Mistä on peräisin se epälogiikka, että automaativaihteen valitsin työnnetään eteenpäin kun halutaan mennä taaksepäin, ja vedetään taaksepäin kun halutaan mennä eteenpäin?
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Mistä on peräisin se epälogiikka, että automaativaihteen valitsin työnnetään eteenpäin kun halutaan mennä taaksepäin, ja vedetään taaksepäin kun halutaan mennä eteenpäin?
https://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission.htm
Varmastikin parhaan vastauksen saa jos lukee jonkun autotekniikan oppikirjan.
Ei se ole epälooginen, ainahan se on noin toiminut P-R-N-D. Pysäköinti, peruutus, vapaa, ajaminen ja pienempien vaihteiden lukitus. Manuaalivaihteisissa on joskus pitänyt miettiä onko peruutusvaihde painettava alaspäin, vai onko siinä jokin osa mitä pitää nostaa jotta pakin saa päälle. Ja mihin suuntaan se on vaihdekaaviossa.
Epäloogista on se että moni jättää automaattivaihteisessa autossa koko auton painon vain vaihteiston yhden metallitapin varaan, eli ei viitsi vetää kahvaa/painaa jalalla poljinta/aktivoida napista käsijarrua. Omassa autossani on sähköinen käsijarru, mutta se ei ole automaattinen kytkemisen osalta (vapautumisen osalta on). Liekö haluttu vähentää sitä ongelmaa ettei se jäätyisi talvella kiinni?
Miksi automaattivaihteista autoa ei saisi jättää "yhden metallitapin varaan"? Tasaisella maalla auto ei lähde liikkeelle itsestään vapaalla ollessaankaan ja käsivaihteinen pysyy hyvin paikallaan, kun vaihde on päällä. Käsijarrun käyttämistä puoltaa tietysti se, että se pysyy käyttökunnossa, kun sitä käytetään, mutta jos siis verrataan "metallitapin varassa" tai käsijarrun varassa, niin mikä ongelma metallitappifilosofiassa on?
Manuaalivaihteistossa tämä on helpompi mieltää, koska vaihteisto ei ole lukittu metallitapilla, vaan ainoastaan moottorijarrutuksen varassa. Vaikka ykkösvaihteella auton työntäminen olisikin tosi raskasta, ei auton pyörät ole lukittuna.
Käsijarru pitää auton takuuvarmasti paikallaan, ja se on jarrujen käyttötarkoitus. On turvallisempaa pitää vaihteisto N-asennossa ja käsijarru kytkettynä, kuin päinvastoin.
Automaattivaihteista autoa (mitä minulla niitä on ollut) ei pysty parkkeeraamaan vaihde N-asennossa. Jeepissä aikoinaan ei saanut avainta pois, jollei vaihde ollut P-asennossa. Sen jälkeisissä autoissa vaihde on automaattisesti mennyt P-asentoon, kun ottaa virran pois.
Parkkeerattu automaattivaihteinen auto ei voi olla vaihde N-asennossa käsijarrun varassa, vaan vaihde on aina lukossa ja käsijarru siinä mielessä tarpeeton. En tunne lukitustapin mekaanista toteutusta, mutta on vähän paksua väittää, että pinni jotenkin vääntyy, jos auto seisoo tasamaalla vaihde lukittuna.
Se on pätevä näkökulma, että käsijarru voi käytön puutteessa jumiutua, mutta liekö mitään muuta syytä, miksi käsijarrua pitäisi käyttää automaativaihteen kanssa?
Minulla auton voi parkkerata N-asennossa, joten merkkikohtaisia eroja on.
Tasamaalla tuskin tappi vääntyy, koska silloinhan automattivaihteiset autot olisivat jatkuvasti hinausauton kyydissä. En ole kuitenkaan asiantuntija tässäkään, mutta joskus kun olen unohtanut kytkeä käsijarrun ensin, olen huomannut että vaihteenvalitsin vaatii hieman enemmän voimaa (pelkän liikuttamisen sijasta) että sen saa pois P-asennosta. Eli siihen kohdistui rasitusta jota ei ole siihen tarkoitettu.
Itse en keksi pätevää syytä miksi ei käyttäisi, oli sitten manuaalivaihde tai automaatti. Sen olen huomannut että aika moni jättää P:lle. Auto heilahtaa silloin selvästi kun kuljettaja nousee ulos autosta (kaikkea sitä ihmiset havainnoivatkin
).
Tasamalla ei varmaan kohdistukaan, mutta harva parkkipaikka on tehty ihan suoraksi. Ihan jo sadeveden hallinnan takia pihoilla, parkkipaikoilla ja kaduilla on usein kaatoja johonkin suuntaan. Silloin vaihteistoon kohdistuu turhaan rasitus jonka voi välttää käsijarrulla. Eihän se toki kerrasta tai kahdesta pilalle mene, mutta jollain aikavälillä voi mennäkin.
Karreten tavoin minäkin pyrin käyttämään käsijarrua aina. Volvossa se tosin kytkeytyy päälle ja pois automaattisesti.
Ajoin Grand Cherokeella kuusi vuotta ja harvemmin tuli vedettyä käsijarrua päälle parkissa. Sen ajan Jeepissä oli vielä iso käsijarruvipu kardaanitunnelin kyljessä. Silloin asiasta tuli puhuttua jonkun kanssa.
Ei tästä enempää kannata väitellä, mutta jään siihen mielipiteeseen, että turvallisuuden kannalta automaattivaihteisen auton voi hyvin jättää P-asennossa parkkiin ilman, että käsijarrun vetää päälle. Käsijarru on minun mielestäni turvallisuusvaruste eikä käsijarrukäännöksen takia tehty.
Voin hyvin ottaa käsijarrun käyttämättömyydestä johtuvaksi teknisiä ongelmia kuten mahdollisesti lukituspinnin vääntymisen ja käsijarrun jumittumisen. Minun kohdalle ei osunut em. ongelmia.
Minulla on ollut sen Jeepin jälkeisissä autoissa automaattisesti kytkeytyvä sähköinen käsijarru ja se onkin kätevin ratkaisu.
Ei kannata väitellä kun ollaan ihan samaa mieltä 😊
San Franciscon mäissä ei riitä käsijarrukaan. Pyörät täytyy kääntää, tai rapsahtaa sakko.
Volvo XC90 plug-in käyttöohje:
"Valitkaa P-asento pysäköitäessä. P-asennossa auto voidaan käynnistää. Auton on oltava paikallaan, kun P-asento valitaan. Pysäköitäessä – kytkekää ensin seisontajarru ja valitkaa sitten P-asento."
"Varoitus: Kytkekää aina seisontajarru pysäköidessänne kaltevalle alustalle. Kytketty vaihde tai automaattivaihteiston P-asento ei riitä pitämään autoa paikallaan kaikissa tilanteissa."
"Huom: Jotta auto voidaan lukita ja hälytin kytkeä päälle, vaihteiston tulee olla asennossa P."
"Järjestelmä vaihtaa P-asentoon automaattisesti
• jos auto sammutetaan tilassa D tai R
• jos kuljettaja irrottaa turvavyön ja avaa kuljettajan oven auton ollessa käynnissä ja
vaihteen ollessa muussa asennossa kuin P".
"(Seisontajarrun) Automaattinen aktivointi
Seisontajarru aktivoituu automaattisesti
• kun auto on sammutettu ja seisontajarrun
automaattisen kytkemisen asetus on aktivoitu keskinäytössä.
• kun jyrkässä mäessä valitaan vaihdeasento P.
• jos Auto hold -toiminto (automaattinen
jarru seistäessä paikallaan) on aktivoitu ja
• auto on seissyt pidemmän aikaa (5–
10 minuuttia) paikallaan
• auto sammutetaan
• kuljettaja poistuu autosta."
Lainaukset Volvocars.com
Jokainen luonnollisesti tekee omat päätöksensä. Itse tykkään lukea käyttöohjeet sen sijaan että päättelen itse, tai kysyn joltakulta toiselta joka ei myöskään ole lukenut käyttöohjetta.
Opin tästä itse sen että Volvossa ei olekaan käsijarrua, vaan se on seisontajarru.
Seisontajarru se on muissakin autoissa, mutta käsikäyttöisenä sitä nimitetään yleisesti käsijarruksi. Käsijarrukäännös tehdään seisontajarrun väärinkäytöllä.
Ei Ei! Kyllä seisontajarru eli käsijarru on tarkoitettu käytettäväksi liikkuessakin. Se on ollut alusta asti varmuuden vuoksi olemassa myös sen tilanteen takia että auton varsinaiset jarrut vikaantuvat. Jos seisontajarrun pitäisi toimia vain paikallaan ollessa, se olisi paljon halvempi toteuttaa jollain koloon menevällä metallitapilla.
P-asento automaattivaihteiston yhteydessä taas on alunperin tarvittu varmistamaan käsijarrua. Manuaalivaihteistossa varmistajana toimii moottori, joka ei kovin helposti lähde pyörimään vaikka käsijarru pettäisikin, mutta automaattivaihteistossa on ollut alusta saakka nestekytkin (momentinmuunnin) joka on päästänyt vaihteiston pyörimään moottorin ollessa paikoillaan. Siksi automaattivaihteistoon on vaadittu lukitus.
https://www.mestmotor.se/automotorsport/artiklar/nyheter/20160816/dra-alltid-at-handbromsen-annars-kan-automatladan-ga-sonder/
Tässä on vielä ruotsalainen artikkeli + youtube-video aiheesta. Viihdelukemista toisella kotimaisella kielellä, jos ei muutoin tekniikka kiinnosta.
Alkuperäiseen kysymykseen palatakseni, olisikohan se suunta jotain sukua ralliautojen sekventiaalivaihteistolle, lentokoneiden kaasuvivuille ja miksei moottoripyörien kaasukahvallekin. Eikös niissä kaikissa vaihde suurene tai nopeus kasva kun härpäkettä vetää itseään kohti?
Työntää se tappi jo johonkin koloonne.
Sellaisia tuntemuksiako kesä on _Quulle tuonut tullessaan? Vai koronaeristyskö on alkanut vaivaamaan?
Ehkä kävelylenkki piristäisi mieltä?
Minulla ratin vasen siiveke on miinus, ja oikealla puolella plus. Sitten on vielä kolme eri ohjelmaa automaattivaihteistolle ja kaasupolkimen reagoinnille. Ja sitten voi vielä vaihtaa vaihdekepillä manuaalisesti plus ja miinus. Kovin on paljon vaihtoehtoja verrattuna nelivaihteiseen manuaaliin jolla alkuun oppi ajamaan.
On siinä oppimista
On joo. Oi niitä aikoja jolloin sai vielä antaa välikaasua, ja tehdä kaksoispoljentaa.
Nyt vaan ajaa. Ja sekin usein vakionopeussäätimellä.
Onneksi voi vielä itse pöristellä suullaan, ja tuottaa niitä aiemmin niin tarpeellisia moottoriääniä.
https://fi.wikipedia.org/wiki/Välikaasu
1970-luvun Opeleissa oli vielä niin takkuisesti vaihtavia synkrolaatikkoja, että tuntui helpommalta tasata rattaiden käyntinopeudet itse, kun se tuntui sykrorenkaille selvästikin aikaavievältä tehtävältä. Ja kun valittujen rattaiden käyntinopeudet oli sopeutettava itse, niin mitäpä siihen puhtaaseen vaihtotapahtumaan enää kytkintä sotkemaan. Senaikaisen työkalun (Bedford) suorahampainen täyssynkronoimaton vaihteisto toi mieleen idean kokeilla samaa henkilöautolla, jonka vaihdot olivat selvästi tahmeita ja hitaita.
Nissan Leaf on nyt koeajettu. Ilmeisesti voimansiirton kontrolli mutkaisen soratien kaarteissa toimii hyvin, koska matkustaja kertoi voivansa pahoin ja pyysi hidastamaan. Nyt vain vetopyörät taakse(kin), niin hyvä tästä tulee!
Kyllä se vaan on epäloogista, jos eteenpäin siirtämällä mennään taaksepäin ja taaksepäin siirtämällä mennään eteenpäin. Vaikka se olisi kuinka aina noin toiminut, niin se ei sitä tee yhtään loogisemmaksi.
Yhtä epäloogista olisi, jos rattia oikealle kääntämällä mentäisiin vasemmalle ja vasemmalle kääntämällä mentäisiin oikealle.
Jos on epäloogista automaattivaihteen käyttö, niin sitä on kyllä ollut tämä keskustelukin, jossa ruvettiin keskustelemaan jostain hiton tapista?
Tuon keskustelun arvo on täysi nolla mitä tulee alkuperäiseen kysymykseen.
Voisko tuo "epäloogisuus" periytyä rallipuolen sekventiaalivaihteistoista? kiihdytettäessä on g-voimien takia huomattavasti helpompaa vetää isompaa pykälää sisään siten, että "tikkua" vedetään taaksepäin ja jarruttaessa pienempää sisään työntämällä "tikkua" eteenpäin. Samaan tyyliihän nämä automaattivaihteistotkin toimivat (manuaali/sport moodissa).
...ja pakki "R" liittyy tähän siis siten, että se on se "-1" vaihde, joka on etummaisimpana
Saattaa hyvinkin olla, jos rallipuolen sekvenssivaihteet tuli ennen automaattivaihteita.
Toisaalta tuon g-voima perustelun pohjalta olisi rattiakin helpompi kääntää päinvastaiseen suuntaan?
kyllähän automaatti on paljon vanhempi keksintö kuin tuollainen sekventiaalivaihteisto. Sitä en sitten tiedä milloin automaateissa vaihteenvalitsin tuli tuohon keskikonsoliin (olisko eurooppalaisten kotkotuksia). 40-,50- ja 60-luvun jenkeissä valitsin on yleisesti joko napeilla (nk. nappiautomaatti) kojelaudassa tai viiksellä ratinkyljessä. Toki vaihteenvalitsin on rattiakselilla (tai sen yhteydessä) useissa tapauksissa nykyäänkin - myös eurooppalaisissa - ei pelkästään jenkeissä.
Täällä yleensä aihe vaihtuu alkuperäisestä johonkin suuntaan sen jälkeen kun on joko vastattu, tai on todettu että kukaan ei tiedä. Tässä aloittajan tapauksessa voidaan todeta että "kukaan ei tiennyt", joten kerrotko vastauksen?
Jos kyse on siitä että aidosti asia kiinnostaa, niin oletko kokeillut googlea? Tai käynyt Aisin, Getragin tai BorgWarnerin sivuilla? Tai soittanut ammattikouluun tms.?
https://en.wikipedia.org/wiki/Automatic_transmission
Minulle tuo logiikka on se ainoa, koska aina on ollut niin että P_R_N_D_3_2_1 on se millä automaattia ohjataan. Sitten on tullut lisää vaihteita, mutta se ei ole muuttanut asiaa.
En tiedä, ja siksi kyselen. Olen käyttänyt pitkään vain manuaalivaihteita ja nyt viitisen vuotta automaattia, ja vieläkin tulee vaistonvaraisesti vedettyä taaksepäin kun pitäisi peruuttaa...
Väittäisin, että sinulle tuo on opittua, mikä ei tarkoita, että se on loogista. Logiikka tarkoittaa johdonmukaista, eli asian voi päätellä ilman, että pitää opetella.
"Vehicles conforming to US Government standards[14] must have the modes ordered P-R-N-D-L (left to right, top to bottom, or clockwise). Previously, quadrant-selected automatic transmissions often used a P-N-D-L-R layout, or similar.[15] Such a pattern led to a number of deaths and injuries owing to driver error causing unintentional gear selection, as well as the danger of having a selector (when worn) jump into reverse from low gear during engine braking maneuvers."
Syynä on siis US govermentin päätös, mutta yhtä turvallinen ratkaisu olisi L-D-N-R-P, joka olisi looginen (= ei tarvisi opetella / katsoa valitsimesta, että mihin suuntaan pitää siirtää kun haluaa liikkua johonkin suuntaan. Eli vieläkään ei ole selvillä se logiikka, miksi on alunperin päädytty siihen, että eteenpäin on taaksepäin ja taaksepäin on eteenpäin?