ritsa: Uskon senkin koska et ymmärrä mikä on liikkumisen tavoite.
Kun joku asia on jäänyt itseltä ymmärtämättä niin sitä ei helpolla huomaa itse, eihän kukaan tahallaan ole ymmärtämättä. Minusta liikenteen tavoite on siirtää ihmisiä ja tavaraa paikasta toiseen. Menikö pahasti pieleen?
TeeCee: "Minä en usko että asfalttiin jääneiden renkaiden jälkien ja pellin vetämien viirujen sekä kaiteissa, muissa ajoneuvoissa ja penkoissa olevien törmäysjälkien perusteella pystytään osallisten nopeudet laskemaan samalla tarkkuudella kuin mitä saadaan nopeusvalvontalaitteista."
En minäkään usko. Eikä varmaan tutkijalautakuntakaan usko.
Jos he käyttävät toleranssia oikeusturvan kannalta varman päälle, miksei sitten esimerkiksi vuosiraporteissa kerrota, paljonko nopeusarvoja pitäisi heidän mukaan nostaa, jotta tilanne vastaisi paremmin todellisuutta? Eli niin, että päästäisiin todennäköisten nopeusarvojen toleranssin puoliväliin. Se ei vaarantaisi kenenkään oikeusturvaa, mutta palvelisi paremmin liikenneturvallisuustyötä.
"Ei tutkintalautakuntien ammattitaitoa kyseenalaista vaikka ottaisikin huomioon elämän tosiasiat kuten mittatoleranssin."
Nimenomaan se pitää huomioida, mutta ei siten, että ilman perusteita (=mutu) mennään heidän lukujansa muuttelemaan.
"Oletko ihan vakavissasi miettinyt mistä se [rajoituksen mukaan ajavien suuri osuus] voisi johtua? Mitä mahdollisia asioita syitä mieleesi tuli? Veikkaan että siinä on umpikuja hyvin lähellä jos hyväksyt faktaksi sekä sen, että lautakuntien antamat nopeudet ovat yhtä tarkkoja kuin nopeusvalvonnan antamat lukemat ja sen, että nopeus vaikuttaa onnettomuuden seurauksiin eniten, mistä seuraa että juuri kuolonkolareissa sen pitäisi näytellä suurinta roolia. Joku ei nyt täsmää, mutta mikä?"
En tiedä, miksi oletat päättelyn johtavan umpikujaan. Tottahan saman henkilön käyttämänä kova nopeus on huonompi asia törmäystilanteessa kuin alempi nopeus. Mutta muitakin tekijöitä on. Itse asiassa tuo ei ole ollenkaan merkittävänä tekijänä tässä asiassa, koska yksilö päätyy tilastoihin vain omalla toiminnalla, joka on väljästi tarkasteltuna vakio. Tilastoon päätyy tietynlaiset persoonat, ei pelkästään ajotavat. Mahdollisuuksia kuitenkin itse ilmiön selittymiseen on lukemattomia alkaen vaikeissa olosuhteissa ajetuista kolareista (alhainen nopeus), tietynlaisen kaluston osuus noissa kolareissa (alhainen nopeus), tietynlaisten kuljettajatyyppien painottuminen tuohon ryhmään (alhainen nopeus). Mutta kuten juuri edellä ritsalle sanoit, ei kannata 20 tkm vuosikokemuksella tuota yrittää päätellä, parempi on analysoida tapaukset tarkemmin ja tehdä niistä tilasto. Siinä saattaa paljastua hyödyllisiä asioita.
Jostain syystä sinulla tuntuu olevan kohtuullisen varma käsitys asiasta. Hommaa voisi kutsua villapaitatutkimukseksi, jossa omat asenteet ja ennakkoluulot näyttelevät isoa roolia.
ritsa: Et voi verrata muutamaa prosentin kymmenystä, näitä ongelmakuljettajia valtaväestöön, tämä porukka aiheuttaa puolet niistä onnettomuusluvuista mitä selvät kuskit.
Voin verrata noita asioita silloin kun yritän osoittaa tuon vertailutavan heikkouden. Tietysti sekä ylinopeutta ajavien että rattijuoppojen osalta nimenomaan ne rajuimmat nopeudet ja promillet aiheuttavat suurimman osan kuolonuhreista, mutta ylinopeuden vähättely sillä perusteella, että suurin osa kuolonkolarin aiheuttajista ajoi laillista nopeutta, on yhtä surkea perustelu kuin jos väittää ettei rattijuoppous ole iso ongelma koska 70 % kuolonkolarin aiheuttajista oli selvin päin.
Suomessa on nykyinen promilleraja aivan riittävän tiukka, tiukempi kuin monessa muussa maassa. Rattijuoppous on silti nousussa. Oletko vakavissasi sitä mieltä promillerajan lasku auttaa näitä ongelmakuskeja kaidalle tielle vai olisiko sittenkin kyse asenteista?
Rajaksi voidaan laittaa vaikka 0 promillea, rattijuoppojen määrä kasvaisi räjähdysmäisesti mutta onnettomuuksia aiheuttavien kuljettajien määrä pysyy täsmälleen samana. Mahtaisit olla tyytyväinen kun rikkeitten määrä kasvaisi mutta itse ongelma ei poistunut.
TeeCee: Kuolonkolareiden aiheuttajista 70 % oli selvin päin mutta kukaan silti uskottele etteikö rattijuoppous olisi iso ongelma. Jos lähestymme asiaa noin huomaamme, ettei mikään yksittäinen asia ole kovin tärkeä koska se on aina pienempi kuin loput riskitekijät yhteensä.
ritsa: Et voi verrata muutamaa prosentin kymmenystä, näitä ongelmakuljettajia valtaväestöön, tämä porukka aiheuttaa puolet niistä onnettomuusluvuista mitä selvät kuskit.
Voin verrata noita asioita silloin kun yritän osoittaa tuon vertailutavan heikkouden. Tietysti sekä ylinopeutta ajavien että rattijuoppojen osalta nimenomaan ne rajuimmat nopeudet ja promillet aiheuttavat suurimman osan kuolonuhreista, mutta ylinopeuden vähättely sillä perusteella, että suurin osa kuolonkolarin aiheuttajista ajoi laillista nopeutta, on yhtä surkea perustelu kuin jos väittää ettei rattijuoppous ole iso ongelma koska 70 % kuolonkolarin aiheuttajista oli selvin päin.
Suurin osa kuolonkolarin aiheuttajista ajoi laillista nopeutta, tämä on valitettava tosiasia, nopeudella ei ole mitään tekemistä onnettomuuden syntyyn näiden kanssa, kaikilla onnettomuuten joutuneilla on oltava joku nopeus. Nopeus toimii samalla tavalla kuin alkoholi, kun kumpaa hyvänsä on selvästi tavallista enemmän, alkaa tapahtua onnettomuuksia, pelkkä nopeuden nosto alkaa itsessään näkyä vasta 50+ ylinopeuksissa aivan kuten yli 1 promillen humalatila.
Kyllä minä ne sinun tähän mennessä laittamasi linkit tunnen. Kyselin sinulta linkkejä joissa sanotaan että suurin riski liikenteessä on nimenomaan EHDOTTOMASTI rajoituksia noudattavat, sitä ei niissä sinun linkeissäsi kerrottu. Monta selvitystä olen asiasta nähnyt mutta en sellaista joka osoittaisi että EHDOTTOMASTI liikennesääntöjä noudattava olisi suurempi riski kuin liikennesääntöjä noudattavat yleensä. Sinä nähtävästi olet nähnyt ja siksi kyselen, että puhuttiinko lähteessäsi mitään myös siitä mitä lopputulokseen vaikuttaa se että ajaa EHDOTTOMASTI selvin päin.
Sinulta jäi vastaamatta myös siihen, että miten kuolonkolarien tutkinnassa selvitetään kunkin käyttämät nopeudet. Siitä olisi hyvä olla perillä kun tekee nopeuksista noin varmoja johtopäätöksiä kuin sinä näyt tekevän.
90% onnettomuuksista ajetaan joko rajoitusten puitteissa tai yli 20 ylinopeudella. Loput 10% alle 20 ylinopudella vaikka osa näistäkin kuljettajista on humalassa. Kiistatta turvallisin nopeus on ajaa alle 10 ylinopeutta, tällä nopeudella ei tapahdu kun muutama kuolemaan johtava onnettomuus vuosittain.
En tiedä miten tutkinnassa selvitetään nopeudet koska en tunne henkilökohtaisesti tutkijoiden työprosessia, tiedän vain sen, että jokaisen onnettomuuteen joutuneen, syyllisen ja syyttömän osapuolen nopeudet pystytään selvittämään 10 tuntikilometrin tarkkuudella ja näistä löytyy jokaisesta selvät tilastot.
pelkkä nopeuden nosto alkaa itsessään näkyä vasta 50+ ylinopeuksissa aivan kuten yli 1 promillen humalatila.
Tämä oli aika hurja. Tuo tarkoittaa taajamanopeuksia 80-100 jolloin aika monta oikealta tulijaa ja tai suojatietä ylittävää jää väistämättä. Oletuksena siis että muita sääntöjä ei rikottaisi kuin vain nopeusrajoitusta.
Ei maantielläkään heinäkuormalla olevan traktorin kanssa liikkuminen ole turvallista jos mutkan takaa tulee joku 130-150 km/h samaan aikaan kun turverekka tulee vastaan?
Hieman kiireessä kirjoitettu vai uskotko todella että +40 ylinopeus talvella taajamassa tai vilkkaalla maantiellä on mattimeikäläisen helppo hallita?
Hieman kiireessä kirjoitettu vai uskotko todella että +40 ylinopeus talvella taajamassa tai vilkkaalla maantiellä on mattimeikäläisen helppo hallita?
Tilastot koskevat kaikkia nopeusrajoitusalueita, 30-120km/h, myös ylinopeudet koskevat kaikkia nopeusalueita. Jos ajat ydinkeskustassa 30 alueella 70km/h ja jäät siitä kiinni, saat pienemmän rangaistuksen mitä maantiellä 100 alueella 140 nopeudesta, näin hienosti käytännössä toimii suomen lainsäädäntö.
Hieman kiireessä kirjoitettu vai uskotko todella että +40 ylinopeus talvella taajamassa tai vilkkaalla maantiellä on mattimeikäläisen helppo hallita?
Tilastot koskevat kaikkia nopeusrajoitusalueita, 30-120km/h, myös ylinopeudet koskevat kaikkia nopeusalueita. Jos ajat ydinkeskustassa 30 alueella 70km/h ja jäät siitä kiinni, saat pienemmän rangaistuksen mitä maantiellä 100 alueella 140 nopeudesta, näin hienosti käytännössä toimii suomen lainsäädäntö.
Rajoitus alle 60 km/h, ylitys +25 km/h tekee 14 päiväsakkoa
Rajoitus yli 60 km/h, ylitys +25 km/h tekee 12 päiväsakkoa.
Liukuma olosuhteista riippuen +/- 2-4 päiväsakkoa.
Olen tullut siihen tulokseen, että suhtautuminen liikenneturvallisuusasioihin on enemmän periaate- kuin faktakysymys. Periaate ohjaa mielipiteitä ja myös määrää mitä faktoja mielipidettä muodostettaessa kelpuutetaan.
Pikkupojat pyöräilemään opetellessaan polkevat kovaa apupyörillään, katsovat autoissa onko nopeusmittarin lukema 250 km/h jne. Ihmiset ostavat kalliita 17" matalaprofiilirenkaita autoihinsa. Listaa voisi jatkaa benjihypyillä, laskettelulla jne.
Pitäisi siis haluta hiljentää ja olla olla huolissaan terveydestään, autonsa pelleistä ja ulkopuolisille aiheutettavista vahingoista. Elämänhalun tulisi olla vahva ja käytöstavatkin olisi hyvä hallita.
Sama on taloudellisessa ajossa, se ei ole varsinaisesti hauskaa mutta mukavaa se sentään on. Vauhdikasta menoa kaipaavalle se on tylsää touhua.
Hyvä että asioista puhutaan ja tietoa hakevalle löytyy tietoa. Turvallinen ajo on yleensä taloudellista eikä näitä noudattaessa edes ajallisesti menetä merkittävästi aikaa. Kalliimpi ajotapa pitää ansaita rahana, eli rahan ansainta tulee lisätä ajansäästölaskelmaan.
Hieman kiireessä kirjoitettu vai uskotko todella että +40 ylinopeus talvella taajamassa tai vilkkaalla maantiellä on mattimeikäläisen helppo hallita?
Tilastot koskevat kaikkia nopeusrajoitusalueita, 30-120km/h, myös ylinopeudet koskevat kaikkia nopeusalueita. Jos ajat ydinkeskustassa 30 alueella 70km/h ja jäät siitä kiinni, saat pienemmän rangaistuksen mitä maantiellä 100 alueella 140 nopeudesta, näin hienosti käytännössä toimii suomen lainsäädäntö.
Rajoitus alle 60 km/h, ylitys +25 km/h tekee 14 päiväsakkoa
Rajoitus yli 60 km/h, ylitys +25 km/h tekee 12 päiväsakkoa.
Liukuma olosuhteista riippuen +/- 2-4 päiväsakkoa.
Laskuvirhe - taajamassa harkinnan mukaan minimi oli 10, maantiellä maksimi 16. Sorry.
Turvallinen ajo on yleensä taloudellista eikä näitä noudattaessa edes ajallisesti menetä merkittävästi aikaa.
Tähän pitää lisätä myös ympäristöystävällistä. Vähemmän pakokaasuja ja hiilidioksidia sekä vähemmän nopeasta ajosta tai kovista kiihdytyksistä johtuvaa melua.
Mikä sitten suurimpana syynä onkaan ajaa ihmisiksi niin siitä hyötyy monella tavalla. Joku minuutti pitää istua kauemmin autossa (riippuu matkan pituudesta ja nopeuserosta) ja vauhdin huuma sekä korkeampi polttoaineenkulutus ovat sitten toisella puolella valintaa tehdessä.
Herbert 22.2.: Suora seuraus teosta ei ole ainoa. Silti kaikesta ei nipoteta.
Sano joku esimerkki sellaisesta riskistä josta ei nipoteta yhtä paljon. Yritän kaivaa siitä tietoja ja katsotaan löytyykö joku syy siihen että siitä ei nipoteta yhtä paljon kuin pienistä ylinopeuksista.
TeeCee: Promillerajan lasku vastaa nopeusrajoituksen laskua ja promillerajan valvonnan toleranssi vastaa nopeusvalvonnan toleranssia.
Herbert: Minusta noin ei voi sanoa. Alkoholin suhteen tavoite on täysraittius, mutta lakiin on ikään kuin toleranssiksi rajattu 0,5 promillea. Huomaa sana ikään kuin, jottei tarvitse kysellä valvonnan ja teknisen toleranssin käsitteiden perään.
Ovelaa. Lisäät vain sanat ikään kuin kahden eri asiaa merkitsevän sanan väliin niin nyt ne ovatkin lähes sama asia. Tuo on sanoilla leikkimistä, yhteiskunnan toleranssi kullekin asialle on se mihin se pistää sallitun ja kielletyn rajan. Näin ollen 0,5 promillea vastaa täsmälleen eikä ikään kuin nopeusrajoitusta. Tavoitteet taas ovat ihan eri asia ja niitä on yhteiskunnan sisällä kaikenlaisia, mutta nyt on puhe toleransseista, ei tavoitteista. Tavoite voi muuttua toleranssiksi jos se saa yhteiskunnassa tarpeeksi kannatusta.
Herbert: Nopeudet ovat olleet laskussa tällä vuosituhannella.
Nyt lähtee taas käsitteet käsistä. Nopeudet ovat laskeneet, mutta se johtuu rajoitusten laskusta. Puhe oli ylinopeuksista, niitähän valvotaan, ei nopeuksia ylipäätään. Kiristyneellä nopeusvalvonnan toleranssilla vähennetään ylinopeuksia, ei se rajoitusta noudattavan nopeutta laske oli rajoitus mikä tahansa ja muuttui se ylös- tai alaspäin. Muotoilen kysymykseni huolellisemmin: ovatko ylinopeudet sitten laskussa jos kuskit kerran ovat keskittyneet ylinopeutensa vähentämiseen koska vain sitä valvotaan?
Herbert: Mutta jos jatkuvasti korostetaan vain nopeuden merkitystä (lievän ylinopeuden haitallisuutta) ja sekin tavallaan väärin perustein (onnettomuuksien välttäminen), ei kuljettajat opi tarkastelemaan omaa ajamistaan liikennetaidon kannalta.
Korostetaanko tosiaan VAIN lievän ylinopeuden haitallisuutta? Anna joku esimerkki. Kerro myös missä on sanottu että lieviä ylinopeuksia valvotaan jotta onnettomuudet vähenisivät.
Mitä tarkoittaa termi liikennetaito? Ei se ainakaan samaa taida tarkoittaa kuin turvallisen ajon taito jos se kerran on sitä huonompi mitä vähemmän kuski kiinnittää huomiotaan ylinopeuteensa. Sehän edelleen on eniten kuolonuhrien määrään vaikuttava tahallinen liikenneriski, tämän asian unohtaminen ei poista sitä. Tarkoitti liikennetaito mitä vaan, niin luulisi että mitä paremmin osaa hallita oman nopeutensa, siinä paremmin pystyy tarkastelemaan omaa ajamistaan ylipäätään, jolloin kaikki ajamiseen liittyvä paranee. Näin minulle ainakin kävi.
Herbert: Kehitys on yksipuolisesti vain törmäysnopeuden varassa. Ei huomata oman taidon olevan puutteellinen, koska hieman karrikoituna ei osata kiinnittää huomiota muihin asioihin kuin nopeuteen.
Herpaantuuko sinulla itselläsi omien ajotaidon puutteiden huomaaminen kun ajat rajoitusten mukaan? Jotain merkkejä luulisi jo näkyneen, ajathan kuitenkin lähes koko ajan rajoitusten mukaan.
Herbert: Ja koska asian merkitystä ei voi edes teoriassa itse konkreettisesti kokea toisin kuin hyvän ajotavan merkityksen, ei asia koske itseä.
Toivottavasti et tarkoita mitä tuossa sanoit. Sanoit nimittäin aika selvästi että mielestäsi hyvä ajotapa ja nopeusrajoituksen noudattaminen ovat toistensa vaihtoehtoja. Sinä et vaan pääse irti siitä ajatuksestasi että rajoituksen mukaan ajava on jäärä joka ei väitä muista vastuistaan, tuskin edes tajuaa niitä, ja rajoitusta rikkova on vastuullisempi muiden asioiden suhteen. Tämä lokerointi varmaan sopii johonkin sisäiseen tarkoitukseesi, mutta elävässä elämässä nopeusrajoituksen noudattaminen ei ole mikään vedenjakaja jäärien ja kunnon ihmisten välillä. On surkeita kuskeja jotka rikkovat myös rajoituksia ja on kuskeja jotka pyrkivät parhaansa mukaan hyvään ajosuoritukseen kaikilla osa-alueilla ja silti noudattavat rajoituksia.
Herbert: En puhuisi saavutetusta edusta, vaan hieman sallivammasta yhteiskunnasta.
Niinpä. Sallimaton yhteiskunta on huono, salliva on hyvä, siksi pienten ylinopeuksien sallimisen lopettaminen on huono asia. MOT. Et näytä koskaan ottavan oma-aloitteisesti puheeksi syitä miksi yhteiskunta ei ole ylinopeuksien suhteen enää yhtä salliva kuin ennen. Aina pitää kysyä erikseen, että miksi luulet yhteiskunnan suhtautumisen muuttuneen. Mennään sitten molemmat kaavan mukaan: onko tiedossasi miksi yhteiskunta muutti suhtautumistaan ylinopeuteen? Vai kerronko?
Herbert: Ongelma on siinä, että ylinopeus käsitteenä on aika monitahoinen. Jos asiaa perustellaan riskillä, voi Akin näkökulman ihan huoletta esittää. Jos puhutaan lain noudattamisesta lain vuoksi, ei tuollaista tarkastelua tietenkään kannata käyttää.
Ylinopeuden käsitteessä ei ole mitään monitahoisuutta, jos sitä näkee, se on tarkoituksellista. Minä en usko että sinä et muka ymmärtäisi mikä ero on laillisen nopeuden aiheuttamalla riskillä ja ylinopeuden tuomalla riskillä.
Mutta ei se mitään, leikitään ettet ymmärtäisi. Sanot siis että ylinopeuden vähentämispyrkimyksiä ei voi perustella riskillä, koska riski muuttuu aivan samalla tavalla nopeuden suhteessa myös laillisilla nopeuksilla. Miksi sinä ajat vain pientä ylinopeutta, mikset aja vähän isompaa ylinopeutta? Ainakaan riskin lisäystä ei voi pitää haittapuolena, kuten Aki on todistanut sinut tyydyttävällä tavalla.
TeeCee: Ymmärrän, mutta en ymmärrä mistä me rajoitusten tasoon päädyimme?
Herbert: Edellä mainitusta syistä eli erilaisesta tarkastelukulmasta.
Selitä vielä kerran miten ylinopeuden voi käsittää eri tavoin tarkastelukulmasta riippuen. Jos esimerkiksi rajoitus on 80 km/h, niin millainen tarkastelukulma saa sen olemaan joku muu? Minkä tarkastelukulman mukaan sen yli menevä nopeus ei olisi ylinopeutta?
Veikkaan että tarkoituksesi on tuoda esiin että RAJAN ei pidä olla ehdoton, mutta pystyn marssittamaan kiistattomat todisteet siitä että kun rajasta tehdään ehdoton, ihmisiä kuolee merkittävästi vähemmän kuin silloin kun raja oli häilyvä.
Herbert: Jos vain kylmästi todetaan, että lakia pitää pilkulleen noudattaa koska laki on olemassa, tämä keskustelu voidaan lopettaa. En pysty sanomaan enää yhtään mitään. Mutta silti minusta ei ajattelua kannata noin voimakkaasti rajoittaa hyväksymään mukisematta kaikki mitä meille on ylhäältä annettu.
Niin ikävältä kuin se kuulostaakin, monelle sopisi parhaiten että he noudattavat lakia koska laki on olemassa. Ihanne olisi tietysti että ihmiset haluaisivat noudattaa lakia koska tajuavat että ilman niitä ei olisi yhteiskuntaa ja aika harvasta olisi taistelemaan ruoasta ja elintilasta omin käsin tehdyillä pyyntivälineillä ja aseilla. Sokea usko sopii niille, jotka jättävät noudattamatta sellaiset lait joita eivät ymmärrä tai hyväksy. Sellaisen sallimisen seuraus on, että eniten omien mielipiteittensä mukaan eläisivät ne, jotka tietävät asioista vähiten tai joiden tavoitteet eniten poikkeavat yhteisistä tavoitteista. Demokratia muuttuisi ilithiokratiaksi, kansanvalta tyhmäinvallaksi.
Vapaa ajatusten vaihto on välttämätöntä sekä yhteiskunnan että yksilön kehitykselle. Ajatusten vaihto vie kuitenkin eteenpäin vain jos muistaa, että kaikki omatkaan ajatukset eivät välttämättä ole hyviä ajatuksia ja osa ei ole ajatuksia ollenkaan. Jos sille ajatukselle ei löydy muita perusteluita kuin toisia omia ajatuksia, ollaan lähempänä haaveita tai jopa pakkomiellettä kuin hyödyllistä ajatusta.
Tämän nopeusvalvonnan nollatoleranssin on havaittu laskevan keskinopeutta 3-4 km/h 80:n ja 100:n rajoituksilla. Olemme valtiona päättäneet, että tämä muutos valvonnassa tuo ihmishenkien ja loukkaantumisten muodossa enemmän hyötyä kuin mitä se aiheuttaa haittaa. TÄMÄ on perustelu nopeuden tarkalle valvonnalle, ei se että laki on laki eikä se että halutaan rajoittaa omaa ajattelua. Tästä ei kukaan ole kieltänyt esittämästä omia vastakkaisia ajatuksia. Jos niihin liittyy vielä perustelu, ollaan jo pitkällä, ja jos niitä omia perusteluja kyetään objektiivisesti vertaamaan vastakkaisen mielipiteen puolesta esitettyihin, ollaan ihan oikeassa ajatustenvaihdossa.
TeeCee: En sanonut että se on juuri nopeus joka heiltä vie hengen, puhuin tietyn nopeudenmuutoksen seurauksesta.
Herbert 22.2.: Kyse ei ole ymmärtämättömyydestä vaan erilaisesta näkökulmasta asiaan tai hiuksen hienosti eri asiasta puhumisesta.
HIUKSEN hienosti eri asiasta? Se voi äkkiseltään tuntua pieneltä erolta, mutta oikeasti tämä ero on ratkaiseva. Nopeus on laillista, sallittua, välttämätöntä jne. mutta ylinopeus on laitonta, se on vastuussa useammista liikenteen uhreista kuin mikään muu liikenteen tahallinen riski, siitä saatava hyöty on hyvin pieni ja haitat isot. Ja tätä sinä sanot hiuksen hienosti eri asiaksi.
Herbert: Minkälaisella matematiikalla nykyään noita riskejä lasket? Eikö 1 km/h ylinopeutta tuokaan enää 6% lisää riskiä kuolla?
Lasken aina kun on mahdollista keskinopeuden muutoksen kautta, tietääkseni siten tulos on lähinnä sitä mitä muutos on ollut todellisuudessa. Olen lukenut että henkilövahinko-onnettomuuden riski kasvaa 2-4 % / 1 km/h ja kuolonkolarin riski tuplaten tämän eli 4-8 %. Jos tuon kautta laskee esimerkiksi 5 km/h vaikutuksen, tulee vastaukseksi 25-47 %. Se on melkoinen haitari. Jos keskinopeus on 60 km/h, tuo 5 km/h keskinopeuden nousu vastaa 8,3 %:n kasvua ja 1,083^4,9 on 1,478 eli kasvu on 48 %.
Herbert: Tosin aikamoiseen näennäistarkkuuteen tuossa tapauksessa mennään, jos erimielisyys koskee riskiä 3-6 ja 5-10. Voihan siinä puhua näyttävästi 70% virheestäkin (jos sellainen on), mutta pienissä luvuissa isotkin prosentit ovat absoluuttisina lukuina pieniä.
Ajatellaan, että vertaisimme kahta liikenneturvallisuutta parantavaa keinoa, joista toinen säästää vuodessa 4,5 henkeä ja 70 % enemmän eli toinen 7,5 henkeä. Näennäistarkkuus siis on 3 ihmishenkeä vuodessa. Minä en sanoisi tuota tarkkuutta näennäiseksi.
Herbert: Ainakin Tiehallinnon ajonopeustilaston mukaan minun ajotapani sijoittuu aikalailla harmittomaan päähän. En siis ota harteilleni taakkaa muiden ylinopeuksista. Jos ajotapa on tarttuvaa, minun osuuteni tuossa kehityksessä on positiivinen.
Sanoin sinun AJOTAPASI. Tuota ajotapaa yritetään vähentää nollatoleranssilla, ei siitä päätettäessä varmaan noussut esiin nimimerkki Herbertin vaikutus asiaan.
Herbert: Olen esittänyt keinoja, joilla olisi ennakkotietojen perusteella mahdollisuus säästää kenties noin sata ennenaikaista hautajaistilaisuutta vuosittain. Se ei ajatuksena kelpaa, vaan mielummin keskitytään noihin viiteen.
No hyvä, sinun keinosi on siis 20-kertaa parempi. Jos se pitää paikkansa, taidat olla tosi huono myymään ideoitasi.
TeeCee: Ja kaikkein ikävintä on että liikenteessä on niin paljon sellaisia jotka suosivat ajotapoja jotka lisäävät kuolleiden määrää ja pistävät nämä kuolemat liikenteen syyksi ettei vaan tarvitsisi miettiä että mikä oma osuus näiden ruumiiden syntyyn.
Herbert: Puhumattakaan siitä, että toiset hakevat laista oikeutuksen suosia ruumiita aiheuttavaa ajotapaa
En tiedä mihin tuolla viittaat, mutta kieltämättä myös se on ikävää jos pistää lain rikkomisen lain syyksi. Ylipäätään kaikki omien virheiden seurausten sälyttäminen muiden syyksi on ikävä piirre ihmisessä, tosin vaistomainen ensireaktio ainakin useimmilla jos ei kaikilla.
Otetaas väliin pieni laskutoimitus oikeasta elämästä niin nähdään kuinka suurista riskeitä on oikein kysymys. Suomessa tapahtuu noin 300 kuolonkolaria vuodessa ja jos Suomessa ajetaan noin 50 miljardia kilometriä vuosittain niin näistä saadaan keskimääräiseksi todennäköisyydeksi ajaa kuolonkolari kilometrin matkalla todennäköisyydellä 0,000000006. Kertomalla tämä luku keskimääräisella vuosittaisella ajomäärällä eli 20tkm saadaan yksittäisen kuljettajan todennäköisyydeksi ajaa kuolonkolari vuoden sisällä 0,00012 eli 0,012%. Jos keskimääräiseksi ajovuosien määräksi lasketaan 50 vuotta päästään todennäköisyyteen että koko ajouran aikana ajaa kuolonkolarin 0,006 eli 0,6% todennäköisyydellä. Jos siis ajaa koko ajouransa aikana koko ajan ja joka paikassa 5km ylinopeudella todennäköisyys ajaa kuolonkolari nousee siis noin 0,8%:iin. Jos em. laskelmissa ei ihan hirveitä suuruusluokkavirheitä tullut niin tuo todennäköisyyden kasvu on aika marginaalista. Toisaalta jos laskee, että tuo 5km/h jatkuva ylinopeus olisi säästänyt 50km/h keskinopeudella 10% matkaan käytetystä ajasta niin riskin nousu on aika pieni verrattuna säästettyihin 2000 tuntiin eli lähes neljännesvuoden ympärivuorokautiseen ajoon verrattuna.
Edellistä laskutoimitusta ei nyt sitten kannata pitää minään sen kummempana puolustuspuheena ylinpeuden ajamisen puolesta, vaan tarkoitus oli pikkasen valottaa minkä kokoluokan riskeistä on kaiken kaikkiaan kyse. Eli vaikka riskien kasvuprosentit tuntuvat hirveiltä pienestäkin ylinopeudella niin kokonaisuuden kannalta ne saattavat olla aivan mitättömiä kun niitä verrataan joihinkin muihin ihmiselämää uhkaaviin riskeihin.
Eli vaikka riskien kasvuprosentit tuntuvat hirveiltä pienestäkin ylinopeudella niin kokonaisuuden kannalta ne saattavat olla aivan mitättömiä kun niitä verrataan joihinkin muihin ihmiselämää uhkaaviin riskeihin.
Vuonna 2007 ilmoitettiin vakuutusyhtiöille 120 501 liikennevahinkoa jossa oli osapuolena vakuutettu ajoneuvo. Vuonna 2008 vahinkoja oli 119 912.
Tässä on lukemia jotka saavat minut osallistumaan liikenneturvallisuustalkoisiin.
Se onko näistä kuolemaan johtaneita kolareita 10 enemmän vai vähemmän ei minua saisi hidastamaan vauhtiani, pakko myöntää.
Vaan kuten olen kirjoitellut on vauhdissa mukana myös talous ja ympäristökin (rikkaat ja amerikkalaiset kuluttavat enemmän, vaan se on jonkun toisen vastuualuetta, kokonaisuus lasketaan yhteen).
Vaan kuten olen kirjoitellut on vauhdissa mukana myös talous ja ympäristökin (rikkaat ja amerikkalaiset kuluttavat enemmän, vaan se on jonkun toisen vastuualuetta, kokonaisuus lasketaan yhteen).
No ei auto nyt ihan hirveästi paljon enemmän kuluta jos ajetaan 10% kovempaa, vaikka itsekin kyllä usein kesäaikaan ajan moottoritielläkin rekan perässä, mikä ainakin mun autollani säästää 120km/h vauhtiin verrattuna parhaimmillaan 30%. Jos oikeasti haluttaisiin säästää polttoainetta niin paljon parempi keino olisi pistää liikennevalot vilkuttamaan keltaista ainakin illalla ja yöllä. Kuinkahan paljon läpi yön palavissa punaisissa valoissa seisovat autot polttavat polttoainetta vuositasolla Suomessa?
Toinen tapa vähentää kulutusta ja päästojä omalta kohdaltaan on tyytyä vähän pienempään autoon, mikä vähentää kulutusta merkittävästi varsinkin kaupunkiajossa. Saako olla utelias ja tiedustella, että minkokoisella autolle nimim. lawnmover ajelee?
Edellistä laskutoimitusta ei nyt sitten kannata pitää minään sen kummempana puolustuspuheena ylinpeuden ajamisen puolesta, vaan tarkoitus oli pikkasen valottaa minkä kokoluokan riskeistä on kaiken kaikkiaan kyse. Eli vaikka riskien kasvuprosentit tuntuvat hirveiltä pienestäkin ylinopeudella niin kokonaisuuden kannalta ne saattavat olla aivan mitättömiä kun niitä verrataan joihinkin muihin ihmiselämää uhkaaviin riskeihin.
Noin on yksilön kannalta, ja kuvasit osuvasti sen minkä vuoksi ihmisten on niin vaikea ymmärtää ylinopeuden vaarallisuutta. Kuolonkolariin joutumisen riski on todellakin niin pieni, että omat ajotavat eivät siihen havaittavasti vaikuta.
Täytyy kuitenkin pitää kokonaisuus mielessä. Jos otetaan TeeCeen arvio pohjaksi hänen esittämänsä haitarin alapäästä, niin liikenteen keskinopeuden kasvu 5 km/h lisää kuolonkolareita ainakin 25 %, eli 75 vuodessa, jos lähtötasona on 300.
Mielestäni asia ei ole mitätön.
Liikenteen ja muiden kuolemanriskien vertaaminen ei ole järkevää. Rasvaisten ruokien syömättömyydellä ei voi perustella huonoa liikennekäyttäytymistään. Liikenne on korkean riskin paikka, jossa joudutaan alttiiksi muiden ratkaisuille. Lähes jokainen ihminen joutuu osallistumaan liikenteeseen päivittäin. Tämän vuoksi liikenteen turvallisuuden parantaminen ei ole vielä lähelläkään tasoa, jossa mennään liiallisuuksiin. Merkittäviä parannuksia on vielä mahdollista saada aikaan hyvällä panos-tuotossuhteella.
Täytyy kuitenkin pitää kokonaisuus mielessä. Jos otetaan TeeCeen arvio pohjaksi hänen esittämänsä haitarin alapäästä, niin liikenteen keskinopeuden kasvu 5 km/h lisää kuolonkolareita ainakin 25 %, eli 75 vuodessa, jos lähtötasona on 300.
Mielestäni asia ei ole mitätön.
Tuo sitten tarkoittaisi, että joka ikinen suomalainen autoilija ajaisi aina ja joka paikassa sen 5km/h lujempaa, mikä on kyllä aivan eri asia kuin esim. jos pieni osa autoilijoista ajaisi tuon 5km/h ylinopeutta maantieajossa. Jos lievää ylinopeutta ajaisi vaikka nyt joka viides niin puhuttaisiin 15 kuoleman tapauksesta. Jos tuota nyt vertaa siihen, että Suomessa kuolee vuosittain 50 000 ihmistä niin se tarkoittaisi, että tuon ylinopeuden vuoksi kuolisi 0,3 promillea suomalaisista. Tuota jos vertaa taas siihen, että joidenkin arvioiden mukaan viina aiheuttaa Suomessa 6000 kuolemaa tai liukastumiset ja kompastumiset 1200 muista kotitapaturmista nyt puhumattakaan kuolemaa niin ei voi muuta kuin todeta, että aivan marginaalisista ongelmista tässä nyt joka tapauksessa puhutaan vaikka asiaa paisuteltaisiin kuinka paljon tahansa.
Saako olla utelias ja tiedustella, että minkokoisella autolle nimim. lawnmover ajelee?
Golf-luokan autolla jossa on alle 1,6 turbodiesel. Halpaa ajamista.
Ei kuitenkaan ole ollut tarkoitus tehdä ajamisesta mahdollisimman halpaa vaan panostaa tekemisen hinta-/laatusuhteeseen. Kuten kerroit niin rekan takana ajamalla säästää 30 %. En kuitenkaan aja rekan takana moottoritiellä vaan tyydyn maantienopeuteen ja linja-autojen sekä pakettiautojen vauhtiin joka on 100 km/h. 120 on periaatteessa polttoaineen tuhlausta jos ei ole kiire, jolloin ainoa syy ajaa maanteitä nopemmin olisi se että se on sallittua.
Ei silti, voisin ajaa 120 ja silti kulutus olisi pienempi kuin monella muulla autolla nopeudessa 100. Vaan kun on tottunut rauhalliseen ajoon ei kaipaa enää vauhtia ja ympäristöomatuntokin tykkää.
Jos ajaa 10 % nopeammin vaikuttaa se polttoainelaskuun suunnilleen saman verran (tasanopeuskulutus, TM-testit).
Hinnalla 1,20 se vaikuttaisi suunnilleen 12 senttiä litralta.
Tuota jos vertaa taas siihen, että joidenkin arvioiden mukaan viina aiheuttaa Suomessa 6000 kuolemaa tai liukastumiset ja kompastumiset 1200 muista kotitapaturmista nyt puhumattakaan kuolemaa niin ei voi muuta kuin todeta, että aivan marginaalisista ongelmista tässä nyt joka tapauksessa puhutaan vaikka asiaa paisuteltaisiin kuinka paljon tahansa.
Kotitapaturmat ja viinakuolemat eivät useimmiten kohdistu täysin sivullisiin.
Liikenneonnettomuutta voidaan verrata aseen kanssa heiluvan aikaasaamaan kuolemaan. Täysin sivullisia ja syyttömiä kuolee. Oma ylinopeus tuntuu niin pieneltä ja harmittomalta, että sen vaikutusta kokonaisuuteen ei haluta nähdä.
Kun ulkopuolisen aiheuttama äkillinen kuolema, kuten liikennekuolema viedään yksilötasolle ei voida sanoa ongelman olevan marginaalinen.
Kuinka moni aiheutuu telkänpöntöistä ja liian alhaisista rajoituksista?
"Telkänpönttö tuli yllättäen autoilijan eteen, kolme sairaalaan".
"Nopeusrajoitus oli niin alhainen että matka kesti kolmekymmentä vuotta, kuolinsyy oli luonnollinen".
Näinkö ajattelit? Vai siten että nopeusrajoitus ei ollut tiedossa jolloin mahdollisen sakon välttämiseksi paniikkijarrutetaan ja liian lyhyen turvävälin vuoksi tulee peräänajo? Tai että joltakulta loppuu maltti ajaa liikenteen mukana ja ryhtyy kamikazetempauksiin ja syyttää liikennemerkkiä onnettomuudesta jonka itse aiheutti?
Pitää noihin polttoaineenkulutuksiin vielä mainita ettei yhden-kahden euron säästö ole juttu jota voi kovinkaan vakavissaan julistaa rikastumiskeinona, vaan se euro-pari tulee kaupanpäällisenä (=pari saunakaljaa) leppoisammasta ajamisesta. Sillä maltillisemmalla vauhdilla pääse 20 kilometriä/100km pidemmälle eli vaakakupissa ovat siis aika (nopeammin perille) ja matka (pidemmälle tankillisella).
Vaihtoehtoisesti 100 kilometrin talvinopeusrajoituksen mukaisella vauhdilla ajosta säästyneellä polttoaineella leikkaa nurmikkoa (kesällä ) pitkän aikaa.
Kuolonkolareistakin sen verran, miksi henkilövahingoista ainoastaan ääripää eli tilaston huippu on riittävän kiinnostava keskusteltavaksi? Henkilökorvauksiin johtaneet vammautumiset sekä kuolleet henkilöt vuonna 2007 oli 21508 uhria.
Jos liikenteeseen asennoitumista saisi muutettua sellaiseksi että peltien ehjänä pitäminen (keskittyminen ja huolellisuus) olisi tärkeämpää kuin kolmen minuutin ajansäästö (hosuminen) niin vahinkoja ei varmastikaan sattuisi yhtä paljoa.
LVK: "Vuonna 2007 tapahtuneista vahingoista arvioidaan maksettavan korvauksia yhteensä 457 513 000 euroa eli keskimäärin 4500 euroa vahinkoa kohden."
Yhden vahingon välttäminen säästäisi keskimäärin (tulotasosta riippuen) parin-kolmen-neljän kuukauden nettopalkan.Siinä ei kolme minuuttia tai vartti paina kovinkaan paljon vaakakupissa.
3.3.2009 Helsingin tienoilla sataa hieman lunta ....
Onko ylinopeutta se, että ajetaan keliin nähden liian lähekkäin itse vapaasti valitulla vauhdilla vai onko se tilannenopeutta tai pelkästään tyhmyyttä?
HS:
Kehä I:llä on sattunut usean ajoneuvon peräänajo itään menevillä kaistoilla. Kolarissa saattaa olla osallisena jopa kuusi ajoneuvoa. Toistaiseksi henkilövahingoista ei ole tietoa.
Kolarirypäs sattui noin kello 8.50 aikaan noin puoli kilometriä ennen Länsi-Pakilan liittymää kello 8.50.
Myös Hämeenlinnanväylällä ennen Klaukkalan ramppia on sattunut usean ajoneuvon onnettomuus puoli yhdeksän jälkeen. Onnettomuudesta ei ole vielä tarkempaa tietoa.
Kun on tapana nähdä vika ja syylliset jossain muualla kuin itsessä, niin lienee myös tavallista syyttää keliä tapahtuneista lämäreistä - vai mitä. Kuitenkin olen edelleenkin vahvasti sitä mieltä, että yksikään jää, lumi, liukkaus tai mikään muukaan tuollainen ei ole ajanut autoa vaan kuski on päättänyt ihan itse miten kaasuaan käyttää tai minne ohjaa ja millaisia turvavälejä missäkin nopeuksissa pitää. Lienen täysin yksin tätä mieltä vieläkin. Jokin aika sitten minulle oikein vakuuttelemalla vakuuteltiin, että sellaisia kelejä on, että autot menevät väkisin miten sattuu. Kun olin pieni, niin monet tarinat alkoivat, että "Olipa kerran ..." huoh
Herbert 25.2.: Jos he käyttävät toleranssia oikeusturvan kannalta varman päälle, miksei sitten esimerkiksi vuosiraporteissa kerrota, paljonko nopeusarvoja pitäisi heidän mukaan nostaa, jotta tilanne vastaisi paremmin todellisuutta? Eli niin, että päästäisiin todennäköisten nopeusarvojen toleranssin puoliväliin. Se ei vaarantaisi kenenkään oikeusturvaa, mutta palvelisi paremmin liikenneturvallisuustyötä.
Liikenneturvallisuus ei kärsi siitä vaikka yksilön oikeusturvan vuoksi nopeustietoja ei annettaisikaan keskiarvona. Ne jotka tekevät näillä raporteilla liikenneturvallisuustyötä saavat käyttöönsä todelliset raportit saavat huomattavasti monipuolisempaa ja tarkempaa tietoa kuin me. Ja he sanovat että nopeus on tekijä joka eniten vaikuttaa onnettomuuden seurauksiin.
TeeCee: "Ei tutkintalautakuntien ammattitaitoa kyseenalaista vaikka ottaisikin huomioon elämän tosiasiat kuten mittatoleranssin."
Herbert: Nimenomaan se pitää huomioida, mutta ei siten, että ilman perusteita (=mutu) mennään heidän lukujansa muuttelemaan.
Jos viittaat minuun, niin minä en ole muuttanut mitään, olen vain kertonut että minun mielestäni kahta aivan eri tarkkuudella kerättyä tietoa ei pidä suoraan verrata. Oletko eri mieltä? Jos et ole, niin kuka sitten on muutellut lukuja?
TeeCee: siinä on umpikuja hyvin lähellä jos hyväksyt faktaksi sekä sen, että lautakuntien antamat nopeudet ovat yhtä tarkkoja kuin nopeusvalvonnan antamat lukemat ja sen, että nopeus vaikuttaa onnettomuuden seurauksiin eniten, mistä seuraa että juuri kuolonkolareissa sen pitäisi näytellä suurinta roolia.
Herbert: En tiedä, miksi oletat päättelyn johtavan umpikujaan. Tottahan saman henkilön käyttämänä kova nopeus on huonompi asia törmäystilanteessa kuin alempi nopeus. Mutta muitakin tekijöitä on.
Jos tutkintalautakuntien nopeusarvot ovat yhtä tarkkoja kuin nopeusvalvonnan mittalaitteiden tarkkuus, niin ylinopeus ei ole vaikuttanut kuolonkolarinriskiä kasvattavasti vaan päinvastoin ylinopeus vähentäisi kuolonkolarinriskiä. Jos tämän hyväksyy faktaksi, ei voi olla sitä mieltä että ylinopeus lisää kuolonkolarin riskiä suhteessa nopeuden muutos potenssiin 4,9 eli enemmän kuin mikään muu tahallinen lisäriski. Tämä taas on asiaa tutkineiden tiedemiesten kanta. Tätä umpikujaa tarkoitin.
Herbert: yksilö päätyy tilastoihin vain omalla toiminnalla, joka on väljästi tarkasteltuna vakio. Tilastoon päätyy tietynlaiset persoonat, ei pelkästään ajotavat.
No kun ei, vaan se on toisin päin. Se on persoonamme kun pysyy vakiona tai ainakin muuttuu hyvin hitaasti, tekomme voimme onneksi itse valita. Tietyt persoonat ovat taipuvaisempia tiettyihin ajotapoihin ja SIKSI he päätyvät kuolonkolaritilastoihin muita useammin. Toki perimmäisenä vaikuttajana on se persoona, mutta minä ainakin pystyn tekoihin joiden motiivit ovat tietoisia valintoja, ei vaistonvaraisia persoonani komentoja. Voin siis halutessani välttää ajotapoja, joiden tiedän johtaneen onnettomuuteen tai onnettomuuden muuttumiseksi kuolonkolariksi. Näistä piirteistä ylinopeus on yleisin.
Herbert: Mahdollisuuksia kuitenkin itse ilmiön selittymiseen on lukemattomia alkaen vaikeissa olosuhteissa ajetuista kolareista (alhainen nopeus), tietynlaisen kaluston osuus noissa kolareissa (alhainen nopeus), tietynlaisten kuljettajatyyppien painottuminen tuohon ryhmään (alhainen nopeus).
Tietysti mahdollisuuksia on lukemattomia, nyt kuitenkin pitäisi löytää todennäköisin. Ongelmamme on, että näemme VALT:n tilastoista vain mitä kaikkia tekijöitä on ollut vaikuttamassa onnettomuustilanteissa, emme tiedä millaisista riskitekijöiden cocktaileista kukin niistä muodostui, kussakin kuolonkolarissahan on vaikuttamassa keskimäärin neljä tahallista riskitekijää. Asia on minunkin mielestäni kuten sanoit, nopeushaitarin alapään nopeuksilla kuolonkolariin joutuneilla on varmaankin ollut mukana juuri noita tekijöitä. Tämä on toleranssi-asian lisäksi syy miksi vastustan ritsan johtopäätöksiä pelkän nopeustiedon perusteella.
Vaikka ei sillä, ritsan ja muutaman muunkin esittämä teoria keskinopeudesta poikkeamisen vaarallisuudesta ei ole ollenkaan huono, siinä ei ole mitään sellaista miksei se voisi pitää paikkaansa. Sen ainoa ongelma on, ettei se kuvaa todellisia tapahtumia. Joskus 60-luvulla oli todellisiin tapahtumiin perustuva nopeuden ja henkilövahinko-onnettomuuksien suhdetta kuvaava käyrä U:n muotoinen, eli heva-onnettomuuden todennäköisyys kasvoi kun nopeus laski tai nousi liikenteen keskinopeudesta.
Oli kuitenkin ongelma: joidenkin toisten tilastojen mukaan taas kuvaaja oli loppua kohti jyrkästi jyrkkenevä käyrä, eli kaikki nopeudenlisä lisäsi samalla kuolonkolarin riskiä. Tieteessä tällainen ristiriita kerää uteliaita tutkijoita jotka saivat selville syyn. U:n muotoinen kuvaaja johtui siitä, että kaikkia häiriötekijöitä ei oltu perattu aineistosta. Onnettomuusriski kasvoi pienemmillä nopeuksilla, pienentynyt nopeus ei oluut mukana riskitekijänä vaan sen aiheutti sama tekijä kuin aiheutti onnettomuudenkin. Jos tiessä oli vaaralliseksi tiedetty paikka, esimerkiksi risteys, keskimääräistä useampi kuljettaja pudotti sen vuoksi nopeuttaan. Tämä pudotti liikenteen keskinopeutta, mutta vain sillä kohdalla. Koko tien keskinopeutta mitattiin jossain muualla mistä seurasi havainto, että onnettomuusautot ajoivat keskimääräistä hiljempaa. Koska nopeusero näytti ainoalta erolta, johtopäätös oli että se oli syy muutokseen heva-onnetomuuksiiin.
Nykyään nopeuden merkitys osataan paremmin erottaa muista tekijöistä, siksi kolarien olosuhteet, kaluston osuus ja kuljettajien erot eivät aiheuta virhettä ja siksi ritsa päätyy U:n muotoiseen kuvaajaan ja koko aineiston käyttöönsä saavat asiantuntijat päätyvät kuvaajaan jonka mukaan kovempi vauhti lisää kuolonkolarin riskiä muutoksen 4,9:nnessä potenssissa ainakin välillä 30-120 km/h.
Herbert: Mutta kuten juuri edellä ritsalle sanoit, ei kannata 20 tkm vuosikokemuksella tuota yrittää päätellä, parempi on analysoida tapaukset tarkemmin ja tehdä niistä tilasto. Siinä saattaa paljastua hyödyllisiä asioita.
En minä ajokilometrieni perusteella tästä puhukaan vaan sen perusteella, miten olen asiantuntijoiden puheet ymmärtänyt ja on ihan mahdollista että olen ymmärtänyt jotain väärin tai en ole nähnyt tämän asian ymmärtämisen kannalta oleellista tietoa. Olen kanssasi täsmälleen samaa mieltä Kun viimeksi esitin mielipiteeni että mitattu nopeus on huomattavasti tarkempi kuin osuma- ja luistojäljistä arvioitu, sanoit olevasi samaa mieltä siitä ettei ajattelua kannata voimakkaasti rajoittaa hyväksymään mukisematta kaikki mitä meille on ylhäältä annettu. Nyt meille on annettu ristiriitaista tietoa ja asia häiritsee minua.
Herbert: Jostain syystä sinulla tuntuu olevan kohtuullisen varma käsitys asiasta. Hommaa voisi kutsua villapaitatutkimukseksi, jossa omat asenteet ja ennakkoluulot näyttelevät isoa roolia.
Minulla on kohtuullisen varma käsitys siitä, että ristiriita on näennäinen ja johtuu siitä että tietomme perustuvat yksinkertaistettuihin kaikille avoimiin raportteihin kun taas asiantuntijat tekevät johtopäätöksiään koko aineiston perusteella. Myös johtopäätösten tekotavoissa meillä ja asiantuntijoilla SAATTAA olla pientä eroa, minulta ainakaan ei oikein raja-arvolaskut ja vastaavat enää luista.
Sen sijaan minulla ei ole varmuutta siitä, missä kohdassa joudun harhateille, tiedän vain että joudun ja todennäköisimpänä syynä pidän eri luokan toleransseja. Nopeusmittauksissa toleranssi on kai luokkaa +/- 3 km/h? Veikkaan että mittauksissa nopeuden arvo on mittarin lukema, jolloin virhe eliminoituu kun mittauksia on tarpeeksi monta. Kun samoilla laitteilla tehdään nopeusvalvontaa, sakkolapussa lukee laitteen mittaama nopeus miinus 3 km/h (laite on kalibroitu näyttämään toleranssin verran pienempää arvoa).
Kun onnettomuustutkintalautakunta arvioi osallisten nopeuksia, VEIKKAAN heidän käyttävän tietoaan samoin kuin nopeusvalvonnassakin eli he ilmoittavat arvioimansa nopeuden miinus tiedetty virhe. En tiedä kuinka paljon heidän toleranssinsa on, mutta koska he antavat arvonsa 10 km/h tarkkuudella niin ainakin sen verran on toleranssin oltava. Todellisuudessa en usko alkuunkaan että romun muodonmuutoksesta ja luistelujäljistä päästään 10 km/h tarkkuuteen jos tarkkuus olisi ollut +/- 3 km/h jos he olisivat olleet paikalla mittaamassa tutkalla kun onnettomuus tapahtui.
Tämän mielestäni varovaisen arvion mukaan siis keskinopeusarvoissa nopeustiedon toleranssi on 0 km/h ja tutkintalautakunnan raportoima arvo 10 km/h heidän arviotaan pienempi. Jos näin on, niin VALT:n vuosiraportin 1-9 km/h ylinopeutta kuolonkolariin ajaneiden määrä on todellisuudessa 1-9 km/h alle rajoituksen ajaneiden määrä.
En puolusta tätä mielipidettä henkeen ja vereen koska matkalla on niin monta arvausta, mutta tämä antaa edes jonkin selityksen ilmeiselle ristiriidalle ja tätä todennäköisempääkään arvausta en ole nähnyt kenenkään esittävän.
Missä kohdassa se vahva asenteeni tuossa näkyy? Minusta puhuin itseni entistä syvemmälle liriin, koska jos tuo yllä sanomani pitäisi paikkansa, vuonna -07 kuolonkolareista 57 % olisi ajettu nopeudella joka on vähintään 10 km/ alle rajoituksen.
olkaa vahvoja uskossanne, kyllä nopeusrajoitukset Suomesta poistuvat aivan lähivuosina.
Minäkin odotin pitkään että milloin nopeusrajoitukset nousevat moottoritiellä 140:een. Sitten kalliin polttoaineen aikana totesin että koska maksan autoilukuluni omasta lompsastani voisi puolestani nopeusrajoitusta jopa laskeakin. Eipä polttoaine vieläkään halpaa ole, eikös se meillä ole kolme kertaa kalliimpaa kuin amerikkalaisille?
Vaan aika hyvä kompromissi nopeutena tuo 120 km/h on, sillä nopeudella pärjää Toyota Aygo 1,0 ihan hyvin ja Lada Nivakin kulkee yli 130 km/h. Hitain uusi BMW kulkee reilun 200 mutta niitähän ostetaan ajo-ominaisuuksien vuoksi tai Saksan reissuja varten. Korkea huippunopeus tulee kaupanpäällisenä kun kiihtyvyyttä varten tarvitaan tehoa ja ilmanvastus on pieni.
Muutoin nopeusrajoitus on minulle liikenteenohjausväline, en mieti sitä vaan oletan että se on harkintaa käyttäen asetettu.
Yksi tekijä on tien kunto, toinen asutus, kolmas meluntorjunta, neljäs liikenteen haluttu nopeus liikennevaloja ajatellen jne.
ritsa: Uskon senkin koska et ymmärrä mikä on liikkumisen tavoite.
Kun joku asia on jäänyt itseltä ymmärtämättä niin sitä ei helpolla huomaa itse, eihän kukaan tahallaan ole ymmärtämättä. Minusta liikenteen tavoite on siirtää ihmisiä ja tavaraa paikasta toiseen. Menikö pahasti pieleen?
TeeCee: "Minä en usko että asfalttiin jääneiden renkaiden jälkien ja pellin vetämien viirujen sekä kaiteissa, muissa ajoneuvoissa ja penkoissa olevien törmäysjälkien perusteella pystytään osallisten nopeudet laskemaan samalla tarkkuudella kuin mitä saadaan nopeusvalvontalaitteista."
En minäkään usko. Eikä varmaan tutkijalautakuntakaan usko.
Jos he käyttävät toleranssia oikeusturvan kannalta varman päälle, miksei sitten esimerkiksi vuosiraporteissa kerrota, paljonko nopeusarvoja pitäisi heidän mukaan nostaa, jotta tilanne vastaisi paremmin todellisuutta? Eli niin, että päästäisiin todennäköisten nopeusarvojen toleranssin puoliväliin. Se ei vaarantaisi kenenkään oikeusturvaa, mutta palvelisi paremmin liikenneturvallisuustyötä.
"Ei tutkintalautakuntien ammattitaitoa kyseenalaista vaikka ottaisikin huomioon elämän tosiasiat kuten mittatoleranssin."
Nimenomaan se pitää huomioida, mutta ei siten, että ilman perusteita (=mutu) mennään heidän lukujansa muuttelemaan.
"Oletko ihan vakavissasi miettinyt mistä se [rajoituksen mukaan ajavien suuri osuus] voisi johtua? Mitä mahdollisia asioita syitä mieleesi tuli? Veikkaan että siinä on umpikuja hyvin lähellä jos hyväksyt faktaksi sekä sen, että lautakuntien antamat nopeudet ovat yhtä tarkkoja kuin nopeusvalvonnan antamat lukemat ja sen, että nopeus vaikuttaa onnettomuuden seurauksiin eniten, mistä seuraa että juuri kuolonkolareissa sen pitäisi näytellä suurinta roolia. Joku ei nyt täsmää, mutta mikä?"
En tiedä, miksi oletat päättelyn johtavan umpikujaan. Tottahan saman henkilön käyttämänä kova nopeus on huonompi asia törmäystilanteessa kuin alempi nopeus. Mutta muitakin tekijöitä on. Itse asiassa tuo ei ole ollenkaan merkittävänä tekijänä tässä asiassa, koska yksilö päätyy tilastoihin vain omalla toiminnalla, joka on väljästi tarkasteltuna vakio. Tilastoon päätyy tietynlaiset persoonat, ei pelkästään ajotavat. Mahdollisuuksia kuitenkin itse ilmiön selittymiseen on lukemattomia alkaen vaikeissa olosuhteissa ajetuista kolareista (alhainen nopeus), tietynlaisen kaluston osuus noissa kolareissa (alhainen nopeus), tietynlaisten kuljettajatyyppien painottuminen tuohon ryhmään (alhainen nopeus). Mutta kuten juuri edellä ritsalle sanoit, ei kannata 20 tkm vuosikokemuksella tuota yrittää päätellä, parempi on analysoida tapaukset tarkemmin ja tehdä niistä tilasto. Siinä saattaa paljastua hyödyllisiä asioita.
Jostain syystä sinulla tuntuu olevan kohtuullisen varma käsitys asiasta. Hommaa voisi kutsua villapaitatutkimukseksi, jossa omat asenteet ja ennakkoluulot näyttelevät isoa roolia.
TeeCee:
Suomessa on nykyinen promilleraja aivan riittävän tiukka, tiukempi kuin monessa muussa maassa. Rattijuoppous on silti nousussa. Oletko vakavissasi sitä mieltä promillerajan lasku auttaa näitä ongelmakuskeja kaidalle tielle vai olisiko sittenkin kyse asenteista?
Rajaksi voidaan laittaa vaikka 0 promillea, rattijuoppojen määrä kasvaisi räjähdysmäisesti mutta onnettomuuksia aiheuttavien kuljettajien määrä pysyy täsmälleen samana. Mahtaisit olla tyytyväinen kun rikkeitten määrä kasvaisi mutta itse ongelma ei poistunut.
TeeCee:
Suurin osa kuolonkolarin aiheuttajista ajoi laillista nopeutta, tämä on valitettava tosiasia, nopeudella ei ole mitään tekemistä onnettomuuden syntyyn näiden kanssa, kaikilla onnettomuuten joutuneilla on oltava joku nopeus. Nopeus toimii samalla tavalla kuin alkoholi, kun kumpaa hyvänsä on selvästi tavallista enemmän, alkaa tapahtua onnettomuuksia, pelkkä nopeuden nosto alkaa itsessään näkyä vasta 50+ ylinopeuksissa aivan kuten yli 1 promillen humalatila.
TeeCee:
90% onnettomuuksista ajetaan joko rajoitusten puitteissa tai yli 20 ylinopeudella. Loput 10% alle 20 ylinopudella vaikka osa näistäkin kuljettajista on humalassa. Kiistatta turvallisin nopeus on ajaa alle 10 ylinopeutta, tällä nopeudella ei tapahdu kun muutama kuolemaan johtava onnettomuus vuosittain.
En tiedä miten tutkinnassa selvitetään nopeudet koska en tunne henkilökohtaisesti tutkijoiden työprosessia, tiedän vain sen, että jokaisen onnettomuuteen joutuneen, syyllisen ja syyttömän osapuolen nopeudet pystytään selvittämään 10 tuntikilometrin tarkkuudella ja näistä löytyy jokaisesta selvät tilastot.
Tämä oli aika hurja. Tuo tarkoittaa taajamanopeuksia 80-100 jolloin aika monta oikealta tulijaa ja tai suojatietä ylittävää jää väistämättä. Oletuksena siis että muita sääntöjä ei rikottaisi kuin vain nopeusrajoitusta.
Ei maantielläkään heinäkuormalla olevan traktorin kanssa liikkuminen ole turvallista jos mutkan takaa tulee joku 130-150 km/h samaan aikaan kun turverekka tulee vastaan?
Hieman kiireessä kirjoitettu vai uskotko todella että +40 ylinopeus talvella taajamassa tai vilkkaalla maantiellä on mattimeikäläisen helppo hallita?
lawnmover:
Tilastot koskevat kaikkia nopeusrajoitusalueita, 30-120km/h, myös ylinopeudet koskevat kaikkia nopeusalueita. Jos ajat ydinkeskustassa 30 alueella 70km/h ja jäät siitä kiinni, saat pienemmän rangaistuksen mitä maantiellä 100 alueella 140 nopeudesta, näin hienosti käytännössä toimii suomen lainsäädäntö.
ritsa:
Rajoitus alle 60 km/h, ylitys +25 km/h tekee 14 päiväsakkoa
Rajoitus yli 60 km/h, ylitys +25 km/h tekee 12 päiväsakkoa.
Liukuma olosuhteista riippuen +/- 2-4 päiväsakkoa.
Voihan tuo olosuhteista riippuva harkinta kallistaa esimerkkitapauksen vaakakupin taajamaylinopeus 8 päiväsakkoa - maantie 18 ps?
Teecee:
Pikkupojat pyöräilemään opetellessaan polkevat kovaa apupyörillään, katsovat autoissa onko nopeusmittarin lukema 250 km/h jne. Ihmiset ostavat kalliita 17" matalaprofiilirenkaita autoihinsa. Listaa voisi jatkaa benjihypyillä, laskettelulla jne.
Pitäisi siis haluta hiljentää ja olla olla huolissaan terveydestään, autonsa pelleistä ja ulkopuolisille aiheutettavista vahingoista. Elämänhalun tulisi olla vahva ja käytöstavatkin olisi hyvä hallita.
Sama on taloudellisessa ajossa, se ei ole varsinaisesti hauskaa mutta mukavaa se sentään on. Vauhdikasta menoa kaipaavalle se on tylsää touhua.
Hyvä että asioista puhutaan ja tietoa hakevalle löytyy tietoa. Turvallinen ajo on yleensä taloudellista eikä näitä noudattaessa edes ajallisesti menetä merkittävästi aikaa. Kalliimpi ajotapa pitää ansaita rahana, eli rahan ansainta tulee lisätä ajansäästölaskelmaan.
lawnmover:
Lue aamulehteä, alkoholi on lisäksi lieventävä asianhaara.
Laskuvirhe - taajamassa harkinnan mukaan minimi oli 10, maantiellä maksimi 16. Sorry.
Tähän pitää lisätä myös ympäristöystävällistä. Vähemmän pakokaasuja ja hiilidioksidia sekä vähemmän nopeasta ajosta tai kovista kiihdytyksistä johtuvaa melua.
Mikä sitten suurimpana syynä onkaan ajaa ihmisiksi niin siitä hyötyy monella tavalla. Joku minuutti pitää istua kauemmin autossa (riippuu matkan pituudesta ja nopeuserosta) ja vauhdin huuma sekä korkeampi polttoaineenkulutus ovat sitten toisella puolella valintaa tehdessä.
Herbert 22.2.: Suora seuraus teosta ei ole ainoa. Silti kaikesta ei nipoteta.
Sano joku esimerkki sellaisesta riskistä josta ei nipoteta yhtä paljon. Yritän kaivaa siitä tietoja ja katsotaan löytyykö joku syy siihen että siitä ei nipoteta yhtä paljon kuin pienistä ylinopeuksista.
TeeCee: Promillerajan lasku vastaa nopeusrajoituksen laskua ja promillerajan valvonnan toleranssi vastaa nopeusvalvonnan toleranssia.
Herbert: Minusta noin ei voi sanoa. Alkoholin suhteen tavoite on täysraittius, mutta lakiin on ikään kuin toleranssiksi rajattu 0,5 promillea. Huomaa sana ikään kuin, jottei tarvitse kysellä valvonnan ja teknisen toleranssin käsitteiden perään.
Ovelaa. Lisäät vain sanat ikään kuin kahden eri asiaa merkitsevän sanan väliin niin nyt ne ovatkin lähes sama asia. Tuo on sanoilla leikkimistä, yhteiskunnan toleranssi kullekin asialle on se mihin se pistää sallitun ja kielletyn rajan. Näin ollen 0,5 promillea vastaa täsmälleen eikä ikään kuin nopeusrajoitusta. Tavoitteet taas ovat ihan eri asia ja niitä on yhteiskunnan sisällä kaikenlaisia, mutta nyt on puhe toleransseista, ei tavoitteista. Tavoite voi muuttua toleranssiksi jos se saa yhteiskunnassa tarpeeksi kannatusta.
Herbert: Nopeudet ovat olleet laskussa tällä vuosituhannella.
Nyt lähtee taas käsitteet käsistä. Nopeudet ovat laskeneet, mutta se johtuu rajoitusten laskusta. Puhe oli ylinopeuksista, niitähän valvotaan, ei nopeuksia ylipäätään. Kiristyneellä nopeusvalvonnan toleranssilla vähennetään ylinopeuksia, ei se rajoitusta noudattavan nopeutta laske oli rajoitus mikä tahansa ja muuttui se ylös- tai alaspäin. Muotoilen kysymykseni huolellisemmin: ovatko ylinopeudet sitten laskussa jos kuskit kerran ovat keskittyneet ylinopeutensa vähentämiseen koska vain sitä valvotaan?
Herbert: Mutta jos jatkuvasti korostetaan vain nopeuden merkitystä (lievän ylinopeuden haitallisuutta) ja sekin tavallaan väärin perustein (onnettomuuksien välttäminen), ei kuljettajat opi tarkastelemaan omaa ajamistaan liikennetaidon kannalta.
Korostetaanko tosiaan VAIN lievän ylinopeuden haitallisuutta? Anna joku esimerkki. Kerro myös missä on sanottu että lieviä ylinopeuksia valvotaan jotta onnettomuudet vähenisivät.
Mitä tarkoittaa termi liikennetaito? Ei se ainakaan samaa taida tarkoittaa kuin turvallisen ajon taito jos se kerran on sitä huonompi mitä vähemmän kuski kiinnittää huomiotaan ylinopeuteensa. Sehän edelleen on eniten kuolonuhrien määrään vaikuttava tahallinen liikenneriski, tämän asian unohtaminen ei poista sitä. Tarkoitti liikennetaito mitä vaan, niin luulisi että mitä paremmin osaa hallita oman nopeutensa, siinä paremmin pystyy tarkastelemaan omaa ajamistaan ylipäätään, jolloin kaikki ajamiseen liittyvä paranee. Näin minulle ainakin kävi.
Herbert: Kehitys on yksipuolisesti vain törmäysnopeuden varassa. Ei huomata oman taidon olevan puutteellinen, koska hieman karrikoituna ei osata kiinnittää huomiota muihin asioihin kuin nopeuteen.
Herpaantuuko sinulla itselläsi omien ajotaidon puutteiden huomaaminen kun ajat rajoitusten mukaan? Jotain merkkejä luulisi jo näkyneen, ajathan kuitenkin lähes koko ajan rajoitusten mukaan.
Herbert: Ja koska asian merkitystä ei voi edes teoriassa itse konkreettisesti kokea toisin kuin hyvän ajotavan merkityksen, ei asia koske itseä.
Toivottavasti et tarkoita mitä tuossa sanoit. Sanoit nimittäin aika selvästi että mielestäsi hyvä ajotapa ja nopeusrajoituksen noudattaminen ovat toistensa vaihtoehtoja. Sinä et vaan pääse irti siitä ajatuksestasi että rajoituksen mukaan ajava on jäärä joka ei väitä muista vastuistaan, tuskin edes tajuaa niitä, ja rajoitusta rikkova on vastuullisempi muiden asioiden suhteen. Tämä lokerointi varmaan sopii johonkin sisäiseen tarkoitukseesi, mutta elävässä elämässä nopeusrajoituksen noudattaminen ei ole mikään vedenjakaja jäärien ja kunnon ihmisten välillä. On surkeita kuskeja jotka rikkovat myös rajoituksia ja on kuskeja jotka pyrkivät parhaansa mukaan hyvään ajosuoritukseen kaikilla osa-alueilla ja silti noudattavat rajoituksia.
Herbert: En puhuisi saavutetusta edusta, vaan hieman sallivammasta yhteiskunnasta.
Niinpä. Sallimaton yhteiskunta on huono, salliva on hyvä, siksi pienten ylinopeuksien sallimisen lopettaminen on huono asia. MOT. Et näytä koskaan ottavan oma-aloitteisesti puheeksi syitä miksi yhteiskunta ei ole ylinopeuksien suhteen enää yhtä salliva kuin ennen. Aina pitää kysyä erikseen, että miksi luulet yhteiskunnan suhtautumisen muuttuneen. Mennään sitten molemmat kaavan mukaan: onko tiedossasi miksi yhteiskunta muutti suhtautumistaan ylinopeuteen? Vai kerronko?
Herbert: Ongelma on siinä, että ylinopeus käsitteenä on aika monitahoinen. Jos asiaa perustellaan riskillä, voi Akin näkökulman ihan huoletta esittää. Jos puhutaan lain noudattamisesta lain vuoksi, ei tuollaista tarkastelua tietenkään kannata käyttää.
Ylinopeuden käsitteessä ei ole mitään monitahoisuutta, jos sitä näkee, se on tarkoituksellista. Minä en usko että sinä et muka ymmärtäisi mikä ero on laillisen nopeuden aiheuttamalla riskillä ja ylinopeuden tuomalla riskillä.
Mutta ei se mitään, leikitään ettet ymmärtäisi. Sanot siis että ylinopeuden vähentämispyrkimyksiä ei voi perustella riskillä, koska riski muuttuu aivan samalla tavalla nopeuden suhteessa myös laillisilla nopeuksilla. Miksi sinä ajat vain pientä ylinopeutta, mikset aja vähän isompaa ylinopeutta? Ainakaan riskin lisäystä ei voi pitää haittapuolena, kuten Aki on todistanut sinut tyydyttävällä tavalla.
TeeCee: Ymmärrän, mutta en ymmärrä mistä me rajoitusten tasoon päädyimme?
Herbert: Edellä mainitusta syistä eli erilaisesta tarkastelukulmasta.
Selitä vielä kerran miten ylinopeuden voi käsittää eri tavoin tarkastelukulmasta riippuen. Jos esimerkiksi rajoitus on 80 km/h, niin millainen tarkastelukulma saa sen olemaan joku muu? Minkä tarkastelukulman mukaan sen yli menevä nopeus ei olisi ylinopeutta?
Veikkaan että tarkoituksesi on tuoda esiin että RAJAN ei pidä olla ehdoton, mutta pystyn marssittamaan kiistattomat todisteet siitä että kun rajasta tehdään ehdoton, ihmisiä kuolee merkittävästi vähemmän kuin silloin kun raja oli häilyvä.
Herbert: Jos vain kylmästi todetaan, että lakia pitää pilkulleen noudattaa koska laki on olemassa, tämä keskustelu voidaan lopettaa. En pysty sanomaan enää yhtään mitään. Mutta silti minusta ei ajattelua kannata noin voimakkaasti rajoittaa hyväksymään mukisematta kaikki mitä meille on ylhäältä annettu.
Niin ikävältä kuin se kuulostaakin, monelle sopisi parhaiten että he noudattavat lakia koska laki on olemassa. Ihanne olisi tietysti että ihmiset haluaisivat noudattaa lakia koska tajuavat että ilman niitä ei olisi yhteiskuntaa ja aika harvasta olisi taistelemaan ruoasta ja elintilasta omin käsin tehdyillä pyyntivälineillä ja aseilla. Sokea usko sopii niille, jotka jättävät noudattamatta sellaiset lait joita eivät ymmärrä tai hyväksy. Sellaisen sallimisen seuraus on, että eniten omien mielipiteittensä mukaan eläisivät ne, jotka tietävät asioista vähiten tai joiden tavoitteet eniten poikkeavat yhteisistä tavoitteista. Demokratia muuttuisi ilithiokratiaksi, kansanvalta tyhmäinvallaksi.
Vapaa ajatusten vaihto on välttämätöntä sekä yhteiskunnan että yksilön kehitykselle. Ajatusten vaihto vie kuitenkin eteenpäin vain jos muistaa, että kaikki omatkaan ajatukset eivät välttämättä ole hyviä ajatuksia ja osa ei ole ajatuksia ollenkaan. Jos sille ajatukselle ei löydy muita perusteluita kuin toisia omia ajatuksia, ollaan lähempänä haaveita tai jopa pakkomiellettä kuin hyödyllistä ajatusta.
Tämän nopeusvalvonnan nollatoleranssin on havaittu laskevan keskinopeutta 3-4 km/h 80:n ja 100:n rajoituksilla. Olemme valtiona päättäneet, että tämä muutos valvonnassa tuo ihmishenkien ja loukkaantumisten muodossa enemmän hyötyä kuin mitä se aiheuttaa haittaa. TÄMÄ on perustelu nopeuden tarkalle valvonnalle, ei se että laki on laki eikä se että halutaan rajoittaa omaa ajattelua. Tästä ei kukaan ole kieltänyt esittämästä omia vastakkaisia ajatuksia. Jos niihin liittyy vielä perustelu, ollaan jo pitkällä, ja jos niitä omia perusteluja kyetään objektiivisesti vertaamaan vastakkaisen mielipiteen puolesta esitettyihin, ollaan ihan oikeassa ajatustenvaihdossa.
TeeCee: En sanonut että se on juuri nopeus joka heiltä vie hengen, puhuin tietyn nopeudenmuutoksen seurauksesta.
Herbert 22.2.: Kyse ei ole ymmärtämättömyydestä vaan erilaisesta näkökulmasta asiaan tai hiuksen hienosti eri asiasta puhumisesta.
HIUKSEN hienosti eri asiasta? Se voi äkkiseltään tuntua pieneltä erolta, mutta oikeasti tämä ero on ratkaiseva. Nopeus on laillista, sallittua, välttämätöntä jne. mutta ylinopeus on laitonta, se on vastuussa useammista liikenteen uhreista kuin mikään muu liikenteen tahallinen riski, siitä saatava hyöty on hyvin pieni ja haitat isot. Ja tätä sinä sanot hiuksen hienosti eri asiaksi.
Herbert: Minkälaisella matematiikalla nykyään noita riskejä lasket? Eikö 1 km/h ylinopeutta tuokaan enää 6% lisää riskiä kuolla?
Lasken aina kun on mahdollista keskinopeuden muutoksen kautta, tietääkseni siten tulos on lähinnä sitä mitä muutos on ollut todellisuudessa. Olen lukenut että henkilövahinko-onnettomuuden riski kasvaa 2-4 % / 1 km/h ja kuolonkolarin riski tuplaten tämän eli 4-8 %. Jos tuon kautta laskee esimerkiksi 5 km/h vaikutuksen, tulee vastaukseksi 25-47 %. Se on melkoinen haitari. Jos keskinopeus on 60 km/h, tuo 5 km/h keskinopeuden nousu vastaa 8,3 %:n kasvua ja 1,083^4,9 on 1,478 eli kasvu on 48 %.
Herbert: Tosin aikamoiseen näennäistarkkuuteen tuossa tapauksessa mennään, jos erimielisyys koskee riskiä 3-6 ja 5-10. Voihan siinä puhua näyttävästi 70% virheestäkin (jos sellainen on), mutta pienissä luvuissa isotkin prosentit ovat absoluuttisina lukuina pieniä.
Ajatellaan, että vertaisimme kahta liikenneturvallisuutta parantavaa keinoa, joista toinen säästää vuodessa 4,5 henkeä ja 70 % enemmän eli toinen 7,5 henkeä. Näennäistarkkuus siis on 3 ihmishenkeä vuodessa. Minä en sanoisi tuota tarkkuutta näennäiseksi.
Herbert: Ainakin Tiehallinnon ajonopeustilaston mukaan minun ajotapani sijoittuu aikalailla harmittomaan päähän. En siis ota harteilleni taakkaa muiden ylinopeuksista. Jos ajotapa on tarttuvaa, minun osuuteni tuossa kehityksessä on positiivinen.
Sanoin sinun AJOTAPASI. Tuota ajotapaa yritetään vähentää nollatoleranssilla, ei siitä päätettäessä varmaan noussut esiin nimimerkki Herbertin vaikutus asiaan.
Herbert: Olen esittänyt keinoja, joilla olisi ennakkotietojen perusteella mahdollisuus säästää kenties noin sata ennenaikaista hautajaistilaisuutta vuosittain. Se ei ajatuksena kelpaa, vaan mielummin keskitytään noihin viiteen.
No hyvä, sinun keinosi on siis 20-kertaa parempi. Jos se pitää paikkansa, taidat olla tosi huono myymään ideoitasi.
TeeCee: Ja kaikkein ikävintä on että liikenteessä on niin paljon sellaisia jotka suosivat ajotapoja jotka lisäävät kuolleiden määrää ja pistävät nämä kuolemat liikenteen syyksi ettei vaan tarvitsisi miettiä että mikä oma osuus näiden ruumiiden syntyyn.
Herbert: Puhumattakaan siitä, että toiset hakevat laista oikeutuksen suosia ruumiita aiheuttavaa ajotapaa
En tiedä mihin tuolla viittaat, mutta kieltämättä myös se on ikävää jos pistää lain rikkomisen lain syyksi. Ylipäätään kaikki omien virheiden seurausten sälyttäminen muiden syyksi on ikävä piirre ihmisessä, tosin vaistomainen ensireaktio ainakin useimmilla jos ei kaikilla.
Otetaas väliin pieni laskutoimitus oikeasta elämästä niin nähdään kuinka suurista riskeitä on oikein kysymys. Suomessa tapahtuu noin 300 kuolonkolaria vuodessa ja jos Suomessa ajetaan noin 50 miljardia kilometriä vuosittain niin näistä saadaan keskimääräiseksi todennäköisyydeksi ajaa kuolonkolari kilometrin matkalla todennäköisyydellä 0,000000006. Kertomalla tämä luku keskimääräisella vuosittaisella ajomäärällä eli 20tkm saadaan yksittäisen kuljettajan todennäköisyydeksi ajaa kuolonkolari vuoden sisällä 0,00012 eli 0,012%. Jos keskimääräiseksi ajovuosien määräksi lasketaan 50 vuotta päästään todennäköisyyteen että koko ajouran aikana ajaa kuolonkolarin 0,006 eli 0,6% todennäköisyydellä. Jos siis ajaa koko ajouransa aikana koko ajan ja joka paikassa 5km ylinopeudella todennäköisyys ajaa kuolonkolari nousee siis noin 0,8%:iin. Jos em. laskelmissa ei ihan hirveitä suuruusluokkavirheitä tullut niin tuo todennäköisyyden kasvu on aika marginaalista. Toisaalta jos laskee, että tuo 5km/h jatkuva ylinopeus olisi säästänyt 50km/h keskinopeudella 10% matkaan käytetystä ajasta niin riskin nousu on aika pieni verrattuna säästettyihin 2000 tuntiin eli lähes neljännesvuoden ympärivuorokautiseen ajoon verrattuna.
Edellistä laskutoimitusta ei nyt sitten kannata pitää minään sen kummempana puolustuspuheena ylinpeuden ajamisen puolesta, vaan tarkoitus oli pikkasen valottaa minkä kokoluokan riskeistä on kaiken kaikkiaan kyse. Eli vaikka riskien kasvuprosentit tuntuvat hirveiltä pienestäkin ylinopeudella niin kokonaisuuden kannalta ne saattavat olla aivan mitättömiä kun niitä verrataan joihinkin muihin ihmiselämää uhkaaviin riskeihin.
Vuonna 2007 ilmoitettiin vakuutusyhtiöille 120 501 liikennevahinkoa jossa oli osapuolena vakuutettu ajoneuvo. Vuonna 2008 vahinkoja oli 119 912.
Tässä on lukemia jotka saavat minut osallistumaan liikenneturvallisuustalkoisiin.
Se onko näistä kuolemaan johtaneita kolareita 10 enemmän vai vähemmän ei minua saisi hidastamaan vauhtiani, pakko myöntää.
Vaan kuten olen kirjoitellut on vauhdissa mukana myös talous ja ympäristökin (rikkaat ja amerikkalaiset kuluttavat enemmän, vaan se on jonkun toisen vastuualuetta, kokonaisuus lasketaan yhteen).
lawnmover:
No ei auto nyt ihan hirveästi paljon enemmän kuluta jos ajetaan 10% kovempaa, vaikka itsekin kyllä usein kesäaikaan ajan moottoritielläkin rekan perässä, mikä ainakin mun autollani säästää 120km/h vauhtiin verrattuna parhaimmillaan 30%. Jos oikeasti haluttaisiin säästää polttoainetta niin paljon parempi keino olisi pistää liikennevalot vilkuttamaan keltaista ainakin illalla ja yöllä. Kuinkahan paljon läpi yön palavissa punaisissa valoissa seisovat autot polttavat polttoainetta vuositasolla Suomessa?
Toinen tapa vähentää kulutusta ja päästojä omalta kohdaltaan on tyytyä vähän pienempään autoon, mikä vähentää kulutusta merkittävästi varsinkin kaupunkiajossa. Saako olla utelias ja tiedustella, että minkokoisella autolle nimim. lawnmover ajelee?
Minä en kyllä ymmärrä että ajaessani 80-rajoituksella 79, 80 tai 81 maastosta ja muusta liikenteestä riippuen kuolemanriskini hirveästi heittelee!
Mutta selittäkää viisaammat?
slowgear:
Noin on yksilön kannalta, ja kuvasit osuvasti sen minkä vuoksi ihmisten on niin vaikea ymmärtää ylinopeuden vaarallisuutta. Kuolonkolariin joutumisen riski on todellakin niin pieni, että omat ajotavat eivät siihen havaittavasti vaikuta.
Täytyy kuitenkin pitää kokonaisuus mielessä. Jos otetaan TeeCeen arvio pohjaksi hänen esittämänsä haitarin alapäästä, niin liikenteen keskinopeuden kasvu 5 km/h lisää kuolonkolareita ainakin 25 %, eli 75 vuodessa, jos lähtötasona on 300.
Mielestäni asia ei ole mitätön.
Liikenteen ja muiden kuolemanriskien vertaaminen ei ole järkevää. Rasvaisten ruokien syömättömyydellä ei voi perustella huonoa liikennekäyttäytymistään. Liikenne on korkean riskin paikka, jossa joudutaan alttiiksi muiden ratkaisuille. Lähes jokainen ihminen joutuu osallistumaan liikenteeseen päivittäin. Tämän vuoksi liikenteen turvallisuuden parantaminen ei ole vielä lähelläkään tasoa, jossa mennään liiallisuuksiin. Merkittäviä parannuksia on vielä mahdollista saada aikaan hyvällä panos-tuotossuhteella.
Maukka:
Tuo sitten tarkoittaisi, että joka ikinen suomalainen autoilija ajaisi aina ja joka paikassa sen 5km/h lujempaa, mikä on kyllä aivan eri asia kuin esim. jos pieni osa autoilijoista ajaisi tuon 5km/h ylinopeutta maantieajossa. Jos lievää ylinopeutta ajaisi vaikka nyt joka viides niin puhuttaisiin 15 kuoleman tapauksesta. Jos tuota nyt vertaa siihen, että Suomessa kuolee vuosittain 50 000 ihmistä niin se tarkoittaisi, että tuon ylinopeuden vuoksi kuolisi 0,3 promillea suomalaisista. Tuota jos vertaa taas siihen, että joidenkin arvioiden mukaan viina aiheuttaa Suomessa 6000 kuolemaa tai liukastumiset ja kompastumiset 1200 muista kotitapaturmista nyt puhumattakaan kuolemaa niin ei voi muuta kuin todeta, että aivan marginaalisista ongelmista tässä nyt joka tapauksessa puhutaan vaikka asiaa paisuteltaisiin kuinka paljon tahansa.
Golf-luokan autolla jossa on alle 1,6 turbodiesel. Halpaa ajamista.
Ei kuitenkaan ole ollut tarkoitus tehdä ajamisesta mahdollisimman halpaa vaan panostaa tekemisen hinta-/laatusuhteeseen. Kuten kerroit niin rekan takana ajamalla säästää 30 %. En kuitenkaan aja rekan takana moottoritiellä vaan tyydyn maantienopeuteen ja linja-autojen sekä pakettiautojen vauhtiin joka on 100 km/h. 120 on periaatteessa polttoaineen tuhlausta jos ei ole kiire, jolloin ainoa syy ajaa maanteitä nopemmin olisi se että se on sallittua.
Ei silti, voisin ajaa 120 ja silti kulutus olisi pienempi kuin monella muulla autolla nopeudessa 100. Vaan kun on tottunut rauhalliseen ajoon ei kaipaa enää vauhtia ja ympäristöomatuntokin tykkää.
Jos ajaa 10 % nopeammin vaikuttaa se polttoainelaskuun suunnilleen saman verran (tasanopeuskulutus, TM-testit).
Hinnalla 1,20 se vaikuttaisi suunnilleen 12 senttiä litralta.
slowgear:
Kotitapaturmat ja viinakuolemat eivät useimmiten kohdistu täysin sivullisiin.
Liikenneonnettomuutta voidaan verrata aseen kanssa heiluvan aikaasaamaan kuolemaan. Täysin sivullisia ja syyttömiä kuolee. Oma ylinopeus tuntuu niin pieneltä ja harmittomalta, että sen vaikutusta kokonaisuuteen ei haluta nähdä.
Kun ulkopuolisen aiheuttama äkillinen kuolema, kuten liikennekuolema viedään yksilötasolle ei voida sanoa ongelman olevan marginaalinen.
EUvostoliitossa itsareissa kuolee enemmän ihmisiä kuin liikenteessä, karmeeta!
Kuinka moni aiheutuu telkänpöntöistä ja liian alhaisista rajoituksista?
Pienestä ylinopeudesta ei ole mitään vaaraa jos ei aiheuta vahinkoa tai vaaratilannetta kanssakulkijoille!
"Telkänpönttö tuli yllättäen autoilijan eteen, kolme sairaalaan".
"Nopeusrajoitus oli niin alhainen että matka kesti kolmekymmentä vuotta, kuolinsyy oli luonnollinen".
Näinkö ajattelit? Vai siten että nopeusrajoitus ei ollut tiedossa jolloin mahdollisen sakon välttämiseksi paniikkijarrutetaan ja liian lyhyen turvävälin vuoksi tulee peräänajo? Tai että joltakulta loppuu maltti ajaa liikenteen mukana ja ryhtyy kamikazetempauksiin ja syyttää liikennemerkkiä onnettomuudesta jonka itse aiheutti?
Pitää noihin polttoaineenkulutuksiin vielä mainita ettei yhden-kahden euron säästö ole juttu jota voi kovinkaan vakavissaan julistaa rikastumiskeinona, vaan se euro-pari tulee kaupanpäällisenä (=pari saunakaljaa) leppoisammasta ajamisesta. Sillä maltillisemmalla vauhdilla pääse 20 kilometriä/100km pidemmälle eli vaakakupissa ovat siis aika (nopeammin perille) ja matka (pidemmälle tankillisella).
Vaihtoehtoisesti 100 kilometrin talvinopeusrajoituksen mukaisella vauhdilla ajosta säästyneellä polttoaineella leikkaa nurmikkoa (kesällä ) pitkän aikaa.
Kuolonkolareistakin sen verran, miksi henkilövahingoista ainoastaan ääripää eli tilaston huippu on riittävän kiinnostava keskusteltavaksi? Henkilökorvauksiin johtaneet vammautumiset sekä kuolleet henkilöt vuonna 2007 oli 21508 uhria.
Jos liikenteeseen asennoitumista saisi muutettua sellaiseksi että peltien ehjänä pitäminen (keskittyminen ja huolellisuus) olisi tärkeämpää kuin kolmen minuutin ajansäästö (hosuminen) niin vahinkoja ei varmastikaan sattuisi yhtä paljoa.
LVK: "Vuonna 2007 tapahtuneista vahingoista arvioidaan maksettavan korvauksia yhteensä 457 513 000 euroa eli keskimäärin 4500 euroa vahinkoa kohden."
Yhden vahingon välttäminen säästäisi keskimäärin (tulotasosta riippuen) parin-kolmen-neljän kuukauden nettopalkan.Siinä ei kolme minuuttia tai vartti paina kovinkaan paljon vaakakupissa.
3.3.2009 Helsingin tienoilla sataa hieman lunta ....
Onko ylinopeutta se, että ajetaan keliin nähden liian lähekkäin itse vapaasti valitulla vauhdilla vai onko se tilannenopeutta tai pelkästään tyhmyyttä?
HS:
Kun on tapana nähdä vika ja syylliset jossain muualla kuin itsessä, niin lienee myös tavallista syyttää keliä tapahtuneista lämäreistä - vai mitä. Kuitenkin olen edelleenkin vahvasti sitä mieltä, että yksikään jää, lumi, liukkaus tai mikään muukaan tuollainen ei ole ajanut autoa vaan kuski on päättänyt ihan itse miten kaasuaan käyttää tai minne ohjaa ja millaisia turvavälejä missäkin nopeuksissa pitää. Lienen täysin yksin tätä mieltä vieläkin. Jokin aika sitten minulle oikein vakuuttelemalla vakuuteltiin, että sellaisia kelejä on, että autot menevät väkisin miten sattuu. Kun olin pieni, niin monet tarinat alkoivat, että "Olipa kerran ..." huoh
Metsähaka:
Ei ole isostakaan ylinopeudesta sen kummemmin muuten..."jos ei aiheuta vahinkoa tai vaaratilannetta", höh
Tuo esityksesi on samaa luokkaa kuin: "Ei pienestä puukon heiluttelustakaan ole vaaraa, jos se ei osu kenenkään", tai
"Jos räiskii haulikolla silmät kiinni kaupungissa, ei välttämättä osu kehenkään. Eihän siitä silloin mitään vaaraa ole kenellekään."
Mahtaako se olla kuitenkaan se näkökulma, mistä täällä keskustellaan?
Herbert 25.2.: Jos he käyttävät toleranssia oikeusturvan kannalta varman päälle, miksei sitten esimerkiksi vuosiraporteissa kerrota, paljonko nopeusarvoja pitäisi heidän mukaan nostaa, jotta tilanne vastaisi paremmin todellisuutta? Eli niin, että päästäisiin todennäköisten nopeusarvojen toleranssin puoliväliin. Se ei vaarantaisi kenenkään oikeusturvaa, mutta palvelisi paremmin liikenneturvallisuustyötä.
Liikenneturvallisuus ei kärsi siitä vaikka yksilön oikeusturvan vuoksi nopeustietoja ei annettaisikaan keskiarvona. Ne jotka tekevät näillä raporteilla liikenneturvallisuustyötä saavat käyttöönsä todelliset raportit saavat huomattavasti monipuolisempaa ja tarkempaa tietoa kuin me. Ja he sanovat että nopeus on tekijä joka eniten vaikuttaa onnettomuuden seurauksiin.
TeeCee: "Ei tutkintalautakuntien ammattitaitoa kyseenalaista vaikka ottaisikin huomioon elämän tosiasiat kuten mittatoleranssin."
Herbert: Nimenomaan se pitää huomioida, mutta ei siten, että ilman perusteita (=mutu) mennään heidän lukujansa muuttelemaan.
Jos viittaat minuun, niin minä en ole muuttanut mitään, olen vain kertonut että minun mielestäni kahta aivan eri tarkkuudella kerättyä tietoa ei pidä suoraan verrata. Oletko eri mieltä? Jos et ole, niin kuka sitten on muutellut lukuja?
TeeCee: siinä on umpikuja hyvin lähellä jos hyväksyt faktaksi sekä sen, että lautakuntien antamat nopeudet ovat yhtä tarkkoja kuin nopeusvalvonnan antamat lukemat ja sen, että nopeus vaikuttaa onnettomuuden seurauksiin eniten, mistä seuraa että juuri kuolonkolareissa sen pitäisi näytellä suurinta roolia.
Herbert: En tiedä, miksi oletat päättelyn johtavan umpikujaan. Tottahan saman henkilön käyttämänä kova nopeus on huonompi asia törmäystilanteessa kuin alempi nopeus. Mutta muitakin tekijöitä on.
Jos tutkintalautakuntien nopeusarvot ovat yhtä tarkkoja kuin nopeusvalvonnan mittalaitteiden tarkkuus, niin ylinopeus ei ole vaikuttanut kuolonkolarinriskiä kasvattavasti vaan päinvastoin ylinopeus vähentäisi kuolonkolarinriskiä. Jos tämän hyväksyy faktaksi, ei voi olla sitä mieltä että ylinopeus lisää kuolonkolarin riskiä suhteessa nopeuden muutos potenssiin 4,9 eli enemmän kuin mikään muu tahallinen lisäriski. Tämä taas on asiaa tutkineiden tiedemiesten kanta. Tätä umpikujaa tarkoitin.
Herbert: yksilö päätyy tilastoihin vain omalla toiminnalla, joka on väljästi tarkasteltuna vakio. Tilastoon päätyy tietynlaiset persoonat, ei pelkästään ajotavat.
No kun ei, vaan se on toisin päin. Se on persoonamme kun pysyy vakiona tai ainakin muuttuu hyvin hitaasti, tekomme voimme onneksi itse valita. Tietyt persoonat ovat taipuvaisempia tiettyihin ajotapoihin ja SIKSI he päätyvät kuolonkolaritilastoihin muita useammin. Toki perimmäisenä vaikuttajana on se persoona, mutta minä ainakin pystyn tekoihin joiden motiivit ovat tietoisia valintoja, ei vaistonvaraisia persoonani komentoja. Voin siis halutessani välttää ajotapoja, joiden tiedän johtaneen onnettomuuteen tai onnettomuuden muuttumiseksi kuolonkolariksi. Näistä piirteistä ylinopeus on yleisin.
Herbert: Mahdollisuuksia kuitenkin itse ilmiön selittymiseen on lukemattomia alkaen vaikeissa olosuhteissa ajetuista kolareista (alhainen nopeus), tietynlaisen kaluston osuus noissa kolareissa (alhainen nopeus), tietynlaisten kuljettajatyyppien painottuminen tuohon ryhmään (alhainen nopeus).
Tietysti mahdollisuuksia on lukemattomia, nyt kuitenkin pitäisi löytää todennäköisin. Ongelmamme on, että näemme VALT:n tilastoista vain mitä kaikkia tekijöitä on ollut vaikuttamassa onnettomuustilanteissa, emme tiedä millaisista riskitekijöiden cocktaileista kukin niistä muodostui, kussakin kuolonkolarissahan on vaikuttamassa keskimäärin neljä tahallista riskitekijää. Asia on minunkin mielestäni kuten sanoit, nopeushaitarin alapään nopeuksilla kuolonkolariin joutuneilla on varmaankin ollut mukana juuri noita tekijöitä. Tämä on toleranssi-asian lisäksi syy miksi vastustan ritsan johtopäätöksiä pelkän nopeustiedon perusteella.
Vaikka ei sillä, ritsan ja muutaman muunkin esittämä teoria keskinopeudesta poikkeamisen vaarallisuudesta ei ole ollenkaan huono, siinä ei ole mitään sellaista miksei se voisi pitää paikkaansa. Sen ainoa ongelma on, ettei se kuvaa todellisia tapahtumia. Joskus 60-luvulla oli todellisiin tapahtumiin perustuva nopeuden ja henkilövahinko-onnettomuuksien suhdetta kuvaava käyrä U:n muotoinen, eli heva-onnettomuuden todennäköisyys kasvoi kun nopeus laski tai nousi liikenteen keskinopeudesta.
Oli kuitenkin ongelma: joidenkin toisten tilastojen mukaan taas kuvaaja oli loppua kohti jyrkästi jyrkkenevä käyrä, eli kaikki nopeudenlisä lisäsi samalla kuolonkolarin riskiä. Tieteessä tällainen ristiriita kerää uteliaita tutkijoita jotka saivat selville syyn. U:n muotoinen kuvaaja johtui siitä, että kaikkia häiriötekijöitä ei oltu perattu aineistosta. Onnettomuusriski kasvoi pienemmillä nopeuksilla, pienentynyt nopeus ei oluut mukana riskitekijänä vaan sen aiheutti sama tekijä kuin aiheutti onnettomuudenkin. Jos tiessä oli vaaralliseksi tiedetty paikka, esimerkiksi risteys, keskimääräistä useampi kuljettaja pudotti sen vuoksi nopeuttaan. Tämä pudotti liikenteen keskinopeutta, mutta vain sillä kohdalla. Koko tien keskinopeutta mitattiin jossain muualla mistä seurasi havainto, että onnettomuusautot ajoivat keskimääräistä hiljempaa. Koska nopeusero näytti ainoalta erolta, johtopäätös oli että se oli syy muutokseen heva-onnetomuuksiiin.
Nykyään nopeuden merkitys osataan paremmin erottaa muista tekijöistä, siksi kolarien olosuhteet, kaluston osuus ja kuljettajien erot eivät aiheuta virhettä ja siksi ritsa päätyy U:n muotoiseen kuvaajaan ja koko aineiston käyttöönsä saavat asiantuntijat päätyvät kuvaajaan jonka mukaan kovempi vauhti lisää kuolonkolarin riskiä muutoksen 4,9:nnessä potenssissa ainakin välillä 30-120 km/h.
Herbert: Mutta kuten juuri edellä ritsalle sanoit, ei kannata 20 tkm vuosikokemuksella tuota yrittää päätellä, parempi on analysoida tapaukset tarkemmin ja tehdä niistä tilasto. Siinä saattaa paljastua hyödyllisiä asioita.
En minä ajokilometrieni perusteella tästä puhukaan vaan sen perusteella, miten olen asiantuntijoiden puheet ymmärtänyt ja on ihan mahdollista että olen ymmärtänyt jotain väärin tai en ole nähnyt tämän asian ymmärtämisen kannalta oleellista tietoa. Olen kanssasi täsmälleen samaa mieltä Kun viimeksi esitin mielipiteeni että mitattu nopeus on huomattavasti tarkempi kuin osuma- ja luistojäljistä arvioitu, sanoit olevasi samaa mieltä siitä ettei ajattelua kannata voimakkaasti rajoittaa hyväksymään mukisematta kaikki mitä meille on ylhäältä annettu. Nyt meille on annettu ristiriitaista tietoa ja asia häiritsee minua.
Herbert: Jostain syystä sinulla tuntuu olevan kohtuullisen varma käsitys asiasta. Hommaa voisi kutsua villapaitatutkimukseksi, jossa omat asenteet ja ennakkoluulot näyttelevät isoa roolia.
Minulla on kohtuullisen varma käsitys siitä, että ristiriita on näennäinen ja johtuu siitä että tietomme perustuvat yksinkertaistettuihin kaikille avoimiin raportteihin kun taas asiantuntijat tekevät johtopäätöksiään koko aineiston perusteella. Myös johtopäätösten tekotavoissa meillä ja asiantuntijoilla SAATTAA olla pientä eroa, minulta ainakaan ei oikein raja-arvolaskut ja vastaavat enää luista.
Sen sijaan minulla ei ole varmuutta siitä, missä kohdassa joudun harhateille, tiedän vain että joudun ja todennäköisimpänä syynä pidän eri luokan toleransseja. Nopeusmittauksissa toleranssi on kai luokkaa +/- 3 km/h? Veikkaan että mittauksissa nopeuden arvo on mittarin lukema, jolloin virhe eliminoituu kun mittauksia on tarpeeksi monta. Kun samoilla laitteilla tehdään nopeusvalvontaa, sakkolapussa lukee laitteen mittaama nopeus miinus 3 km/h (laite on kalibroitu näyttämään toleranssin verran pienempää arvoa).
Kun onnettomuustutkintalautakunta arvioi osallisten nopeuksia, VEIKKAAN heidän käyttävän tietoaan samoin kuin nopeusvalvonnassakin eli he ilmoittavat arvioimansa nopeuden miinus tiedetty virhe. En tiedä kuinka paljon heidän toleranssinsa on, mutta koska he antavat arvonsa 10 km/h tarkkuudella niin ainakin sen verran on toleranssin oltava. Todellisuudessa en usko alkuunkaan että romun muodonmuutoksesta ja luistelujäljistä päästään 10 km/h tarkkuuteen jos tarkkuus olisi ollut +/- 3 km/h jos he olisivat olleet paikalla mittaamassa tutkalla kun onnettomuus tapahtui.
Tämän mielestäni varovaisen arvion mukaan siis keskinopeusarvoissa nopeustiedon toleranssi on 0 km/h ja tutkintalautakunnan raportoima arvo 10 km/h heidän arviotaan pienempi. Jos näin on, niin VALT:n vuosiraportin 1-9 km/h ylinopeutta kuolonkolariin ajaneiden määrä on todellisuudessa 1-9 km/h alle rajoituksen ajaneiden määrä.
En puolusta tätä mielipidettä henkeen ja vereen koska matkalla on niin monta arvausta, mutta tämä antaa edes jonkin selityksen ilmeiselle ristiriidalle ja tätä todennäköisempääkään arvausta en ole nähnyt kenenkään esittävän.
Missä kohdassa se vahva asenteeni tuossa näkyy? Minusta puhuin itseni entistä syvemmälle liriin, koska jos tuo yllä sanomani pitäisi paikkansa, vuonna -07 kuolonkolareista 57 % olisi ajettu nopeudella joka on vähintään 10 km/ alle rajoituksen.
Kokeilen vain yhteyttä.Se on viimeaikoina takunnut.
olkaa vahvoja uskossanne, kyllä nopeusrajoitukset Suomesta poistuvat aivan lähivuosina.
nikkra:
Minäkin odotin pitkään että milloin nopeusrajoitukset nousevat moottoritiellä 140:een. Sitten kalliin polttoaineen aikana totesin että koska maksan autoilukuluni omasta lompsastani voisi puolestani nopeusrajoitusta jopa laskeakin. Eipä polttoaine vieläkään halpaa ole, eikös se meillä ole kolme kertaa kalliimpaa kuin amerikkalaisille?
Vaan aika hyvä kompromissi nopeutena tuo 120 km/h on, sillä nopeudella pärjää Toyota Aygo 1,0 ihan hyvin ja Lada Nivakin kulkee yli 130 km/h. Hitain uusi BMW kulkee reilun 200 mutta niitähän ostetaan ajo-ominaisuuksien vuoksi tai Saksan reissuja varten. Korkea huippunopeus tulee kaupanpäällisenä kun kiihtyvyyttä varten tarvitaan tehoa ja ilmanvastus on pieni.
Muutoin nopeusrajoitus on minulle liikenteenohjausväline, en mieti sitä vaan oletan että se on harkintaa käyttäen asetettu.
Yksi tekijä on tien kunto, toinen asutus, kolmas meluntorjunta, neljäs liikenteen haluttu nopeus liikennevaloja ajatellen jne.