%
Tesla - 9.0%
Oliko se DeeKaaWee? Minä muistin väärin, että DeeKaaVee.
Mitä mahdat tarkoittaa plugarilla, kun Teslankin olet ottanut tuohon mukaan.
Vanha maailma on vasta väistymässä. Tottahan se on, että polttomoottoripohjaiset menopelit ovat vielä valta-asemassa, mutta dinotkin kaatuu. Sähköistyminen on vasta alkanut ja kestää ennen kuin se on mennyt läpi. Minä olen varma, että polttomoottoritekniikka väistyy ja prosessin aikana polttiskuskien pitää vain pärisytellä huulia paitsi niiden, jotka löytävät superinnovatiivisen sähkärin, joka osaa tuottaa pärinää auton kaiuttimista. Tuosta tulikin mieleen, että Tesloihin tulee aina välillä erittäisin tarpeellisia, jollei välttämättömiä ohjelmistopäivityksiä. Näistä viimeisin on se, että auton Boomboxin kautta voi antaa monenlaisia lukitusääniä. Siis, kun auto menee lukkoon, niin monissa autoissa voi asettaa äänimerkin tööttäämään lukittumisen merkiksi. Nyt uusissa Tesloissa voi soittaa Boomboxin kautta erilaisia ääniä. Ajattelin, että ehkä otan käyttöön Ritari Ässän auton K.I.T.T. scannerin äänen, koska se olisi sävy sävyyn Yoke-ohjaimen kanssa. Tai Pink Panther-teeman. Myös ratin äänimerkille voisi määritellä erilaisia ääniä, mutta ne palautuvat aina tavalliseksi tylsäksi töötiksi, kun lähtee liikkeelle. On varmaan joku laki, joka vaatii.
Perinteisten autonvalmistajien sähköautot käyvät kaupaksi ilman alennuksia. Alennusmyynnissä ovat nämä jotka eivät uudistu, vaan myyvät kädet pystyssä samoja malleja alennetuin hinnoin.
HR kysyn sinulta onko nykyinen autosi sinun mielestäsi jo liian hyvä, koska perinteiset autonvalmistajat saavat sinulta osakseen näin rajua halveksuntaa?
W lausutaan Vee ja V lausutaan Fau. Esim. VW on siis saksaksi FauVee.
Mutkaan/käännökseen mentäessä vielä kun on auton on suorassa jarrutetaan ja valitaan vaihde, käännettäessä aloitetaan kiihdyttämään, molemmat kädet kannataa olla tällöin ratilla jolloin ohjaaminen on tarkempaa. Jos rävellät keskellä mutkaa toisella kädellä vaihdetta ja ohjaat toisella, niin niin paljon enempää perseelleen ei voi manuaalivaihteisella ajaa. Jos yhdellä kädellä on pakko ajaa, niin kaiva vaikka nenää siten toisella, mutta älä koske vaihteeseen kesken mutkan.
Avataan @HybridRules :lle hieman miksi käsien paikkaa kannataa ratilla miettiä 'nykyaikaisessa' autossa. Määräävä tekijä on airbagit. Jos käsiä pitää väärässä paikassa loukkaantumisriski on ilmeinen. Ratista tuo viisitoista vaille kolme on ollut suositus tästä syystä jo vuosikymmeniä. Monessakin autossa ovat peukalon kolot olleet ratissa näin jo pidempään. Esim 5-sarjalaisen M-ohjauspyörässä nuo oli jo 80-luvun lopulla. Itsellä oli tuolloin eka bemari 525i '89 M-technik malli, jossa oli ko.mallinen ohjauspyörä. Siitä asti itse olen ajanut viisitoista vailla kolme otteella (ja bemarilla
)
Samoin ei ole suositeltavaa lepuuttaa kyynerpäätä oven 'reunahyllyllä' (kohta josta sivulasi alkaa) vaan alempana kyynernojalla. Kun käsi on tuossa reunalla, oven airbagin posahtaessa kainaloon käden alle olkapäähän tulee pipi, josta voi olla vaivaa koko loppu elämän. Onnettomuustilanteessa harva alkaa/ehtii asettelmaan käsiään tietoisesti, joten on vaan hyvä totutella pitämään niin oikeassa paikoissa koko ajan. Tämä on itsellä siis motivaationa.
Useinhan plugareilla tosiaan tarkoitetaan plug-in hybridejä, mutta Tikon listassa on kaiketi valmistajien ladattavat autot sisältäen sähköautot ja ladattavat hybridit.
Kuten aikaisemmin kerroin aloin pitää käsiä ratilla varttia vaille kolme, tästä alkaen.
https://www.netcarshow.com/bmw/2001-m5/1280x960/wallpaper_0e.htm
Plugarilla tarkoitetaan autoa johon voidaan ladata sähköä kaapelilla eli joko PHEV tai BEV. Hybridit joiden akkuun ei sähköä voi ladata kaapleilla auton ulkopuolelta eivät kuullu lukuihin. Tilastoinnin perusteet lienee lähtöisin siitä, että monessa maassa näitä malleja (PHEV ja BEV) tuetaan ja edistetään poliittisin toimin.
Tämä on nykypäivää käsien paikoissa ratissa, sama pätee edelleen.
https://www.netcarshow.com/bmw/2025-m4_coupe/1280x960/wallpaper_18.htm
Mutta kesällähän kuuluu ajaa luu ulkona. Eikä airbagit itsestään posahtele.
Ja tässä miltä m-technik ratti näytti vuonna 1989 (kuva on 1990 vuosimallin autosta mutta sama asia)
https://beta.nettiauto.com/bmw/m5/13889160
HR luu ulkona aiheuttaa pidemmän päälle toispuoleisen kasvohalvauksen. Sylvester Stallone ehkä tunnetuin esimerkki.
Tutun näköinen on tämäkin. Omat 5-sarjan kokemukseni alkoivat vuodelta 1986.
Tractest, vastaan sinulle, että ei ole, eivätkä perinteiset autonvalmistajat saa minulta halveksuntaa. Olen vain esimerkiksi sitä mieltä, että luonnollisesti pyörivä sähkömoottori on jo lähtökohtaisesti viksumpi vekotin kuin edestakaisin liikkuvien mäntäreppanoiden kaikenlaisten kankien ja akseleiden avulla pyöriväksi muutettu liike. Historiakin osoittaa, että sähkömoottori on luonnollinen voimanlähde. Aikoinaan ei vain osattu sähköä pakata tarpeeksi paljoa tarpeeksi kevyisiin akkuihin. Tulee aina mieleen, että hesassa oli lankasähkölinjurit aikoinaan. Lyhytnäköiset ihmiset päättivät purkaa ne pois jostain syystä. Kuitenkin säilyttivät lankasähköratikat?
Luulisi, että pääkaupunkiseudulla toimisi hienosti sähkölinjurit, jotka voisivat ladata katujen päällä olevista langoissa tietyillä katuosuuksilla ja muuten ajaisivat nykyaikaisten ajoakkujen varassa. Liikettä 24/7 tarvitsematta koskaan pysähtyä lataamaan. Vaan itsestään selvää ei välttämättä toteuteta.
Jaahas, aina oppii uutta. Ja minä sentään luin pitkän saksan oppikoulussa, mutta pakotettuna, eikä se ehkä siksi oikein uponnut. Onhan siitä jo muutama vuosi aikaa, niin on päässyt unohtumaan Faunat ja Weet.