Uusi AUDI A6 on ensiesittelyssä tänä viikonloppuna. Todella mielenkiintoista nähdä miten uuden mallin suhteen on onnistuttu. Pari testiä on jo nähty premium-vertailuissa Ruotsin autolehdissä. AMS Sverige testasi 4 premium-sedania ja lopputulos oli seuraavanlainen:
1. Audi A6 3.0 TDI Quattro: 4,5 tähteä (hinta 560.700kr)
1. Mercedes E 350 CDI: 4,5 tähteä (hinta 575.700 kr)
2. BMW 530d: 4,5 tähteä (hinta 548.400 kr)
3. SAAB 9-5 TTid XWD: 4 tähteä (hinta 408.100 kr)
Yksi asia silti pisti silmään, melumittaus. Siinä Audi ei pärjännyt muille:
80-100-120 km/h
Audi: 66 -68 - 71
BMW: 63 67 - 69
MB: 64 67 - 69
SAAB: 64 67 69
Tuossa on Audilla 1-3 dB korkeammat arvot kautta linjan, olisi luullut uuden generaation tuovan parannusta tilanteeseen. SAAB yllättää tässä 4-dieselillä, muissa nimittäin on kutoskoneet.
Myös uudessa Teknikens Världissä samat autot premium-vertailussa. Siinä järjestys eri, BMW 530d voittaja joskin edelleenkin erot aika pieniä.
BMW 5 luokkansa paras. Audi meluisin.
Palataan asiaan sitten kun Audi tekee auton joka on hyvä ajaa. Eikä merkki ole säälittävä markkinointifirma vailla mitään arvoja.
Olisi edes 'muotoilu' muuta kuin iso grilli ja Biltema-teinijouluvalot, loppu ihan mitä sattuu epäsuhtaista. Sisällä ergonominen PAINAJAINEN, mm. napit pääosin laitettu näköjään mahdollisimman pitkälle katselinjasta, ilmeisesti ei ihan selän takaa löytynyt paikkoja joten laittoivat vaihdekepin ympärille ja sopivasti sen taakse näkösuojaan.
A6 on pärjännyt hienosti saksalaisissa vertailuissa. AMS:n testissä Audi otti selkeän voiton ollen paras ajaa ja taloudellisin. Audi oli myös kevein ja isoin.
http://www.auto-motor-und-sport.de/vergleichstest/5er-a6-e-klasse-im-dieselvergleich-business-trio-mit-dieselpower-3519510.html?show=2
Näin ne ajat muuttuvat. BMW ei ole enää se sama insinöörivetoinen firma. Ennen BMW:n tekniikka puhui puolestaan, nykyisin saamme ihailla mitä luovempia alabrändejä. Turbokin on nyt sitten TwinPower. Edes 80-luvun japanilaisten mielikuvitus ei olisi riittänyt samaan.
NHB:
Ehhehe, ehhehe... VW-fanboy. Joka lukee AMS:ää. Paras ajaa, hohhoh, kuinka typerää p***aa joku voi seli-seli-selittää?
Ai ei BMW insinööri vetoinen firma? Mikä firma on? VAG on täysin markkinointi/finanssipuoli vetoinen firma. Autojen tuotantokustannukset minimoidaan, juurikin esim. etuvetoisuus hienoimmissakin autoissa tarkoittaa tätä. Tai se, että autoissa käytetään täysin samaa tekniikkaa halpisautosta luxusautoon. Se on kustannusten minimoimista, ja voittojen maksimointia, ei insinöörivetoisuutta.
Ja insinööripuolesta: Kyllä BMW:ltä löytyy esim. monin verroin mielenkiintoisempaa moottoritekniikaa mitä VAG:ltä. Taitaa BMW edelleen suunnitella yksiä parhaista moottoreista mitä maa päällään kantaa? Itseäni ainakin vakuuttaa BMW:n uudet tuotokset tuolla saralla.
Audi on varmasti hyvä auto. Mutta empä usko, että etuvetoinen voi esimerkiksi talvella olla mitenkään lähelläkään takavetoisen mukavaa ajettavuutta, koska pidon ollessa heikko, sillä on vain taipumus puskea. Toki, onhan takavetoisessakin ongelmansa talvella, mutta ne voi välttää hyvillä renkailla ja järjenkäytöllä. Kesällä varmasti tilanne tasoittuu hieman.
Toki vertailussa oli nelivetoiset, mutta tämä noin yleensä mielipiteeni koko hommasta. Itselläni taitaisi jäädä Audi kauppaan, sanoi AMS mitä hyvänsä.
Putput:
Nuvolari-keulan muotoilusta en ole koskaan pitänyt itsekään, mutta klassikko se silti on ja oli kiva bongata Frankfurtin autonäyttelyssä syksyllä 2003 esitellyssä muodossa vanha Tazio Nuvolarin kilpa-auton tyypillinen tunniste.
Se on vähän kuin Mersun W212:n ponttoonikoria imitoiva kylkipokkaus takana. Kun jo ensimmäisessä salakuvassa ennen mallihistorian kertovaa mainosta näkee uudessa mallissa omana syntymäpäivänään valmistuneen Mersun tutun kylkilinjan, niin se on yksi lysti näyttääkö hyvältä vai ei.
Siinä on oivaltamisen ilo katsojalle joka hoksaa muodon alkuperän.
Ihme juttu nuo desibelit ja ihme juttu että joku takapainoisen quattron jälkeenkin vielä odottaa ajettavaa Audia?
Mulle kelpaisi noista saksalaisista mikä tahansa, mikäli uuden BMW:n kuljettajan istuin on korkeussuuntaan säädettävä niin että vaimokin voisi ajaa.
Jos nyt jättäisi provoilut, niin itseäni uusi A6 kyllä kiinnostaisi. On myöskin luontevaa ja aika ajalle tyypillistä että uusimmat mallit voittavat/pärjäävät testeissä. Tosin testin "paremmuusjärjestystä" olen ennenkin kritisoinut. Kun saadaan puoli tähteä (10%) ero "voittajan" ja "häviäjän" välille...
Aika menee siinäkin mielessä eteenpäin, että omasta autonvaihdosta on vasta puolitoistavuotta aikaa, niin tuosta joukosta en ole ajanut mitään nykyistä mallia.
Mielipideosastolla jos mennään, niin A6 ja BMW ovat tuon joukon helmet odotusarvoltaan, jos kummastakin jättää vajaavetoisen huomioimatta. Saab ja Mersu ei jotenkin säväytä, ja S80 alkaa jo olla päivityksen tarpeessa.
Auton melulle itse annan paljon arvoa, ja nykyinen menopeli onkin aika hiljainen. Pitänee käydä koeajamassa noita uusia malleja niin näkee miten ne suhtautuvat. Eikös BMW'nkin melutaso edellisestä mallista noussut?
Putput:
Onneksi sinun tuotokset ovat noin upeita, niin keskiarvo pysyy kuitenkin kunnossa.
Putput ja Matti tietää!
Matti-:
Oletko havainnut mitään muutosta BMW:n toiminnassa viimeisen 15 vuoden aikana? Omasta mielestäni merkit ovat selvät. Esimerkiksi tuoreen Sportauton testissä olivat Audi TTS Coupé 2.0 TFSI, BMW Z4 sDrive 35i und Hyundai Genesis Coupé 3.8 V6. BMW oli hitain näistä ja ajamisen ilo arvosteltiin selvästi joukon heikoimmaksi. 10 vuotta sitten eivät Audit ja Huyndait olleet noissa asioissa etevämpiä. Freude am Fahren on kuollut ja kuopattu.
Kuollut ja kuopattu on myös VAG. Jostain syystä viesti ei ole ehtinyt vielä tänne syrjäseudulle, vaikka tapahtumasta on kulunut jo 20 vuotta. Mitä ovat sitten VW Groupin hienoimmat autot? Bugatti, Bentley Lambo? Kuuluvatko kalleimmat Audin mallit noihin? Aika vähän etuvetoisia noista löytyy.
Mitä mielenkiintoisempaa BMW:n moottoritekniikassa on?
Nykpäivän volkkari tarjoaa mielestäni kansanautoluokkaan selvästi kehittyneintä tekniikkaa. Vertaapa Volkkarin moottreita, vaihteistoja ja voimansiirtoja sitten mihin tahansa kilpailijaan, niin ei säästäminen ei tule kyllä ensimäisenä mieleen.
Mitä tekee takavetoinen pidon ollessa heikko?
Ei siitä kovin kauaa ole, kun NHB kehui BMW:tä ja nyt on sitten kääntynyt täysin VW mieheksi eikä BMW ole enää mitään
Eikä ole ensimmäinen kerta, kun "Bugatti, Bentley, Lambo" merkit otetaan mukaan keskusteluun volkkareista. Ei Fiattikaan ole Ferrari eikä BMW ole RR.
"Nykpäivän volkkari tarjoaa mielestäni kansanautoluokkaan selvästi kehittyneintä tekniikkaa. Vertaapa Volkkarin moottreita, vaihteistoja ja voimansiirtoja sitten mihin tahansa kilpailijaan, niin ei säästäminen ei tule kyllä ensimäisenä mieleen."
Turbomoottori on aivan varmasti halvempi kokonaisratkaisu kuin esim. Valvetronic, Valvematic ym. Samaten kaksoiskytkinvaihteisto tulee valmistajalleen halvemmaksi kuin perinteinen automaatti. CVT-automaatti vain on tätäkin halvempi.
taitaa olla nykypäivänä lähinnä niin että RR on BMW ja Lambo on Audi... Ferrarilla ja Fiatilla ei paljon yhteistä ole muuta kuin omistaja..
Matti-:
etuvetoisessa ei voi käyttää hyviä renkaita ja järkeä, hyvin sanottu... ei prk mitä scheisseiä taas kerran
finjahi:
mitä yhteistä on Valvetronicilla ja turbomoottorilla??? vai meinaatko että bmw on korvannut valvetronicilla turbon
NHB:
Millä tavalla Bugatti tai Lambo on mitekään verrannollinen perus bemariin tai Audiin? Aika kaukaa haettua edes tuoda niitä tähän keskusteluun.
VAG;lla ei liene hätää. Tosin, ei ne Toyotan asemaa länsimaissa nykymenolla ole vielä uhkaamassa aikoihin, vaikka sitä ehkä haluaisivatkin. Tekniikka ja edistys on iso plussa. Mutta laatu ja luotettavuus ovat ainakin asioita jossa pitäisi ryhdistäytyä.
VW:n tekniikka itseasiassa ei ole mitään täysin uutta ja mullistavaa edes kansanautoluokassa. Mutta fiksuina he itse asiassa soveltavat jo hyvin menestyksekkäästi olemassa ollevaa tekniikkaa ja ajavat sitä isolla rytinällä markkinoille. Vaikkei periaatteessa kyseessä ole mitään uutta auringon alla. Kaikki VW:n mahtavat "tekniikat" ovat muiden alunperin kehittämiä, ja lähinnä VW:n menestyksekkäästi isolla rahalla soveltamia. Joten se siitä. En kyllä väitä, että esim. BMW:kään olisi sen enempää ollut innovatiivinen, he harrastavat varmasti aivan samaa. Mutta ainakin lopputulokset ovat omaan mieleeni paljon vakuuttavampia.
Ja täällä on näitä "vuoden moottoreita":
http://www.ukipme.com/engineoftheyear/previous04.html
50 osumaa sanalla BMW, 16 osumaa sanalla Volkswagen, 6 sanalla Audi, ja niistäkin varmaan tuli jo päällekkäisyyksiä.
Asunet ilmeisesti eteläsuomessa? Ainakin täällä lapissa on kadut aika pitkään umpijäässä. Etuveto on hyvä vetotapa, kun halutaan saada asiat hoidetuksi, ja turvallisuus sekä matalat valmistuskulut ovar prioriteetti nr.1. Toisaalta, takaveto on paljon veikeämpi ajettava ja jos kuljetettavaa on paljon, vedät vaikka venettä tai vaunua, on takavetoisuus ihan hyvä asia kesälläkin.
@GTamv: Ei tarvitse esittää ääliötä . . . Tottakai renkaat vaikuttaa autossa kuin autossa, riippumatta siitä vetikö se yhtään mistään.
Matti-:
No eivätkö nuo ole "VAG:n" hienoimpia autoja? Mitä tarkoitat VAG:llä ja mitä hienolla mallilla?
Entäpä BMW:N tilanne. Oletko huomannut mitään muutosta BMW:n toiminnassa viimeisen 15 vuoden aikana?
Tyäsin uudet keksinnöt ovat varsin harvinaisia tässä aihepiirissä. Yleensä on nimenomaan kyse evoluutiosta. Revoluutiovaihe on nähty joskus ihmissukopolvia sitten. Eikö kuitenkin ole ihan hyvä suoritus tuoda kehittyneintä teknologiaa laajalla rintamalla markkinoille? Hetki sitten puhuit kustannusten karsimisesta, nyt puhut ison rahan voimasta. Tuo taitaa kertoa sen, että sinäkään et pohjimmiltaan ole täysin eri mieltä tästä asiasta.
Annatko esimerkkejä "BMW:n monin verroin mielenkiintoisemmasta moottoritekniikasta"?
Nykyisin asun ulkomailla, mutta suurimman osan elämästäni olen asunut napapiirin tuntumassa. Raskaissa vetohommissa takavero toki voi olla etevämpi, mutta miten on ihan normaalissa talviajossa? Aika harvat pitävät takavetoista ensimäisenä valintana liukkaille.
NHB:
Kun hintakin otetaan mukaan, ei muita kuin Audia voi mitenkään verratakkaan BMW:hen. Hinta on olennainen vertailuperuste, koska se kapitaalin määrä määrittää, paljonko on mahdollista saada.
NHB:
En ole huomannut, tosin täytyy myöntää, etten ole erittäin aktiivisesti heitä seurannutkaan.
NHB:
Täysin uudet eivät tosiaan enää ole yleisiä. Mutta VW ei ilmeisesti paljon harrasta edes sitä peruskehitystyötä. He harrastavat vain soveltamista. Suuret ja merkittävät tekniikat, Commonrail(Fiat), FSI(Mitsubishi), tuplaturbo koneet, hyvin vanha oivallus sekin. Ei tule mieleen mitään nykyajan autojen yleistä tekniikkaa, joka olisi VW:n itsensä kärjessä kehittämää, ja laajalle levinnyttä sittemmin. Mutta monilta pieniltä valmistajilta löytyy vaikka mitä tällaista. Jos tekniken kehitys olisi VW:n varassa, ei sitä tapahtuisi. Ei VW:n tarvitse siihen panostaa, koska niillä on kokoetu. Pienet joutuvat keksimään jotain uutta, saadakseen ylipäätään mitään kilpailuetuja.
Ja esim. VW:n TDI dieselit, pumppusuutin mallia myytiin todella pitkään ennenkuin commonrailia saatiin markkinoille. Ne olivat siinäkin vähän jälkijunaisia, vaikka markkinoinnin keinoin ei kukaan kyllä älynnytkään että hienosti nimetty TDI ei itseasiassa ole mitään uutta.
NHB:
En minä tiedä, onko vetotapa ylipäätään pelkästään talviajoon mikään argumentti suuntaan tai toiseen. Mutta noin yleensä, ne ovat veikämpiä ajettavia. Harvat etuvedot ovat yhtä hyviä ajettavia, mitä parhaat takavedot. Ja kyllä useissa nykyautoissa etuvetoisuus on valmistajan näkökulmasta nimenomaan kustannuskysymys. Sen huomaa esimerkiksi siitä, että nyt kun on sähköautoja kehitteillä, ja niissäkin kun hinta yritetään minimoida, niin yllättäen onkin päätetty tehdä autosta takaveto, ettei tarvitse eteen soveltaa vetohommeleita kun akutkin ovat takana/keskellä.
Matti-:
en tiedä onko aivan hevosmiesten tietotoimiston juttuja ,mutta jotenkin on sellainen muistikuva että kun fiat myi commonrailin boschille niin sopimuksessa kiellettiin antamasta sitä vw-gruopille vuosiin.
Matti-:
No jos nyt sitten tarkoitit VAG:n hienoimmilla autoilla Audia, niin kyllähän Audinkin hienoimmat mallit ovat nelivetoisia.
Commonrail ja FSI ovat jo useita vuosikymmeniä vanhoja keksintöjä. Mitsu ja Fiat eivät noita ole keksineet. Kaksoiskytkinlaatikko on kovassa nosteessa tällä hetkellä. Vaikka sekin idea on keksitty jo kauan aikaa sitten, niin Volkkari toi sen ensimäiseen tuotantoautoon ja on varmasti ollut eturintamassa kehittämässä sitä.
Kun miettii sitä, kuinka suuri vaikutus vaikkapa Kuplalla ja Golfilla on ollut autojen kehitykseen, niin väitteesi peruskehitystyön puutteesta ovat suorastaan naurettavia.
Pumppusuutin sinällään oli yksi selvä kehitysaskel. Se oli aikanaan edistyksellinen teknologia.
Itse lopetin ylistämästä takavetoa siinä vaiheessa, kun huomasin ajettavuudeltaan hauskimman BMW:n valmistaman auton olevan etuvetoinen. Tilankäyttö on yksi olennainen kysymys vetotapaa miettiessä. Etumoottorinen takaveto sopii huonosti pieniin autoihin tilankäytön puolesta. Tämän näkee esimerkiksi 1-sarjasta.
Itse en ole kyllä havainnut sähköautoissa mitään erityistä linjavetoa takavetoisuuden puolesta. Esimerkiksi Nissan Leaf ja Think City ovat etuvetoisia.
Minun mielestä bmw:llä valta on siirtynyt yhtiön sisällä insinööreitlä liikaa talous/markkinointi-osastoille. Kulutuksen minimoinnissa ollaan onnistuttu erinomaisesti, mutta samalla ollaan uhrattu paras ohjaustunto (sähköinen ohjaustehostin) ja hylätään vapari kutoset. Esim. tulevassa ahdetussa nelisylinterisessä maksimi tehot tulee jo 4000rpm bensassa, joten ajotyyli muuttuu kovasti tuon moottorin myötä. Toivotaan, että tuleva 3-sarja on ajettavuudeltaan vähintään edellisen veroinen. Nykyinen 5-sarja on etäisempi ajettava kuin edellinen (ohjaustunto, koko) ja ei ainakaan sitä varsinaista ajamisen iloa tuota -enempää- kuin edellinen.
Kaiken kaikkiaan kaikkien merkkien premiumien ero on pienentynyt selvästi lähes premium malleihin. Vrt. 90-luvun bmw:n 500 sarjaa ja Mondeota, passatia,jne tämän päivän vastaaviin. Erot olivat kaikissa ominaisuuksissa tuolloin suurempia. BMW:stä on kehitetty suurempien massojen tuote, jolloin "ajamisen ilo" jää sivumalle tekniikassa (toisin on markkinoinnissa).
NHB:
Toisesta topicista lainattua:
Hans Ledwinkan suunnittelema Tatra V570
http://www.shorey.net/Auto/Eastern%20European/Tatra/1933%20Tatra%20V570%20P rototype%20-%20fVr%20(Czechoslovakia).jpg
Golfin perustekniikka taas oli NSU:n kehittämästä K70-mallista.
Että se siitä VW:n kehitystyöstä noilta osin.
FARwd:
kerroppa mitä tekniikkaa golffissa on k70:sta?
No juu, taisi olla pikemminkin Passatin esiaste. Mutta ensimmäinen etuveto-Volkkari kuitenkin.
Mutta ei Golfkaan ollut suinkaan ensimmäinen poikittaismoottorinen etuvetoinen kompakti monikäyttöauto. Ainakin ranskalaiset, italialaiset ja englantilaiset ehtivät ensin.
FARwd:
Mun mielestä Kuplan juttu on autoilun tuominen kansan kukkarolle sopivaksi. Tuo on varsin merkittävä asia autoilun historiassa, eikä varmasti tapahtunut ilman huomattavaa kehitystyötä. Tatra ei edes päässyt tähän vaiheeseen.
Golfin vaikutus näkyy yhä edelleen vahvana kompaktiluokassa. Sen tilankäyttöratkaisut kopioitiin laajasti. Hyvin harvalla autolla on ollut yhtä suurta vaikutusta alaan. K70:ssä oli moottori pitkittäin, se oli koriltaan perinteinen pitkäkeulainen sedan ja alustassakaan ei ollut oikein paljon yhtäläisyyksiä Golfin kanssa. Äkkipäätä voisi kuvitella, että jonkin verran pitäisi harrastaa kehitystyötä, ennen kuin tuo muutuu Golfiksi. Ehkä sinulla on parempaa tietoa tästä.
Aatulla näytti olleen ratkaisu lähes kaikkeen, myös patenttikiistoihin.
http://fi.wikipedia.org/wiki/Tatra_T97
NHB:
Totta. Kopioitiin mm. Simca 1100:sta, Fiat 127:sta, Austin Allegrosta...
Jäikö tuo edeltävä korjauskommenttini finmanin kysymykseen kiireessä lukematta, vai oliko tarkoituksesi vain vittuilla?
NHB:
Ei varmaankaan, mutta kehitystyötä ei tehty pelkästään VW:lla.
NHB:
Ihmekös tuo, kun Hitler kielsi valmistuksen
NHB:
Audin perusmallit ovat kyllä kaikki etuvetoisia. Mersun ja BMW;n vastaavat takavetoisia, lukuunottamatta aivan pienimpiä, mutta en lue niitä perusmalleiksi. Minusta tuo on selvä linjanveto eikä siinä ole mitään väittelemistä. Nelivetoisia on nykyään kaikilla, ihan järkisyistä ja hyvä niin. Oma suosikkini olisikin neljällä vetävä.
NHB:
Mekaaniset versiot ja teoriat ovat ikivanhoja, 20 luvulta jo, enkä väittänytkään että itse periaate olisi Fitain keksimä. Nykymuotoiset elektroniset järjestelmät, näihin näillä kyllä ollut suuri vaikutus. Ei niitä siinä formaatissa olisi ikinä ollut järkeä soveltaa siinä mittakaavassa mitä nykyään. Eli edellämainitut ovat kyllä tuoneet ensimmäisinä markkinoille toimivan tuotteen elekrtonisista "direct injection" järjestelmistä. Ensimmäiset varsinaiset tuplakytkin vaihteistot ovat Porchen käsialaa, mutta se on totta, että VW toi sen ensimmäisenä suurille massoille. Mutta onko tuo ainut VW:n viimeaikainen innovaatio? Monella pienemmällä valmistajalla on ollut paljon edistyneempiä systeemejä jo reilusti ennen VW:tä tarjolla. Joten kyllä VW on kokoonsa nähden edelleen aika heikoilla. Se soveltaa nykyään paljon erikoista tekniikkaa, mutta ei edelleenkään ole kovin monessakaan asiassa ottamassa ensimmäistä askelta.
NHB:
Kuplavolkkari olikin mahtava esimerkki, kiitokset siitä. Sehän olikin auto, jonka päätarkoitus oli tuotantokustannuksien minimointi jotta kaikilla on varaa siihen! Pitääkö meidän mennä neljäkymmentäluvulle, jotta saamme VW:ltä isoja innovaatiota? Silloin VW oli itsekkin pieni toimija, joihin aiemmin viittasin . . .
NHB:
Olihan se, aikanaan. Tuleeko sinulle mieleen mitään selvästi uutta ja ensimmäisenä soveltamassa olevaa tekniikkaa Volkswageneista vaikka viimeisen 10 vuoden ajalta? Minusta se näyttää aivan selvältä, ettei VW:n vahvuus ole tekniikan osalta kärjessä kulkeminen. Kyllä heidän vahvuutensa ovat tyystin muualla.
Ja edelleenkin, se on ihan tiedetty fakta, että jos jollakin yrityksellä on määräävä markkinaasema, ei se tiedä hyvää tuotteelle ja kuluttajalle. VW:llä tällaista asemaa ei taida juuri missään olla, mutta VW:ltä ja Toyotalta havaittavissa samaa efektiä viime vuosilta, hidasliikkeisyyttä uusien asioiden soveltamisessa.
NHB:
Itse taas en ole ikinä ihannoinutkaan takavetoisia autoja, enkä ihaile edelleenkään. Mutta esimerkiksi etuvetoinen urheiluauto on mielestäni vitsi. Ei F1 autot vedä perästä suotta, eikä porchen mallisto ole takavetoisia ilman hyvää syytä. Toki, kuhunkin käyttötarkoitukseen niihin parhaiten sopivat sovellukset. Hienon auton mielestäni kuuluu tarjota muutakin kuin kustannussäästöjä . . .
Sähköautoja voidaan tehdä monella periaatteella, kuten polttomoottoriautojakin. Ja hyvä niin.
Audi A6- ja BMW 5-luokan autojen valmistuksessa vetotavalla on kokonaisvalmistuskustannuksiin olematon vaikutus.