Vuoden ekoauto TAAS vapaastihengittävä bensa. Eipä ole tainnut kertaakaan ahdettu bensa voittaa sitä. Mutta saarnatkaa vaan turbo-uskontoanne jos siltä tuntuu ja se tekee teidät onnellisiksi.
Aika monta ahdettua DIESELIÄ oli kyllä mukana tuossa listassa. Miksiköhän??
Ai tuo kaksoiskytkinvaiteistokin tulossa tuohon pakettiin? Entistä paremmalta kuulostaa. Vieläpä Fiatin omaa tuotantoa kyseinen loota.
Korjataan nyt sen verran vielä, että eiköhän uusi Prius sen ekoautotittelin kuitenkin vie.
Italialaisilla on muitakin koneuutuuksia tulossa vaikka millä mitalla. 1.8 TBi ja 1.8 JTD nostavat ainakin minun silmissäni 159:n kiinnostavuutta melkoisesti.
Lisäksi Multiair-tekniikka tulee myös ainakin 1.4 turbokoneisiin, joiden taloudellisuus paranee ja tehot hieman nousevat.
Top Gear kun testasi mitä tapahtuu kun Prius ajaa 10 kierrosta radallaan niin kovaa kuin pääsee ja M3:sella (4.0 V8) ajoivat sen perässä niin Bemu kulutti vähemmän.
En usko että tuo Fiat 500 miniturbollaan kuluttaa juuri vähemmän kuin moni muu taloudellinen auto, mukaanlukien vapaastihengittävät bensat paljon isompitilavuuksisina. Ainakaan kun porukkaa on vähänkin kyydissä, ajetaan yli kaupunkinopeuksien tai ajetaan muutoin kuin aivan mielettömän hitaasti.
Put put : Top Gear kun testasi mitä tapahtuu kun Prius ajaa 10 kierrosta radallaan niin kovaa kuin pääsee ja M3:sella (4.0 V8) ajoivat sen perässä niin Bemu kulutti vähemmän.
Prius on parhaimmillaan kaupunkiajossa. Mihinkään muuhun sitä ei kannata ostaa.
Mitähän olisi tapahtunut jos M3 olisi pistetty seuraamaan Priusta Helsingin ruuhkaliikenteeseen? Ei olisi varmaan ihan samoihin lukemiin pystynyt, olisikohan päässyt edes alle kolminkertaisen lukeman?
Nuo vertaukset priusin ja m3 välillä on aika kaukaa haettuja. Pitääkä aina vetää joku ihme m3 tai putkikehikkoauto referenssiksi. Myönnä nyt että tavallisissa autoissa turbon edut ovat melko kiistattomat. Tavallinen perus autoilija arvostaa järkevää voiman ja kulutuksen suhdetta, järkevässä hintaluokassa. Mainitsemasi bemarin kutos koneet ovat jo aika kalliita eivätkä tuo merkittävää lisäarvoa. Volkkarin tsi koneet ovat aika pitelemättömiä ihan perus autoissa. Turbon tuoma lisävääntö alhaalla tuo mukavuutta arkiautoiluun,ei tarvii kierrättä konetta jotta jotain tapahtuu. Tästä väännöstähän myös diisel kuskit pitävät autoissaan.
Italialaisilla on muitakin koneuutuuksia tulossa vaikka millä mitalla. 1.8 TBi ja 1.8 JTD nostavat ainakin minun silmissäni 159:n kiinnostavuutta melkoisesti.
Lisäksi Multiair-tekniikka tulee myös ainakin 1.4 turbokoneisiin, joiden taloudellisuus paranee ja tehot hieman nousevat.
tuollaista 1.8 JTd ei ole tietääkseni tulosssa eikä edes valmisteta, vaikka jossain sellaista tarjottiin.. 159siin tuli/tulee uusi 2.0 JTdm 170 hv versiona
En usko että tuo Fiat 500 miniturbollaan kuluttaa juuri vähemmän kuin moni muu taloudellinen auto, mukaanlukien vapaastihengittävät bensat paljon isompitilavuuksisina. Ainakaan kun porukkaa on vähänkin kyydissä, ajetaan yli kaupunkinopeuksien tai ajetaan muutoin kuin aivan mielettömän hitaasti.
No edelleenkään teho ei tule tyhjästä. Jos kaasu pohjassa ajelee, niin varmasti vie paljon ja vielä vähän päälle. Tuollainen pieni moottori kuitenkin tarjoaa mahdollisuuden ajaa myös taloudellisemmin, ja tarvittaessa liikkua turbon avulla ripeämminkin. Harva noilla pääsee lähellekään normikulutuksia, mutta mahdollista sekin on. Esimerkkinä TM:n koeajo Golf Variant TSI:stä joka vei maantielenkillä 4,7l/100km. Tuskin kukaan pääsee oikeasti tuollaisiin lukemiin, mutta tuo kuitenkin osoittaa pienten ahdettujen potentiaalin myös kulutuksen osalta. Suorituskyky päihittää kaikki kilpailijoiden kaksilitraiset vaparit.
Harva noilla pääsee lähellekään normikulutuksia, mutta mahdollista sekin on. Esimerkkinä TM:n koeajo Golf Variant TSI:stä joka vei maantielenkillä 4,7l/100km. Tuskin kukaan pääsee oikeasti tuollaisiin lukemiin,
Minusta nuo normikulutukset on useimmilla autoilla varsin helppoa saavuttaa, tähän asti omistamistani olen alittanut ne kaikilla.
Kohtuullisen kokoisella bensa-autolla 4,7 litraa satasella maantieajossa on kyllä kunnioitettava lukema. Jopa 80-90 km/h tasanopeudella ajettuna. Useilla dieseleillä pääsee juuri ja juuri noihin lukemiin.
En usko että tuo Fiat 500 miniturbollaan kuluttaa juuri vähemmän kuin moni muu taloudellinen auto, mukaanlukien vapaastihengittävät bensat paljon isompitilavuuksisina. Ainakaan kun porukkaa on vähänkin kyydissä, ajetaan yli kaupunkinopeuksien tai ajetaan muutoin kuin aivan mielettömän hitaasti.
Pahasti siis näyttäisi siltä, ettei polttomoottorissa ole enää yhtään kehitysvaraa Vai liekö uskon puutteen syynä se, ettei BMW saanut suoraruiskutusta ja Valvetronicia samaan pakettiin?
Tuo multiair eroaa kai aika tavalla bemarin Valvetronicista toimintaperiaatteltaan? Fiatilla ovat ainakin sanoneet, että jakohihnasta/ketjusta päästään tuolla Multiair tekniikalla ajan myötä kokonaan eroon. Näissä nyt tulevissa Multiaireissa taitaa ketju vielä olla?
Tuo multiair eroaa kai aika tavalla bemarin Valvetronicista toimintaperiaatteltaan? Fiatilla ovat ainakin sanoneet, että jakohihnasta/ketjusta päästään tuolla Multiair tekniikalla ajan myötä kokonaan eroon. Näissä nyt tulevissa Multiaireissa taitaa ketju vielä olla?
Niin, taitaa olla samaa ideaa Valeon nokka-akselittoman moottorin kanssa (kun sellainen joskus saadaan). Tarkoitinkin lähinnä bensiinin suoraruiskutuksen yhdistämistä kaasuläpättömään toimintaan.
Pahasti siis näyttäisi siltä, ettei polttomoottorissa ole enää yhtään kehitysvaraa Vai liekö uskon puutteen syynä se, ettei BMW saanut suoraruiskutusta ja Valvetronicia samaan pakettiin?
BMW:llä on ollut markkinoilla jo kuusi vuotta suorasuihkutuksen ja kaasuläpättömyyden yhdistävä moottori.
Näissä kaikissa kaasuläpättömissä ratkaisuissa on markkinaosaston keksimästä nimestä riippumatta täsmälleen sama periaate. Moottorin ilmanottoa ohjataan imuventtiilin avulla kontrolloimalla imuventtiilin noston määrää sekä avaamis- ja sulkeutumisajoitusta.
Perustuvatko nämä toteutukset BMW:n patentteihin, vai ovatko aivan omia ratkaisuja, on täysin toissijaista. Eniten ihmetyttää että tämän vuosikymmenen ehkä tärkein moottoritekninen innovaatio on vasta nyt yleistymässä.
Pahasti siis näyttäisi siltä, ettei polttomoottorissa ole enää yhtään kehitysvaraa Vai liekö uskon puutteen syynä se, ettei BMW saanut suoraruiskutusta ja Valvetronicia samaan pakettiin?
BMW:llä on ollut markkinoilla jo kuusi vuotta suorasuihkutuksen ja kaasuläpättömyyden yhdistävä moottori.
Mikä moottorimalli?
Näissä kaikissa kaasuläpättömissä ratkaisuissa on markkinaosaston keksimästä nimestä riippumatta täsmälleen sama periaate. Moottorin ilmanottoa ohjataan imuventtiilin avulla kontrolloimalla imuventtiilin noston määrää sekä avaamis- ja sulkeutumisajoitusta.
Perustuvatko nämä toteutukset BMW:n patentteihin, vai ovatko aivan omia ratkaisuja, on täysin toissijaista. Eniten ihmetyttää että tämän vuosikymmenen ehkä tärkein moottoritekninen innovaatio on vasta nyt yleistymässä.
Mun mielestä toimintaperiaate taas ei ole aivan toissijainen, koska jonkinasteinen riippuvuus kampiakselista on aina rajoite. Näissä täyssähköisissä tai hydraulisissa sitä ei ole, ja siten säätömahdollisuudet vielä laajemmat. Näistä "nokka-akselittomista" koneissa on myös ainakin potentiaalia yksinkertaistaa kantta huomattavasti ja jättää tilaa mm. suoraruiskutuksen komponenteille.
Diesel- ja bensamoottori eroavat toimintatavaltaan toisistaan. Dieselinmoottorin hyötysuhdetta ahtaminen parantaa toisin kuin bensiinimoottorin.
Vaikka näin onkin ei se silti tarkoita etteikö turbosta olisi hyötyä myös bensiinimoottorissa. Ottamalla sama teho puolet pienemmästä turbomoottorista vähentää joka tapauksessa esim. tyhjäkäynnin polttoaineenkulutusta, joka näkyy pienempänä polttoaineenkulutuksena kaupunkiajossa, sekä osakaasulla maantiellä ajettaessa.
Se miksi bensamoottori ei ole kehittynyt viime vuosina läheskään vastaavalla tavalla kuin dieselmoottori johtuu pitkälti siitä, että dieselmoottorissa on ollut alunperin enemmän kehityspotentiaalia ja toisaalta siitä, että autotehtailla ei ole ollut varaa kehittää yhtä aika sekä diesel että bensamoottoreita, ja kolmanneksi siitä, että kenelläkään valmistajalla ei ole ollut varaa jäädä jälkeen dieselmoottorien kehityskisassa.
Nyt kun dieselmoottorien kehitys alkaa olemaan siinä pisteessä, että pienetkin edistysaskeleet vaativat valtavia panostuksia, ja toisaalta on tajuttu, ettei dieselmoottori ole paras mahdollinen kaikkiin autoihin, on tullut aika panostaa bensamoottorin kehitykseen, joka on lähestulkoon unohdettu viimeisen 15 vuoden aikana.
Perustuvatko nämä toteutukset BMW:n patentteihin, vai ovatko aivan omia ratkaisuja, on täysin toissijaista. Eniten ihmetyttää että tämän vuosikymmenen ehkä tärkein moottoritekninen innovaatio on vasta nyt yleistymässä.
ai, tuohon on ihan erilainen kuin BMW systeemi, hiukan edellä..eikai se ole voinut yleistyä kun ei sellaista ole vielä ollut edes tarjolla
Huvin vuoksiko Valeon ja Ricardon pitkäaikainen tavoite on ollut kehittää Fiatin Multiairia vastaava tekniikka, jos samat edut saavutetaan jo kymmenen vuotta vanhemmalla tekniikalla. Et usko itsekään tuohon.
Mun mielestä toimintaperiaate taas ei ole aivan toissijainen, koska jonkinasteinen riippuvuus kampiakselista on aina rajoite. Näissä täyssähköisissä tai hydraulisissa sitä ei ole, ja siten säätömahdollisuudet vielä laajemmat. Näistä "nokka-akselittomista" koneissa on myös ainakin potentiaalia yksinkertaistaa kantta huomattavasti ja jättää tilaa mm. suoraruiskutuksen komponenteille.
Moottorin tyyppikoodi on N73B60 ja on ollut myynnissä jo kuusi vuotta.
Missä sarjavalmisteisessa autossa on käytössä muunlainen kuin mekaaniseen venttiiliohjaukseen (nokka-akseli) perustuva venttiilin ohjauskoneisto? Täyssähköiset tai vastaavat ei mekaaniset venttiilinohjaukset ovat tulevaisuuden tekniikkaa, eivät nykypäivää tuotantoautoissa.
Kaikki nykyiset kaasuläpättömät ratkaisut toimivat samalla periaatteella kuten jo aikaisemmin kirjoitin. Niin lähes koko tämän vuosikymmenen valmistuksessa ollut BMW:n Valvetronic, kuten on uuden Avensiksen Valvematic, tai tulossa oleva Fiatin Multiair.
Vaikka näin onkin ei se silti tarkoita etteikö turbosta olisi hyötyä myös bensiinimoottorissa. Ottamalla sama teho puolet pienemmästä turbomoottorista vähentää joka tapauksessa esim. tyhjäkäynnin polttoaineenkulutusta, joka näkyy pienempänä polttoaineenkulutuksena kaupunkiajossa, sekä osakaasulla maantiellä ajettaessa.
Niin kauan kuin seossuhde pidetään vakiona turbon vaikutus hyötysuhteeseen ottomoottorissa kyseenalaista. Paljon enemmän hyötysuhteeseen vaikuttaa kaasuläpättömyys.
On mielenkiintoista nähdä tulevissa vertailuissa miten muut merkit pärjäävät uuden Avensiksen Valvematic moottorin kanssa niin kulutuksen kuin suorituskyvyn osalta.
ai, tuohon on ihan erilainen kuin BMW systeemi, hiukan edellä..eikai se ole voinut yleistyä kun ei sellaista ole vielä ollut edes tarjolla
Todennäköistä on että Multiair perustuu BMW:n tekniikkaan. BMW:hän auttaa Alfa-Romeota pääsemään takaisin USA:n markkinoille ja tulevan ison Alfa-Romeon huhutaan perustuvan nykyiseen 5-sarjaan, vähän Seat Exeon tapaan, tosin paremmin naamioituneena. Samoin tulevan Minin moottorin yhteistyökumppani vaihtunee PSA-konsernista Fiatiin.
Mun mielestä toimintaperiaate taas ei ole aivan toissijainen, koska jonkinasteinen riippuvuus kampiakselista on aina rajoite. Näissä täyssähköisissä tai hydraulisissa sitä ei ole, ja siten säätömahdollisuudet vielä laajemmat. Näistä "nokka-akselittomista" koneissa on myös ainakin potentiaalia yksinkertaistaa kantta huomattavasti ja jättää tilaa mm. suoraruiskutuksen komponenteille.
Moottorin tyyppikoodi on N73B60 ja on ollut myynnissä jo kuusi vuotta.
Aivan, unohdin kokonaan. Harmi, ettei BMW ole saanut molempia mahtumaan massamoottorien (I4/I6/V8) sylinterikansiin. Varmasti seuraavassa moottorisukupolvessa näin on.
Missä sarjavalmisteisessa autossa on käytössä muunlainen kuin mekaaniseen venttiiliohjaukseen (nokka-akseli) perustuva venttiilin ohjauskoneisto? Täyssähköiset tai vastaavat ei mekaaniset venttiilinohjaukset ovat tulevaisuuden tekniikkaa, eivät nykypäivää tuotantoautoissa.
Puhuin nimeomaan Fiatin Multiairin tulevaisuudennäkymistä sekä noista komponentintoimittajien tuotantoon lupaamista moottoreista. Uskon, että noiden tyyppinen venakoneisto on hyvinkin lähellä tuotantoa, jahka autoteollisuuden lama hellittää.
Kaikki nykyiset kaasuläpättömät ratkaisut toimivat samalla periaatteella kuten jo aikaisemmin kirjoitin. Niin lähes koko tämän vuosikymmenen valmistuksessa ollut BMW:n Valvetronic, kuten on uuden Avensiksen Valvematic, tai tulossa oleva Fiatin Multiair.
Tulevan ison Alfan on jo kauan huhuttu olevan Quattroporten alustalla. Kuulemma GTA-malliin myös kone tulisi Maseratilta. Marchionne on tosin kiistänyt Quattroporten alustan käyttämisen, mutta toisaalla sanonut sen mahdolliseksi.
Huvin vuoksiko Valeon ja Ricardon pitkäaikainen tavoite on ollut kehittää Fiatin Multiairia vastaava tekniikka, jos samat edut saavutetaan jo kymmenen vuotta vanhemmalla tekniikalla. Et usko itsekään tuohon.
Kaasuläpättömyys ja venttiilin ohjauskoneiston muutos mekaanisesta esim. sähköohjatuksi on kaksi eri asiaa. Toinen on tulevaisuutta, ja toinen ollut käytössä lähes koko tämän vuosikymmenen.
Siirtyminen pois mekaanisesta ohjauskoneistosta tai mekaaninen puristussuhteen muutos ovat todennäköisesti ensi vuosikymmenen moottoritekniikan suuria teknisiä kehitysaskeleita.
Katsottu on. Pakopuolen mekaanisesti ohjatulla nokka-akselilla ohjataan myös imupuolen venttiiliä. Imuventtiilin ajoitusta ja nostoa muutetaan elektroniikan ohjaamalla hydrauliikalla.
Nyt kun paikalla on monta asiantuntijaa niin mitäs jos pistettäisiin pystyy pieni kisa siitä, että kuka ennustaa parhaiten Fiatin pikkuturbon kulutuseron verrattuna vastaavan tehoiseen ja vääntöiseen 1.4 litraiseen vapaastihengittävään nykymallistoon kuuluvan moottorin suhteen. Tuolle 1.4:lle ilmoitetaan lukemat 8,2 (kaup), 5,2 (maantie) ja minä veikkaan että uudella pikkuturbolla lukemat tulevat olemaan 6,2 (kaup) ja 4,2 (maantie) eli kulutus putoaa kaksi litraa kaupungissa ja litran maantiellä.
Ja tuossa ei mielestäsi ole mitään eroa bemarin toteutukseen?
Tiedoksesi, että Valeo pyrkii tuomaan ihan samalla konseptilla toimivan koneen markkinoille 2011. Tuota on kehitetty pitkään ja hartaasti. Valeon konsepti eroaa ainoastaan siinä, että imuventtiileitä voidaan ohjata hydrauliikan lisäksi myös nokka-akselilla.
Bemari kuulemma tutkii ihan samanlaista toteutusta tulevaisuutta varten.
Älä unohda DDC:tä!
Putput:
Aika monta ahdettua DIESELIÄ oli kyllä mukana tuossa listassa. Miksiköhän??
Ai tuo kaksoiskytkinvaiteistokin tulossa tuohon pakettiin? Entistä paremmalta kuulostaa. Vieläpä Fiatin omaa tuotantoa kyseinen loota.
Korjataan nyt sen verran vielä, että eiköhän uusi Prius sen ekoautotittelin kuitenkin vie.
Italialaisilla on muitakin koneuutuuksia tulossa vaikka millä mitalla. 1.8 TBi ja 1.8 JTD nostavat ainakin minun silmissäni 159:n kiinnostavuutta melkoisesti.
Lisäksi Multiair-tekniikka tulee myös ainakin 1.4 turbokoneisiin, joiden taloudellisuus paranee ja tehot hieman nousevat.
Tässäkin (kevyessä mielenkiinnosta mainitsemassani jutussa) mietittävää:
Top Gear kun testasi mitä tapahtuu kun Prius ajaa 10 kierrosta radallaan niin kovaa kuin pääsee ja M3:sella (4.0 V8) ajoivat sen perässä niin Bemu kulutti vähemmän.
En usko että tuo Fiat 500 miniturbollaan kuluttaa juuri vähemmän kuin moni muu taloudellinen auto, mukaanlukien vapaastihengittävät bensat paljon isompitilavuuksisina. Ainakaan kun porukkaa on vähänkin kyydissä, ajetaan yli kaupunkinopeuksien tai ajetaan muutoin kuin aivan mielettömän hitaasti.
Put put : Top Gear kun testasi mitä tapahtuu kun Prius ajaa 10 kierrosta radallaan niin kovaa kuin pääsee ja M3:sella (4.0 V8) ajoivat sen perässä niin Bemu kulutti vähemmän.
Prius on parhaimmillaan kaupunkiajossa. Mihinkään muuhun sitä ei kannata ostaa.
Mitähän olisi tapahtunut jos M3 olisi pistetty seuraamaan Priusta Helsingin ruuhkaliikenteeseen? Ei olisi varmaan ihan samoihin lukemiin pystynyt, olisikohan päässyt edes alle kolminkertaisen lukeman?
Mitä täällä taas putputetaan?
Nuo vertaukset priusin ja m3 välillä on aika kaukaa haettuja. Pitääkä aina vetää joku ihme m3 tai putkikehikkoauto referenssiksi. Myönnä nyt että tavallisissa autoissa turbon edut ovat melko kiistattomat. Tavallinen perus autoilija arvostaa järkevää voiman ja kulutuksen suhdetta, järkevässä hintaluokassa. Mainitsemasi bemarin kutos koneet ovat jo aika kalliita eivätkä tuo merkittävää lisäarvoa. Volkkarin tsi koneet ovat aika pitelemättömiä ihan perus autoissa. Turbon tuoma lisävääntö alhaalla tuo mukavuutta arkiautoiluun,ei tarvii kierrättä konetta jotta jotain tapahtuu. Tästä väännöstähän myös diisel kuskit pitävät autoissaan.
simppa:
tuollaista 1.8 JTd ei ole tietääkseni tulosssa eikä edes valmisteta, vaikka jossain sellaista tarjottiin.. 159siin tuli/tulee uusi 2.0 JTdm 170 hv versiona
Putput:
No edelleenkään teho ei tule tyhjästä. Jos kaasu pohjassa ajelee, niin varmasti vie paljon ja vielä vähän päälle. Tuollainen pieni moottori kuitenkin tarjoaa mahdollisuuden ajaa myös taloudellisemmin, ja tarvittaessa liikkua turbon avulla ripeämminkin. Harva noilla pääsee lähellekään normikulutuksia, mutta mahdollista sekin on. Esimerkkinä TM:n koeajo Golf Variant TSI:stä joka vei maantielenkillä 4,7l/100km. Tuskin kukaan pääsee oikeasti tuollaisiin lukemiin, mutta tuo kuitenkin osoittaa pienten ahdettujen potentiaalin myös kulutuksen osalta. Suorituskyky päihittää kaikki kilpailijoiden kaksilitraiset vaparit.
juuso01:
Minusta nuo normikulutukset on useimmilla autoilla varsin helppoa saavuttaa, tähän asti omistamistani olen alittanut ne kaikilla.
Kohtuullisen kokoisella bensa-autolla 4,7 litraa satasella maantieajossa on kyllä kunnioitettava lukema. Jopa 80-90 km/h tasanopeudella ajettuna. Useilla dieseleillä pääsee juuri ja juuri noihin lukemiin.
Putput:
Pahasti siis näyttäisi siltä, ettei polttomoottorissa ole enää yhtään kehitysvaraa
Tuo multiair eroaa kai aika tavalla bemarin Valvetronicista toimintaperiaatteltaan? Fiatilla ovat ainakin sanoneet, että jakohihnasta/ketjusta päästään tuolla Multiair tekniikalla ajan myötä kokonaan eroon. Näissä nyt tulevissa Multiaireissa taitaa ketju vielä olla?
simppa:
Niin, taitaa olla samaa ideaa Valeon nokka-akselittoman moottorin kanssa (kun sellainen joskus saadaan). Tarkoitinkin lähinnä bensiinin suoraruiskutuksen yhdistämistä kaasuläpättömään toimintaan.
Kumppani:
Diesel- ja bensamoottori eroavat toimintatavaltaan toisistaan. Dieselinmoottorin hyötysuhdetta ahtaminen parantaa toisin kuin bensiinimoottorin.
BMW:llä on ollut markkinoilla jo kuusi vuotta suorasuihkutuksen ja kaasuläpättömyyden yhdistävä moottori.
Näissä kaikissa kaasuläpättömissä ratkaisuissa on markkinaosaston keksimästä nimestä riippumatta täsmälleen sama periaate. Moottorin ilmanottoa ohjataan imuventtiilin avulla kontrolloimalla imuventtiilin noston määrää sekä avaamis- ja sulkeutumisajoitusta.
Perustuvatko nämä toteutukset BMW:n patentteihin, vai ovatko aivan omia ratkaisuja, on täysin toissijaista. Eniten ihmetyttää että tämän vuosikymmenen ehkä tärkein moottoritekninen innovaatio on vasta nyt yleistymässä.
juster:
Mikä moottorimalli?
Mun mielestä toimintaperiaate taas ei ole aivan toissijainen, koska jonkinasteinen riippuvuus kampiakselista on aina rajoite. Näissä täyssähköisissä tai hydraulisissa sitä ei ole, ja siten säätömahdollisuudet vielä laajemmat. Näistä "nokka-akselittomista" koneissa on myös ainakin potentiaalia yksinkertaistaa kantta huomattavasti ja jättää tilaa mm. suoraruiskutuksen komponenteille.
juster:
Toisin ja toisin... Asiasta on väännetty aika monta sivua monenlaista mielipidettä. No, kerrankin monen kaipaamaa "teknistä triviaa" ollut ainakin.
juster:
Vaikka näin onkin ei se silti tarkoita etteikö turbosta olisi hyötyä myös bensiinimoottorissa. Ottamalla sama teho puolet pienemmästä turbomoottorista vähentää joka tapauksessa esim. tyhjäkäynnin polttoaineenkulutusta, joka näkyy pienempänä polttoaineenkulutuksena kaupunkiajossa, sekä osakaasulla maantiellä ajettaessa.
Se miksi bensamoottori ei ole kehittynyt viime vuosina läheskään vastaavalla tavalla kuin dieselmoottori johtuu pitkälti siitä, että dieselmoottorissa on ollut alunperin enemmän kehityspotentiaalia ja toisaalta siitä, että autotehtailla ei ole ollut varaa kehittää yhtä aika sekä diesel että bensamoottoreita, ja kolmanneksi siitä, että kenelläkään valmistajalla ei ole ollut varaa jäädä jälkeen dieselmoottorien kehityskisassa.
Nyt kun dieselmoottorien kehitys alkaa olemaan siinä pisteessä, että pienetkin edistysaskeleet vaativat valtavia panostuksia, ja toisaalta on tajuttu, ettei dieselmoottori ole paras mahdollinen kaikkiin autoihin, on tullut aika panostaa bensamoottorin kehitykseen, joka on lähestulkoon unohdettu viimeisen 15 vuoden aikana.
juster:
ai, tuohon on ihan erilainen kuin BMW systeemi, hiukan edellä..eikai se ole voinut yleistyä kun ei sellaista ole vielä ollut edes tarjolla
Huvin vuoksiko Valeon ja Ricardon pitkäaikainen tavoite on ollut kehittää Fiatin Multiairia vastaava tekniikka, jos samat edut saavutetaan jo kymmenen vuotta vanhemmalla tekniikalla. Et usko itsekään tuohon.
[quote="Jaakkoe
Mikä moottorimalli?
Mun mielestä toimintaperiaate taas ei ole aivan toissijainen, koska jonkinasteinen riippuvuus kampiakselista on aina rajoite. Näissä täyssähköisissä tai hydraulisissa sitä ei ole, ja siten säätömahdollisuudet vielä laajemmat. Näistä "nokka-akselittomista" koneissa on myös ainakin potentiaalia yksinkertaistaa kantta huomattavasti ja jättää tilaa mm. suoraruiskutuksen komponenteille.
Moottorin tyyppikoodi on N73B60 ja on ollut myynnissä jo kuusi vuotta.
Missä sarjavalmisteisessa autossa on käytössä muunlainen kuin mekaaniseen venttiiliohjaukseen (nokka-akseli) perustuva venttiilin ohjauskoneisto? Täyssähköiset tai vastaavat ei mekaaniset venttiilinohjaukset ovat tulevaisuuden tekniikkaa, eivät nykypäivää tuotantoautoissa.
Kaikki nykyiset kaasuläpättömät ratkaisut toimivat samalla periaatteella kuten jo aikaisemmin kirjoitin. Niin lähes koko tämän vuosikymmenen valmistuksessa ollut BMW:n Valvetronic, kuten on uuden Avensiksen Valvematic, tai tulossa oleva Fiatin Multiair.
slowgear:
Niin kauan kuin seossuhde pidetään vakiona turbon vaikutus hyötysuhteeseen ottomoottorissa kyseenalaista. Paljon enemmän hyötysuhteeseen vaikuttaa kaasuläpättömyys.
On mielenkiintoista nähdä tulevissa vertailuissa miten muut merkit pärjäävät uuden Avensiksen Valvematic moottorin kanssa niin kulutuksen kuin suorituskyvyn osalta.
GTAm:
Todennäköistä on että Multiair perustuu BMW:n tekniikkaan. BMW:hän auttaa Alfa-Romeota pääsemään takaisin USA:n markkinoille ja tulevan ison Alfa-Romeon huhutaan perustuvan nykyiseen 5-sarjaan, vähän Seat Exeon tapaan, tosin paremmin naamioituneena. Samoin tulevan Minin moottorin yhteistyökumppani vaihtunee PSA-konsernista Fiatiin.
juster:
Aivan, unohdin kokonaan. Harmi, ettei BMW ole saanut molempia mahtumaan massamoottorien (I4/I6/V8) sylinterikansiin. Varmasti seuraavassa moottorisukupolvessa näin on.
Puhuin nimeomaan Fiatin Multiairin tulevaisuudennäkymistä sekä noista komponentintoimittajien tuotantoon lupaamista moottoreista. Uskon, että noiden tyyppinen venakoneisto on hyvinkin lähellä tuotantoa, jahka autoteollisuuden lama hellittää.
http://www.autofocusasia.com/engine_chassis_systems/fiat_multiair_technology.htm
Tulevan ison Alfan on jo kauan huhuttu olevan Quattroporten alustalla. Kuulemma GTA-malliin myös kone tulisi Maseratilta. Marchionne on tosin kiistänyt Quattroporten alustan käyttämisen, mutta toisaalla sanonut sen mahdolliseksi.
http://www.italiaspeed.com/
italiaspeedin jutut ovat aika hyvin pitäneet kutinsa.
Toinen huhu on Jaguar XF:n pohjalevyn käyttäminen.
Eli tuolla autolla tulee tuskin olemaan mitään tekemistä bemarin kanssa. Ainakaan Exeon kaltaista pökälettä siitä ei tule.
simppa:
Kaasuläpättömyys ja venttiilin ohjauskoneiston muutos mekaanisesta esim. sähköohjatuksi on kaksi eri asiaa. Toinen on tulevaisuutta, ja toinen ollut käytössä lähes koko tämän vuosikymmenen.
Siirtyminen pois mekaanisesta ohjauskoneistosta tai mekaaninen puristussuhteen muutos ovat todennäköisesti ensi vuosikymmenen moottoritekniikan suuria teknisiä kehitysaskeleita.
Katsopa nyt Juster se Fiatin Multiair-tekniikka ajatuksella läpi.
http://www.autofocusasia.com/engine_chassis_systems/fiat_multiair_technology.htm
simppa:
Katsottu on. Pakopuolen mekaanisesti ohjatulla nokka-akselilla ohjataan myös imupuolen venttiiliä. Imuventtiilin ajoitusta ja nostoa muutetaan elektroniikan ohjaamalla hydrauliikalla.
Nyt kun paikalla on monta asiantuntijaa niin mitäs jos pistettäisiin pystyy pieni kisa siitä, että kuka ennustaa parhaiten Fiatin pikkuturbon kulutuseron verrattuna vastaavan tehoiseen ja vääntöiseen 1.4 litraiseen vapaastihengittävään nykymallistoon kuuluvan moottorin suhteen. Tuolle 1.4:lle ilmoitetaan lukemat 8,2 (kaup), 5,2 (maantie) ja minä veikkaan että uudella pikkuturbolla lukemat tulevat olemaan 6,2 (kaup) ja 4,2 (maantie) eli kulutus putoaa kaksi litraa kaupungissa ja litran maantiellä.
Ja tuossa ei mielestäsi ole mitään eroa bemarin toteutukseen?
Tiedoksesi, että Valeo pyrkii tuomaan ihan samalla konseptilla toimivan koneen markkinoille 2011. Tuota on kehitetty pitkään ja hartaasti. Valeon konsepti eroaa ainoastaan siinä, että imuventtiileitä voidaan ohjata hydrauliikan lisäksi myös nokka-akselilla.
Bemari kuulemma tutkii ihan samanlaista toteutusta tulevaisuutta varten.