Raskaat porsaat

PropJock: ”Miksi siis raskaalle liikenteelle käytännössä sallitaan:



- jatkuvat ylinopeudet

- jatkuva kännykkä kourassa ja korvalla ajaminen

- jatkuva edelläajavan puskurissa roikkuminen

- nelikaistaisilla teillä vasemmalla kaistalla roikkuminen kilometristä toiseen

- kuorman (maa-ainekset) levittäminen takanatulijoiden päälle

- minka tahansa lisävalopatterin asentaminen auton keulaan

- jne.



"Maanteiden ritarien" aika on ohi. Nykyään rekan ratista löytyy muihin duuneihin kelpaamattomia kloppeja vailla taitoa, asennetta tai edes maalaisjärkeä.”



Olen samaa mieltä muista sanomistasi asioista, paitsi tuosta maalaisjärjestä. Minusta se on nimenomaan maalaisjärki joka saa ihmiset, tässä tapauksessa jotkut raskaan liikenteen kuskit, tekemään järjettömiä tekoja. Maalaisjärki on oikein ymmärrettynä oikeastaan sama asia kuin looginen päättely eli kaiken järkeilyn perusta, mutta väärin käytettynä sen vastakohta.



Arvaan että niin moni raskaan liikenteen kuski ajaa ylinopeudella siksi, että heidän järkensä mukaan nopeammin ajaessa säästää aikaa. Todennäköisesti he ajavat kännykkä korvalla siksi, että siten saa hoidettua samalla muitakin asioita ajamisen ohella, mikä suppeasti ajatellen on ihan järkevältä kuulostava juttu. Tai ehkä he ajattelevat, että kavereitten kanssa rupatellessa pysyy virkeämpänä, mikä on liikenteessä hyvä juttu. Edellä ajavan puskurissa roikkuminen on järkevää jos ajattelee, että osa edellä ajavista lisää sen tuloksena vauhtiaan, mikä työajossa tarkoittaa parempaa tuottavuutta. Ehkä ison auton ohjaamosta katsellen on järkevämpää roikkua vasemmalla kaistalla, koska jos jättää paikkansa sillä kaistalla, sinne ei pääse kovin helpolla takaisin koska muut ajavat niin lyhyillä väleillä. On myös järjellä perusteltavissa, että jos maa-aineskuorman peittää, niin se vie aikaa, mikä tarkoittaa että tietyssä ajassa ehtii ajamaan vähemmän kuormia, ja kuormien ajohan on koko kuorma-autoilun idea.



Myös laittomat lisävalopatterit saa kuulostamaan maalaisjärkeenkäyvältä. Jos kerran ylinopeus on perusteltavissa maalaisjärjellä, niin on järkevää, jopa välttämätöntä, mitoittaa valot tätä järkevää ylinopeutta vastaaviksi. Raskaat vehkeet ei hetkessä pysähdy edes laillisista nopeuksista, ja jarrutusmatka kasvaa nopeudenlisäyksen neliössä. Kuorma-auton 8 km/h ylinopeus lisää jo ennestään pitkää jarrutusmatkaa 20 %:lla, ja todennäköisyys, että perävaunu lähtee heittelehtimään, kasvaa vielä jarrutusmatkaakin jyrkemmin nopeuden noustessa. Joten olisi suorastaan vastuutonta ajaa maalaisjärjen mukaista ylinopeutta ja luuri korvalla himpisillä lain sallimilla ajovaloilla.



Kun lähtee sille tielle että rikkoo jotain liikennesääntöä koska siitä ei ole oman maalaisjärjen mukaan mitään haittaa, ajautuu pikku hiljaa tuon kaltaisiin älyttömiin tilanteisiin. Siksi on parempi olla rikkomatta sitä ensimmäistäkään liikennesääntöä tahallaan, niitä tulee rikottua ihan riittävästi vahingossakin. Minunta maalaisjärjen pitäisi kertoa tuon tapaisia asioita eikä sitä, kuinka parhaiten pääsisi vetämään välistä ilman että tuntisi itseään välistävetäjäksi.

Syksyllä 2004 ilmestyi selvitys siitä, mitä seurauksia olisi täysperävaunullisten kuorma-autojen talviajan nopeusrajoituksen alentamisella. Tutkimuksessa päädyttiin mm. seuraavaan johtopäätökseen:



"Yritysten kuljetuskustannusten arvioidaan toimenpiteen seurauksena kasvavan kuljetustoiminnan osalta välittömästi 5–15 milj.€/v, erityisesti palkkakustannusten kasvaessa. Tämä näkyisi ensin kuljetusyritysten liikevaihdon kasvuna ja heijastuisi luonnollisesti lopputuotteiden hintoihin."



Selvitys koski vain täysperävaunullisten kuorma-autojen mahdollista talvinpeuden alentamista eikä kaikkien kuorma-autojen nopeuden alentamista esimerkiksi nopeudenrajoitinta kiristämällä. Olettavasti vaikutukset olisivat kuitenkin samanlaiset. Polttoainetta säästyisi, mutta entisen tavaramäärän kuljettamiseen tarvittaisiin lisää autoja ja lisää kuljettajia, mikä lisäisi rekkarallia maanteillä, mikä puolestaan mitätöisi osittain sitä turvallisuushyötyä, mikä nopeuksien alentamisella saavutettaisiin.



Rekat ajavat nykyistä vauhtia, koska poliitikot ja virkamiehet ovat niin päättäneet. Taustalla lienevät taloudelliset syyt, vaikka tutkimuksen yleinen havainto näyttää olevan, että mitä hitaammin liikutaan, sitä halvemmaksi se kansantaloudelle tulee.



Kai nyt sentään jokin taloudellinen optiminopeus on olemassa? Mikä se mahtaa olla nykyisillä polttoaineiden hinnoilla? Jos tavara liikkuisi yhden kilometrin tuntinopeudella, energiaa kenties säästyisi, mutta jotkut muut kustannukset todennäköisesti lisääntyisivät.



Yhdysvalloissa rekat ajavat kovempaa kuin Euroopassa. Mitkä ovat kuljetuskustannusten erot? Kai niitä on vertailtu.



http://www.lvm.fi/fileserver/sarja%2068_2004.pdf

PropJock:

"Maanteiden ritarien" aika on ohi. Nykyään rekan ratista löytyy muihin duuneihin kelpaamattomia kloppeja vailla taitoa, asennetta tai edes maalaisjärkeä.

Olipahan taas vuodatus. Eikä siinä mitään, parempi se on päästellä höyryjä täällä, kuin tuolla radalla.



Ihan olisi mielenkiintoista tietää, milloin noita "maanteiden ritareita" on rekkojen ratissa ollut?

Pari lyhyttä kommenttia alkuperäiseen listaan:



1. Kännykän käyttö on pistänyt itselläkin silmään. Tuntuu että on harvassa ne raskaan liikenteen kuljettajat jotka eivät aja kännykkä korvalla. Eikö näissä autoissa todellakaan ole HF-laitteita?



2. Keulan valopatterit eivät minua sinänsä ollenkaan häiritse, mutta juuri toissapäivänä kun aamulla töihin ajellessa katselin jonkun vastaantulleen sorarekan keulaan valkoista valoa näyttävistä pienehköistä LED-valoista kasattua isohkoa 15-20 valaisimen muodostelmaa katsoin, niin tuli väistämättä mieleen että mitähän katsastuksessa sanottais jos kokeilisin tehdä jotain vastaavaa henkilöauton keulaan. Ehkä se sitten ois OK jos valot on tehottomia parkkivaloja vastaavia valoja?

PropJock:

Niin, voi olla ettei niitä todelisuudessa ole ollutkaan. Mm. Rahtarit pitivät tällaista mielikuvaa takavuosina yllä.

Mikään noin iso ammattiryhmä ei ole niin homogeeninen, että yleistäminen olisi mahdollista. Mielikuvien luominen on puhdasta markkinointia, eikä sillä ole mitään tekemistä vallitsevan tilanteen kanssa. Mutta jollain tasolla viesti näyttää menneen perille, kun usein kuulee rekkakuskeja sanottavan hyviksi kuskeiksi. Markkinointi on toiminut.

Väittäisin silti, että rekkojen tapa ajaa kilpaa keskenään tukkien kaksikaistaiset tiet on yleistynyt vasta viimeisten parin vuoden aikana. Nykyisin tämä on päivittäistä.

En osaa sanoa, onko yleistynyt. Yleisyyskin varmaan vaihtelee tieosuuksittain. Mutta joskushan noita tilanteita näkee motareilla ja muilla nelikaistaisilla teillä. Niin yleistä se ei mielestäni ole, että asiasta olisi tarvetta olla huolissaan. Jos rekat kilometrin tai kaksi ajaa rinnakkain, sen jälkeen tilanne on ohi. Minusta sujuvuutta heikentää paljon enemmän ylinopeutta ajavat henkilöautokuskit. Nehän varaavat vasemman kaistan tarpeettomasti ja siten vaikeuttavat laillisten ohitusten tekemistä.



Noissa rekkojen ohituksissa on ihmeellistä se, kuinka henkilöautot usein liimautuvat tuohon näytelmään kiinni. Itse yleensä jään suosiolla hieman kauemmas odottelemaan tilanteen purkautumista ja vasta sitten siirryn vasemmalle ohittamaan.

KIlpa-ajossa oikeastaan kiteytyy raskaan liikenteen kuljettajien osaamattomuus ja ammatti-identiteetin kehittymättömyys. Toisen rekan ohittamisella oma matka-aika ei juurikaan lyhene, mutta muun liikenteen sujuvuudelle aiheutetaan aivan tarpeetonta haittaa. Puhumattakaan, että ohitettavan kaasujalka sekunniksi-pariksi nousisi.

Ohitettavan joustamattomuus on ehkä suurin ihmetyksen aihe tähän liittyen. Se, että edessä ajaa täyteen lastattu rekka, jonka vauhti hyytyy jokaisessa ylämäessä ja josta toinen rekka haluaa nelikaistaisella tieosuudella ohi, sitä en ihmettele yhtään. Tuskin yksikään henkilöautokaan haluaisi jäädä sellaisen perään, jonka nopeus tuolla tavoin vaihtelee.

Kuten yllä mainittiin, rekkakuskit ilmeisesti eivät todellakaan tiedä ja ymmärrä ajonopeuden tai muun toimintansa riskejä ja seurauksia. Tämä on hämmentävää verratessa rekan aikaansaamaa riskitasoa maanteillä muiden ammattien vaatimuksiin ja ammattietiikkaan.

Tietysti ammatilaiselta on lupa edellyttää parempaa osaamista kuin maallikolta. Toisaalta, mitä merkitystä asialla on, kun tien päällä kaikki ovat samassa asemassa? Onko maallikolla lupa hölmöillä enemmän kuin ammattilaisella? Samojen sääntöjen mukaanhan siellä mennään, jos jätetään huomiotta liikennelupaan liittyvät ehdot yms. vain ammattilaisia koskevat pykälät.

Rekkakuskia alemmas ei juuri pääse. No, koulutus alalle on lyhkäistä eikä palkassaaan liene hurraamista. Kuljettajiksi valikoitunee nuoria miehiä, joiden elämä muutenkin pyörii 3-Bemarien ympärillä. Revi sitten siitä.

Muutaman vuoden sisään on odotettavissa pula kuskeista, koska ajokorttivaatimukset ovat kiristyneet merkittävästi.



Eri mieltä olen siitä, että nuoret bemarikuskit valikoituisivat rekkakuskeiksi. Jos jotain yleistämistä pitää tehdä, tuo porukka ei aloita työpäivää aamuviideltä ja lopeta sitä sitten kun homma tulee valmiiksi. Eikä suostu möyrimään yksin pimeässä metsässä pienillä, liukkailla kinttupoluilla tukkikuormaa hakemassa. Ei, tuo porukka ajaa korkeintaan pakua jakeluliikenteessä klo 7-15:30 välisenä aikana. Sen jälkeen pitää päästä kavereiden kanssa hakemaan biltemasta bemariin uudet wunderbaumit ja kylälle pörräämään.

TeeCee:

Myös laittomat lisävalopatterit saa kuulostamaan maalaisjärkeenkäyvältä.

Hep! Sopivat hyvin myös kaupunkilaisjärkeen. Valoa saa tuottaa eri laitteilla eri määrän ja minusta jo se on niin kaukana kohtuudesta ettei se voi siis olla lakikaan. Sen lisäksi meillä on vuosikymmenien kavalkadi järjettömiä lakeja, jotka ovat systemaattisesti kieltäneet useita autotehtaiden turvallisuusparannuksia.



Volvosta en ole huonosti kirjoitetun lain vaatimuksesta huolimatta purkanut pois laittomia päiväajovaloja, jarruvaloja eikä takasumuvaloja. Hyvä juttu, koska pian 30 vuotta 740 GLE:n valmistumisen jälkeen nyt myös suomalainen lainsäätäjäkin tietää niiden toimivan ihmisten turvaksi, suunnilleen viimeisenä maailmassa.



Vastineeksi vaatimuksellesi lakien ehdottomasta noudattamisesta kokosin sinulle aikanaan listan kysymyksiä juuri eri vuosien valomääräyksiin liittyen. Tavoitteeni oli osoittaa, että myös vaarallisen huonoja lakeja on ollut ja on edelleen. En tainnut vielä saada vastaustasi kysymyksiini?

GLE 740: ”Hep! Sopivat hyvin myös kaupunkilaisjärkeen. Valoa saa tuottaa eri laitteilla eri määrän ja minusta jo se on niin kaukana kohtuudesta ettei se voi siis olla lakikaan.”



Pointtini olikin, että melkein minkä tahansa asian saa kuulostamaa järkeenkäyvältä niin halutessaan. Esimerkiksi tuossa rekan valoasiassa on järkeenkäyvää ajaa niin hyvillä valoilla kuin mahdollista, mutta se ei tarkoita, että olisi järkevää virittää katolle laiton valopatteri sillä perusteella, että muuten ylinopeudella ajaminen ( joka oli järkevää ajansäästön kannalta, joka taas oli järkevää liiketaloudellisesti, joka puolestaan oli koko kuljetuselinkeinon olemassaolon syy ) huonontaisi liikenneturvallisuutta. Kommenttini koski tämän tapaista maalaisjärkeilyä, noin ajatellen löytyy oikeutus mille tahansa hölmöilylle.

Se, että jotkut lait ovat huonoja, ei tarkoita sitä, että kaikki lait olisivat huonoja. Myöskään jonkin tietyn yksittäisen lain huonoudesta ei voi tehdä johtopäätöstä, joka todistaisi jonkin toisen yksittäisen lain huonoudesta.



Lait ovat kuin marjoja korissa. Osa on hyviä, osa on pilaantuneita. Kukaan järkevä ihminen ei kahmi niitä suuhunsa katsomatta mitä syö.



Se, että on olemassa sekä hyviä lakeja että huonoja lakeja, heikentää lainsäädännön yleistä arvostusta siihen verrattuna, että olisi olemassa vain hyviä lakeja. Todennäköisyys siihen, että jokin satunnaisesti tarkasteltavaksi valittava laki on huono, on suurempi kuin jos kaikki lait olisivat hyviä.



Jos laki on ”mahdollisesti huono”, miksi sitä pitäisi noudattaa absoluuttisella tarkkuudella ja absoluuttisesti lain hyödyllisyyteen uskoen?



Vuonna 1997 säädettiin asetus laivaväen pätevyydestä. Hieman yksinkertaistaen sanottuna asetuksella kiellettiin likinäköisiä ihmisiä toimimasta missään kansipalvelutehtävissä yli 24 metriä pitkissä ja/tai yli 750 kW:n konevoimalla liikkuvissa aluksissa. Asetuksessa ei eritelty, millaisesta aluksesta on kyse. Vaikka olisi tehnyt 24,1 metriä pitkän lautan muutamasta yhteen sidotusta tukista ja varustanut sen 0,5 hevosvoiman sähköperämoottorilla ja seilannut jossakin syrjäisessä ojassa, asetus olisi koskenut tätäkin alusta. Lauttaan olisi vaadittu täysi kauppalaivan miehitys vaadittavine pätevyyksineen, joita ei päällikön ja kansimiesten osalta myönnetä silmälaseja käyttäville likinäköisille.



Ennen asetuksen voimaan tuloa yksityisten huvialusten miehistöltä – niiden pituudesta ja konetehosta riippumatta - ei vaadittu mitään virallisia pätevyyksiä ja niihin liittyviä näkökykyminimejä.



Vuoden 1997 asetus merkitsi sitä, että yksityisten asuntolaivojen, suuritehoisten huviveneiden ja eräiden muiden harrastusalusten käyttö kiellettiin – ellei omistajan perheessä tai tuttavapiirissä ollut vaadittavat pätevyydet omaavia silmälaseja käyttämättömiä merenkulun ammattilaisia.



Asetus perustui 1980- ja 1990 -luvulla voimaan tulleiden kansainvälisten STCW -säännösten sekä EU:n huvivenedirektiivin väärin tulkintaan. EU:n venedirektiivistä Suomen viranomaiset päättelivät, että yli 24 metriä pitkä alus ei voi olla vene, joten sen täytyy olla alus, jota koskevat STCW -säännökset. Itse näissä säännöissä ei kuitenkaan mainita, että ne koskisivat yli 24 metriä pitkiä yksityiskäytössä olevia huvialuksia. Säännöt on tehty kaupalliseen merenkulkuun, jossa käytetään palkattuja miehistöjä. Ne koskevat siis tavallaan työturvallisuusasioita.



Kunkin maan asia on vetää yksityiskohtainen raja siihen, millaisiin aluksiin STCW -sääntöjä sovelletaan. Esimerkiksi Yhdysvalloissa nämä määräykset eivät koske alle 200 tonnin aluksia, jotka liikennöivät sisävesillä tai rannikkojen läheisyydessä. Jo pelkästään näin rajaamalla suurin osa suomalaisista yli 24 metriä pitkistä huvialuksista olisi voitu jättää STCW – määräysten ulkopuolelle. Kyseiset määräykset eivät myöskään sano mitään pätevyyksiin vaadittavissa näkökyvyistä. Tällaiset asiat ovat yksittäisten maiden oma asia, ja ne vaihtelevat eri maissa. Myös erilaisten kansallisten pätevyyskirjojen – esimerkiksi huvialuksia koskevien - myöntäminen sallitaan. Englannissa, Kanadassa, Australiassa ja Uudessa Seelannissa näkövaatimus on lievempi kuin Suomessa. Niissä sallitaan silmälasien käyttäminen vaadittavan näkökyvyn saavuttamiseksi, mutta edellytetään kuitenkin, että silmälaseja käyttävällä on oltava varalasit aluksessa. Suomen 1800-luvun purjelaiva-ajalta peräisin olevat määräykset eivät tällaisia helpotuksia tunne.



http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/kumotut/1997/19971256



Yksityisten harrastajien kannalta täysin kohtuuton asetus alkoi rakoilla, kun Teemu Selänteen huvivene ajoi karille Helsingin edustalle kuusi vuotta sitten. Poliisi alkoi tutkia tapahtumaa mm. miehityssääntöjen rikkomisena, mikä käy ilmi tästä uutisesta. Veneen koneteho oli yli 750 kilowattia, joten kuljettajalla olisi pitänyt olla virallinen ammattipätevyys.



http://www.iltasanomat.fi/kotimaa/art-1288338350581.html



Teemu Selänteellä oli käytettävissään hyviä lakimiehiä, jotka todistelivat koko suomalaisen pätevyyskirjavaatimuksen olevan kohtuuton verrattuna käytäntöön eräissä muissa maissa. Alkoi asetuksen muuttamiseen tähtäävä prosessi, joka huipentui uuden asetuksen voimaan tulemiseen vuoden 2010 alussa. STCW -säännöt, joilla vanhaa tiukkaa asetusta oli perusteltu, eivät olleet esteenä sääntöjen väljentämiseen. Ne eivät koskaan olleet. Vuoden 1997 asetus oli suomalaisten oma keksintö, vaikka sen tiukkuutta virheellisesti perusteltiin STCW -säännöillä ja EU-direktiiveillä ilmeisesti luottaen siihen, ettei kukaan näitä asioita tarkista.



Uudessa asetuksessa määritellään uusi alusluokka ”huvialukset” (urheiluun tai vapaa-ajan viettoon tarkoitettu alus, jonka rungon pituus sovellettavien yhdenmukaistettujen standardien mukaan mitattuna on yli 24 metriä ja jonka bruttovetoisuus on alle 500) ja säädetään, että sellaisen kuljettamiseen riittää kansainvälinen huviveneen kuljettajan pätevyyskirja. Se on huomattavasti kevyempi suoritettava kuin varsinaiset kauppalaivaston tutkinnot, ja ennen kaikkea sen saa auton ajokortin näkökykyvaatimuksilla. Silmälasitkin siis sallitaan.



Asetuksessa ei ole mainintaa kilowateista, joten Teemu Selänteen 17-metrinen alus katsottaisiin ilmeisesti huviveneeksi (tyypistä tai kuljetuskoneistosta riippumatta urheiluun tai vapaa-ajan viettoon tarkoitettua venettä, jonka rungon pituus sovellettavien yhdenmukaistettujen standardien mukaan mitattuna on vähintään 2,5 ja enintään 24 metriä ).





http://www.finlex.fi/fi/laki/alkup/2009/20091687



Miten nämä asiat liittyvät liikennesääntöihin ja niiden noudattamiseen tai noudattamatta jättämiseen?



Eivätkö edellä mainitut asetukset ole ”liikennesääntöjä”, vaikkakin vesiliikenteen sääntöjä? Jos sääntöjen joukossa on edellä kuvatun tyyppisiä mätiä rakennelmia, jotka kaatuvat Teemu Selänteen potkusta, mitä syytä on pitää lakeja ja asetuksia pyhinä ja loukkaamattomina? Jos laki on huono ja kohtuuton, siihen voi suhtautua asian vaatimalla tavalla.



http://www.iltalehti.fi/helsinki/200806247846800_hi.shtml



Oletan ja uskon – kunnes toisin todistetaan – että vuoden 1997 asetusta säätämässä ollut presidentti Ahtisaari sekä valtioneuvoston jäsenet, eivät tosiasiassa tienneet, mitä kaikkea heidän hyväksymänsä asetus oikeastaan tarkoitti, kun he hyväksyivät virkamiesten valmisteleman paperin vuoden 1997 viimeisinä päivinä. Asetuksia virtaa ministerien ohi sellaista vauhtia, että olisi käytännössä täysin mahdotonta, että he ehtisivät perehtyä kaikkiin yksityiskohtiin.



Valtioneuvoston arvovalta joidenkin lakien ja asetusten takana ei estä sitä, etteivätkö lait ja asetukset voisi olla huonoja.

GLE 740: Kun tiedetään referenssiluvun kuvaavan kaukovalon valovoimaa, kuinka saat saman tasoisten tai jopa heikompien kaukovalojen puolta suuremman referenssiluvun kuulostamaan järkeenkäyvältä?”



En saakaan, sehän se pointti juuri oli. Ajatus voi maalaisjärjellä ajatellen tuntua kovastikin fiksulta, mutta asiantuntijan silmin katsottuna se näyttää idiootin aivopierulta. Asiantuntijalla tarkoitan tässä yhteydessä esimerkiksi sinua, minä en tiedä edes mitä tuo referenssiluku tarkoittaa.



Kun tarve on riittävän suuri, vain taivas on rajana siinä, minkä asian saa kuulostamaan ainakin järkeilijän itsensä maalaisjärkeenkäyvältä. Tosin tämä valoasia on aika mitätön juttu verrattuna siihen mitä maalaisjärki saa aikaan isommissa ympyröissä. Kairossa joidenkin mielestä on järkevää järjestää naisten joukkoraiskauksia, joidenkin mielestä on järkevää että kirkko ja kaiken maailman lahkot vaikenevat suljetun piirin sisällä tapahtuvasta seksuaalisesta hyväksikäytöstä, monien poliitikkojen mielestä on järkevää pitää seuraavia vaaleja ja omaa uraa maan etua tärkeämpänä, joidenkin mielestä on järkevää tehdä rahaa oman terveytensä, perheensä, luonnon, työntekijöiden tms. kustannuksella, joidenkin mielestä oli varmaan ihan järkeenkäyvää yrittää hankkia hutuille paremmat oltavat tappamalla satoja tuhansia tutseja ja siinä sivussa myös asian järkevyyttä epäilevää hutua. Ja niin edelleen.

Se referenssilukujen mittauksen heikkous on siinä, että nelivalojärjestelmän ja H4 kaukovalot mitataan eri tavoin. H4 kaukovalon ref on hyvin kuvaava, koska se perustuu pelkän kaukovalon valovoiman mittaukseen säädetyssä referenssipisteessä.



Halogeenikaukovalo vaikkapa 2000-luvun Volvon tapaan nelivalona toteutettuna sen sijaan mitataan lähi + kaukovalot päällä ja referenssipiste oon käytännössä molempien yhteisessä valomaksimissa.



Niinpä tehokkaan lähivalon rinnalla vaatimatonkin kaukovalo saa S80 tavoin referenssiluvun 2 * 30. Suuri lukema ei kuvaa tupakkiaskin kokoisen kaukovalon valokuviota, vaan Boschin isoilla ref 17.5 lisävalokattiloilla tulee noin puolella referenssiluvulla silmämääräisesti tuplasti valoa puolta leveämmälle.



Ja sitten kun hehkulamput on saatu järjestykseen, vastaantulija näpsäyttää näiden 700 km valovoiman antavien halogeenivalojen sijasta 3100 lm xenonit päälle ja käyttää niitä myös kohdattaessa lähivaloina.



Ja täysin laillisesti, koska referenssiluku määrittelee vain hehkulankapolttimoin toteutetun valaisimen valovoimaa, myös EU-direktiivin alkuperäistekstissä, jonka otsikko kattaa "filament bulb" polttimot. Lakiteksti jäi siis teknologian kehityksen jalkoihin.



Tähän perustuikin vanhan 75 rajan aikana tuon Volvon katsastus Bosch Touring lisävaloin. Aina kerrottiin valoja olevan "liikaa". Perustelin, että auton omat pienet kaukovalot sammuttaen saisin asentaa vaihtoehtoisina kaukovaloina vaikka toisenkin parin samanlaisia suuria lisävaloja laillisesti. Sen jälkeen katsuri oli samaa mieltä siitä, että valoja oli tosiaan "liian vähän", koska auton omia valoja ei ole vaihdettu tehokkaampiin, mutta koetetaan nyt pärjätä näillä mitä on



Perustelin ongelman liikenneministerille ja osoitin direktiivin epäreilun kohdankin. Korjaus tehtiin vähän suoraviivaisemmin nostamalla maksimi 75 -> 100. Käytännössä tuokin ratkaisee useimmat tapaukset, joten tämä kohta ei vaivaa enää nykyisin. ja nyt myös tarpeeton vaatimus asentaa kattovalot akselin etupuolelle näyttää poistuneen, mikä näkynee maasturien ja muiden "äijä-autojen" katolla jo ensi syksynä? Sama tuo minulle, kunhan ovat oikein suunnatut, rahtarien kattovalojen tapaan. Itsekin niitä vähän pelkäsin kun ne olivat tulollaan, mutta minusta isojen autojen valojärjestelyt ovat keskimäärin hyvällä mallilla. Enemmän häiritseviä valoja alle 2-tonnisissa on.



Seuraavaksi voisi sallia referenssilukujen puitteissa ei vain 2 tai 4, vaan myös 3 kaukovaloa, koska se on henkilöauton mitoissa paljon helpompi asennus kuin neljä.



Periaatteena valojen toteutustapaa ei kannattaisi säädellä, vaan hajavaloa ja maksimissaan sallittua valon määrää, tuotettiinpa se miten tahansa.

TeeCee: ”Sinun ajatustapasi tässä asiassa rohkaisee kuljettaa rikkomaan liikennesääntöjä.”



740 GLE: Eihän toki. Olen systemaattisestä väittänyt vastaan vain kuvitelmalle, että kaikki lait olisivat vain meidän turvaksemme ja niiden rikkominen kasvattaisi riskiä.



Minun piti kahlata paljon vanhoja keskustelujamme etsiessäni niitä sinun esittämiä kysymyksiä joihin kaipasit vastauksiani. Näin että toistelit kyllä tuota yllä sanomaasi, mutta sanoit sen useimmiten erään toisen asian yhteydessä: perustelit sillä ajamaasi ylinopeutta. Rajoituksen noudattaminen ei kuulemma ole tärkeää, vaan tärkeää on oikea tilannenopeus. Rajoituksenmukainen nopeus ei kuulemma takaa mitään riskistä, ylinopeus voi olla turvallisempaa kuin ”tikkarinopeus”. Liikennesääntöjä voi mielestäsi rikkoa silloin kun niillä haetaan jotain muuta kuin turvallisuutta. Annoit tästä esimerkiksi jonkun Oulun seudun tien josta rajoitusten alentamisella häädettiin liikennettä uudelle ( turvallisemmalle? ) ohikulkutielle. Tällä ei kuitenkaan ollut sinun mukaasi mitään tekemistä ainakaan turvallisuuden kanssa. Voi olla ettei ollutkaan, voihan olla että alemmalla rajoituksella haettiin vaikkapa kustannussäästöjä kunnossapidossa. Onko se sellainen väärä syy, jonka vuoksi kuljettajien ei tarvitse noudattaa Tieliikennelakia?



Sanoit myös että kannatat rajoituksia konseptina. Löysin kommentin jossa kysyin, että koska kerran rajoitukset konseptina sisältävät kaikki muutkin tekijät kuin vain turvallisuuden, niin miten voit kannattaa rajoituksia kokonaisuutena samalla kun sanot ettet noudata kuin yhden ainoan tekijän mukaan asetettuja rajoituksia? Näin jälkeenpäin tulee mieleen toinenkin kysymys: miten kuljettajat voivat tunnistaa onko rajoitus asetettu ”oikeasta” vai ”väärästä” syystä, kun iso osa ei tiedä edes mikä yhteys nopeudella ja sen seurauksilla on? Sinä olet varmaankin siitä tietävämmästä päästä skaalaa ja silti olet sitä mieltä että ylinopeuden vaarallisuus on tarkoitushakuista tilastoharhaa.



Nuo kaikki osuivat silmään etsiessäni ihan muita asioita, mistä päätellen samansisältöisiä kommenttejasi löytyisi hakemalla paljon lisää. Joten olet systemaattisesti väittänyt vastaan liikennesääntöjen noudattamiselle, ja tuo mitä sanoit siitä etteivät kaikki lait ole turvaksemme on ollut vain perustelu mielipiteellesi liikennerikoksista. Minusta sinä kehotat ihmisiä rikkomaan liikennesääntöjä.

TeeCee: ”Liikennesääntöjen noudattaminen vaatii hyvää itsekuria, ihminen tarvitsee vahvan motivaation ajaakseen parhaansa mukaan sääntöjen puitteissa.”



740 GLE: ”Omakin tavoite on ajaa omaa parastani, eikä se edes vaadi itsekuria, vaan kilpailu omaa parastani vastaan on minulle luontaista.”



Se että yrittää ajaa omaa parastaan ei sano oikeastaan mitään itse ajamisesta. Joillekin se voi tarkoittaa muiden kannalta hirveän huonoa ajamista. En väitä että näin olisi sinun kohdallasi, mutta monien nimimerkkien kommenteista päätellen heidän parhaansa yrittäminen tarkoittaa asioita, jotka tutkimusten mukaan kuuluvat eniten ihmishenkiä vaativien joukkoon.



Törmäsin kommenttiisi jossa vertailit näkökulmiemme eroa. Sanoit että minulla on kokonaiskuvaa katsova näkökulma ja sinä mietit vain omaa ajamistasi. Osuit mielestäni aivan nappiin. Nytkään en puhu yksittäisen kuskin liikenneturvallisuudesta, vaan liikenteen turvallisuudesta. Tarkoitin tuossa ylimpänä olevalla kommentillani että vaatii hyvää itsekuria ajaa LIIKENTEEN kannalta katsottuna parhaansa mukaan. Ehkä parhaan ajosuorituksen tavoittelu on sinulle niin helppoa juuri siksi, että pyrit SINUN kannalta parhaaseen. Sehän ei ole kenellekään vaikeaa, se tulee luonnostaan, kuten sanoit. Liikenteen kannalta parhaaseen pyrkivä sen sijaan joutuu usein tekemään asioita jotka ovat hänen itsensä kannalta joko yhdentekeviä tai jopa haitallisia ( esim. ajankäytön kannalta ).



Oma esimerkki on ainoa tapa viestiä muille liikenteen toimijoille. Jos viesti kuuluu, että ” kannatan liikennesääntöjen noudattamista konseptina mutta tunnistan koska kyseessä on väärin perustein kirjoitettu pykälä, jonka rikkominen ei haittaa”, niin se ei taatusti mene perille. Käytännössä liikennesäännön rikkoja viestittää vain että ”en välitä teidän säännöistänne”. Tämä madaltaa muidenkin kynnystä yrittää noudattaa liikennesääntöjä, joka liikenteen kannalta ajattelevalle on huono asia. Se on pitkällä tähtäimellä huono asia myös vain omaa ajamistaan miettivälle.

Herbert:

12:47 kommentti taisi olla yksi palstahistorian helmistä.

On muutamia asioita, joiden ymmärtäminen on edellytys hyvään ajamiseen, kun tien päällä on muitakin kuin vain minä eli MINÄ. Tuossa esitetty ajatus niistä yksi.

Taannoin kirjoittelin moottoritiellä ylinopeutta ajavien sujuvuutta heikentävästä vaikutuksesta useaan otteeseen. Muutama ylinopeuskuski ei sitten millään voinut ymmärtää ongelman olemassaoloa. Luulen, että TeeCeen kommentissa tiivistyi syy ymmärtämättömyyteen.

Kas, palasit aiheeseen. Onko mielestäsi täysin poissuljettua, että kuvaamassasi tilanteessa se olisitkin SINÄ, joka on "MINÄ" asenteella liikenteessä?

SO2001:

Vuosimallin 1974 Chevroletissä ja vuomallin 1979 Oldsmobilessa oli kahdennetut lyhyet valot, ja autoilla oli hyvä ajaa pimeässä. Kun Oldsmobile vaihdettiin vuotta uudempaan malliin, pimeällä ajaminen muuttui epämukavaksi ja suorastaan hengenvaaralliseksi.

Oma suosikkini 70-luvun loppuun saakka oli Hella 186 H4 lisävalo (kahdennusvalo) oikein hyvällä lähivalolla kohtuullisella kaukovalolla. Oikein hyvä lisä ihan minkä tahansa valojen rinnalle, koska paransi sekä lähi- että kaukovaloa tasapuolisesti.



Valojen kahdentaminen tehtiin mahdottomaksi 1.1.1980. Etenkin silloin ajalla ennen xenon-valoja sai halogeenivaloilla todella hyvät kaukovalot, mutta lähivalojen parantamisessa olikin pahempi haaste.



Puutteelliset lähivalot voivat olla joissain autoissa lain vaatimus, mutta riskin niistä minun mielestäni tekee silti kuljettaja.



SO2001:

Kuljettajan kuuluu tietysti sovittaa ajonopeus olosuhteita vastaaviksi. Kaksilähilamppuisen Oldsmobilen kohdalla turvallinen nopeus pimeällä sateessa toisen auton lähestyessä olisi ollut ehkä 20 kilometriä tunnissa

Kaikille tuo ei ole tärkeätä, mutta oma hiihto- ja mökkimatkani kulkee Suomen porokolarialtteimmalla tieosuudella VT20 ja KT 858 kautta Syötteelle, joten minulle heikot lähivalot ovat autokaupassa ehdoton showstopperi. Kaukovalojen tarve korostuu meidän käytössämme, mutta ne voin lisätä itsekin, ellei tehdas niitä halua asentaa. Lähivalojen osalta ovat järjelliset liikut niin ahtaalla, että ne pitää (minulle) olla autossa vakiona.



Minä en uskalla ajaa enempää kuin näen, joten en halua kiusata itseäni tuhansia kilometrejä vuodessa (minulle) täysin kelvottomalla autolla.



SO2001:

Vaikka valojen teoriassa pitäisi olla yhtä kirkkaita, eri automallien valojen tehoissa on edelleenkin huomattavia käytännön eroja

Tämän päivän autojen tyypillisiä puutteita ovat täysin lähivalon ehdoilla suunniteltu bi-xenon, jonka kaukovalo on hyviin halogeenivaloihinkin verrattuna surkea. Onneksi se on helppo korjata.



Nelivalojen ongelmana voi olla lisäksi lähi- ja kaukovalon yhteinen korkeussäätö. Valot on suunnattu siten, että kaukovalokeila alkaa ennen lähivalokeilan loppua. Tähtikirkkaassa talviyössä näyttää hienolta, mutta marraskuun sateessa tulee ongelma. Aivan sama miten ruuvaisi korkeussäädön, on lähivalon loppupään ja kaukovalokeilan alun kohdalla neljän valon kirkas läiskä, jonka takana puolet kaukovalojen keilasta katoaa harmaaseen hämärään.



Tilanne paranee olennaisesti lisäämällä sellaiset kaukovalot, jotka jatkavat tuota kirkasta läiskää 200 - 300 m saakka. Lähtökohtana pitää silti olla kunnon lähivalot, kuten onneksi monissa nykyautoissa onkin.

740 GLE: ” Juuri tämän keskustelun aiheena olevien valomääräysten osalta tuo paras mahdollinen vaatii joskus sääntöjen rikkomista.”



Minä en keskustele valomääräyksistä vaan periaatteesta, että jos omasta mielestä joku laki on huono, se vähentää ko. lain rikkomisen paheksuttavuutta. Laki rajoitetaan yksilöiden vapautta, joten jo lain perusajatukseen kuuluu että se tuntuu huonolta siitä jonka vapautta se rajoittaa. Siitä on logiikka kaukana jos tätä pitää hyvänä syynä olla noudattamatta ko. lakia.



Täytyy myös muistaa että laki voi olla samanaikaisesti sekä hyvä että huono. Esimerkiksi laki rajoittaa graffititaiteilijaa piirtämästä kerrostalon seinään kaksimetristä hitusvinkulaa. Taitelijan mielestä tällainen laki on huono, mutta karvoituksen reunalla asuvan uskovaisen mummelin mielestä laissa voi olla paljon hyvääkin. Sinun lempiaiheessasi, valomääräysten, osalta tämä voi tarkoittaa esimerkiksi sitä, että huonokin valoja säätelevä laki on parempi kuin vapaa valojen virittely.



Sinä varmasti olet ihan oikeasti asiantuntija tässä valoasiassa, mutta on iso joukko ihmisiä, jotka eivät tunne yhdenkään lain tarkoitusta tai perusteluja mutta ovat moneen lakiin tyytymättömiä. Moni ei varmaan tiedä edes mitä heidän arvostelemissaan laeissa edes tarkkaan ottaen sanotaan. Mutta omasta mielestään he ovat oikealla asialla, ja sinä sanot että heidän ei tarvitse noudattaa näitä lakeja.



En muista sanoneeni aiemminkaan mitään noista valomääräyksistä. Minulle tuli sanottavaa vasta kun käytit sitä perusteluna liikennesääntöjen rikkomiselle. Se, että sinä tunnet hyvin valomääräykset ja oikeasti tiedät että niitä säätelevä laki on huono, ei liity siihen kannattaako yli kahden miljoonan kuljettajan rikkoa tahallaan liikennesääntöjä vai ei.