«12»
TM artikkelissa kerrotaan nelivetoautojen olevan paljon kaksivetoautoja onnettomuusherkempiä ja syynä olevan kuljettaja. Tutkimuksessa ei oteta huomioon ajettuja kilometrejä / auto, eikä myöskään olosuhteita. Uskoisin, että neilivetoautoilla ajetaan enemmän kuinkeskiverto kaksivetoisella.
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Nimenomaan liukkaissa olosuhteissa ongelmat näkyivät. Suurin osa kilometreistä ajetaan pitävällä kelillä ja siinä ei eroja ollut. Eikö se kumoa teoriaasi?
Tutkimuksen mukaan nelivetoinen (tai nelivetoisen kuljettaja?) on sulalla tiellä jopa hieman vajaavetoisia turvallisempi. Merkittävä ero nelivetoisen (kuskin tai auton?) tappioksi tulee vain silloin kun on liukasta.
Omat valintakriteerini eivät varmaan ole ihan valtavirtaa, koska en näe nelivetoa vetovoima- vaan ajettavuuskysymyksenä kuskille, jonka auto luistaa talvikelissä vetotavasta riippumatta. Tällä näkökulmalla aika monet nelivedot ovat vajaavetoisia hankalampia käsiteltäviä. Itse asiassa helpoiksi kokemieni nelivetojen lista on paljon lyhempi kuin pelkän vetovoiman vuoksi hankittavien eri tavoin ajamista vaikeuttavien nelivetojen lista, jolle omankin autoni nelivetoversio kuuluu.
Olen tunnistavinani TM jutun kirjoittajan mainitseman vaikean nelivedon ja saan lohtua siitä, että Roope Koistisellakin on tilanteita riittänyt. Omaa kokemustani vanhasta nelivetolegendasta olen kuvannut sanalla "pelottava". Tiedän, että sama vehje menee osaajan käsissä mutkaista talvitietä hirvittävän nopeasti, mutta minä en vain osaa ajaa autoa, joka tuntuu siltä, että se pitää pakottaa kääntymään.
Minulle tuo pelottava neliveto on vanha Torque Sensing Quattro. Etuvetoon liitetyt kaasun asennon mukaan kaarretasapainoaan eessuntaas keikuttavat valenelivedotkin ovat siihen verrattuna helppoja tapauksia, jotka eivät miellytä koska ne pakottavat ajamaan juuri määrätyllä autolle sopivalla tavalla.
Ei ollut yllätys, että neliveto lisää kolaririskiä, mutta kieltämättä se yllätti, että nelivetojärjestelmien välillä ei havaittu eroja. Olin odottanut uudehkojen takavetopainotteisten nelivetojen erottuvan edukseen, koska ainakin itse koen niiden auttavan kuljettajaa liukkaassa kelissä eikä kytkeytyvän nelivedon tapaan asettavan lisähaasteita.
Ehkä tähän vaikuttaa kuljettajien valikoituminen, koska minulle helpoimmat nelivedot ovat jo vajaavetoisinakin erittäin kolarialttiissa korimalleissa?
Toisaalta, en katsonut sisältöä riittävän tarkasti nähdäkseni ovatko nelivetoisten kolarit hallinnan menetyksiä vai pitkiä jarrutusmatkoja?
@740 GLE Sen parin vuoden aikana mitä olen näitä juttuja lukenut olen tullut vakuuttuneeksi sekä teknisestä osaamisestasi että autonkäsittelytaidoistasi.
Sitä kuitenkin ihmettelen, että miten ja missä sinä oikein ajat kun löydät autojen käytöksestä tuollaisia eroja? Ymmärrän hyvin että radalla osaavan kuskin käsissä niitä eroja löytyy, mutta muun liikenteen seassa ajaessa minun on vaikeampi sitä käsittää.
Tunnustelen pitoa tietoisesti luiston rajalla. Kyllä sen tottuu huomaamaan, mistä päästä luistaisi, jos lisäisi vauhtia. ESP:n puuttumiskynnyksen ylittymisen katson omaksi virheekseni.
Luiston syntyminen vaatii vähintään 90 km/h nopeuden mutkaisella talvisella kylätiellä. Eli puhutaan melkein moottoritienopeuksista.
Tällä lausunnolla voittaa saunaillan meidän mökillä. Minä tarjoan oluet.
Jos pidät noin paljon vauhtia, jätetään silti turvallisuussyistä talvi pois. Tänään tullessa oli jääpolanne, +1 aste ja tihkusadetta. Tule mieluummin parhaalla mahdollisella kesäkelillä ja pudota silti vauhtia. Pidetään yhteyksiä lähempänä sopivaa ajankohtaa, että tiedän tulla kameran kanssa vastaan itse valitsemaani kaarteeseen.
Eli riippuu paikasta ja tilanteesta.
Onkohan tosiaan niin, että luiston ajatellaan syntyvän kurvissa? Käsitys on luotu parkkipaikalla, jäärädalla, pikkutiellä tai kadun kulmassa, jossa on autoa tahallaan luistatettu liiallisella kaasuttamisella ja/tai ohjausliikkeellä.
Ongelmia tulee silloin, kun luisto yllättää eli tulee tahattomasti. Tällöin kyse ei ole em. asioista, vaan liian suuresta ajonopeudesta. Kun tahallinen luisto oikenee varsin helposti kaasun ja ohjauksen avulla, tahattomassa luistossa ei ole virheellistä kaasutusta tai ohjausta, vaan liian suuri ajonopeus. Sitä ei saa pois yhtä nopeasti kuin kaasutusta tai ohjausvirhettä, eikä liiallisen ajonopeuden seurauksena luistavien akseleisen sijaintia tai lukumäärää voi etukäteen määritellä. Tästä tuli taas muistutus pari päivää sitten, kun ajeli pari sataa km alijäähtyneessä sateessa. Toki etuvetoinen kadottaa nelivetoista helpommin eturenkaiden sivuttaispidon, mutta kyllä nuljuamista tuntui ei-vetävissä takarenkaissakin. Ja kun toinen pää nuljuaa jäisellä tiellä polateissa tai urissa, sivuttaisvoimia tulee siitä siihen toiseenkin päähän. Ja jos nelivedolla on vakaamman ajettavuuden takia nopeutta enemmän kuin etuvetoisella, luistojen hallinnassa onkin sitten enemmän kyse tuurista kuin kaksivetoisella ajettaessa. Ja ne kaikki luistot ovat siis seurausta liian suuresta ajonopeudesta eli kyse on vain siitä, riittääkö tila hidastamiseen vai viekö sen tilan luistavan auton kuljettajalta muut tienkäyttäjät tai ojat.
Näistä autoista ei vääntö loppunut kesken kaarteissa.
Kisaversiota eikä edes sellaisen siviiliversiota en ole ajanut ikinä, mutta vanhan TorSen Quattron voimalinja suorastaan vaatii melkoista voiman käyttöä luiston rajoilla tai luistossa ajettaessa.
Koska en moista osaa, itsesuojeluvaistoni huutaa talvella tuollaista ajaessani koko ajan "Back off! Nyt pelaat oman liigasi yläpuolella". Minun pitää ajaa tuollaista ihan kiltisti ja luistelematta. Sitten kun TorSen lopulta ylittää pidon rajat, se sutaisee niin isosti, että on parempi että ratin takana istuu joku, joka osaa sitä ajaa.
Ehkä nelivetoisten onnettomuustilastoissa erottuvat kuljettajat, jotka ajavat hyvän vetopidon mukaisesti eivätkä edes itse huomaa kuinka lähellä omia rajojaan he ovat kaarteissa ja hidastuksissa?
Riippuu varmaan tilanteesta ja kuljettajasta? Minua tuollainen hitaassa nopeudessa pakotettu luisto ei ole kiinnostanut vuosikymmeniin.
Aivan, ja laajentaisin tämän kattamaan niin havaintovirheet kuin ajoneuvon hallinnan virheet yhtälailla. Näissä tilanteissa punnitaan opittujen rutiinien taso. Aikaa ja tilaa on vähän, koska tavalla tai toisella itsensä yllättävään tilanteeseen ajanut on reagoimassa aivan liian myöhään jo kriisiytymässä olevaan tilanteeseen.
Yllättävässä tilanteessa ensimmäinen toiminta lähtee alitajuisesti. Olisi hyvä, jos se automatisoitu toiminta veisi tilannetta parempaan eikä pahempaan suuntaan. Aika monille taitaa on luontaista nostaa kaasua ajettuaan itsensä tällaiseen yllättävään tilanteeseen? Minä olen yksi heistä, ja minusta on helpompaa ajaa sellaista autoa, jolle tuo minulle luontainen selkäytimestä lähtevä toiminta on juuri oikea.
Periaatteessa näin, vaikka tuosta "liian suuresta" nopeudesta haluaisinkin vielä hieman neuvotella. Etenkin liukkaalla renkaan maksimipito merkitsee selvästi havaittavaa usean prosentin sortoa niin kiihdytyksessä, jarrutuksessa kuin kaarteessakin.
Tutussa moottoritien 270 asteen sisäänmenorampin kaarteessa tulee kyllä suunnilleen jokaisella työmatkalla ja kauppareissulla otettua vauhtia maksimipitoon, eli pieneen sortokulmaan saakka. Ei tuota takana tuleva miellä luistoksi, vaikka nastat raapivatkin sentin naarmuja jäähän. Tuon sekä kuulee että tuntee ohjauksessa varsin selvästi ja hyvillä renkailla tuo raja on niin täsmällinen, ettei siinä rajalla pysytteleminen ole mitään akrobatiaa, vaan normaalia kelin tunnustelua, josta on vielä pitkä matka isoihin luistoihin ja vaikeuksiin.
En osaa arvioida, kumpi on lähempänä omia rajojaan, varmasti luiston rajan alapuolella pysyttelemään pyrkivä, joka ei tiedä, paljonko on varaa luistoon vai tietoisesti luiston rajaa tunnusteleva, joka tunteen luiston rajan varmasti ja tietää, että siitä on tappisladiin vielä pitkä matka. Tuo juuri sormissa tuntuvan ja korvin kuultavan luiston rajan ja leveän hankalasti hallittavan luiston erotus on minun turvamarginaalini, joka ei ole pettänyt vuosikymmeniin.
Hyvillä renkailla takavetoisen etenkin manuaalivaihteisen kuljettaja voi määritellä. Kaarreajon tarkoitus ei ole luistaa näyttävästi, päinvastoin, lasken ESP:n puuttumiskynnyksen ylittymisen omaksi virheekseni. Mutta kun luiston rajan tuntee ja kuulee aivan selvästi, terävä kaasun nosto tai alasvaihto moottorijarrutuksella sitoo takapyöriä juuri sen verran, että JOS auto on luistaakseen, se luistaa ihan varmasti ensin takaa. Kun tasapaino on käännetty varmasti kaarteeseen taipuvaan asentoon, voi varovasti vetää samalla tasanopeudella kaarteen läpi.
Kun kitkaa on vähän, käytän kaiken ihan pieneen sortokulmaan saakka. Jos kääntymisestä on yhtään epäselvyyttä, terävä kaasun nosto kääntää keulan entistä päättäväisemmin sisäkaarteeseen. Tämä saattaa kuulostaa uskalikolta, mutta kyse on vain liukkaaseen paikkaan hidastamisesta. Eikö se ole aika loogista?
Sehän on hyvä, että tuntee tuon tilanteen käsissään? Siitä tietää jo hyvissä ajoin, että nyt ei enää ole vara lisätä yhtään, tai pian luistaa isosti?
Ehkä kaikki eivät vaan tunnustele mitä pyörän alla on tapahtumassa? Nelivetoiset takapainoisella voimanjaolla ovat ainakin minulle erittäin helppoja ajaa juuri siksi, että ne eivät pakota minua muuttamaan ajotapaani lainkaan. Nyky-quattro tai xDrive pitää oletusarvoisesti riittävän paljon vetoa takana, että jos kuski epäröi yhtään, kaasun nosto aiheuttaa lift-off oversteerin, jolla Audi ja BMW nelivedot kääntyvät mutkaan entistä päättäväisemmin.
Niillä autoilla ja renkailla, joilla tuo ei toimi tiedän olevani oman osaamisalueeni ulkopuolella. Se on niin pelottava tilanne, että lähden vaihtamaan autoa tai renkaita tai molempia.
Ruotsalaistutkimuksen valossa oletan silti olevani vähemmistössä, koska minulle joku kaasua poljettaessa etuvetoon avuksi kytkeytyvä takaveto on ihan härö ajettava. Kuulen nastojen rapisevan pidon rajalla, nostan kaasun ja valeneliveto irrottaa takavedon juuri silloin kun sitä eniten tarvitsisin. Jos oltiin luiston rajalla jo nelivetoisena, kaiken voiman siirtäminen eteen voimansiirron terävän nykäyksen kera varmistaa, että etuset menettävät otteensa. Eikun jarrulle seisomaan ja toivotaan, että tila riittää. Eihän tämä auton vika ole, vaan minun, kun yritän ajaa kytkeytyvää nelivetoa takavetoisen manuaalivaihteisen tapaan. En vaan osaa ajaa vehkeillä, jotka luistavat minun näkökulmastani väärin. Tästä kohdasta alkoi sekä V70 että kitkarenkaiden lähtölaskenta. Tai oikeastaan V70 kanssa välirikko tuli jo sen lumisesta ohituksesta omalle kaistalle palatessa kaasua nostaen syntyneestä heilurista, joka ei edes asettunut keventämällä lisää (=invalid user error).
Käytän itsekin välillä sangen värikästä kieltä, mutta oikeasti näiden välistä paremmuutta on vähän turha väitellä. Tärkeintä on kuskin ja pelivehkeiden yhteensopivuus. Sitä voi parantaa joko ostamalla sellaisen auton ja renkaat, jotka sopivat omaa ajotapaan tai aktiivisesti opettelemalla ostamansa härvelin toimintaan sopivan ajotavan.
Minä pidän parempana rauhallista ajotapaa ja oikeaa tilannenopetta ilman luiston rajalla taiteilemista. Ilmankos GLE ei pidä kitkarenkaista, kun on tottunut nastojen äänistä tunnistamaan, milloin nopeus on menossa överiksi.
Ymmärrän, että takaveto täytyy olla. Tässä yhtenä iltana kahvitauolle ABC:lle mennessä näin kun sieltä lähti letkassa kolme autoa. Oli tiellä lievä lumikerros. Ekat kaksi luistattelivat takavedolla perää puolelta toiselle. Kolmas koki etuvetoisella perässä mennä, mutta joutui vähän säälittävästi käsijarrua käyttämään, jotta sai perää luistamaan. Ei sopisi GLE:n pirtaan moinen kässärikääntely, vai mitä?
740 GLE: "Minua tuollainen hitaassa nopeudessa pakotettu luisto ei ole kiinnostanut vuosikymmeniin."
Tämä jäi varmaan HR:ltä tietoisesti huomioimatta?
Minä sen sijaan harrastan tuota(kin) joka talvi - jääradalla ja kesällä asfalttiradalla. Pääpaino on kuitenkin koittaa selvittää autoni taipumukset erilaisissa kitkaoloissa ja erilaisilla dynaamisilla painojakaumilla mahdollisimman hyvin, ettei mahdollisessa äkkitilanteessa tarvitse arpoa oikeita toimenpiteitä tilanteesta selviämiseen, johon en todennäköisesti koskaan joudu liikenteessä.
Tapahtuuhan moottoritieltä ramppiin poistuminen yleensä suhteellisen hitaalla nopeudella, mutta silti vähän liian suurella, jos seurauksena on taiteilu luiston rajalla tietoisesti. Että samassa tekstissä GLE sekä kertoo sen kiehtovan että ei kiehtovan. Takavetoisen auton valintaan iso vaikuttava tekijä lienee juuri tuo luistattelu. Tasapainoisesti ajaessa ei tarvitse moisia miettiä. Vai, että pääpaino on auton sielunelämään selvittelyssä.....
Yhtä tärkeä juttu on se, että luiston rajalla voi käydä monta kertaa päivässä talvi toisensa perään ilman mitään draamaa vuosikymmeniin.
Pieleen meni, eivät osaa. Selkeästi näkyvä sivuluisu merkitsee etenemisen kannalta ihan liikaa sutimista.
Vaikka luisto lipeäisikin vahingossa tehottoman leveäksi, puolelta toiselle heittelevä heiluri on kädettömyyden merkki. Oikeasti jokainen luisto otetaan kiinni heti keskiasentoon, koska keskiasennon yli menevä heiluri kertoo kuljettajan olevan myöhässä (pl. tahallinen Nordic Flick, jota en itse tarvitse, koska ajan takavetoista).
Käsijarru on pysäköintiä varten. Jos tekee mieli sitoa takapyöriä, se pitää tehdä voimansiirrolla ja niin hillitysti, ettei sitä ulkopuolinen edes huomaa.
Mutta takavedolla taisi olla heillä vaan hauskaa tms. Pojat on poikia, nääs. Ja orpo etuvetoinen yritti vaan kuulua joukkoon, jossa tyhmyys kuulemma tiivistyy.
Kumma kyllä niin en ole saanut autoani luistamaan koskaan normaalinopeudella ja suhteellisen normaalissa talvikelissä. Normaalinopeudella tarkoitan rajoitusnopeutta. Ainoastaan todella jyrkät käännökset aiheuttavat luiston. Esimerkiksi on eräs erittäin pieni liikenneympyrä (syrjässä sijaitseva) jossa olen pakottanut auton luistoon hitaassa vauhdissa. Korostan sitä että auto on pitänyt pakottaa luistoon, ja jollei absoluuttinen nopeus olisi alhainen niin en tietenkään luistattaisi autoani koska tämä olisi vaarallista.
Tällä kuvatulla konstilla luistoneston saa heräämään. Nykyisessä autossani en ole muutoin havainnut että luistonesto olisi koskaan puuttunut peliin. Johtunee siitä että normaaliliikenteessä ei tapahdu jyrkkiä käännöksiä. Toki on olemassa jyrkkiä mutkia joissa auton saa liiraamaan jos pitää yllä kovaa tilannenopeutta.
En suosittele näitä kokeilujuttuja tehtäviksi isossa liikenneympyrässä koska ainakin jos on vilkas liikenne niin voi sattua jotakin etenkin kun näissä isoissa liikenneympyröissä vauhdit saattavat olla melko kovia.
Tähänkin tulee eri perspektiivi, kun kun omat pojat ovat ohittaneet tuon luisteluiän. Maksimipidon rajat tunteva näkee tuollaisessa luistelussa vain osaamattomuutta.
Omalla työpaikan ja asunnon välisellä arkipäiväisellä matkallani huomaan yleensä parhaiten tavallista liukkaamman kelin siitä että matkan varrella on vähintään kolme tai neljä autoa ojassa tai jopa sen väärällä puolella. Useimmiten kaksivetoisten osuus näistä ajoneuvoista on enintään 1/3. Koska en usko että nelivetoisia olisi tällä tien pätkällä ajossa keskimäärin reilusti enemmän kuin vajaavetoisia, olen päätynyt uskottelemaan itselleni että jokin nelivetoisuudessa saattaa huijata ihan normaalit ihmiset hairahtumaan liian suuriin tilannenopeuksiin.
Taas kerran täällä kommentoidaan vetotavoista ja mikäpäs siinä. Sen verran on kyllä kommenteista todettava, että ennen kuin kovin pahasti taas kerran ylistetään takavetopohjaisen nelivetojen ylivertaisuutta, lukekaapa vaikka tuo alla oleva juttu ja tulkaa reilusti 2010 luvun puolelle. Ja niinkuin tuon jutun MB:n B-mallin osalta todetaan, niin osasta näistä toisten kovasti huonompana pitämistä nelikoista onkin yhtäkkiä kehittynyt yllättävän hauskoja- nopeus jääradalla on kyllä tiedetty jo aiemmin. Mutta emmehän me näitä asioita kytke yleiseen liikenteeseen ollenkaan, vai mitä? Nelivedon hyvänä puolena on sekin, että osassa autoja se parantaa huomattavasti suuntavakautta erityisesti huonolla kelillä sekä olosuhteissa alkuperäiseen verrattuna. Annetaan kuitenkin kaikkien kukkien kukkia ja pidetään ajolinjat sallittuina ja focus ajoneuvon hallinnassa kaikki olosuhteet ja oikea tilannenopeus huomioiden.
https://moottori.fi/ajoneuvot/jutut/miten-eri-nelivedot-toimivat-onko-ajonvakautuksissa-eroa-paaseeko-tila-autolla-luisussa/
Ps. BMW:n uuden 1-sarjan nelikko olisi mukava päästä testaamaan
Ps2. juono, tuo nelikkojen määrä ojassa samalla tienpätkällä vaikuttaa tilastollisesti "mielenkiintoiselta" ja tekeekin mieli kysyä, onko siellä pientareella nähty markkinaosuuden mukaisesti eniten Volvoja, BmW:tä ja Audeja ?
Oli varmaankin taas väärin ajettu ja testattu, kun B-sarjan neliveto oli hauskin ajettava jäällä.
Vaikka kuinka toistelisi, ettei itse osaa ja kertoisi ymmärtävänsä syitä, joiden vuoksi nelivetoisilla kolaroidaan liukkaalla, silti vetotapakeskustelu suistuu poikkeuksetta jääradan kiertämiseen sekuntikello kourassa. Olipa keskustelun lähtökohta ihan mikä tahansa, vetotapakeskustelun henkeen kuuluu, että PITÄÄ PYSTYÄ todistamaan takavetoinen kaikkia muita hitaammaksi, myös omat rajansa ymmärtävälle amatöörille, joka kertoo tavoittelevansa lähinnä turvallista kyytiä pienillä kulutuslukemilla millään tavoin nopeuteen edes viittaamatta.
Ja niinhän se tietenkin onkin, että E-sarjalainen ja sirä ennen 940, 740 ja 240 (vai sen kuski?) on niin onnettoman hidas, etteivät se ehdi edes kolaripaikalle ennen kuin tilanne on jo ohi ja nopeampien autojen pellit rutussa.
En vaan hoksaa, mitä merkitystä jääradalla ja nelivetoisella B-Mersulla on liikenteen kolaritilastojen kannalta, koska kummankin merkitys arkiliikenteessä on häviävän vähäinen?
Vai oliko tarkoitus sanoa, että B-Mersu on niin hauska ajaa jääradalla, että sen onnettomuusriski on muita nelivetoisia pienempi?
Monet silti ovat saaneet itsevarmuutensa tuollaisesta.
En koe etuvetoista riskinä, jos on taipumus nostaa jalka kaasulta. Kaveri pyöräytti Fiat 127:n, kun nosti jalan kaasulta takapyöräluistossa ja itse olen tehnyt saman tempun takavetoisen Datsun Bluebirdin moottorijarrulla jääradalla. Nykyisessä autossani on kuitenkin noita 40 vuotta tuoreempi alustarakenne ja ajonhallintajärjestelmä. Jos auto lähtee lapasesta, johtuu se liian kovasta nopeudesta esim jäisellä ja uraisella tiellä. Toki väistötilanne voi johtaa samaan, mutta kun 30-vuotisen ajourani aikana ei tuollaista tilannetta ole tullut vastaan, en priorisoi tällaista ajettavuuden hienosäätöä kovin korkealle. Paremman hyötysuhteen saan, kun kuuntelen autoa. Kaksivetoisessa kuulen paremmin, nelivetoisessa on kuin ajaisi laput korvissa.
Matkaa tappisladiin on alle 5 km/h.
Kysy itseltäsi, kumpi on parempi ajotapa. 5-10 km/h alle luiston vai alkavassa luistossa ajaminen. Entä kumpaa ajotapaa suosittelet minulle?
Itse valitsen hitaammn ajonopeuden. Ellei sitten iske lähestyvä 50-kriisi ja kaipuu takaisin perheettömän nuoren miehen elämään ja sillä ensimmäisellä autollani (takaveto) koettuihin fiiliksiin.
Onko hitaamman ajonopeuden marginaali pettänyt?
Luiston rajalla ajaminen olisi ok, jos oltaisiin suljetulla radalla. Mutta liikenteessä on muitakin, jotka saattavat muuttaa omia suunnitelmia. Silloin toiminta jossain muualla kuin alkavassa luistossa on helpompaa. Esimerkkinä vaikka jarrutus kaarteessa.
Näin silloin, kun luisto syntyy hallitusti. Mutta ei silloin, kun luisto syntyy tahattomasti. Rallia ammatikseen ajava voi kääntää aliohjaavan autonsa yliohjaavaksi tai päinvastoin, minulla kuten 99% muistakin tienkäyttäjistä sitä ei kannata yrittää kesken tahattoman luiston.
Kyllä. Nelivetoisen sivuttaispito ei ole parempi, kun luistoa aletaan korjata 40 km Rovaniemeltä pohjoiseen talvellakin 100 km/h rajoitusalueella. Kun todennäköisesti etuvetoinen varoittaa kelistä nelivetoista alhaisemmin, jää kuskille enemmän aikaa hallita tilanne eli lopputulos on parempi.
Ei, et sinäkään kahden tunnin ajomatkalla jatkuvasti noin tee. Et edes puolen tunnin työmatkalla työpäivän päätteeksi.
Enkä kysy, koska en osaa arvioida mikä on 5 - 10 km/h alle luiston rajan, ellen käy ensin katsomassa missä se raja on. Eikä silläkään aiemman mutkan historiallisella tiedolla olisi mitään merkitystä seuraavassa kaarteessa, ohituksessa, jääpolanteessa tai jarrutuksessa.
Minä en suosittele kenellekään mitään. Kerroin vain arvioni, että nelivetoisilla kolaroidaan koska ei ymmärretä pidon rajoja. Näytät olevan itsekin samaa mieltä, vaikka perusteluasi pidänkin laiskuuden osoituksena:
Hyvä kuvaus. Väität kuuntelevasi, mutta oikesti vain istut laput korvillasi kuulematta. Nelivetoinen kyllä olisi kertonut sinulle, että kaarteessa ja jarrutuksessa ei pitoa ole yhtään enempää kuin vajaavetoisessa, jos vain olisit viitsinyt kuunnella. Kolaritilastojen perusteella et ehkä ole ainoa?
Juuri tässä asenteessa arvelen itsekin olevan selitys nelivetoisten talvisiin onnettomuuksiin. Kuljettajia ei kiinnosta kuin helppo liikkeellelähtö. Sen jälkeen he eivät halua kuunnella autoaan ajon aikana.
Ei. Missä on ongelma?
Haluatko sinä perustella miksi et aja 5 km/h hitaammin kuin ajat?
Luiston rajalla ajamisesta ripittäminen olisi uskottavampaa, ellei itse kuvaisi vajaavetoisen epävakautta turvallisuustekijäksi ja väittäisi ettei nelivetoisesta erota mitä se on tekemässä.
Kaarrejarrutus millä tahansa nykyautolla, alkaen museoikäisestä W124:sta on lapsellisen helppoa olipa se auto lähtötilanteessa luiston rajalla tai ei. Oikeasti se kaarrejarrutus on tarkkaa hommaa sitten kun joutuu vetämään hätäjarrutuksen mutkaan ABSittomalla moottoripyörällä. Jotain on ennakoinnissa toiminut, koska olen tehnyt tuota vain harjoituksissa.
Vaihtoehtoja on käytännössä kaksi, joko maksimijarrutus kantillaan, tai mopo pystyyn, tehojarrutus rengas savuten suoraan niin pitkästi kuin tilaa riittää ja loput alemmasta nopeudesta väistäen. Ja kuten sanottu, kokemusta vain EAK:lta ja hiljaisella mutkatiellä ajetuista harjoituksista.
Et nyt ottanut ollenkaan huomioon sitä pointtia, että kun himmaa kaarteeseen, takapyörien sidonta kääntää varmasti. Tarkoitus ei ole, että luistaa, vaan että hidastetaan mutkiin että JOS luistaa, niin luistaa oikein.
Kritisoit minua siitä, että hidastan kaarteeseen ja teen sen samalla tavalla kuin ESP olisi tehnyt sekuntia myöhemmin, ellen olisi itse hoitanut tilannetta jo ennakoiden. Minulle homman idea on juuri siinä että Suojelusenkeli saa kernaasti olla vahdissa virheideni varalta, mutta minä haluan yrittää ensin itse.
Kilpailutaustaa ei ole, mutta autoani kaarrekäytöstä kuuntelen kyllä, vaikka nykyinen kuiskaakin sen edeltänyttä manuaalivaihteista Ceetä hiljaisemmalla äänellä. Joudun ajamaan automaatilla hitaammin ja suuremmilla toleransseilla heikosti kääntyvän auton vuoksi. Manuaalin voi laittaa kääntymään kaarteeseen varmasti, ja jos kytkintä nostaessaan huomaa sidonnan olevan menossa överiksi, ehtii pyörähdyksen ja jopa näkyvän luistonkin vielä estää jäämällä puolitiehen sen verran kytkintä luistattaen, että nelipyöräohjaus toimii juuri täsmälleen halutulla tavalla. Jos arvioi tomaatin pakkovaihdon väärin, hölmön valinnan peruva kytkinpoljin puuttuua.
Enpä usko ottavani sakkoa luistelun vuoksi, vaikka poliisi asentaisi kameran autooni koko talveksi.
Olisiko nelivetoisen kuskin kannattanut olla paremmin selvillä siitä, missä kelissä ajaa?
Täällä kirjoittelevat kaikki asian vierestä. On tutkittu ja selvitetty että nelivetoisilla ajetaan lujempaa ja tämän takia jarrutusmatkat pitenevät. Nelivetoinen auto ei pysähdy kaksivetoista paremmin.
Tarkoitatko, että jokaisessatien elementissä pitää käydä katsomassa, missä raja on? Vai voisiko ajatella, että osaaminen riittää riittävällä tarkkuudella arvioimaan mahdollisimman kovan ajonopeuden käytön, mutta silti riittävällä marginaalilla renkaiden pidon menetykseen.
Eli auton antamien viestien selvyydellä ei ole merkitystä, kunhan viestit ovat olemassa? Voiko samaa ajatusta soveltaa ohjauksen tunnokkuuteen, kun tunnnottomampikin ohjaus kertoo asioista kuin tunnokkaampi. Hiukan huonommin ja etäisemmin, mutta kertoo kuitenkin.
Nollan ja ykkösen välissä on aika paljon tavaraa.
Ymmärsin sinun perustelevan kovemman nopeuden käyttöä epäonnistumisten puuttuumisella, mutta et verrannut sitä hitaamman nopeuden käyttöön. Vertailussa on aina oltava vertailukohta, jotta saadaan selville vertailukohtien ero. Vain tyhjää puhuvien mainostajien tapana on kertoa, että tämä tuote on 10% parempi (kuin mikä?).
Valitsen ajonopeuden sen perusteella, minkä koen sopivaksi. Jos pidän liikennetilanteessa valitsemaani nopeutta sopivana, en pudota sitä 5 km/h. Jos ajaisin rampin lievässä luistossa, pitäisin ajonopeutta liian kovana ja pudottaisin ainakin 5 km/h.
En ymmärrä, miten luiston rajalla ajamisesta ripittäminen on ristiriidassa sen kanssa, että mielestäni kaksivetoinen kertoo liukkaudesta selkeämmin kuin nelivetoinen.
Helppoa tai vaikeata, kaarteessa luiston rajalla jarrutus on aina vaikeampi suoritus kuin kauempana luiston rajasta aloitettuna. Nämä täytyy aina suhteuttaa liikennesuoritteeseen, lienee lähellä 60 mrd-km. Siinä muutama epäonnistuminen näkyy tilastoissa.
Nyt puhutaan asiasta, joka ei liity millään tavalla siihen massaan, joka autoja liikenteessä ajaa. Kyllä tavoitteena on ajaa niin, etttei luista.
Nyt palataan taas asiaan. Mikä edesauttaa kuljettajaa olemaan selvillä kelistä, auton antamat signaalit voimakkampana tai alemmilla nopeuksilla vai heikompana ja kovemilla nopeuksilla?
Nelivetoisten kuljettajien suurempaa valmiutta ajaa talvella oman osaamisalueensa ulkopuolella minäkin ihmettelen.
Tämä ei ole pelkästään kolarialttiita malleja koskeva kuljettajien valikoitumisilmiö, koska yllättäen nelivetoisten riski kohoaa talveksi nelivedon rakenteesta riippumatta.
Koulutus on joskus yliarvostettua, joskus se on rankasti aliarvostettua. Jokaisen olisi hyvä kokeilla autonsa ominaisuuksia esimerkiksi suljetulla radalla, eikä luottaa pelkkiin mielikuviin.
Kyse on vaikeudesta arvioida jarrutusmatka. Folksam, 35.000 kolarin tutkimus. Kyse on siitä että tien liukkaus ei välity kuskille.
"Folksams framkomlighetstest visar att fyrhjulsdrift har en klar fördel på blank is, jämfört med tvåhjulsdrift. Skillnaden var upp till 3 gånger beroende av vinterdäck.
Fördelen i dessa situationer sker dock på bekostnad av säkerheten vid andra, vanligare situationer. Vår senaste forskning visar att med fyrhjulsdrift ökar olyckorna på is och snö med 20-30%.
Fyrhjulsdrift kan maskera hala vägförhållanden. Den primära egenskapen av fyrhjulsdriften (bättre grepp som ger en fördel till exempel vid hala backar) gör samtidigt att föraren inte får tydliga signaler om att det kan vara halt och får svårare att anpassa hastigheten till väglaget. När det är dags att bromsa är ingångshastigheten därför ofta högre och bromssträckan blir inte kortare med fyrhjulsdrift.
Givet en hastighet är det däcken som avgör din bromssträcka."
Ei kai kolarille voi olla muuta syytä kuin se että tilannenopeus on väärä.
Minä olen juuri tuollainen sunnuntaiautoileva nelivetokuski. Haluan nelivedon liikkeellelähtöjen takia, ja varmasti kuvittelen pidon olevan parempi kuin se onkaan. En usko olevani yksin, ja Folksamin tilastokin sen toteaa.
Tulevaan talveen lisää mielenkiintoa se, että autostani ei välttämättä etukäteen tiedä onko se etu- taka- vai nelivetoinen.
Taitaa nelikoiden suurin ongelma olla se, etteivät ne varoita kuskia liukkaasta kelistä liikkeellelähdössä kuten vajakit. Sitten pidon katoaminen tulee yllätyksenä. Minulla ei toisin ole nelivedoista kokemusta kuin vähän reilu neljä vuosikymmentä. Malleja rapiat kymmenen, jäykästä Lantikasta takapyörillä avittavaan Toyotaan.