Autoalan asiantuntijan mukaan jopa 70 prosenttia lataushybrideistä kärsisi venttiilikoneiston ruostumisongelmista. Asiantuntijan mukaan moottorin venttiilikoneiston ruostuminen on hyvin tavallista, jos autolla ajetaan paljon sähkökäytöllä.
Normaalilla järjellä varustettu ymmärtää mitä auton käyttämättömyys aiheuttaa. Jarruongelmia, käsijarruongelmia, käyttämättömyys on todellinen ongelma. Käyttämättömyys on lataushybridien ongelma koska polttomoottorit eivät vähäisellä käytöllä saavuta käyntilämpötilaa jolloin kosteus poistuu lämpötilan myötä. En ymmärrä miten selvän asian ymmärtäminen vaatii näin paljon kertausta.
@tracktest kirjoitti:
Autoalan asiantuntijan mukaan jopa 70 prosenttia lataushybrideistä kärsisi venttiilikoneiston ruostumisongelmista. Asiantuntijan mukaan moottorin venttiilikoneiston ruostuminen on hyvin tavallista, jos autolla ajetaan paljon sähkökäytöllä.
Tämähän on aivan kuin siitä lehdestä, joka ei näkemyksesi ole millään tavalla tasokas. Mistä löysit näinkin samanlaisen jutun?
@tracktest kirjoitti:
Autoalan asiantuntijan mukaan jopa 70 prosenttia lataushybrideistä kärsisi venttiilikoneiston ruostumisongelmista. Asiantuntijan mukaan moottorin venttiilikoneiston ruostuminen on hyvin tavallista, jos autolla ajetaan paljon sähkökäytöllä.
Tämähän on aivan kuin siitä lehdestä, joka ei näkemyksesi ole millään tavalla tasokas. Mistä löysit näinkin samanlaisen jutun?
Kaikki autoalan asiantuntijat ovat tästä asiasta samaa mieltä. Onko sinulla ymmärrys samalla tasolla?
@tracktest kirjoitti:
Normaalilla järjellä varustettu ymmärtää mitä auton käyttämättömyys aiheuttaa. Jarruongelmia, käsijarruongelmia, käyttämättömyys on todellinen ongelma. Käyttämättömyys on lataushybridien ongelma koska polttomoottorit eivät vähäisellä käytöllä saavuta käyntilämpötilaa jolloin kosteus poistuu lämpötilan myötä. En ymmärrä miten selvän asian ymmärtäminen vaatii näin paljon kertausta.
Onko viestisi, että jättäkää lataushybridit ostamatta?
@tracktest kirjoitti:
Normaalilla järjellä varustettu ymmärtää mitä auton käyttämättömyys aiheuttaa. Jarruongelmia, käsijarruongelmia, käyttämättömyys on todellinen ongelma. Käyttämättömyys on lataushybridien ongelma koska polttomoottorit eivät vähäisellä käytöllä saavuta käyntilämpötilaa jolloin kosteus poistuu lämpötilan myötä. En ymmärrä miten selvän asian ymmärtäminen vaatii näin paljon kertausta.
Tästä syystä olen itsekin ollut skeptinen hybridiautojen suhteen. Tietenkin omaan käyttöprofiiliini peilaten. Miksi juuri nyt näitä ongelmia putkahtelee julkisuuteen, vaikka plugareita on ollut jo vuosikausia käytössä? Onko vain sattumaa, että kaksi saman moottorityypin edustajaa on nostettu esille?
Vaikka Bemari on ylivoimaisesti eniten saanut tunnustusta onnistuneista moottoreistaan, niin sehän on selvää, ettei aina voi tulla hittejä. Joskus tulee myös huteja. Ja jotta asia ei jäisi epäselväksi, niin samahan koskee aivan kaikkia muitakin merkkejä.
@tracktest kirjoitti:
Normaalilla järjellä varustettu ymmärtää mitä auton käyttämättömyys aiheuttaa. Jarruongelmia, käsijarruongelmia, käyttämättömyys on todellinen ongelma. Käyttämättömyys on lataushybridien ongelma koska polttomoottorit eivät vähäisellä käytöllä saavuta käyntilämpötilaa jolloin kosteus poistuu lämpötilan myötä. En ymmärrä miten selvän asian ymmärtäminen vaatii näin paljon kertausta.
Tästä syystä olen itsekin ollut skeptinen hybridiautojen suhteen. Tietenkin omaan käyttöprofiiliini peilaten. Miksi juuri nyt näitä ongelmia putkahtelee julkisuuteen, vaikka plugareita on ollut jo vuosikausia käytössä? Onko vain sattumaa, että kaksi saman moottorityypin edustajaa on nostettu esille?
Vaikka Bemari on ylivoimaisesti eniten saanut tunnustusta onnistuneista moottoreistaan, niin sehän on selvää, ettei aina voi tulla hittejä. Joskus tulee myös huteja. Ja jotta asia ei jäisi epäselväksi, niin samahan koskee aivan kaikkia muitakin merkkejä.
Edelleen täytyy ihmetellä teidän kommentteja. Moottori lehti nostaa tikunnokkaan yhden merkin, vaikka autoalan asiantuntijat puhuvat yleisellä tasolla lataushybrideistä. Miksi moottorilehti nostaa tikunnokkaan vain yhden merkin, sitä pitänee kysyä kyseisen lehden toimitukselta.
Perehtyneet ja autoista muutenkin kiinnostuneet ovat hyvin perillä autojen ongelmista ja ominaisuuksista. Tämä ei ole mikään mysteeri, vaan tuttu ongelma siellä missä näitä ongelmia hoidetaan. Autoilija voi tehdä paljon oman autonsa toiminnan eteen, pelkkä ajaminen ei ole koskaan riittänyt.
Minulle jäi epäselväksi, jos moottoria edes joskus käytetään niin luulisi venttiilikopan sisäpuolisten osien olevan melko öljyisiä eikä mikään sitä öljykalvoa huuhtele pois. Miten kosteus pääsee noin jylläämään metallipinnoilla? Onko nykyöljyissä jokin ominaisuus joka ei suojaa korroosiolta? C3 öljyistä on monenlaisia epäilyjä, koostumusta on viilattu enemmänkin suojaamaan hiukkasloukkua ja katalysaattoria, kuin moottoria.
@koreileva kirjoitti:
Vaikka Bemari on ylivoimaisesti eniten saanut tunnustusta onnistuneista moottoreistaan, niin sehän on selvää, ettei aina voi tulla hittejä. Joskus tulee myös huteja. Ja jotta asia ei jäisi epäselväksi, niin samahan koskee aivan kaikkia muitakin merkkejä.
Samaa mieltä. Surullisen kuuluisan N47 moottorin jakoketjuongelmat edelleen muistissa, vaikka siitäkin alkaa olla aikaa jo 15 vuotta (koski eritoten vuosina 2007-2009 valmistettuja moottoreita). Itsellä ehti olla 2kpl 2010 jälkeen valmistettuja autoja tuolla kyseisellä moottorivariantilla, eikä kummassakaan kyllä ensimmäisen 100tkm aikana, jotka ne omassa käytössä olivat, esiintynyt ongelmia. En epäile etteikö muissakin lataushybrideihin konvertoiduissa moottorivarianteissa esiintyisi samoja ruostumisongelmia, mutta nythän nuo uutiset rajoittuvat B38A15M0 moottorivarianttiin (1.5l, 3-sylinterinen twin-scroll turbollla, siis sekä BMW 225e että Minin tapauksessa). Piti ihan asiasta tehden käydä kurkkimassa isäukon vajaan kolmivuotiaan X1 öljykorkista (kyseessä sama moottorivariantti), koska tiedän että kilometrejä tulee vähän ja niistäkin suurin osa sähköllä (>75%), mutta ainakin tuossa yksilössä nokka-akseli, siltä osin kun sitä öljyntäyttökorkin aukosta pystyi ilman endoskooppikameraa tutkimaan, näytti täysin ruosteettomalta.
@Jorma L2 kirjoitti:
Minulle jäi epäselväksi, jos moottoria edes joskus käytetään niin luulisi venttiilikopan sisäpuolisten osien olevan melko öljyisiä eikä mikään sitä öljykalvoa huuhtele pois. Miten kosteus pääsee noin jylläämään metallipinnoilla? Onko nykyöljyissä jokin ominaisuus joka ei suojaa korroosiolta? C3 öljyistä on monenlaisia epäilyjä, koostumusta on viilattu enemmänkin suojaamaan hiukkasloukkua ja katalysaattoria, kuin moottoria.
Olen miettinyt samaa, mutta kuka valvoo mitä öljyä kukin käyttää. Valmistajan suosituksista ei pidä poiketa. Osa autoilijoista ei ymmärrä öljyjen merkitystä, vaan ostaa sitä halvinta mitä kaupan hyllyltä löytyy. Talvella lämmönvaihteluiden ollessa suurimmillaan kosteus lisääntyy venttiilikopan alla. Riittävä moottorin lämpötila kuivaa venttiilikoneiston venttiilikopan alta, näin kosteus poistuu lämmön myötä. Pätkäajot ovat myrkkyä moottoreille, moottorit eivät saavuta riittävää käyttölämpötilaa ja näin ongelmat saavat alkunsa.
@Late1969 kirjoitti:
EGR on yllättävän aktiivinen. Luulisi, että se aukeaisi vasta suurella kuormituksella tiputtamaan NOxeja, mutta aukeaa se kylmässäkin moottorissa tyhjäkäynnillä. Olisiko lämmitystä varten se toiminto. Mitään eroa käynnissä ei huomaa oli EGR sitten toimiva tai kanava aina ummessa.
Nykyautojen (ja viime vuosikymmenen autojen) EGR-venttiilin sekoitussuhdetta ohjataan jatkuvasti kuormituksen ja tehopyynnön mukaan. W212 diesel-Eemelissä venttiili näyttää olevan tyhjäkäynnillä ja suurella kuormituksella kiinni. Muissa tilanteissa sille menee ajon aikana ohjauskomentoja jatkuvasti.
Tämä moottori ei tosin ole aivan tyypillinen tapaus, koska isolla kuormituksella se törmää ahtopaineen rajoitukseen jo 1360 RPM käyntinopeudella. Siksi typen oksidien muodostumiseen otolliset suuren paineen ja suuren lämpötilan olosuhteet ovat mahdollisia jo hitaillakin pyörimisnopeuksilla.
Se on kokonaisuutena hyvä asia, koska se merkitsee, että juuri noissa olosuhteissa ajettuna kyseinen moottori kuluttaa vähän polttoainetta.
Edellisen vanhemman tekniikan dieselini EGR oli "tulpattuna" jonkin aikaa asettamalla venttiiliä ohjaavalle kontrollerille suurimmaksi sekoitussuhteeksi 0%. Koska en huomannut autossa mitään muutosta, palautin sen tehtaan asetuksiin. Nykyinen on saanut olla (voimalinjan osalta) tehtaan spekseissä. Ymmärrän kyllä EGR:n nokeavan imusarjaa, mutta kun ajan autoillani vain joitain satoja tuhansia kilometrejä, niin en ole vielä törmännyt käytännön ongelmiin tämän ilmiön kanssa.
Jossain vaiheessa noettu imusarja aiheuttaa tietenkin ongelmia, mutta jos sitä ennen ehtii ajaa jotain 300.000 - 400.000 km, niin onko sietämättömän iso juttu käyttää imusarja pois ja puhdistettavana vaikkapa samalla kuin vaihtaa ahtimen?
Tässä voi olla vähän sitä ”pois silmistä, pois mielestä”.
Tässä on ketju jossa on kuvia tukkeentuneista imusarjoista kuten myös niiden puhdistusmenetelmistä. Ihan mielenkiintoinen luettava vaikkei itseä koskisikaan:
Edelleen täytyy ihmetellä teidän kommentteja. Moottori lehti nostaa tikunnokkaan yhden merkin, vaikka autoalan asiantuntijat puhuvat yleisellä tasolla lataushybrideistä. Miksi moottorilehti nostaa tikunnokkaan vain yhden merkin, sitä pitänee kysyä kyseisen lehden toimitukselta.
Todennäköisesti autojen omistajat ovat ilmoittautuneet Moottorin toimittajalle. Voisi kysyä miksi yhden merkin omistajat niin ovat tehneet. On niin nykyaikaa ajatella, ettei (tässä tapauksessa) yhtä merkkiä saa käsitellä kun kaikkia ei käsitellä.
Moottori ruosteessa, keskikulutus 7,2 l/100km, pieni lataushybridi, ylittää käsityskyvyn.
Kylmä moottori kuluttaa paljon. Moottori on käynyt vain lyhyitä jaksoja poskettomalla kulutuksella. Silloin se hengittää kosteutta moottoriin, mutta ei poista sitä. Öljy mahdollisesti laimenee polttoaineesta, varmasti vedestä. Voikohan pinnoille vielä kertyä kosteutta haittaamaan voitelua. Olisiko öljy vielä kosteudesta kärsivää, muuttuen vaahdoksi ja tahnaiseksi voitelematta kunnolla ja muodostamatta kunnon pysyvää kalvoa.
Edelleen täytyy ihmetellä teidän kommentteja. Moottori lehti nostaa tikunnokkaan yhden merkin, vaikka autoalan asiantuntijat puhuvat yleisellä tasolla lataushybrideistä. Miksi moottorilehti nostaa tikunnokkaan vain yhden merkin, sitä pitänee kysyä kyseisen lehden toimitukselta.
Todennäköisesti autojen omistajat ovat ilmoittautuneet Moottorin toimittajalle. Voisi kysyä miksi yhden merkin omistajat niin ovat tehneet. On niin nykyaikaa ajatella, ettei (tässä tapauksessa) yhtä merkkiä saa käsitellä kun kaikkia ei käsitellä.
Toimittajat haistavat käryn, eikä toisinpäin. Tämä koskee useita merkkejä ja lataushybridit ovat käyttäjiensä armoilla. Lataushybridien kohdalla polttomoottorien käytöllä/käyttämättömyydellä on merkitystä, siitähän tässä koitetaan keskustella.
@Jorma L2 kirjoitti:
Minulle jäi epäselväksi, jos moottoria edes joskus käytetään niin luulisi venttiilikopan sisäpuolisten osien olevan melko öljyisiä eikä mikään sitä öljykalvoa huuhtele pois. Miten kosteus pääsee noin jylläämään metallipinnoilla? Onko nykyöljyissä jokin ominaisuus joka ei suojaa korroosiolta? C3 öljyistä on monenlaisia epäilyjä, koostumusta on viilattu enemmänkin suojaamaan hiukkasloukkua ja katalysaattoria, kuin moottoria.
Olen miettinyt samaa, mutta kuka valvoo mitä öljyä kukin käyttää. Valmistajan suosituksista ei pidä poiketa. Osa autoilijoista ei ymmärrä öljyjen merkitystä, vaan ostaa sitä halvinta mitä kaupan hyllyltä löytyy. Talvella lämmönvaihteluiden ollessa suurimmillaan kosteus lisääntyy venttiilikopan alla. Riittävä moottorin lämpötila kuivaa venttiilikoneiston venttiilikopan alta, näin kosteus poistuu lämmön myötä. Pätkäajot ovat myrkkyä moottoreille, moottorit eivät saavuta riittävää käyttölämpötilaa ja näin ongelmat saavat alkunsa.
Ainakaan noin vähän ajettuihin autoihin kukaan tuskin on vaihdellut itse öljyjä.
Jokainen tietää ilmiön autoa pestessään, jarrulevyt ovat kosteuden jälkeen pinnalta ruosteessa. Ajon jälkeen pinnat ovat taas pelkkää kiiltoa, kun jarruja on painettu kertaalleen. Nokka-akselin pinnalla käyttämättömyys näkyy, jos ajo on pelkkää pätkäajoa. Öljyn valuessa alas kosteus jää venttiilikopan kannen alle, kostea tila altistaa venttiilikoneiston ja nokka-akselin ruosteelle.
Moottori ruosteessa, keskikulutus 7,2 l/100km, pieni lataushybridi, ylittää käsityskyvyn.
Kylmä moottori kuluttaa paljon. Moottori on käynyt vain lyhyitä jaksoja poskettomalla kulutuksella. Silloin se hengittää kosteutta moottoriin, mutta ei poista sitä. Öljy mahdollisesti laimenee polttoaineesta, varmasti vedestä. Voikohan pinnoille vielä kertyä kosteutta haittaamaan voitelua. Olisiko öljy vielä kosteudesta kärsivää, muuttuen vaahdoksi ja tahnaiseksi voitelematta kunnolla ja muodostamatta kunnon pysyvää kalvoa.
Ai, että ensin mennään 45 kilsaa sähköllä ja viimeiset 5 kilsaa polttomoottorilla, jona aikana sen kulutus on 72 l/100km?
Ai, että ensin mennään 45 kilsaa sähköllä ja viimeiset 5 kilsaa polttomoottorilla, jona aikana sen kulutus on 72 l/100km?
Periaatteessa noin, mutta akku ei taida kylmällä noin pitkälle kantaa eikä moottori noin paljoa sentään kuluta. Ja käyntijaksot taitavat seurata toisiaan, sähköllä-bensalla-sähköllä-bensalla jne. kunnes akku on tyhjä ja siirrytään bensaan. Kylmällä ei taida sähköstä riittää kummoiseenkaan nopeuteen.
@tracktest kirjoitti:
Jokainen tietää ilmiön autoa pestessään, jarrulevyt ovat kosteuden jälkeen pinnalta ruosteessa. Ajon jälkeen pinnat ovat taas pelkkää kiiltoa, kun jarruja on painettu kertaalleen. Nokka-akselin pinnalla käyttämättömyys näkyy, jos ajo on pelkkää pätkäajoa. Öljyn valuessa alas kosteus jää venttiilikopan kannen alle, kostea tila altistaa venttiilikoneiston ja nokka-akselin ruosteelle.
Jarrulevyt puhdistuvat aikansa, koska jarrupalat hiovat niitä ihan oikeasti ja metalli kuluu. Nokka-akselia ei mikään saa hioa, vaan siinä pitää olla aina öljykalvo välissä. Jos metalli osuu metalliin moottorissa, matka loppuu hyvin pian. Öljykalvo pitää olla aina ja se suojaa myös kosteudelta.
@tracktest kirjoitti:
Jokainen tietää ilmiön autoa pestessään, jarrulevyt ovat kosteuden jälkeen pinnalta ruosteessa. Ajon jälkeen pinnat ovat taas pelkkää kiiltoa, kun jarruja on painettu kertaalleen. Nokka-akselin pinnalla käyttämättömyys näkyy, jos ajo on pelkkää pätkäajoa. Öljyn valuessa alas kosteus jää venttiilikopan kannen alle, kostea tila altistaa venttiilikoneiston ja nokka-akselin ruosteelle.
Jarrulevyt puhdistuvat aikansa, koska jarrupalat hiovat niitä ihan oikeasti ja metalli kuluu. Nokka-akselia ei mikään saa hioa, vaan siinä pitää olla aina öljykalvo välissä. Jos metalli osuu metalliin moottorissa, matka loppuu hyvin pian. Öljykalvo pitää olla aina ja se suojaa myös kosteudelta.
Väärinymmärrys taitaa olla toisille hyvin luontaista. Eihän moottori käy kaiken aikaa siitähän on kyse. Otin jarrulevyn pintaruosteen esiin ilmiön todentaakseni. Kaksi asiaa ei liity toisiinsa mitenkään muuten. Tämä kommenttisi ei edistä keskustelua, joten onko tarkoituksesi vain trollaus?
Moottori ruosteessa, keskikulutus 7,2 l/100km, pieni lataushybridi, ylittää käsityskyvyn.
Kylmä moottori kuluttaa paljon. Moottori on käynyt vain lyhyitä jaksoja poskettomalla kulutuksella. Silloin se hengittää kosteutta moottoriin, mutta ei poista sitä. Öljy mahdollisesti laimenee polttoaineesta, varmasti vedestä. Voikohan pinnoille vielä kertyä kosteutta haittaamaan voitelua. Olisiko öljy vielä kosteudesta kärsivää, muuttuen vaahdoksi ja tahnaiseksi voitelematta kunnolla ja muodostamatta kunnon pysyvää kalvoa.
Ai, että ensin mennään 45 kilsaa sähköllä ja viimeiset 5 kilsaa polttomoottorilla, jona aikana sen kulutus on 72 l/100km?
Eikös tuossa Teemun Mini tapauksessa nimenomaan mainittu, ettei edes kotilatausmahdollisuutta ole, eli akku on käytännössä aina tyhjä. Nämä lataushybridithän lataavat tyhjää akustoa aina käynnistyksen jälkeen polttomoottorilla jonkin aikaa savuttaakseen muutaman prosentin latausasteen ja tuon aikana kulutus on varmasti yli 10l/100km kylmällä moottorilla. Ihan uskottava kuluts tuo 7.2l/100km lyhyessä pätkäajossa silloin kun akustoa ei ladata ulkopuolisella sähköllä.
@tracktest kirjoitti:
Jokainen tietää ilmiön autoa pestessään, jarrulevyt ovat kosteuden jälkeen pinnalta ruosteessa. Ajon jälkeen pinnat ovat taas pelkkää kiiltoa, kun jarruja on painettu kertaalleen. Nokka-akselin pinnalla käyttämättömyys näkyy, jos ajo on pelkkää pätkäajoa. Öljyn valuessa alas kosteus jää venttiilikopan kannen alle, kostea tila altistaa venttiilikoneiston ja nokka-akselin ruosteelle.
Jarrulevyt puhdistuvat aikansa, koska jarrupalat hiovat niitä ihan oikeasti ja metalli kuluu. Nokka-akselia ei mikään saa hioa, vaan siinä pitää olla aina öljykalvo välissä. Jos metalli osuu metalliin moottorissa, matka loppuu hyvin pian. Öljykalvo pitää olla aina ja se suojaa myös kosteudelta.
Väärinymmärrys taitaa olla toisille hyvin luontaista. Eihän moottori käy kaiken aikaa siitähän on kyse. Otin jarrulevyn pintaruosteen esiin ilmiön todentaakseni. Kaksi asiaa ei liity toisiinsa mitenkään muuten. Tämä kommenttisi ei edistä keskustelua, joten onko tarkoituksesi vain trollaus?
Meni täysin ohi tarkoituksesi. Totta kai paljas jarrulevymetalli ruostuu kastuessaan, pinnassa on myös metallipölyä, jolla on paljon pinta-alaa hapettua. Mutta moottorissa ei ole tehtaan jälkeen kunnolla paljaita osia, kaikkialla on jonkinlainen kalvo päällä, jos kaikki on kunnossa. Yläpään voiteluongelmat eivät ole mikään uutuus moottoreissa ja kaikissa moottoreissa voi voitelu heikentyä kanavien tukkeutuessa.
@Jorma L2 kirjoitti:
Minulle jäi epäselväksi, jos moottoria edes joskus käytetään niin luulisi venttiilikopan sisäpuolisten osien olevan melko öljyisiä eikä mikään sitä öljykalvoa huuhtele pois. Miten kosteus pääsee noin jylläämään metallipinnoilla? Onko nykyöljyissä jokin ominaisuus joka ei suojaa korroosiolta? C3 öljyistä on monenlaisia epäilyjä, koostumusta on viilattu enemmänkin suojaamaan hiukkasloukkua ja katalysaattoria, kuin moottoria.
Eikös nuo ACEA C3 (ja myöhemmin C5) luokituksen omaavat öljyt ole lähinnä dieselmoottoreita ja niiden saastelaitteistoja varten kehitettyjä öljyjä (toki soveltuvat myös bensiinimoottorikäyttöön jos autonvalmistaja on niin luokitellut). BMW terminologiassa vaatimusluokitus oli vanhemmissa dieseleissä BMW LL-04 ja uudemmissa BMW LL-17FE+.
Näissä Bemarin lataushybrideissä on öljyvaatimus valmistajan puolelta BMW LL-14FE+, eli vartavasten bensiinimoottorille kehitetty 0W20 öljy.
@tracktest kirjoitti:
Jokainen tietää ilmiön autoa pestessään, jarrulevyt ovat kosteuden jälkeen pinnalta ruosteessa. Ajon jälkeen pinnat ovat taas pelkkää kiiltoa, kun jarruja on painettu kertaalleen. Nokka-akselin pinnalla käyttämättömyys näkyy, jos ajo on pelkkää pätkäajoa. Öljyn valuessa alas kosteus jää venttiilikopan kannen alle, kostea tila altistaa venttiilikoneiston ja nokka-akselin ruosteelle.
Jarrulevyt puhdistuvat aikansa, koska jarrupalat hiovat niitä ihan oikeasti ja metalli kuluu. Nokka-akselia ei mikään saa hioa, vaan siinä pitää olla aina öljykalvo välissä. Jos metalli osuu metalliin moottorissa, matka loppuu hyvin pian. Öljykalvo pitää olla aina ja se suojaa myös kosteudelta.
Väärinymmärrys taitaa olla toisille hyvin luontaista. Eihän moottori käy kaiken aikaa siitähän on kyse. Otin jarrulevyn pintaruosteen esiin ilmiön todentaakseni. Kaksi asiaa ei liity toisiinsa mitenkään muuten. Tämä kommenttisi ei edistä keskustelua, joten onko tarkoituksesi vain trollaus?
Meni täysin ohi tarkoituksesi. Totta kai paljas jarrulevymetalli ruostuu kastuessaan, pinnassa on myös metallipölyä, jolla on paljon pinta-alaa hapettua. Mutta moottorissa ei ole tehtaan jälkeen kunnolla paljaita osia, kaikkialla on jonkinlainen kalvo päällä, jos kaikki on kunnossa. Yläpään voiteluongelmat eivät ole mikään uutuus moottoreissa ja kaikissa moottoreissa voi voitelu heikentyä kanavien tukkeutuessa.
Pysytään asiassa. Öljykanavat tukkeutuvat öljynvaihtovälien pituuden takia, mitä enemmän öljyillä ajetaan sitä enemmän öljyn joukossa on likaa. Öljynsuodattimet eivät ole kehittyneet vuosien saatossa, joten ajetuilla kilometreillä on suuri merkitys moottorin toiminalle. Öljynvaihtovälit ovat aivan liian pitkiä vaikka öljyt ovat kehittyneet, mutta öljyn suodatus ei. Öljynsuodattimen kotelon pohjassa oleva magneetti kerää öljystä metallia, sitä kertyy siihen aika paljon vuosien saatossa. Puhuin tässä yleisellä tasolla, joten ei sekoiteta tätä nyt käytävään keskusteluun. Näin ei tule lisää väärinkäsityksiä.
@tracktest kirjoitti:
Pysytään asiassa. Öljykanavat tukkeutuvat öljynvaihtovälien pituuden takia, mitä enemmän öljyillä ajetaan sitä enemmän öljyn joukossa on likaa. Öljynsuodattimet eivät ole kehittyneet vuosien saatossa, joten ajetuilla kilometreillä on suuri merkitys moottorin toiminalle. Öljynvaihtovälit ovat aivan liian pitkiä vaikka öljyt ovat kehittyneet, mutta öljyn suodatus ei. Öljynsuodattimen kotelon pohjassa oleva magneetti kerää öljystä metallia, sitä kertyy siihen aika paljon vuosien saatossa. Puhuin tässä yleisellä tasolla, joten ei sekoiteta tätä nyt käytävään keskusteluun. Näin ei tule lisää väärinkäsityksiä.
Öljynsuodatus on kehittynyt ja suodattimet toimivat nykyään öljynvaihtovälin. Nykyään kaikki suodattimet ovat päävirtasuodattimia toisin kuin ennen, kaikki öljy kulkee suodattimen läpi. Jos suodatin tukkeutuu, öljy pääsee suodattimen ohi paineventtiilin avulla ja voitelu jatkuu.
Nykyiset öljyt ovat peseviä, moottoriin ei normaalisti kerry likaa, paitsi joissain moottoreissa. Öljyt kestävät tarvittaessa vaihtovälin ylikin, kuten suodatinkin. Jos olisi pakko valita kumman vaihtaa jos vain jomman kumman saisi, kannattaa vaihtaa suodatin. Sen toimintaa ei oikein saa selville moottorin ulkopuolelta, indikaatio tukkeutumisesta puuttuu.
Öljypohjan tulpassa voi olla magneetti, joka kerää metallipölyä. Normaalisti sitä ei pitäisi olla. Jos metallia löytyy, pitää tutkia sen lähde. Öljypohja on likainen alue, siellä saa siis olla hiukkasia, mutta ei vaurioista kertovia. Sama on ollut vaihdelaatikoissa, joissa ei nykyään käsivaihteisissa öljyjä vaihdeta. Niissähän on vain painovoimainen öljyn puhdistus. Automaattilaatikoissa öljy ja suodatin pitää vaihtaa.
Moottori ruosteessa, keskikulutus 7,2 l/100km, pieni lataushybridi, ylittää käsityskyvyn.
Kylmä moottori kuluttaa paljon. Moottori on käynyt vain lyhyitä jaksoja poskettomalla kulutuksella. Silloin se hengittää kosteutta moottoriin, mutta ei poista sitä. Öljy mahdollisesti laimenee polttoaineesta, varmasti vedestä. Voikohan pinnoille vielä kertyä kosteutta haittaamaan voitelua. Olisiko öljy vielä kosteudesta kärsivää, muuttuen vaahdoksi ja tahnaiseksi voitelematta kunnolla ja muodostamatta kunnon pysyvää kalvoa.
Ai, että ensin mennään 45 kilsaa sähköllä ja viimeiset 5 kilsaa polttomoottorilla, jona aikana sen kulutus on 72 l/100km?
Eikös tuossa Teemun Mini tapauksessa nimenomaan mainittu, ettei edes kotilatausmahdollisuutta ole, eli akku on käytännössä aina tyhjä. Nämä lataushybridithän lataavat tyhjää akustoa aina käynnistyksen jälkeen polttomoottorilla jonkin aikaa savuttaakseen muutaman prosentin latausasteen ja tuon aikana kulutus on varmasti yli 10l/100km kylmällä moottorilla. Ihan uskottava kuluts tuo 7.2l/100km lyhyessä pätkäajossa silloin kun akustoa ei ladata ulkopuolisella sähköllä.
Niinhän tuolla näyttää lukevan, lataamista siis vain muualla kuin kotona. Onneksi oma (itselataava)hybridi (todellakin) pitää huolen siitä että moottori lämpenee nopeasti ja pysyy lämpimänä, tosin polttoainetalouden kustannuksella - silti kulutus 2 litraa tuota pienempi satasella (tietysti omassa kenties erilaisessa käytössä, kenties jopa epätaloudellisemmassa?)
@[ZeiMZei] kirjoitti:
Eikös tuossa Teemun Mini tapauksessa nimenomaan mainittu, ettei edes kotilatausmahdollisuutta ole, eli akku on käytännössä aina tyhjä. Nämä lataushybridithän lataavat tyhjää akustoa aina käynnistyksen jälkeen polttomoottorilla jonkin aikaa savuttaakseen muutaman prosentin latausasteen ja tuon aikana kulutus on varmasti yli 10l/100km kylmällä moottorilla. Ihan uskottava kuluts tuo 7.2l/100km lyhyessä pätkäajossa silloin kun akustoa ei ladata ulkopuolisella sähköllä.
Pari kertaa viikossa siinä sanottiin ladatun.
Jostain luulen lukeneeni, että ladattavan hybridin 0% on sen verran korkea varaus, että auto toimii sillä kuin kevythybridi, lataa jarrutuksissa ja avustaa sähköllä. Automaattista latausta ei olisi, vaan se pitää pakottaa päälle, jos tietää sähköajoa tarvitsevansa.
@Jorma L2 kirjoitti:
Minulle jäi epäselväksi, jos moottoria edes joskus käytetään niin luulisi venttiilikopan sisäpuolisten osien olevan melko öljyisiä eikä mikään sitä öljykalvoa huuhtele pois. Miten kosteus pääsee noin jylläämään metallipinnoilla? Onko nykyöljyissä jokin ominaisuus joka ei suojaa korroosiolta? C3 öljyistä on monenlaisia epäilyjä, koostumusta on viilattu enemmänkin suojaamaan hiukkasloukkua ja katalysaattoria, kuin moottoria.
Eikös nuo ACEA C3 (ja myöhemmin C5) luokituksen omaavat öljyt ole lähinnä dieselmoottoreita ja niiden saastelaitteistoja varten kehitettyjä öljyjä (toki soveltuvat myös bensiinimoottorikäyttöön jos autonvalmistaja on niin luokitellut). BMW terminologiassa vaatimusluokitus oli vanhemmissa dieseleissä BMW LL-04 ja uudemmissa BMW LL-17FE+.
Näissä Bemarin lataushybrideissä on öljyvaatimus valmistajan puolelta BMW LL-14FE+, eli vartavasten bensiinimoottorille kehitetty 0W20 öljy.
Onko noissa moottoreissa säädettävät öljypumput? Käsittääkseni BMW:llä on säädettävät vesipumput ja -kierrot.
@Late1969 kirjoitti:
Jostain luulen lukeneeni, että ladattavan hybridin 0% on sen verran korkea varaus, että auto toimii sillä kuin kevythybridi, lataa jarrutuksissa ja avustaa sähköllä. Automaattista latausta ei olisi, vaan se pitää pakottaa päälle, jos tietää sähköajoa tarvitsevansa.
Varmaan eroja toteutuksessa eri autonvalmistajien välillä, mutta ainakin artikkelissa mainitun moottoritoimittajan/autonvalmistajan yksilöissä tuota ei pysty säätämään mitenkään. Sama ilmiö tapahtuu, kun ajaa "pakkosähköllä" ajoakun tyhjäksi (siis mittariston mukaan 0%), niin auto käynnistää polttomoottorin ja polttoaineen kulutus huitelee yli 10l/100km kunnes akun varaustaso on 1-2%. Tämä kestää useamman minuutin.
Autoalan asiantuntijan mukaan jopa 70 prosenttia lataushybrideistä kärsisi venttiilikoneiston ruostumisongelmista. Asiantuntijan mukaan moottorin venttiilikoneiston ruostuminen on hyvin tavallista, jos autolla ajetaan paljon sähkökäytöllä.
Normaalilla järjellä varustettu ymmärtää mitä auton käyttämättömyys aiheuttaa. Jarruongelmia, käsijarruongelmia, käyttämättömyys on todellinen ongelma. Käyttämättömyys on lataushybridien ongelma koska polttomoottorit eivät vähäisellä käytöllä saavuta käyntilämpötilaa jolloin kosteus poistuu lämpötilan myötä. En ymmärrä miten selvän asian ymmärtäminen vaatii näin paljon kertausta.
Tämähän on aivan kuin siitä lehdestä, joka ei näkemyksesi ole millään tavalla tasokas. Mistä löysit näinkin samanlaisen jutun?
Kaikki autoalan asiantuntijat ovat tästä asiasta samaa mieltä. Onko sinulla ymmärrys samalla tasolla?
Onko viestisi, että jättäkää lataushybridit ostamatta?
Tästä syystä olen itsekin ollut skeptinen hybridiautojen suhteen. Tietenkin omaan käyttöprofiiliini peilaten. Miksi juuri nyt näitä ongelmia putkahtelee julkisuuteen, vaikka plugareita on ollut jo vuosikausia käytössä? Onko vain sattumaa, että kaksi saman moottorityypin edustajaa on nostettu esille?
Vaikka Bemari on ylivoimaisesti eniten saanut tunnustusta onnistuneista moottoreistaan, niin sehän on selvää, ettei aina voi tulla hittejä. Joskus tulee myös huteja. Ja jotta asia ei jäisi epäselväksi, niin samahan koskee aivan kaikkia muitakin merkkejä.
Edelleen täytyy ihmetellä teidän kommentteja. Moottori lehti nostaa tikunnokkaan yhden merkin, vaikka autoalan asiantuntijat puhuvat yleisellä tasolla lataushybrideistä. Miksi moottorilehti nostaa tikunnokkaan vain yhden merkin, sitä pitänee kysyä kyseisen lehden toimitukselta.
Perehtyneet ja autoista muutenkin kiinnostuneet ovat hyvin perillä autojen ongelmista ja ominaisuuksista. Tämä ei ole mikään mysteeri, vaan tuttu ongelma siellä missä näitä ongelmia hoidetaan. Autoilija voi tehdä paljon oman autonsa toiminnan eteen, pelkkä ajaminen ei ole koskaan riittänyt.
Minulle jäi epäselväksi, jos moottoria edes joskus käytetään niin luulisi venttiilikopan sisäpuolisten osien olevan melko öljyisiä eikä mikään sitä öljykalvoa huuhtele pois. Miten kosteus pääsee noin jylläämään metallipinnoilla? Onko nykyöljyissä jokin ominaisuus joka ei suojaa korroosiolta? C3 öljyistä on monenlaisia epäilyjä, koostumusta on viilattu enemmänkin suojaamaan hiukkasloukkua ja katalysaattoria, kuin moottoria.
Samaa mieltä. Surullisen kuuluisan N47 moottorin jakoketjuongelmat edelleen muistissa, vaikka siitäkin alkaa olla aikaa jo 15 vuotta (koski eritoten vuosina 2007-2009 valmistettuja moottoreita). Itsellä ehti olla 2kpl 2010 jälkeen valmistettuja autoja tuolla kyseisellä moottorivariantilla, eikä kummassakaan kyllä ensimmäisen 100tkm aikana, jotka ne omassa käytössä olivat, esiintynyt ongelmia. En epäile etteikö muissakin lataushybrideihin konvertoiduissa moottorivarianteissa esiintyisi samoja ruostumisongelmia, mutta nythän nuo uutiset rajoittuvat B38A15M0 moottorivarianttiin (1.5l, 3-sylinterinen twin-scroll turbollla, siis sekä BMW 225e että Minin tapauksessa). Piti ihan asiasta tehden käydä kurkkimassa isäukon vajaan kolmivuotiaan X1 öljykorkista (kyseessä sama moottorivariantti), koska tiedän että kilometrejä tulee vähän ja niistäkin suurin osa sähköllä (>75%), mutta ainakin tuossa yksilössä nokka-akseli, siltä osin kun sitä öljyntäyttökorkin aukosta pystyi ilman endoskooppikameraa tutkimaan, näytti täysin ruosteettomalta.
Olen miettinyt samaa, mutta kuka valvoo mitä öljyä kukin käyttää. Valmistajan suosituksista ei pidä poiketa. Osa autoilijoista ei ymmärrä öljyjen merkitystä, vaan ostaa sitä halvinta mitä kaupan hyllyltä löytyy. Talvella lämmönvaihteluiden ollessa suurimmillaan kosteus lisääntyy venttiilikopan alla. Riittävä moottorin lämpötila kuivaa venttiilikoneiston venttiilikopan alta, näin kosteus poistuu lämmön myötä. Pätkäajot ovat myrkkyä moottoreille, moottorit eivät saavuta riittävää käyttölämpötilaa ja näin ongelmat saavat alkunsa.
Tässä voi olla vähän sitä ”pois silmistä, pois mielestä”.
Tässä on ketju jossa on kuvia tukkeentuneista imusarjoista kuten myös niiden puhdistusmenetelmistä. Ihan mielenkiintoinen luettava vaikkei itseä koskisikaan:
https://www.btcf.fi/forum/showthread.php?t=388357
Todennäköisesti autojen omistajat ovat ilmoittautuneet Moottorin toimittajalle. Voisi kysyä miksi yhden merkin omistajat niin ovat tehneet. On niin nykyaikaa ajatella, ettei (tässä tapauksessa) yhtä merkkiä saa käsitellä kun kaikkia ei käsitellä.
Kylmä moottori kuluttaa paljon. Moottori on käynyt vain lyhyitä jaksoja poskettomalla kulutuksella. Silloin se hengittää kosteutta moottoriin, mutta ei poista sitä. Öljy mahdollisesti laimenee polttoaineesta, varmasti vedestä. Voikohan pinnoille vielä kertyä kosteutta haittaamaan voitelua. Olisiko öljy vielä kosteudesta kärsivää, muuttuen vaahdoksi ja tahnaiseksi voitelematta kunnolla ja muodostamatta kunnon pysyvää kalvoa.
Toimittajat haistavat käryn, eikä toisinpäin. Tämä koskee useita merkkejä ja lataushybridit ovat käyttäjiensä armoilla. Lataushybridien kohdalla polttomoottorien käytöllä/käyttämättömyydellä on merkitystä, siitähän tässä koitetaan keskustella.
Ainakaan noin vähän ajettuihin autoihin kukaan tuskin on vaihdellut itse öljyjä.
Jokainen tietää ilmiön autoa pestessään, jarrulevyt ovat kosteuden jälkeen pinnalta ruosteessa. Ajon jälkeen pinnat ovat taas pelkkää kiiltoa, kun jarruja on painettu kertaalleen. Nokka-akselin pinnalla käyttämättömyys näkyy, jos ajo on pelkkää pätkäajoa. Öljyn valuessa alas kosteus jää venttiilikopan kannen alle, kostea tila altistaa venttiilikoneiston ja nokka-akselin ruosteelle.
Ai, että ensin mennään 45 kilsaa sähköllä ja viimeiset 5 kilsaa polttomoottorilla, jona aikana sen kulutus on 72 l/100km?
Periaatteessa noin, mutta akku ei taida kylmällä noin pitkälle kantaa eikä moottori noin paljoa sentään kuluta. Ja käyntijaksot taitavat seurata toisiaan, sähköllä-bensalla-sähköllä-bensalla jne. kunnes akku on tyhjä ja siirrytään bensaan. Kylmällä ei taida sähköstä riittää kummoiseenkaan nopeuteen.
Jarrulevyt puhdistuvat aikansa, koska jarrupalat hiovat niitä ihan oikeasti ja metalli kuluu. Nokka-akselia ei mikään saa hioa, vaan siinä pitää olla aina öljykalvo välissä. Jos metalli osuu metalliin moottorissa, matka loppuu hyvin pian. Öljykalvo pitää olla aina ja se suojaa myös kosteudelta.
Väärinymmärrys taitaa olla toisille hyvin luontaista. Eihän moottori käy kaiken aikaa siitähän on kyse. Otin jarrulevyn pintaruosteen esiin ilmiön todentaakseni. Kaksi asiaa ei liity toisiinsa mitenkään muuten. Tämä kommenttisi ei edistä keskustelua, joten onko tarkoituksesi vain trollaus?
Eikös tuossa Teemun Mini tapauksessa nimenomaan mainittu, ettei edes kotilatausmahdollisuutta ole, eli akku on käytännössä aina tyhjä. Nämä lataushybridithän lataavat tyhjää akustoa aina käynnistyksen jälkeen polttomoottorilla jonkin aikaa savuttaakseen muutaman prosentin latausasteen ja tuon aikana kulutus on varmasti yli 10l/100km kylmällä moottorilla. Ihan uskottava kuluts tuo 7.2l/100km lyhyessä pätkäajossa silloin kun akustoa ei ladata ulkopuolisella sähköllä.
Meni täysin ohi tarkoituksesi. Totta kai paljas jarrulevymetalli ruostuu kastuessaan, pinnassa on myös metallipölyä, jolla on paljon pinta-alaa hapettua. Mutta moottorissa ei ole tehtaan jälkeen kunnolla paljaita osia, kaikkialla on jonkinlainen kalvo päällä, jos kaikki on kunnossa. Yläpään voiteluongelmat eivät ole mikään uutuus moottoreissa ja kaikissa moottoreissa voi voitelu heikentyä kanavien tukkeutuessa.
Eikös nuo ACEA C3 (ja myöhemmin C5) luokituksen omaavat öljyt ole lähinnä dieselmoottoreita ja niiden saastelaitteistoja varten kehitettyjä öljyjä (toki soveltuvat myös bensiinimoottorikäyttöön jos autonvalmistaja on niin luokitellut). BMW terminologiassa vaatimusluokitus oli vanhemmissa dieseleissä BMW LL-04 ja uudemmissa BMW LL-17FE+.
Näissä Bemarin lataushybrideissä on öljyvaatimus valmistajan puolelta BMW LL-14FE+, eli vartavasten bensiinimoottorille kehitetty 0W20 öljy.
Pysytään asiassa. Öljykanavat tukkeutuvat öljynvaihtovälien pituuden takia, mitä enemmän öljyillä ajetaan sitä enemmän öljyn joukossa on likaa. Öljynsuodattimet eivät ole kehittyneet vuosien saatossa, joten ajetuilla kilometreillä on suuri merkitys moottorin toiminalle. Öljynvaihtovälit ovat aivan liian pitkiä vaikka öljyt ovat kehittyneet, mutta öljyn suodatus ei. Öljynsuodattimen kotelon pohjassa oleva magneetti kerää öljystä metallia, sitä kertyy siihen aika paljon vuosien saatossa. Puhuin tässä yleisellä tasolla, joten ei sekoiteta tätä nyt käytävään keskusteluun. Näin ei tule lisää väärinkäsityksiä.
Öljynsuodatus on kehittynyt ja suodattimet toimivat nykyään öljynvaihtovälin. Nykyään kaikki suodattimet ovat päävirtasuodattimia toisin kuin ennen, kaikki öljy kulkee suodattimen läpi. Jos suodatin tukkeutuu, öljy pääsee suodattimen ohi paineventtiilin avulla ja voitelu jatkuu.
Nykyiset öljyt ovat peseviä, moottoriin ei normaalisti kerry likaa, paitsi joissain moottoreissa. Öljyt kestävät tarvittaessa vaihtovälin ylikin, kuten suodatinkin. Jos olisi pakko valita kumman vaihtaa jos vain jomman kumman saisi, kannattaa vaihtaa suodatin. Sen toimintaa ei oikein saa selville moottorin ulkopuolelta, indikaatio tukkeutumisesta puuttuu.
Öljypohjan tulpassa voi olla magneetti, joka kerää metallipölyä. Normaalisti sitä ei pitäisi olla. Jos metallia löytyy, pitää tutkia sen lähde. Öljypohja on likainen alue, siellä saa siis olla hiukkasia, mutta ei vaurioista kertovia. Sama on ollut vaihdelaatikoissa, joissa ei nykyään käsivaihteisissa öljyjä vaihdeta. Niissähän on vain painovoimainen öljyn puhdistus. Automaattilaatikoissa öljy ja suodatin pitää vaihtaa.
Niinhän tuolla näyttää lukevan, lataamista siis vain muualla kuin kotona. Onneksi oma (itselataava)hybridi (todellakin) pitää huolen siitä että moottori lämpenee nopeasti ja pysyy lämpimänä, tosin polttoainetalouden kustannuksella - silti kulutus 2 litraa tuota pienempi satasella (tietysti omassa kenties erilaisessa käytössä, kenties jopa epätaloudellisemmassa?)
Pari kertaa viikossa siinä sanottiin ladatun.
Jostain luulen lukeneeni, että ladattavan hybridin 0% on sen verran korkea varaus, että auto toimii sillä kuin kevythybridi, lataa jarrutuksissa ja avustaa sähköllä. Automaattista latausta ei olisi, vaan se pitää pakottaa päälle, jos tietää sähköajoa tarvitsevansa.
Onko noissa moottoreissa säädettävät öljypumput? Käsittääkseni BMW:llä on säädettävät vesipumput ja -kierrot.
Varmaan eroja toteutuksessa eri autonvalmistajien välillä, mutta ainakin artikkelissa mainitun moottoritoimittajan/autonvalmistajan yksilöissä tuota ei pysty säätämään mitenkään. Sama ilmiö tapahtuu, kun ajaa "pakkosähköllä" ajoakun tyhjäksi (siis mittariston mukaan 0%), niin auto käynnistää polttomoottorin ja polttoaineen kulutus huitelee yli 10l/100km kunnes akun varaustaso on 1-2%. Tämä kestää useamman minuutin.