@Herbert kirjoitti:
Minulla on manuaalissa mittaristossa näyttö, joka osoittaa suosituksen vaihteeksi. Korvakuulolta käytän yleensä pykälää pienempää kuin auto pyytää. Suurimmalle vaihdan nopeutta sataseen nostettaessa.
Moottorin teho riittäisi näytön mukaisiin nopeuksiin, mutta ääni muuttuisi. Jos värinät pitää hoitaa silloin vauhtipyörän rakenteilla, eikö se ole selvä indikaattori ylimääräisestä rasituksesta.
Automaatin ja manuaalin eroja talviajossa hyvin käsitelty edellä. Toki automaatti on mukavampi monessa tilanteessa, mutta niistä saatavat pisteet ei auta. Minulle tärkeämpää on ominaisuudet tietyissä vaikeissa tilanteissa.
Missä mallissa on juuttumisenestotoiminto, jossa automaatti osaa heijata?
Vääntövärähtelyjä vastaan kannattaa vaihtaa pari pykälää pienemmälle. Varsinkin kolmi-/nelisylinterisissä palotapahtumia ei ole valtavaa määrää ja moottori pyörii tasaisemmin tuplakierroksilla samalla kuormituksella.
Kun vaihenäyttö pyytää kuutosta jo alle 80 nopeudessa, viitonen on riittävä. Ei sentään nelosella tarvitse ajaa.
Minä ajoin kovemmilla pakkasilla automaatti mantualiasennossa, ja vaihdoin rattiläpysköillä, niin sai kierroksia pidettyä korkeammalla. Automaatilla ei tarvitse manuaalisesti ajettaessa polkea kytkintä.
Minä taasen käytän automaattia automaattina niin kuin sen suunnitelleet insinöörit ovat tarkoittaneetkin. Jos kone käy 90 mittarivauhdissa 1200 r/min niin sitten käy - se on suunniteltu käymään. Jokainen voinee arvata, että jos tuolla nopeudella lukitsee isoimman vaihteen päälle ja painaa turbodieselin kaasun pohjaan niin kiihtyvyyden mittaamiseen riittää almanakka. Jos manuaalissa olisi noin pitkä välityssuhde niin ajaminen olisi aika sietämätöntä.
Edellinen auto kesti n. 400 km. Nykyinen on mennyt ensimmäiset 200 tkm paljon vähemmillä korjauksilla, eikä ruostekaan ole tyyppivika. Lisäksi en pysty nyt rahoittamaan uuden auton hankintaa, joten pääoma pitää käyttää viisaasti.
@Herbert kirjoitti:
Mulla on tavoitteena ajaa autollani puoli miljoonaa kilsaa. Mikä mahtaa olla tehtaan määrittelemä mitoituskäyttöikä?
Kerro meille, emme taida tietää edes merkkiä. Nettiautoa katselemalla kilometrit eivät ole ongelma, mutta kaikenlaista osaa on vaihdettu. Ikuista nokkaketjuakin joudutaan premiumeissa vaihtamaan reilun sadan tonnin välein.
En tiedä. Puhutaan nyt vaikka otsikon Golfista. Kommentoin Lukija 31722:n tekstiä (käytän automaattia automaattina niin kuin sen suunnitelleet insinöörit ovat tarkoittaneetkin).
Mitoituskäyttöikään olisi kiva tietää, onko se mallisarjan eri versioilla sama. Onko 1,0-litran perusmalli tarkoitettu samaan käyttömäärään kuin 2-litran diesel. Veikkaan, että tehokkaammissa malleissa käytetään järeämpiä rakenteita ja koska tehokkaammilla kuitenkin ajetaan samalla tavalla kuin perusmalleilla eli rakenteissa jää enemmän kapasiteettia, se näkyy käyttöiässä. Toisaalta jos tehokkaampaa versiota rasitetaan enemmän kuin perusmallia, käyttöikä on sama? Ja kestääkö 1,5-litraiset Polo, Golf ja Passat yhtä paljon käyttöä.
Eli miten tehdas mitoituksen määrittelee.
Sen kuitenkin uskon, että tehdas ei ole yrittänyt maksimoida käyttöikää vaihtamisohjelmillaan. Painoarvoa on enemmän taloudellisuudella.
@Herbert kirjoitti:
En tiedä. Puhutaan nyt vaikka otsikon Golfista. Kommentoin Lukija 31722:n tekstiä (käytän automaattia automaattina niin kuin sen suunnitelleet insinöörit ovat tarkoittaneetkin).
Mitoituskäyttöikään olisi kiva tietää, onko se mallisarjan eri versioilla sama. Onko 1,0-litran perusmalli tarkoitettu samaan käyttömäärään kuin 2-litran diesel. Veikkaan, että tehokkaammissa malleissa käytetään järeämpiä rakenteita ja koska tehokkaammilla kuitenkin ajetaan samalla tavalla kuin perusmalleilla eli rakenteissa jää enemmän kapasiteettia, se näkyy käyttöiässä. Toisaalta jos tehokkaampaa versiota rasitetaan enemmän kuin perusmallia, käyttöikä on sama? Ja kestääkö 1,5-litraiset Polo, Golf ja Passat yhtä paljon käyttöä.
Eli miten tehdas mitoituksen määrittelee.
Sen kuitenkin uskon, että tehdas ei ole yrittänyt maksimoida käyttöikää vaihtamisohjelmillaan. Painoarvoa on enemmän taloudellisuudella.
Aikaisemmin moottorit kiersivät 1,5-2-kertaa vauhdikkaammin, mutta eivät ne silti kestäneet kuin 100 tkm/litra. Usein moottoriremontti oli edessä sadan tonnin paikkeilla.
Tehoa autossa kuluu melko vähän, jos ilmanvastus on pieni. Lujaa ajettaessa myös kierrokset nousevat. Palotapahtumia voidaan säätää, koko annos ei pala kerralla. Laakerit, öljyt ja pinnoitteet ovat erilaisia kuin ennen. Maallikkona on vaikea sanoa mikä on mitoitettu oikein, mikä väärin. Autoja käytetään niin erilailla, joten voisi uskoa, että automaatti ainakin kestää paremmin. Pikkuauto kestää luultavasti lyhyemmän matkaa ja sitä ei korjata isomman tarpeen tullessa. Mahtaako kestotesteissä löytyä nykyisin mitään kuten ennen? Onko TM:n kestotesti oikeasti sisäänajo?
@Herbert kirjoitti:
En tiedä. Puhutaan nyt vaikka otsikon Golfista. Kommentoin Lukija 31722:n tekstiä (käytän automaattia automaattina niin kuin sen suunnitelleet insinöörit ovat tarkoittaneetkin).
Mitoituskäyttöikään olisi kiva tietää, onko se mallisarjan eri versioilla sama. Onko 1,0-litran perusmalli tarkoitettu samaan käyttömäärään kuin 2-litran diesel. Veikkaan, että tehokkaammissa malleissa käytetään järeämpiä rakenteita ja koska tehokkaammilla kuitenkin ajetaan samalla tavalla kuin perusmalleilla eli rakenteissa jää enemmän kapasiteettia, se näkyy käyttöiässä. Toisaalta jos tehokkaampaa versiota rasitetaan enemmän kuin perusmallia, käyttöikä on sama? Ja kestääkö 1,5-litraiset Polo, Golf ja Passat yhtä paljon käyttöä.
Eli miten tehdas mitoituksen määrittelee.
Sen kuitenkin uskon, että tehdas ei ole yrittänyt maksimoida käyttöikää vaihtamisohjelmillaan. Painoarvoa on enemmän taloudellisuudella.
Aikaisemmin moottorit kiersivät 1,5-2-kertaa vauhdikkaammin, mutta eivät ne silti kestäneet kuin 100 tkm/litra. Usein moottoriremontti oli edessä sadan tonnin paikkeilla.
Tehoa autossa kuluu melko vähän, jos ilmanvastus on pieni. Lujaa ajettaessa myös kierrokset nousevat. Palotapahtumia voidaan säätää, koko annos ei pala kerralla. Laakerit, öljyt ja pinnoitteet ovat erilaisia kuin ennen. Maallikkona on vaikea sanoa mikä on mitoitettu oikein, mikä väärin. Autoja käytetään niin erilailla, joten voisi uskoa, että automaatti ainakin kestää paremmin. Pikkuauto kestää luultavasti lyhyemmän matkaa ja sitä ei korjata isomman tarpeen tullessa. Mahtaako kestotesteissä löytyä nykyisin mitään kuten ennen? Onko TM:n kestotesti oikeasti sisäänajo?
Itse asiassa minulla oli -87-vuosimallin 1,3-litraisessa bensamoottorissa aikoinaan 392000 km mittarissa myyntihetkellä eikä koneeseen ollut tarvinnut tehdä mitään remonttia tuolla matkalla. Ei edes vesipumppua ollut tarvinnut vaihtaa. Hajonneita (korjattuja) osia olivat laturin hiilet, -hihna ja sytytysennakon alipainesäätimen kalvo. Kone ehti kiekua varmaan tuhannet kerrat sitä kuuttatonnia sen 285000 km aikana, minkä minä sillä ajoin. Sen jälkeen en ole pelännyt käyttää moottorien suorituskykyä. Öljyt tuli siihen vaihdettua aina ajallaan, koneessa oli hyvälaatuista öljyä eikä täyttä tehoa käytetty kylmällä moottorilla. (Tosin 10000 km öljynvaihtoväli vaihtui 15000 km:ään loppuvuosina.) Öljynkulutuskin pysyi koko ajan sellaisena, ettei sitä tarvinnut lisäillä öljynvaihtovälillä. (Kenties siksi että suorituskyvyn käyttö piti öljyrenkaat ym. puhtaana karstasta.)
@Herbert kirjoitti:
En tiedä. Puhutaan nyt vaikka otsikon Golfista. Kommentoin Lukija 31722:n tekstiä (käytän automaattia automaattina niin kuin sen suunnitelleet insinöörit ovat tarkoittaneetkin).
Mitoituskäyttöikään olisi kiva tietää, onko se mallisarjan eri versioilla sama. Onko 1,0-litran perusmalli tarkoitettu samaan käyttömäärään kuin 2-litran diesel. Veikkaan, että tehokkaammissa malleissa käytetään järeämpiä rakenteita ja koska tehokkaammilla kuitenkin ajetaan samalla tavalla kuin perusmalleilla eli rakenteissa jää enemmän kapasiteettia, se näkyy käyttöiässä. Toisaalta jos tehokkaampaa versiota rasitetaan enemmän kuin perusmallia, käyttöikä on sama? Ja kestääkö 1,5-litraiset Polo, Golf ja Passat yhtä paljon käyttöä.
Eli miten tehdas mitoituksen määrittelee.
Sen kuitenkin uskon, että tehdas ei ole yrittänyt maksimoida käyttöikää vaihtamisohjelmillaan. Painoarvoa on enemmän taloudellisuudella.
Aikaisemmin moottorit kiersivät 1,5-2-kertaa vauhdikkaammin, mutta eivät ne silti kestäneet kuin 100 tkm/litra. Usein moottoriremontti oli edessä sadan tonnin paikkeilla.
Tehoa autossa kuluu melko vähän, jos ilmanvastus on pieni. Lujaa ajettaessa myös kierrokset nousevat. Palotapahtumia voidaan säätää, koko annos ei pala kerralla. Laakerit, öljyt ja pinnoitteet ovat erilaisia kuin ennen. Maallikkona on vaikea sanoa mikä on mitoitettu oikein, mikä väärin. Autoja käytetään niin erilailla, joten voisi uskoa, että automaatti ainakin kestää paremmin. Pikkuauto kestää luultavasti lyhyemmän matkaa ja sitä ei korjata isomman tarpeen tullessa. Mahtaako kestotesteissä löytyä nykyisin mitään kuten ennen? Onko TM:n kestotesti oikeasti sisäänajo?
Itse asiassa minulla oli -87-vuosimallin 1,3-litraisessa bensamoottorissa aikoinaan 392000 km mittarissa myyntihetkellä eikä koneeseen ollut tarvinnut tehdä mitään remonttia tuolla matkalla. Ei edes vesipumppua ollut tarvinnut vaihtaa. Hajonneita (korjattuja) osia olivat laturin hiilet, -hihna ja sytytysennakon alipainesäätimen kalvo. Kone ehti kiekua varmaan tuhannet kerrat sitä kuuttatonnia sen 285000 km aikana, minkä minä sillä ajoin. Sen jälkeen en ole pelännyt käyttää moottorien suorituskykyä. Öljyt tuli siihen vaihdettua aina ajallaan, koneessa oli hyvälaatuista öljyä eikä täyttä tehoa käytetty kylmällä moottorilla. (Tosin 10000 km öljynvaihtoväli vaihtui 15000 km:ään loppuvuosina.) Öljynkulutuskin pysyi koko ajan sellaisena, ettei sitä tarvinnut lisäillä öljynvaihtovälillä. (Kenties siksi että suorituskyvyn käyttö piti öljyrenkaat ym. puhtaana karstasta.)
Kuinka aikaisia moottoreita tarkoitit?
Tuo Folkkarin moottori taitaa olla hyvässä maineessa kestävänä moottorina. Yhdeksänkymmentäluvullahan taisi muutos tapahtua, öljyissä ja moottoreissa. Katalysaattorit änkesivät mukaan ja palaminen puhdistui ruiskutuksen yleistyessä.
@Herbert kirjoitti:
En tiedä. Puhutaan nyt vaikka otsikon Golfista. Kommentoin Lukija 31722:n tekstiä (käytän automaattia automaattina niin kuin sen suunnitelleet insinöörit ovat tarkoittaneetkin).
Mitoituskäyttöikään olisi kiva tietää, onko se mallisarjan eri versioilla sama. Onko 1,0-litran perusmalli tarkoitettu samaan käyttömäärään kuin 2-litran diesel. Veikkaan, että tehokkaammissa malleissa käytetään järeämpiä rakenteita ja koska tehokkaammilla kuitenkin ajetaan samalla tavalla kuin perusmalleilla eli rakenteissa jää enemmän kapasiteettia, se näkyy käyttöiässä. Toisaalta jos tehokkaampaa versiota rasitetaan enemmän kuin perusmallia, käyttöikä on sama? Ja kestääkö 1,5-litraiset Polo, Golf ja Passat yhtä paljon käyttöä.
Eli miten tehdas mitoituksen määrittelee.
Sen kuitenkin uskon, että tehdas ei ole yrittänyt maksimoida käyttöikää vaihtamisohjelmillaan. Painoarvoa on enemmän taloudellisuudella.
Aikaisemmin moottorit kiersivät 1,5-2-kertaa vauhdikkaammin, mutta eivät ne silti kestäneet kuin 100 tkm/litra. Usein moottoriremontti oli edessä sadan tonnin paikkeilla.
Tehoa autossa kuluu melko vähän, jos ilmanvastus on pieni. Lujaa ajettaessa myös kierrokset nousevat. Palotapahtumia voidaan säätää, koko annos ei pala kerralla. Laakerit, öljyt ja pinnoitteet ovat erilaisia kuin ennen. Maallikkona on vaikea sanoa mikä on mitoitettu oikein, mikä väärin. Autoja käytetään niin erilailla, joten voisi uskoa, että automaatti ainakin kestää paremmin. Pikkuauto kestää luultavasti lyhyemmän matkaa ja sitä ei korjata isomman tarpeen tullessa. Mahtaako kestotesteissä löytyä nykyisin mitään kuten ennen? Onko TM:n kestotesti oikeasti sisäänajo?
Itse asiassa minulla oli -87-vuosimallin 1,3-litraisessa bensamoottorissa aikoinaan 392000 km mittarissa myyntihetkellä eikä koneeseen ollut tarvinnut tehdä mitään remonttia tuolla matkalla. Ei edes vesipumppua ollut tarvinnut vaihtaa. Hajonneita (korjattuja) osia olivat laturin hiilet, -hihna ja sytytysennakon alipainesäätimen kalvo. Kone ehti kiekua varmaan tuhannet kerrat sitä kuuttatonnia sen 285000 km aikana, minkä minä sillä ajoin. Sen jälkeen en ole pelännyt käyttää moottorien suorituskykyä. Öljyt tuli siihen vaihdettua aina ajallaan, koneessa oli hyvälaatuista öljyä eikä täyttä tehoa käytetty kylmällä moottorilla. (Tosin 10000 km öljynvaihtoväli vaihtui 15000 km:ään loppuvuosina.) Öljynkulutuskin pysyi koko ajan sellaisena, ettei sitä tarvinnut lisäillä öljynvaihtovälillä. (Kenties siksi että suorituskyvyn käyttö piti öljyrenkaat ym. puhtaana karstasta.)
Kuinka aikaisia moottoreita tarkoitit?
Tuo Folkkarin moottori taitaa olla hyvässä maineessa kestävänä moottorina. Yhdeksänkymmentäluvullahan taisi muutos tapahtua, öljyissä ja moottoreissa. Katalysaattorit änkesivät mukaan ja palaminen puhdistui ruiskutuksen yleistyessä.
Eipä ollut Volkkarin moottori vaan Corollan 12-venttiilinen. Unohtui vielä, että pakoputken takaosa siihen piti vaihtaa sadan tonnin välein, keskiosa kerran 200000 kilometrissä ja varmaan kai alkuosakin olisi pitänyt vaihtaa 400000 kilometrissä mutta en ehtinyt ajaa siihen saakka (kun osan kestoikä näytti tuplaantuvan eteen päin tultaessa.) Nykyautoissahan pakoputketkin usein kestävät "auton iän". (Ainakin minun 25 ja 18 vuotiaissa on alkuperäiset putket.)
@Herbert kirjoitti:
En tiedä. Puhutaan nyt vaikka otsikon Golfista. Kommentoin Lukija 31722:n tekstiä (käytän automaattia automaattina niin kuin sen suunnitelleet insinöörit ovat tarkoittaneetkin).
Mitoituskäyttöikään olisi kiva tietää, onko se mallisarjan eri versioilla sama. Onko 1,0-litran perusmalli tarkoitettu samaan käyttömäärään kuin 2-litran diesel. Veikkaan, että tehokkaammissa malleissa käytetään järeämpiä rakenteita ja koska tehokkaammilla kuitenkin ajetaan samalla tavalla kuin perusmalleilla eli rakenteissa jää enemmän kapasiteettia, se näkyy käyttöiässä. Toisaalta jos tehokkaampaa versiota rasitetaan enemmän kuin perusmallia, käyttöikä on sama? Ja kestääkö 1,5-litraiset Polo, Golf ja Passat yhtä paljon käyttöä.
Eli miten tehdas mitoituksen määrittelee.
Sen kuitenkin uskon, että tehdas ei ole yrittänyt maksimoida käyttöikää vaihtamisohjelmillaan. Painoarvoa on enemmän taloudellisuudella.
Aikaisemmin moottorit kiersivät 1,5-2-kertaa vauhdikkaammin, mutta eivät ne silti kestäneet kuin 100 tkm/litra. Usein moottoriremontti oli edessä sadan tonnin paikkeilla.
Tehoa autossa kuluu melko vähän, jos ilmanvastus on pieni. Lujaa ajettaessa myös kierrokset nousevat. Palotapahtumia voidaan säätää, koko annos ei pala kerralla. Laakerit, öljyt ja pinnoitteet ovat erilaisia kuin ennen. Maallikkona on vaikea sanoa mikä on mitoitettu oikein, mikä väärin. Autoja käytetään niin erilailla, joten voisi uskoa, että automaatti ainakin kestää paremmin. Pikkuauto kestää luultavasti lyhyemmän matkaa ja sitä ei korjata isomman tarpeen tullessa. Mahtaako kestotesteissä löytyä nykyisin mitään kuten ennen? Onko TM:n kestotesti oikeasti sisäänajo?
Itse asiassa minulla oli -87-vuosimallin 1,3-litraisessa bensamoottorissa aikoinaan 392000 km mittarissa myyntihetkellä eikä koneeseen ollut tarvinnut tehdä mitään remonttia tuolla matkalla. Ei edes vesipumppua ollut tarvinnut vaihtaa. Hajonneita (korjattuja) osia olivat laturin hiilet, -hihna ja sytytysennakon alipainesäätimen kalvo. Kone ehti kiekua varmaan tuhannet kerrat sitä kuuttatonnia sen 285000 km aikana, minkä minä sillä ajoin. Sen jälkeen en ole pelännyt käyttää moottorien suorituskykyä. Öljyt tuli siihen vaihdettua aina ajallaan, koneessa oli hyvälaatuista öljyä eikä täyttä tehoa käytetty kylmällä moottorilla. (Tosin 10000 km öljynvaihtoväli vaihtui 15000 km:ään loppuvuosina.) Öljynkulutuskin pysyi koko ajan sellaisena, ettei sitä tarvinnut lisäillä öljynvaihtovälillä. (Kenties siksi että suorituskyvyn käyttö piti öljyrenkaat ym. puhtaana karstasta.)
Kuinka aikaisia moottoreita tarkoitit?
Tuo Folkkarin moottori taitaa olla hyvässä maineessa kestävänä moottorina. Yhdeksänkymmentäluvullahan taisi muutos tapahtua, öljyissä ja moottoreissa. Katalysaattorit änkesivät mukaan ja palaminen puhdistui ruiskutuksen yleistyessä.
Eipä ollut Volkkarin moottori vaan Corollan 12-venttiilinen. Unohtui vielä, että pakoputken takaosa siihen piti vaihtaa sadan tonnin välein, keskiosa kerran 200000 kilometrissä ja varmaan kai alkuosakin olisi pitänyt vaihtaa 400000 kilometrissä mutta en ehtinyt ajaa siihen saakka (kun osan kestoikä näytti tuplaantuvan eteen päin tultaessa.) Nykyautoissahan pakoputketkin usein kestävät "auton iän". (Ainakin minun 25 ja 18 vuotiaissa on alkuperäiset putket.)
Täällä pohjoisessa nuo Toyotat ovat vielä ajossa. Taitavat olla kestäviä. Etelän rikkailla on pitkäkilpisiä, kun tulevat paikallisia työllistämään.
@Herbert kirjoitti:
En tiedä. Puhutaan nyt vaikka otsikon Golfista. Kommentoin Lukija 31722:n tekstiä (käytän automaattia automaattina niin kuin sen suunnitelleet insinöörit ovat tarkoittaneetkin).
Mitoituskäyttöikään olisi kiva tietää, onko se mallisarjan eri versioilla sama. Onko 1,0-litran perusmalli tarkoitettu samaan käyttömäärään kuin 2-litran diesel. Veikkaan, että tehokkaammissa malleissa käytetään järeämpiä rakenteita ja koska tehokkaammilla kuitenkin ajetaan samalla tavalla kuin perusmalleilla eli rakenteissa jää enemmän kapasiteettia, se näkyy käyttöiässä. Toisaalta jos tehokkaampaa versiota rasitetaan enemmän kuin perusmallia, käyttöikä on sama? Ja kestääkö 1,5-litraiset Polo, Golf ja Passat yhtä paljon käyttöä.
Eli miten tehdas mitoituksen määrittelee.
Sen kuitenkin uskon, että tehdas ei ole yrittänyt maksimoida käyttöikää vaihtamisohjelmillaan. Painoarvoa on enemmän taloudellisuudella.
Aikaisemmin moottorit kiersivät 1,5-2-kertaa vauhdikkaammin, mutta eivät ne silti kestäneet kuin 100 tkm/litra. Usein moottoriremontti oli edessä sadan tonnin paikkeilla.
Tehoa autossa kuluu melko vähän, jos ilmanvastus on pieni. Lujaa ajettaessa myös kierrokset nousevat. Palotapahtumia voidaan säätää, koko annos ei pala kerralla. Laakerit, öljyt ja pinnoitteet ovat erilaisia kuin ennen. Maallikkona on vaikea sanoa mikä on mitoitettu oikein, mikä väärin. Autoja käytetään niin erilailla, joten voisi uskoa, että automaatti ainakin kestää paremmin. Pikkuauto kestää luultavasti lyhyemmän matkaa ja sitä ei korjata isomman tarpeen tullessa. Mahtaako kestotesteissä löytyä nykyisin mitään kuten ennen? Onko TM:n kestotesti oikeasti sisäänajo?
Itse asiassa minulla oli -87-vuosimallin 1,3-litraisessa bensamoottorissa aikoinaan 392000 km mittarissa myyntihetkellä eikä koneeseen ollut tarvinnut tehdä mitään remonttia tuolla matkalla. Ei edes vesipumppua ollut tarvinnut vaihtaa. Hajonneita (korjattuja) osia olivat laturin hiilet, -hihna ja sytytysennakon alipainesäätimen kalvo. Kone ehti kiekua varmaan tuhannet kerrat sitä kuuttatonnia sen 285000 km aikana, minkä minä sillä ajoin. Sen jälkeen en ole pelännyt käyttää moottorien suorituskykyä. Öljyt tuli siihen vaihdettua aina ajallaan, koneessa oli hyvälaatuista öljyä eikä täyttä tehoa käytetty kylmällä moottorilla. (Tosin 10000 km öljynvaihtoväli vaihtui 15000 km:ään loppuvuosina.) Öljynkulutuskin pysyi koko ajan sellaisena, ettei sitä tarvinnut lisäillä öljynvaihtovälillä. (Kenties siksi että suorituskyvyn käyttö piti öljyrenkaat ym. puhtaana karstasta.)
Kuinka aikaisia moottoreita tarkoitit?
Tuo Folkkarin moottori taitaa olla hyvässä maineessa kestävänä moottorina. Yhdeksänkymmentäluvullahan taisi muutos tapahtua, öljyissä ja moottoreissa. Katalysaattorit änkesivät mukaan ja palaminen puhdistui ruiskutuksen yleistyessä.
Eipä ollut Volkkarin moottori vaan Corollan 12-venttiilinen. Unohtui vielä, että pakoputken takaosa siihen piti vaihtaa sadan tonnin välein, keskiosa kerran 200000 kilometrissä ja varmaan kai alkuosakin olisi pitänyt vaihtaa 400000 kilometrissä mutta en ehtinyt ajaa siihen saakka (kun osan kestoikä näytti tuplaantuvan eteen päin tultaessa.) Nykyautoissahan pakoputketkin usein kestävät "auton iän". (Ainakin minun 25 ja 18 vuotiaissa on alkuperäiset putket.)
Ei ole 2000-luvun autoihin tarvinnut pakoputkia vaihtaa. Ja kyllä ne pienet 80-90 -luvun ahtamattomat moottoritkin kestivät ainakin tuplasti tuon 100 tkm. Vai oliko tiettyjä merkkejä/malleja/moottorityyppejä, jotka eivät 100 tkm/litratilavuus kestäneet? Minä ainakin olen onnistunut tuollaiset väistämään.
@Herbert kirjoitti:
En tiedä. Puhutaan nyt vaikka otsikon Golfista. Kommentoin Lukija 31722:n tekstiä (käytän automaattia automaattina niin kuin sen suunnitelleet insinöörit ovat tarkoittaneetkin).
Mitoituskäyttöikään olisi kiva tietää, onko se mallisarjan eri versioilla sama. Onko 1,0-litran perusmalli tarkoitettu samaan käyttömäärään kuin 2-litran diesel. Veikkaan, että tehokkaammissa malleissa käytetään järeämpiä rakenteita ja koska tehokkaammilla kuitenkin ajetaan samalla tavalla kuin perusmalleilla eli rakenteissa jää enemmän kapasiteettia, se näkyy käyttöiässä. Toisaalta jos tehokkaampaa versiota rasitetaan enemmän kuin perusmallia, käyttöikä on sama? Ja kestääkö 1,5-litraiset Polo, Golf ja Passat yhtä paljon käyttöä.
Eli miten tehdas mitoituksen määrittelee.
Sen kuitenkin uskon, että tehdas ei ole yrittänyt maksimoida käyttöikää vaihtamisohjelmillaan. Painoarvoa on enemmän taloudellisuudella.
Aikaisemmin moottorit kiersivät 1,5-2-kertaa vauhdikkaammin, mutta eivät ne silti kestäneet kuin 100 tkm/litra. Usein moottoriremontti oli edessä sadan tonnin paikkeilla.
Tehoa autossa kuluu melko vähän, jos ilmanvastus on pieni. Lujaa ajettaessa myös kierrokset nousevat. Palotapahtumia voidaan säätää, koko annos ei pala kerralla. Laakerit, öljyt ja pinnoitteet ovat erilaisia kuin ennen. Maallikkona on vaikea sanoa mikä on mitoitettu oikein, mikä väärin. Autoja käytetään niin erilailla, joten voisi uskoa, että automaatti ainakin kestää paremmin. Pikkuauto kestää luultavasti lyhyemmän matkaa ja sitä ei korjata isomman tarpeen tullessa. Mahtaako kestotesteissä löytyä nykyisin mitään kuten ennen? Onko TM:n kestotesti oikeasti sisäänajo?
Itse asiassa minulla oli -87-vuosimallin 1,3-litraisessa bensamoottorissa aikoinaan 392000 km mittarissa myyntihetkellä eikä koneeseen ollut tarvinnut tehdä mitään remonttia tuolla matkalla. Ei edes vesipumppua ollut tarvinnut vaihtaa. Hajonneita (korjattuja) osia olivat laturin hiilet, -hihna ja sytytysennakon alipainesäätimen kalvo. Kone ehti kiekua varmaan tuhannet kerrat sitä kuuttatonnia sen 285000 km aikana, minkä minä sillä ajoin. Sen jälkeen en ole pelännyt käyttää moottorien suorituskykyä. Öljyt tuli siihen vaihdettua aina ajallaan, koneessa oli hyvälaatuista öljyä eikä täyttä tehoa käytetty kylmällä moottorilla. (Tosin 10000 km öljynvaihtoväli vaihtui 15000 km:ään loppuvuosina.) Öljynkulutuskin pysyi koko ajan sellaisena, ettei sitä tarvinnut lisäillä öljynvaihtovälillä. (Kenties siksi että suorituskyvyn käyttö piti öljyrenkaat ym. puhtaana karstasta.)
Kuinka aikaisia moottoreita tarkoitit?
Tuo Folkkarin moottori taitaa olla hyvässä maineessa kestävänä moottorina. Yhdeksänkymmentäluvullahan taisi muutos tapahtua, öljyissä ja moottoreissa. Katalysaattorit änkesivät mukaan ja palaminen puhdistui ruiskutuksen yleistyessä.
Eipä ollut Volkkarin moottori vaan Corollan 12-venttiilinen. Unohtui vielä, että pakoputken takaosa siihen piti vaihtaa sadan tonnin välein, keskiosa kerran 200000 kilometrissä ja varmaan kai alkuosakin olisi pitänyt vaihtaa 400000 kilometrissä mutta en ehtinyt ajaa siihen saakka (kun osan kestoikä näytti tuplaantuvan eteen päin tultaessa.) Nykyautoissahan pakoputketkin usein kestävät "auton iän". (Ainakin minun 25 ja 18 vuotiaissa on alkuperäiset putket.)
Ei ole 2000-luvun autoihin tarvinnut pakoputkia vaihtaa. Ja kyllä ne pienet 80-90 -luvun ahtamattomat moottoritkin kestivät ainakin tuplasti tuon 100 tkm. Vai oliko tiettyjä merkkejä/malleja/moottorityyppejä, jotka eivät 100 tkm/litratilavuus kestäneet? Minä ainakin olen onnistunut tuollaiset väistämään.
Kestää hyvin, totesi kuski sinisen savun hälvettyä. Se, että moottori käy ja jopa vetää, ei tarkoita, että se olisi kunnossa. Jossain vaiheessa sinistä pilveä taisi aiemmin tulla korjauskehotus.
Rikitön polttoaine ja typen jälkipoisto vähentävät happojen muodostusta ja pakoputki kestää.
@Late1969 kirjoitti:
Ikuista nokkaketjuakin joudutaan premiumeissa vaihtamaan reilun sadan tonnin välein.
Ei se ollut ikuinen edes Satalankussa vaikka olikin kaksirivinen ketju. 300.000 - 500.000 km kestävä yksirivinen ketju ehtii säästää polttoainekuluissa ketjun ja kiristimen hinnan tuolla matkalla.
Parempi silti seurata tilannetta. Ajattelin pyytää ketjun venymän mittauksen hieman ennen 200.000 km osuvaa seuraavaa huoltoa. Olen pettynyt jos ketju on vaihtokunnossa, mutta olen henkisesti varautunut kiristimen vaihtoon jos päivitysversio on saatavilla.
@Late1969 kirjoitti:
Aikaisemmin moottorit kiersivät 1,5-2-kertaa vauhdikkaammin, mutta eivät ne silti kestäneet kuin 100 tkm/litra. Usein moottoriremontti oli edessä sadan tonnin paikkeilla.
Näin oli joskus mutta ei enää B- ja C-Kadettin ja ykköskoppa-Escortin aikaan edes pikkuautoissa.
Ennen aikojaan hajoavia suunnitteluvirheitä on tosin esiintynyt eri aikakausilla.
@Late1969 kirjoitti:
Ikuista nokkaketjuakin joudutaan premiumeissa vaihtamaan reilun sadan tonnin välein.
Ei se ollut ikuinen edes Satalankussa vaikka olikin kaksirivinen ketju. 300.000 - 500.000 km kestävä yksirivinen ketju ehtii säästää polttoainekuluissa ketjun ja kiristimen hinnan tuolla matkalla.
Parempi silti seurata tilannetta. Ajattelin pyytää ketjun venymän mittauksen hieman ennen 200.000 km osuvaa seuraavaa huoltoa. Olen pettynyt jos ketju on vaihtokunnossa, mutta olen henkisesti varautunut kiristimen vaihtoon jos päivitysversio on saatavilla.
520d moottoreissa on ollut ketjun venymistä jo 150 tkm ajoilla. Erityisesti moottoriversio jota käytettiin E60/E61 koreissa eli ennen 2011 Fxx koreja oli heikko. Ketju on hankalassa paikassa koneen ja laatikon välissä, vaihto kustantaa noin 2500€ ja vaihtotyö kestää kokeneelta korjaamolta 1,5d
Omani on vähän kehittyneempi ja versiota ”d” - mittarissa jo 270.000 km eikä edelleenkään kilistä. Kaverin 2008 malliseen E61 BMW maksoi GW:ä vaihdon 180 tkm kohdalla.
@Late1969 kirjoitti:
Ikuista nokkaketjuakin joudutaan premiumeissa vaihtamaan reilun sadan tonnin välein.
Ei se ollut ikuinen edes Satalankussa vaikka olikin kaksirivinen ketju. 300.000 - 500.000 km kestävä yksirivinen ketju ehtii säästää polttoainekuluissa ketjun ja kiristimen hinnan tuolla matkalla.
Parempi silti seurata tilannetta. Ajattelin pyytää ketjun venymän mittauksen hieman ennen 200.000 km osuvaa seuraavaa huoltoa. Olen pettynyt jos ketju on vaihtokunnossa, mutta olen henkisesti varautunut kiristimen vaihtoon jos päivitysversio on saatavilla.
Kuluttaako ketjukone vähemmän polttoainetta kuin työntötankokone? Hihna taitaa olla vielä taloudellisempi.
@Late1969 kirjoitti:
Aikaisemmin moottorit kiersivät 1,5-2-kertaa vauhdikkaammin, mutta eivät ne silti kestäneet kuin 100 tkm/litra. Usein moottoriremontti oli edessä sadan tonnin paikkeilla.
Näin oli joskus mutta ei enää B- ja C-Kadettin ja ykköskoppa-Escortin aikaan edes pikkuautoissa.
Ennen aikojaan hajoavia suunnitteluvirheitä on tosin esiintynyt eri aikakausilla.
Vaihteiden lukumäärästähän se paljolti riippui eikä niin paljoa korista. Suomeen taidettiin tehdä muita myöhemmin nelivaihteisia laatikoita. Olikohan BMW 315 sellainen, lisäksihän se oli muutenkin vanhaa mallia autoveron takia. Japsit taas johtivat 5-vaihteisten rintamaa. Opel tuotiin sport-välityksin vielä 2000-luvulla eli kierroksia enemmän kuin muissa.
@Late1969 kirjoitti:
Aikaisemmin moottorit kiersivät 1,5-2-kertaa vauhdikkaammin, mutta eivät ne silti kestäneet kuin 100 tkm/litra. Usein moottoriremontti oli edessä sadan tonnin paikkeilla.
Näin oli joskus mutta ei enää B- ja C-Kadettin ja ykköskoppa-Escortin aikaan edes pikkuautoissa.
Ennen aikojaan hajoavia suunnitteluvirheitä on tosin esiintynyt eri aikakausilla.
Vaihteiden lukumäärästähän se paljolti riippui eikä niin paljoa korista. Suomeen taidettiin tehdä muita myöhemmin nelivaihteisia laatikoita. Olikohan BMW 315 sellainen, lisäksihän se oli muutenkin vanhaa mallia autoveron takia. Japsit taas johtivat 5-vaihteisten rintamaa. Opel tuotiin sport-välityksin vielä 2000-luvulla eli kierroksia enemmän kuin muissa.
Suomeenko olisi tehty omat vaihdelaatikot? En usko. Se on kyllä totta, että saksalaisvalmistajat pitivät pitkään vielä kiinni nelivaihteisista manuaalilaatikoista, kun japanilaiset ja esim. italialaiset suosivat jo 5-vaihteisia. Eivät ruotsalaisetkaan ihan kärkikahinoissa olleet, vaikka Volvolla olikin tarjota jo Amazonissa sähköinen ylivaihde lisävarusteena.
@Late1969 kirjoitti:
Aikaisemmin moottorit kiersivät 1,5-2-kertaa vauhdikkaammin, mutta eivät ne silti kestäneet kuin 100 tkm/litra. Usein moottoriremontti oli edessä sadan tonnin paikkeilla.
Näin oli joskus mutta ei enää B- ja C-Kadettin ja ykköskoppa-Escortin aikaan edes pikkuautoissa.
Ennen aikojaan hajoavia suunnitteluvirheitä on tosin esiintynyt eri aikakausilla.
Vaihteiden lukumäärästähän se paljolti riippui eikä niin paljoa korista. Suomeen taidettiin tehdä muita myöhemmin nelivaihteisia laatikoita. Olikohan BMW 315 sellainen, lisäksihän se oli muutenkin vanhaa mallia autoveron takia. Japsit taas johtivat 5-vaihteisten rintamaa. Opel tuotiin sport-välityksin vielä 2000-luvulla eli kierroksia enemmän kuin muissa.
Suomeenko olisi tehty omat vaihdelaatikot? En usko. Se on kyllä totta, että saksalaisvalmistajat pitivät pitkään vielä kiinni nelivaihteisista manuaalilaatikoista, kun japanilaiset ja esim. italialaiset suosivat jo 5-vaihteisia. Eivät ruotsalaisetkaan ihan kärkikahinoissa olleet, vaikka Volvolla olikin tarjota jo Amazonissa sähköinen ylivaihde lisävarusteena.
Suomeen omat vaihdelaatikot, kyllä. Siis muualle meneviin autoihin asennettiin jo 5-vaihteiset, Suomeen tuli vanhoja nelivaihteisia, mistä saivatkin halvemmalla kuin uusia. Autovero oli kait 108%, niin jokainen markka tuplaantui jo siinä.
Saksalaiset olivat tuolloin varustelultaankin hyvin karuja, koska eivät pärjänneet hintakilpailussa japanilaisille. En kuitenkaan usko, että nämä mallit olivat Suomen markkinoita varten olemassa, perusmalleja on aina tehty. Suomeen tuotavat vain painottuivat juuri hintojen takia halvimpiin versioihin. Muuallekin niitä on viety.
Huvittavaa on se, että testeissä ennen vähäteltiin saksalaista minimalismia sillä, että "niissä oli kaikki tarpeellinen". Nykyään varustelu on moninkertaista entisaikoihin verrattuna, mutta tarpeettomista varusteista harvemmin puhutaan. Jospa Audista puuttuisi edelleen lämmityslaitteen säätimien valaistus, kuten 80-luvulla, testaajien kommentit olisivat kiinnostavaa luettavaa. Omassa japanilaisessa alemman keskiluokan autossani oli jo 70-luvun puolivälin vuosimallissa valaistus säätimissä.
Bemarin koeajo löytyy numerosta 14/1981, melko karua luettavaa. Jostain muistan lisäksi lukeneeni, että Suomi-malli on. Aiemmin halpiksia myytiin myös Tanskaan.
BMW 315:sta löytyy myös väärää tietoa helpolla. Moottori on 1,6 l, mutta pienempitehoinen kuin 316:ssa ja olikohan muissa enää kaasutinta. Ja neljä vaihdetta eteen.
@Late1969 kirjoitti:
Ikuista nokkaketjuakin joudutaan premiumeissa vaihtamaan reilun sadan tonnin välein.
Ei se ollut ikuinen edes Satalankussa vaikka olikin kaksirivinen ketju. 300.000 - 500.000 km kestävä yksirivinen ketju ehtii säästää polttoainekuluissa ketjun ja kiristimen hinnan tuolla matkalla.
Parempi silti seurata tilannetta. Ajattelin pyytää ketjun venymän mittauksen hieman ennen 200.000 km osuvaa seuraavaa huoltoa. Olen pettynyt jos ketju on vaihtokunnossa, mutta olen henkisesti varautunut kiristimen vaihtoon jos päivitysversio on saatavilla.
520d moottoreissa on ollut ketjun venymistä jo 150 tkm ajoilla. Erityisesti moottoriversio jota käytettiin E60/E61 koreissa eli ennen 2011 Fxx koreja oli heikko. Ketju on hankalassa paikassa koneen ja laatikon välissä, vaihto kustantaa noin 2500€ ja vaihtotyö kestää kokeneelta korjaamolta 1,5d
Omani on vähän kehittyneempi ja versiota ”d” - mittarissa jo 270.000 km eikä edelleenkään kilistä. Kaverin 2008 malliseen E61 BMW maksoi GW:ä vaihdon 180 tkm kohdalla.
On toki. Näitä ennenaikaisesti huoltoa vaativia jakopäitä pidänkin esimerkkinä suunnitteluvirheistä. Sama kämmihän kävi myös Mersulla edellisen hieman ennen 300.000 km oireettomana vähemmän ajettuun vaihtamani 220 CDI (OM651) dieselin kanssa. Ketjuja vaihdettiin ensimmäisiin vuosikertoihin jo allekin 150.000 km. Tässä on oikein hyvä esimerkki automallikohtaisten keskiarvojen harhaanjohtavuudesta, automerkkikohtaisista keskiarvoista puhumattakaan.
Tuo Mersun 2009 - 2016 E-sarjassa palvelleen nelosdieselin ensimmäisen vuosikerran kaksoisahdetut versiot olivat ensimmäisille omistajilleen melkoinen murheenkryyni, kun suuttimet hajosivat systemaattisesti reilusti ennen 100.000 km ja sen jälkeen sitten sadan tonnin jälkeen alkoivat ketjun vaihdot. Uudemmat yksilöt menevät satoja tuhansia ilman isoja ongelmia. Mikä parasta, niin tekevät myös ne tuotantosarjan alkupään autot kun takuuseen on vaihdettu uudet suuttimet, ketju ja kiristin. Saman korimallin ensimmäinen ja viimeinen ovat siis saman korimallikoodin autoja samalla moottorikoodilla. Ensimmäinen vuosikerta on moniongelmainen, viimeinen taas varsin huoleton ja toimiva ajopeli. Näiden keskiarvon kaltaista autoa ei ole välttämättä valmistettu koko mallisarjan tuotantovuosina. Siksi vikasarjoja seuraavan kannattaa seurata myös tunnetuille tyyppivioille alttiit vuosimallit ja lennosta kesken tuotantosarjan tehdyt parannukset.
Volvolla oli aiemmin mukava tapa merkata toimivaksi debugatut autot asiakasystävällisesti liimaamalla takaluukkuun toimivan auton tunnukseksi "Classic"
@Late1969 kirjoitti:
Aikaisemmin moottorit kiersivät 1,5-2-kertaa vauhdikkaammin, mutta eivät ne silti kestäneet kuin 100 tkm/litra. Usein moottoriremontti oli edessä sadan tonnin paikkeilla.
Näin oli joskus mutta ei enää B- ja C-Kadettin ja ykköskoppa-Escortin aikaan edes pikkuautoissa.
Ennen aikojaan hajoavia suunnitteluvirheitä on tosin esiintynyt eri aikakausilla.
Vaihteiden lukumäärästähän se paljolti riippui eikä niin paljoa korista. Suomeen taidettiin tehdä muita myöhemmin nelivaihteisia laatikoita. Olikohan BMW 315 sellainen, lisäksihän se oli muutenkin vanhaa mallia autoveron takia. Japsit taas johtivat 5-vaihteisten rintamaa. Opel tuotiin sport-välityksin vielä 2000-luvulla eli kierroksia enemmän kuin muissa.
Suomeenko olisi tehty omat vaihdelaatikot? En usko. Se on kyllä totta, että saksalaisvalmistajat pitivät pitkään vielä kiinni nelivaihteisista manuaalilaatikoista, kun japanilaiset ja esim. italialaiset suosivat jo 5-vaihteisia. Eivät ruotsalaisetkaan ihan kärkikahinoissa olleet, vaikka Volvolla olikin tarjota jo Amazonissa sähköinen ylivaihde lisävarusteena.
Laycockin sähköisesti ohjattava ylivaihde 4-vaihteisen manuaalivaihteiston perässä on kaksivaihteinen planeettavaihde. Volvo tarjosi sitä vielä 1980-luvun lopulle saakka 700-sarjassakin, jossa se oli vakiona ahdettujen moottorien manuaalivaihteistoissa sekä 2.3-litraisessa bensavaparissakin (740 GLE). Tuo M46 manuaalivaihteisto ylivaihteella on täytynyt olla kallis ratkaisu tuotannossa yhtä aikaa 5-vaihteisen M47-vaihteiston kanssa, mutta tuo uusi manuaalivaihteisto ei kuulemma olisi kestänyt samaan aikaan lisää voimaa saaneen turbomoottorin vääntöä.
Erikoisempi yhdistelmä oli Borg-Warnerin 3-vaihteisen automaatin perään rustattu sähköinen ylivaihde, jota ohjattiin automatiikalla siten, että ylivaihteen kytkeytyminen oli sallittu automaatin isoimmalla vaihteella. Automaatin vaihdetangossa oli siis normaali P-R-N-D-2-1 vaihdekaavion lisäksi manuaalivaihteiston ylivaihteen käyttönapin tapainen sähkönappula, jolla sai maantievauhdissa ensimmäisen pakkovaihdon alas pakottamalla ylivaihteen pois päältä napista painamalla. Auton alla oli aivan valtavan pitkä voimansiirtomötikkä.
Ylivaihdettahan voisi käyttää kertojana periaatteessa kaikilla vaihteilla, mutta sen toiminta on estetty sähköisesti muilla kuin vaihteiston isoimmalla suoralla vaihteella.
@Late1969 kirjoitti:
Aikaisemmin moottorit kiersivät 1,5-2-kertaa vauhdikkaammin, mutta eivät ne silti kestäneet kuin 100 tkm/litra. Usein moottoriremontti oli edessä sadan tonnin paikkeilla.
Näin oli joskus mutta ei enää B- ja C-Kadettin ja ykköskoppa-Escortin aikaan edes pikkuautoissa.
Ennen aikojaan hajoavia suunnitteluvirheitä on tosin esiintynyt eri aikakausilla.
Vaihteiden lukumäärästähän se paljolti riippui eikä niin paljoa korista. Suomeen taidettiin tehdä muita myöhemmin nelivaihteisia laatikoita. Olikohan BMW 315 sellainen, lisäksihän se oli muutenkin vanhaa mallia autoveron takia. Japsit taas johtivat 5-vaihteisten rintamaa. Opel tuotiin sport-välityksin vielä 2000-luvulla eli kierroksia enemmän kuin muissa.
Suomeenko olisi tehty omat vaihdelaatikot? En usko. Se on kyllä totta, että saksalaisvalmistajat pitivät pitkään vielä kiinni nelivaihteisista manuaalilaatikoista, kun japanilaiset ja esim. italialaiset suosivat jo 5-vaihteisia. Eivät ruotsalaisetkaan ihan kärkikahinoissa olleet, vaikka Volvolla olikin tarjota jo Amazonissa sähköinen ylivaihde lisävarusteena.
Laycockin sähköisesti ohjattava ylivaihde 4-vaihteisen manuaalivaihteiston perässä on kaksivaihteinen planeettavaihde. Volvo tarjosi sitä vielä 1980-luvun lopulle saakka 700-sarjassakin, jossa se oli vakiona ahdettujen moottorien manuaalivaihteistoissa sekä 2.3-litraisessa bensavaparissakin (740 GLE). Tuo M46 manuaalivaihteisto ylivaihteella on täytynyt olla kallis ratkaisu tuotannossa yhtä aikaa 5-vaihteisen M47-vaihteiston kanssa, mutta tuo uusi manuaalivaihteisto ei kuulemma olisi kestänyt samaan aikaan lisää voimaa saaneen turbomoottorin vääntöä.
Ylivaihdettahan voisi käyttää kertojana periaatteessa kaikilla vaihteilla, mutta sen toiminta on estetty sähköisesti muilla kuin vaihteiston isoimmalla suoralla vaihteella.
Transun ylivaihde toimi kaikilla vaihteilla ja kiihdytys tuntui nopeammalta kun sitä käytti kolmosen ja nelosen välissä.
Kun vaihenäyttö pyytää kuutosta jo alle 80 nopeudessa, viitonen on riittävä. Ei sentään nelosella tarvitse ajaa.
Minä ajoin kovemmilla pakkasilla automaatti mantualiasennossa, ja vaihdoin rattiläpysköillä, niin sai kierroksia pidettyä korkeammalla. Automaatilla ei tarvitse manuaalisesti ajettaessa polkea kytkintä.
Minä taasen käytän automaattia automaattina niin kuin sen suunnitelleet insinöörit ovat tarkoittaneetkin. Jos kone käy 90 mittarivauhdissa 1200 r/min niin sitten käy - se on suunniteltu käymään. Jokainen voinee arvata, että jos tuolla nopeudella lukitsee isoimman vaihteen päälle ja painaa turbodieselin kaasun pohjaan niin kiihtyvyyden mittaamiseen riittää almanakka. Jos manuaalissa olisi noin pitkä välityssuhde niin ajaminen olisi aika sietämätöntä.
Mulla on tavoitteena ajaa autollani puoli miljoonaa kilsaa. Mikä mahtaa olla tehtaan määrittelemä mitoituskäyttöikä?
Jos suunnitelmasi toteutuu, niin kauanko joudumme näillä näkymin odottamaan tuota virstanpylvästä?
7 vuotta.
Miten päädyit asettamaan tuon tavoitteen?
Edellinen auto kesti n. 400 km. Nykyinen on mennyt ensimmäiset 200 tkm paljon vähemmillä korjauksilla, eikä ruostekaan ole tyyppivika. Lisäksi en pysty nyt rahoittamaan uuden auton hankintaa, joten pääoma pitää käyttää viisaasti.
Kerro meille, emme taida tietää edes merkkiä. Nettiautoa katselemalla kilometrit eivät ole ongelma, mutta kaikenlaista osaa on vaihdettu. Ikuista nokkaketjuakin joudutaan premiumeissa vaihtamaan reilun sadan tonnin välein.
En tiedä. Puhutaan nyt vaikka otsikon Golfista. Kommentoin Lukija 31722:n tekstiä (käytän automaattia automaattina niin kuin sen suunnitelleet insinöörit ovat tarkoittaneetkin).
Mitoituskäyttöikään olisi kiva tietää, onko se mallisarjan eri versioilla sama. Onko 1,0-litran perusmalli tarkoitettu samaan käyttömäärään kuin 2-litran diesel. Veikkaan, että tehokkaammissa malleissa käytetään järeämpiä rakenteita ja koska tehokkaammilla kuitenkin ajetaan samalla tavalla kuin perusmalleilla eli rakenteissa jää enemmän kapasiteettia, se näkyy käyttöiässä. Toisaalta jos tehokkaampaa versiota rasitetaan enemmän kuin perusmallia, käyttöikä on sama? Ja kestääkö 1,5-litraiset Polo, Golf ja Passat yhtä paljon käyttöä.
Eli miten tehdas mitoituksen määrittelee.
Sen kuitenkin uskon, että tehdas ei ole yrittänyt maksimoida käyttöikää vaihtamisohjelmillaan. Painoarvoa on enemmän taloudellisuudella.
Aikaisemmin moottorit kiersivät 1,5-2-kertaa vauhdikkaammin, mutta eivät ne silti kestäneet kuin 100 tkm/litra. Usein moottoriremontti oli edessä sadan tonnin paikkeilla.
Tehoa autossa kuluu melko vähän, jos ilmanvastus on pieni. Lujaa ajettaessa myös kierrokset nousevat. Palotapahtumia voidaan säätää, koko annos ei pala kerralla. Laakerit, öljyt ja pinnoitteet ovat erilaisia kuin ennen. Maallikkona on vaikea sanoa mikä on mitoitettu oikein, mikä väärin. Autoja käytetään niin erilailla, joten voisi uskoa, että automaatti ainakin kestää paremmin. Pikkuauto kestää luultavasti lyhyemmän matkaa ja sitä ei korjata isomman tarpeen tullessa. Mahtaako kestotesteissä löytyä nykyisin mitään kuten ennen? Onko TM:n kestotesti oikeasti sisäänajo?
Itse asiassa minulla oli -87-vuosimallin 1,3-litraisessa bensamoottorissa aikoinaan 392000 km mittarissa myyntihetkellä eikä koneeseen ollut tarvinnut tehdä mitään remonttia tuolla matkalla. Ei edes vesipumppua ollut tarvinnut vaihtaa. Hajonneita (korjattuja) osia olivat laturin hiilet, -hihna ja sytytysennakon alipainesäätimen kalvo. Kone ehti kiekua varmaan tuhannet kerrat sitä kuuttatonnia sen 285000 km aikana, minkä minä sillä ajoin. Sen jälkeen en ole pelännyt käyttää moottorien suorituskykyä. Öljyt tuli siihen vaihdettua aina ajallaan, koneessa oli hyvälaatuista öljyä eikä täyttä tehoa käytetty kylmällä moottorilla. (Tosin 10000 km öljynvaihtoväli vaihtui 15000 km:ään loppuvuosina.) Öljynkulutuskin pysyi koko ajan sellaisena, ettei sitä tarvinnut lisäillä öljynvaihtovälillä. (Kenties siksi että suorituskyvyn käyttö piti öljyrenkaat ym. puhtaana karstasta.)
Kuinka aikaisia moottoreita tarkoitit?
Tuo Folkkarin moottori taitaa olla hyvässä maineessa kestävänä moottorina. Yhdeksänkymmentäluvullahan taisi muutos tapahtua, öljyissä ja moottoreissa. Katalysaattorit änkesivät mukaan ja palaminen puhdistui ruiskutuksen yleistyessä.
Eipä ollut Volkkarin moottori vaan Corollan 12-venttiilinen. Unohtui vielä, että pakoputken takaosa siihen piti vaihtaa sadan tonnin välein, keskiosa kerran 200000 kilometrissä ja varmaan kai alkuosakin olisi pitänyt vaihtaa 400000 kilometrissä mutta en ehtinyt ajaa siihen saakka (kun osan kestoikä näytti tuplaantuvan eteen päin tultaessa.) Nykyautoissahan pakoputketkin usein kestävät "auton iän". (Ainakin minun 25 ja 18 vuotiaissa on alkuperäiset putket.)
Mitoitukseen liittyy muutakin kuin moottori. Alusta, jarrut, voimansiirto.
Täällä pohjoisessa nuo Toyotat ovat vielä ajossa. Taitavat olla kestäviä. Etelän rikkailla on pitkäkilpisiä, kun tulevat paikallisia työllistämään.
Ei ole 2000-luvun autoihin tarvinnut pakoputkia vaihtaa. Ja kyllä ne pienet 80-90 -luvun ahtamattomat moottoritkin kestivät ainakin tuplasti tuon 100 tkm. Vai oliko tiettyjä merkkejä/malleja/moottorityyppejä, jotka eivät 100 tkm/litratilavuus kestäneet? Minä ainakin olen onnistunut tuollaiset väistämään.
Kestää hyvin, totesi kuski sinisen savun hälvettyä. Se, että moottori käy ja jopa vetää, ei tarkoita, että se olisi kunnossa. Jossain vaiheessa sinistä pilveä taisi aiemmin tulla korjauskehotus.
Rikitön polttoaine ja typen jälkipoisto vähentävät happojen muodostusta ja pakoputki kestää.
Ei se ollut ikuinen edes Satalankussa vaikka olikin kaksirivinen ketju. 300.000 - 500.000 km kestävä yksirivinen ketju ehtii säästää polttoainekuluissa ketjun ja kiristimen hinnan tuolla matkalla.
Parempi silti seurata tilannetta. Ajattelin pyytää ketjun venymän mittauksen hieman ennen 200.000 km osuvaa seuraavaa huoltoa. Olen pettynyt jos ketju on vaihtokunnossa, mutta olen henkisesti varautunut kiristimen vaihtoon jos päivitysversio on saatavilla.
Näin oli joskus mutta ei enää B- ja C-Kadettin ja ykköskoppa-Escortin aikaan edes pikkuautoissa.
Ennen aikojaan hajoavia suunnitteluvirheitä on tosin esiintynyt eri aikakausilla.
520d moottoreissa on ollut ketjun venymistä jo 150 tkm ajoilla. Erityisesti moottoriversio jota käytettiin E60/E61 koreissa eli ennen 2011 Fxx koreja oli heikko. Ketju on hankalassa paikassa koneen ja laatikon välissä, vaihto kustantaa noin 2500€ ja vaihtotyö kestää kokeneelta korjaamolta 1,5d
Omani on vähän kehittyneempi ja versiota ”d” - mittarissa jo 270.000 km eikä edelleenkään kilistä. Kaverin 2008 malliseen E61 BMW maksoi GW:ä vaihdon 180 tkm kohdalla.
Kuluttaako ketjukone vähemmän polttoainetta kuin työntötankokone? Hihna taitaa olla vielä taloudellisempi.
Vaihteiden lukumäärästähän se paljolti riippui eikä niin paljoa korista. Suomeen taidettiin tehdä muita myöhemmin nelivaihteisia laatikoita. Olikohan BMW 315 sellainen, lisäksihän se oli muutenkin vanhaa mallia autoveron takia. Japsit taas johtivat 5-vaihteisten rintamaa. Opel tuotiin sport-välityksin vielä 2000-luvulla eli kierroksia enemmän kuin muissa.
Suomeenko olisi tehty omat vaihdelaatikot? En usko. Se on kyllä totta, että saksalaisvalmistajat pitivät pitkään vielä kiinni nelivaihteisista manuaalilaatikoista, kun japanilaiset ja esim. italialaiset suosivat jo 5-vaihteisia. Eivät ruotsalaisetkaan ihan kärkikahinoissa olleet, vaikka Volvolla olikin tarjota jo Amazonissa sähköinen ylivaihde lisävarusteena.
Suomeen omat vaihdelaatikot, kyllä. Siis muualle meneviin autoihin asennettiin jo 5-vaihteiset, Suomeen tuli vanhoja nelivaihteisia, mistä saivatkin halvemmalla kuin uusia. Autovero oli kait 108%, niin jokainen markka tuplaantui jo siinä.
Saksalaiset olivat tuolloin varustelultaankin hyvin karuja, koska eivät pärjänneet hintakilpailussa japanilaisille. En kuitenkaan usko, että nämä mallit olivat Suomen markkinoita varten olemassa, perusmalleja on aina tehty. Suomeen tuotavat vain painottuivat juuri hintojen takia halvimpiin versioihin. Muuallekin niitä on viety.
Huvittavaa on se, että testeissä ennen vähäteltiin saksalaista minimalismia sillä, että "niissä oli kaikki tarpeellinen". Nykyään varustelu on moninkertaista entisaikoihin verrattuna, mutta tarpeettomista varusteista harvemmin puhutaan. Jospa Audista puuttuisi edelleen lämmityslaitteen säätimien valaistus, kuten 80-luvulla, testaajien kommentit olisivat kiinnostavaa luettavaa. Omassa japanilaisessa alemman keskiluokan autossani oli jo 70-luvun puolivälin vuosimallissa valaistus säätimissä.
Bemarin koeajo löytyy numerosta 14/1981, melko karua luettavaa. Jostain muistan lisäksi lukeneeni, että Suomi-malli on. Aiemmin halpiksia myytiin myös Tanskaan.
BMW 315:sta löytyy myös väärää tietoa helpolla. Moottori on 1,6 l, mutta pienempitehoinen kuin 316:ssa ja olikohan muissa enää kaasutinta. Ja neljä vaihdetta eteen.
On toki. Näitä ennenaikaisesti huoltoa vaativia jakopäitä pidänkin esimerkkinä suunnitteluvirheistä. Sama kämmihän kävi myös Mersulla edellisen hieman ennen 300.000 km oireettomana vähemmän ajettuun vaihtamani 220 CDI (OM651) dieselin kanssa. Ketjuja vaihdettiin ensimmäisiin vuosikertoihin jo allekin 150.000 km. Tässä on oikein hyvä esimerkki automallikohtaisten keskiarvojen harhaanjohtavuudesta, automerkkikohtaisista keskiarvoista puhumattakaan.
Tuo Mersun 2009 - 2016 E-sarjassa palvelleen nelosdieselin ensimmäisen vuosikerran kaksoisahdetut versiot olivat ensimmäisille omistajilleen melkoinen murheenkryyni, kun suuttimet hajosivat systemaattisesti reilusti ennen 100.000 km ja sen jälkeen sitten sadan tonnin jälkeen alkoivat ketjun vaihdot. Uudemmat yksilöt menevät satoja tuhansia ilman isoja ongelmia. Mikä parasta, niin tekevät myös ne tuotantosarjan alkupään autot kun takuuseen on vaihdettu uudet suuttimet, ketju ja kiristin. Saman korimallin ensimmäinen ja viimeinen ovat siis saman korimallikoodin autoja samalla moottorikoodilla. Ensimmäinen vuosikerta on moniongelmainen, viimeinen taas varsin huoleton ja toimiva ajopeli. Näiden keskiarvon kaltaista autoa ei ole välttämättä valmistettu koko mallisarjan tuotantovuosina. Siksi vikasarjoja seuraavan kannattaa seurata myös tunnetuille tyyppivioille alttiit vuosimallit ja lennosta kesken tuotantosarjan tehdyt parannukset.
Volvolla oli aiemmin mukava tapa merkata toimivaksi debugatut autot asiakasystävällisesti liimaamalla takaluukkuun toimivan auton tunnukseksi "Classic"
Laycockin sähköisesti ohjattava ylivaihde 4-vaihteisen manuaalivaihteiston perässä on kaksivaihteinen planeettavaihde. Volvo tarjosi sitä vielä 1980-luvun lopulle saakka 700-sarjassakin, jossa se oli vakiona ahdettujen moottorien manuaalivaihteistoissa sekä 2.3-litraisessa bensavaparissakin (740 GLE). Tuo M46 manuaalivaihteisto ylivaihteella on täytynyt olla kallis ratkaisu tuotannossa yhtä aikaa 5-vaihteisen M47-vaihteiston kanssa, mutta tuo uusi manuaalivaihteisto ei kuulemma olisi kestänyt samaan aikaan lisää voimaa saaneen turbomoottorin vääntöä.
Erikoisempi yhdistelmä oli Borg-Warnerin 3-vaihteisen automaatin perään rustattu sähköinen ylivaihde, jota ohjattiin automatiikalla siten, että ylivaihteen kytkeytyminen oli sallittu automaatin isoimmalla vaihteella. Automaatin vaihdetangossa oli siis normaali P-R-N-D-2-1 vaihdekaavion lisäksi manuaalivaihteiston ylivaihteen käyttönapin tapainen sähkönappula, jolla sai maantievauhdissa ensimmäisen pakkovaihdon alas pakottamalla ylivaihteen pois päältä napista painamalla. Auton alla oli aivan valtavan pitkä voimansiirtomötikkä.
Ylivaihdettahan voisi käyttää kertojana periaatteessa kaikilla vaihteilla, mutta sen toiminta on estetty sähköisesti muilla kuin vaihteiston isoimmalla suoralla vaihteella.
Transun ylivaihde toimi kaikilla vaihteilla ja kiihdytys tuntui nopeammalta kun sitä käytti kolmosen ja nelosen välissä.