TeeCee: Minä olen tällä hetkellä varma että olen ymmärtänyt oikein mitä tiede sanoo nopeuden vaikutuksesta liikenneturvallisuudelle, mutta olen valmis kääntämään kelkkani heti kun tiede muuttaa mielensä siitä asiasta.
Obelixi: Tiede?
Niin, tiede. Se uskonnon vastakohta. Järjestelmällinen ja järkiperäinen uuden tiedon hankinta. Se joka tutkii järjestelmällisesti todellisuuden ilmiöitä, niiden keskinäisiä suhteita, sekä sen avulla saatua jäsentynyttä kokonaisuutta. Tieteen tämänhetkinen kanta liikenteen keskinopeuden vaikutuksesta selviää siitä tutkimuksesta jonka nimen annoin sinulle ja jota sinä et lukenut, koska asia oli sinulle kuulemma jo tuttu. Ja sitten sanoit että et ymmärrä kuinka keskinopeus voi vaikuttaa väitetyllä tavalla, joten ei se sitten niin kovin tuttu asia ollutkaan.
TeeCee: Se on asiaa tutkineiden tiedemiesten oppia, joka on myös todistettu paikkansapitäväksi.
Obelixi: Minkälaiset meriitit pitää olla, että ihminen luokitellaan "tiedemieheksi"? Jotenkin tuollainen titteli särähtää korviin, kun kyseessä on kuitenkin vain tilastoharhoja naputtelevista ylioppilaista joilla tuskin on edes ajokorttia.
Meriitiksi riittää ymmärtääkseni tieteellisen työn kriteerit täyttävä työskentely. Esimerkiksi sinä voit tehdä tiedettä jos käytät oikeaksi todistettavia tietoja järkiperäisesti ja järjestelmällisesti ja altistat työsi tulokset muiden tiedemiesten kritiikille. Tieteeseen nimittäin kuuluu itsekorjaavuus, mikä karrikoiden tarkoittaa sitä että kaikki muut käyvät sutena uuden tieteellisen julkaistun kimppuun etsien siitä vikoja.
Jos joku naputtelee tilastoharhoja, työn tulos ei vastaa havaintoja. Muut tutkijat huomaavat, että tutkimuksen johtopäätökset eivät vastaa todellisuudessa havaittuja ilmiöitä. He alkavat kilvan etsiä syitä tähän, ja yksi tarkistettavista asioista on lähdeaineiston luotettavuus. Jos siihen sisältyy tilastoharhoja, on asian huomanneella hatussaan yksi sulka lisää ja tilastoharhoja naputelleelta voi lähteä koko inkkaripäähine. Vähintäänkin seuraa, että hänen seuraavat työnsä mennään läpi entistäkin kriittisemmin. Paskanjauhajalta menee luottamus.
Tutkijan ajokortilla ei ole mitään tekemistä tässä asiassa. Se on sama kuin sanoisi että Stephen Hawkingia ei kannata kuunnella kosmologian asiantuntijana, koska hän ei ole lentänyt avaruusraketilla. Liikenteessä havaittujen asioiden ja näiden asioiden mahdollisten aiheuttajien suhteet eivät selviä autoa ajamalla. Ne selviävät järjestelemällä ensin valtavan tapahtumamäärän tunnetut yksityiskohdat tilastoiksi ja seulomalla sitten saatua aineistoa tilastomatematiikalla syy-yhteyksien selville saamiseksi.
Opelixi: Otin ne esiin siksi, että vaikka niillä oli tehty muita turvallisuutta parantavia, niin silti tulokset eivät olleet kaikissa positiivisia. Tämä tarkoittaa siis sitä, että noin suppeassa kartoituksessa on niin paljon satunnaisvaihteluita, että siitä ei voi tehdä minkäänlaisia johtopäätöksiä.
Sinä annoit sen tutkimuksen alun perin todisteeksi siitä että tilastot eivät tue potenssiteoriaa lainkaan. Nyt sen perusteella ei voi sinunkaan mielestäsi tehdä johtopäätöksiä.
Opelixi: "Tutkijoiden" onneksi tiedot eivät siis olleet siitä syystä käyttökelpoisia.
Vai tutkijoiden onni se olisikin ollut? Eiköhän se ollut sinun onnesi ettei sen tutkimuksen perusteella voida sanoa mitään varmaa. Sinähän tässä olet tehnyt johtopäätöksi nimenomaan niiden vähiten tietoja antavien tieosuuksien tulosten perusteella. Löytyy satoja tutkimuksia, joiden tiedot ovat käyttökelpoisia, ja ne viittaavat samaan suuntaan kuin tämän tutkimuksen tiedot niiltä kahdelta tieosuudelta, joiden osalta voitiin päätellä jotain automaattivalvonnan vaikutuksista. Valitse joku niistä, kun kerran olemme kaikki, tämän yhden tutkimuksen tekijöitä myöten, sitä mieltä ettei tämän perusteella voi tehdä kovinkaan kummoisia päätelmiä.
Herbert: Kohteessa, jossa tilanne heikkeni, tietä mm. levennettiin, geometriaa paranettiin ja puolella osuudesta nopeusrajoitusta korotettiin 80 -> 100 km/h. Ehkä siis nuo yhdessä kumosivat kameroilla saavutettavan hyödyn.
Opelixi: Uskosi ei siis horju.
Miten Herbertin usko tähän liittyy? Rajoituksen nostaminen nostaa keskinopeutta ja keskinopeuden nousu lisää henkilövahinkoa. Todisteetkin löytyvät, jos et muista mistä niin sano, annan ne uudelleen. Joten ei tämä ole uskonasia.
Herbert: Tämän olen todennut jo ennenkin, mutta kertaukselle näyttää olevan tarvetta. Lainaus tutkimuksesta: "Jos tätä onnettomuusasteen muutosta verrataan kaikkien pääteiden onnettomuusasteen kehitykseen Tiehallinnon Liikenneonnettomuudet yleisillä
teillä -julkaisut), havaitaan, että liikennekuolemien aste on tutkimuskohteissa pienentynyt huomattavasti enemmän kuin pääteillä keskimäärin, ja hvjonnettomuuksien asteen laskukin on hieman suurempaa kuin pääteillä keskimäärin."
Opelixi: Mistähän selviäisi, että mitä tieosuuksia on käytetty verrokkina ja minkälaisia parannuksia siellä on tehty/jätetty tekemättä?
Tuostahan se selviää, Herbertin kommentista ja siitä tutkimuksestakin: verrokkina olivat kaikki päätiet.
Herbert: Mutta koska Suomessa aiemmin tehdyn tutkimuksen tulokset ovat linjassa tämän kanssa ja ympäri maailmaa on myös saatu samanlaisia tuloksia, vaatii melko vahvaa uskomusta se itsevarmuus, jolla kyseenalaistat tätä asiaa.
Opelixi: Missä ne muut suomalaiset tutkimukset ovat?
Tässä muutama:
Kallberg, V-P. (1993). Reflector Posts - Signs of Danger?
Hantula, L. (1995). Reduced winter speed limits are effective on slippery roads
Peltola, H. (1991). Seasonally changing speed limits.
Peltola, H. (2000). Seasonally changing speed limits. Effects on speeds and
accidents.
Salusjärvi, M. (1977). Tiekohtaisten nopeusrajoitusten kokeilun III vaihe vuosina
1975-1976. Vaikutukset liikenneonnettomuuksiin.
Salusjärvi, M. (1981). The speed limit experiments on Public Roads in Finland.
Salusjärvi, M. and P. Kontiala. (1975). Tiekohtaisten nopeusrajoitusten kokeilu
1973. Vaikutukset liikenneonnettomuuksiin.
Salusjärvi M. and T. Mäkinen.(1988). Experiment med hastighetsövervakning i
Vanda.
En osaa sanoa mitkä näistä ovat yleisessä jaossa, nämä olivat ne suomalaiset tutkimukset jotka olivat mukana kun etsittiin julkaistut tutkimukset, joissa oli käsitelty nopeuden ja sen seurausten suhdetta sen verran tarkasti, että voitiin verrata sitä potenssimallin ennustamaan suhteeseen. Se meidän käsittelemämme tutkimus niillä viidellä tieosuudella havaituista vaikutuksista ei täyttänyt kriteereitä, joten se ei päässyt mukaan.
Opelixi: Ulkomaiset tutkimukset eivät edelleenkään kiinnosta, koska liikenne poikkeaa ratkaisevasti suomalaisesta.
Se tutkimus, jossa nuo suomalaiset tutkimukset olivat mukana, sisälsi myös yli kaksi sataa ulkomaista tutkimusta, ja havainto oli että maalla ei ole vaikutusta potenssimallin ennusteen varmuuteen. Joten se asia on tieteellinen fakta ja sen huomiotta jättäminen on rusinoiden poimimista pullasta.
Ihmettelen jatkuvasti, minkä takia kriittisen analyysin (so. tiede) väitetään näissä keskusteluissa olevan "uskoa" ( toisin sanoen "tunnetta" ) ja hurmahenkisen lobbauksen "järkeä".
Taitaa olla vain propagandistinen pyrkimys kääntää asetelma totuuden suhteen nurin päin. "Musta tuntuu..." tai "minä haluan että asia on näin..." -tuntemukset projisoidaan: "kaikkihan tämän tietävät ja näin ajattelevat" ja simsala bim - tieteellisten tutkimusten evidenssi onkin humbuukia. Väärin tutkittu.
Paitsi tietenkin se yksi jonka voi maallikon (uskiksen) tiedoin yrittää kanonisoida mitätöimään koko muun, sata- tai tuhatkertaisesti laajemman aineiston päätelmät.
TeeCee: Väittämä ei kuulu että keskinopeuden laskiessa tietyn määrän kuolonkolaritkin vähenevät tietyn määrän.
Opelixi: No hyvä, että sinäkin olet samaa.
Jep, ja sitten riemulla ei olisi mitään rajoja jos vielä sinut saataisiin tajuamaan mitä tuo asia varsinaisesti tarkoittaa. Sehän ei tarkoita että keskinopeuden muutos ei vaikuttaisi kuolonkolareiden määrään, se tarkoittaa että sen vaikutusta ei voi nähdä vain laskemalla kuolonkolareiden määrä.
TeeCee: Nopeuden vaikutus on suurella todennäköisyydellä ennustettavissa, ei liikennekuolemien kokonaismuutos.
Opelixi: Nopeuden vaikutus mihin?
Tuossa tarkoitin liikennekuolemia, kuten kommentissani sanoinkin.
TeeCee: Miten perustelet, että suuremmalla nopeudella ajettaessa ei automaattisesti kolaroida suuremmalla nopeudella? Minusta ajonopeus korreloi suoraan törmäysnopeuden kanssa.
Opelixi: Koska autoissa on mm. jarrut ja kuljettaja.
Ahaa. Tämä onkin sitten sinulle ihan uutta tietoa; myös sellaisia autoja joutuu onnettomuuksiin, joissa on mm. jarrut ja kuljettaja. Oikeastaan suurimmassa osassa onnettomuuksista on mukana jarrullisia autoja joissa on sisällä kuljettaja.
Tämä on niin itsestään selvä asia että en oikein tahdo keksiä sellaista tapaa selittää sitä, ettei se kuulostaisi piruilulta. Onhan sillä nyt vaikutusta törmäysnopeuteen, että aloittaako jarrutuksen isommasta vai pienemmästä nopeudesta.
TeeCee: Jos suuremmalla ajonopeudella ajettaessa ei kolaroida suuremmilla nopeuksilla, niin mistä sinun mielestäsi sitten johtuu että liikennekuoleman todennäköisyys kasvaa huomattavasti jyrkemmin kuin nopeus?
Opelixi: Sanoin, että se ei ole mikään automaatti eikä pidä sekoittaa keskinopeuksia ja kolaroivien autojen nopeuksia keskenään.
Niin sanoit, mutta se ei ole vastaus sinulle esitettyyn kysymykseen. Liikenteen keskinopeudessa tapahtuvalla muutoksella on erittäin voimakas vaikutus liikennekuolemien määrään, ja JOKU tekijä sen saa aikaan. Kysyin mikä sinun mielestäsi sen sitten saa aikaan jos se kerran ei ole se että keskinopeuden noustessa myös törmäysnopeudet kasvavat. Ei siihen voi vastata että sanoin ettei keskinopeuksia ja törmäysnopeuksia pidä sekoittaa.
Opelixi: Yksittäisen ajoneuvon kohdalla näin luonnollisesti on, että mitä kovempaa ajaa seinään sitä todennäköisemmin kuolee, mutta sinä ja monet muut uskovaiset nimenomaan jauhatte keskinopeuksista.
Ei kun tiede jauhaa keskinopeuksista. Ei uskonto. Jos minä jauhaisin eri tavalla kuin tiede, tuollainen palaute olisi paikallaan. Mutta nyt se olet sinä joka lisäilee tiede-sanan jälkeen nauravia naamoja ja jonka mielipiteet eivät vastaa tämän hetken tietoja.
TeeCee: Potenssimalli on juuri sellainen kristallipallo, jolla liikennesuunnittelijat näkevät tulevaisuuteen.
Opelixi: Ja taas palattiin lähtötilanteeseen, vaikka alussa myönsitkin, että keskinopeuden vaikutus hukkuu massaan muiden tekijöiden kanssa.
No on tämä vaikeaa. Sanoin kyllä että sen vaikutus sekoittuu muiden asioiden vaikutukseen, mutta ei se mihinkään katoa. Sitä ei vaan enää erota paljaalla silmällä, niin kuin ei erota minkään muunkaan tekijän vaikutusta.
Olet siis havainnut virheen, jota kukaan asian parissa viime vuosikymmeninä touhunneista ei ole huomannut; nopeuden vaikutusta ei voikaan erottaa muiden tekijöiden seasta. Sinä päihitit heidät kaikki, ja saavutuksesi ilmiömäisyyttä lisää vielä se, että edelleen vasta kyselet että missä tämän alan perustietoihin voisi tutustua, mistä löytyy aiempia tutkimuksia ja kuinka niissä on käsitelty aineistoa. Mihin sinä pystyisitkään jos vielä tietäisit mistä tässä oikein puhutaan?
TeeCee: Se on tiedettä, että tehdään tilastoja tilastoista, jos se tehdään tieteen kriteerit täyttäen.
SO2001: Tieteen kriteereitä on monenlaisia. Ei kai muuten tiedeyhteisössä olisi erimielisyyttä joistakin asioista.
Nyt sinä sekoitat kaksi asiaa. Ei tieteentekijöiden väliset erimielisyydet ole sama asia kuin erilaiset tieteen kriteerit. Tieteessä kiistapuolilla on samat kriteerit, muuten tieteen periaatteiden mukaista keskustelua ei voida käydä.
SO2001: Joillakin tieteiden alueella laskutoimitukset ja kokeet osoittavat, mikä on oikea ratkaisu. . Kiisteleminen on siis turhaa.
Miksi sitten esimerkiksi sinä olet pitkään kiistellyt kanssani siitä, miten automaattinen nopeusvalvonta vaikuttaa ylinopeuksiin tai ylinopeudet liikenneturvallisuuteen, jos kiisteleminen matemaattisesti ratkaistavista asioista kerran on mielestäsi turhaa? Kumpikin asiahan on puhtaasti matematiikalla selvitettävä asia, ja kummankin suhteen tullaan samaan lopputulokseen laskijasta riippumatta.
SO2001: Joillakin muilla alueilla taas on niin paljon erilaisia muuttujia, että täyttä yksimielisyyttä ei välttämättä saavuteta. Tiede, yhteiskunnalliset arvot, politiikka ja tutkimuksen tavoitteet ovat kietoutuneet yhteen niin, että puhdasta tieteellistä tulosta on vaikea saada aikaan. Ja vaikka se periaatteessa tiedettäisiinkin, politiikka tai rahanpuute tai jonkun eturyhmän lobbaus voi estää sen soveltamisen. Niinpä joudutaan tekemään tieteellinen kompromissi, jossa yritetään saada aikaan sellainen tieteellinen tulos, jos menee läpi myös politiikassa ja rahamaailmassa.
Siinähän se vastaus yllä esittämääni kysymykseen tulikin. Sinä epäilet että asiaan on vaikuttanut muutkin asiat kuin matematiikka. Tai et edes epäile vaan olet siitä varma. Nuo kuvaamasi kaltaiset asiat eivät kuitenkaan ole osa tieteen kriteereitä, laskukoneella ei ole poliittista kantaa eikä sitä voi lobata. Tuollaisten väitteiden heittely on helppoa, koska tiedät ettei niitä voi kukaan todistaa vääräksi. Sellaista tieteellistä faktaa ei ole olemassa, jota ei voisi mitätöidä tuollaisella väitteellä.
Tai eihän tuo oikeasti tietenkään mitään mitätöi, mutta tässä keskustelussa voit tuollaisella huuhaalla antaa vaikutelman kuin et muka kieltäisikään tosiasioita, vaan olet poikkeuksellisen laajakatseinen, minkä ansiosta tunnistat tekijöitä, joita muut eivät tajua. Mutta sen verran laajakatseisia tässä ollaan muutkin että huomataan, miten sivuutit tieteellisen tosiasian väitteillä, joita et kykene osoittamaan todeksi.
SO2001: Joskus tieteellinen koe vaikuttaa varsin epämääräiseltä. VTT:n sivulla selostettiin aikoinaan koe, jossa mitattiin kuljettajien reaktionopeutta moottoritiellä eri ajonopeuksissa:
Tutkimus ei ole enää nähtävissä. Se toteutettiin siten, että auton penkin alle oli sijoitettu summeri, joka piippasi satunnaisesti silloin tällöin. Kuljettajan tehtävänä oli painaa nappia ja hiljentää summeri. Reagointiaika mitattiin.
Kokeessa ajettiin kahdella eri nopeudella eli 70 km/h ja 100 km/h. Tulosten mukaan reagointiaika summerin äänen katkaisemisessa oli lyhyempi silloin, kun ajettiin 100 km/h.
Itse tulkitsen lyhyemmän reagointiajan 100 km/h vauhdissa johtuvan siitä, että kuljettajat olivat rentoutuneita ja pystyivät keskittymään summerin odottamiseen. Ne, jotka ajoivat moottoritiellä 70 km/h, olivat stressaantuneita siitä, että he joutuivat ylläpitämään näin hiljaista nopeutta paikassa, jossa liikennevirta kulkee paljon kovempaa. Epätavallisen alhaisen nopeuden pitäminen ja ohittavien autojen seuraaminen teetti heillä niin paljon työtä ja vaatii niin paljon huomiota, että reagointiaika summerin soimiseen piteni.
Koe liittyi Törnrosin 1995 julkaisemaan tutkimukseen. Siinä vertailtiin kuskien reaktioaikoja 70, 90 ja 110 km/h nopeuksissa, siis ei 70 ja 100 km/h nopeuksissa. Siinä havaittiin, että ainoa tilastollisesti merkittävä ero reaktioajoissa oli välillä 70-110 km/h. Nopeuden nosto 70 => 110 lyhensi reaktioaikaa peräti 0,015 s eli 4 %. Tämä lyhensi pysäytysmatkaa 46 cm. Jarrutusmatka sen sijaan kasvaa samalla 35 m. Joten välillä 70-90 ja 90-110 reaktioaika ei parantunut ja välillä 70-110 muut asiat huononsivat jarrutustulosta 76-kertaisesti verrattuna reaktionopeudessa saavutettuun hyötyyn. Tämän tutkimuksen sinä olet lukenut, ja olet sitä mieltä että kuski saa reaktioidensa nopeutumisesta hyötyä nopeuden noustessa. Olisikohan aika pieneen uudelleenarviointiin.
SO2001: Hitaasti ajaessaan kuljettaja on tylsistyneessä mielentilassa, koska mitään ei voi tapahtua. Hän ei keskity seuraamaan tapahtumia auton edessä vaan rassaa radiota ja puuhailee jotain muuta saadakseen ajan kulumaan. Niinpä hän reagoi yllättäviin asioihin hitaammin, koska ne todella tulevat täydellisenä yllätyksenä . Mitä omiin ajamisiini tulee, olen monta kertaa huomannut käytännössä, että reaktioaikani on ollut huomattavasti lyhyempi kuin tieteen laskelmissa käytetty yksi sekunti.
Tuo on selviö, tietenkin reaktioaika lyhenee kun on valppaana, mutta kukaan ei pysty olemaan koko ajan valppaana. Vauhdin virkistävä vaikutus johtuu pelkoreaktiosta, eikä ihminen jaksa pelätä kovin kauaa, vaan hän tottuu nopeuteensa.
Selitä minulle miksi suosittelet kuljettajille itsensä virkistämistä pelottelemalla kovalla nopeudella mutta puhut myös sen puolesta, että kuljettajat osaavat ajaa oikeaa tilannenopeutta vaikka rajoituksia ei olisikaan. Eihän se voi olla oikea tilannenopeus, jossa kuski pelkää.
Mitä tuohon tieteen yhden sekunnin reaktioaikaan tulee, niin olen nähnyt useammankin asiantuntijana haastatellun sanovan että valtaosalla ihmisistä reaktioaika yllättävään tilanteeseen vaihtelee sekunnin ja puolentoista välillä. Ehkä tiede siksi käyttää tuon haarukan alarajaa, ettei vaan tulisi liioitelleeksi?
Sinä olet kertonut myös sellaisista kokemuksistasi, että et ole reagoinut yllätykseen ollenkaan, joten ehkä sinullekin tulee keskiarvoksi tuo 1-1,5 s. Jostain syystä et ota näitä huonoja reaktioaikojasi olenkaan puheeksi tässä yhteydessä.
Opelixi: Sinulle varmaan tulee yllätyksenä, että liikennekuolemiin vaikuttaa ratkaisevasti liikennemäärä, tiheys, ajoneuvokanta, tieverkko, rattijuoppojen määrä, itsemurhat, keliolosuhteet jne.
Veikkaan että tuo ei yllätä Herbertiä, hän on puhunut noista asioista vuosia sitten.
Otetaan tuosta listastasi joku esimerkki, vaikka ajoneuvokanta. Tarkoitit sillä varmaan autoissa tapahtuneen kehityksen vaikutusta liikennekuolemiin? Yksi Euro-NCAP tähti vähentää kuulemma vakavia loukkaantumisia noin 12,5 %. En tiedä pitääkö tämä paikkansa, mutta oletetaan keskustelun vuoksi että se pitää. Jos siis koko autokanta muuttuisi niin että kaikilla autoilla olisi keskimäärin yksi tähti enemmän, liikenteessä loukkaantuisi vakavasti 12,5 % vähemmän ihmisiä. Voiko näin sanoa?
Ei voi. Tarkkaan ottaen tuolla muutoksella olisi 12,5 %:n laskeva vaikutus vakavasti loukkaantuneiden määrään, mutta absoluuttisena lukuna ilmaistuna vakavien loukkaantumisten määrä voi silti laskea enemmän tai vähemmän kuin 12,5 % tai jopa lisääntyä ilman että kukaan sanoisi, että autojen turvallisuuden parantamisesta ei ole väitettyä hyötyä. Mutta sinä sanot kuitenkin noin jos Euro-NCAP tähden tilalle vaihdetaan liikenteen keskinopeus.
Laitetaan nuo kaksi muutosta tapahtumaan yhtä aikaa. Jos kaikki autot vaihdetaan yhden Euro-NCAP tähden verran turvallisemmiksi samalla kun liikenteen keskinopeus kasvaa 80 => 83,2 km/h ja kaikki muut tekijät pysyvät samoina, niin vakavasti loukkaantuneiden määrälle ei tapahdu mitään. Tuo neljän prosentin nopeuden lisäys potenssiin kolme tarkoittaa 12,5 %:n lisäystä vakaviin loukkaantumisiin, joten se kumoaa saman suuruisen osan muiden tekijöiden päinvastaisesta vaikutuksesta. Minkään osatekijän vaikutus ei kuitenkaan katoa mihinkään, se ei vaan erotu ulospäin. Ulospäin näkyy kaikkien tekijöiden yhteisvaikutus, joka voi olla esimerkiksi nolla, vaikka joku osatekijä yksin tarkasteltuna vaikkapa puolittaisi vakavien loukkaantumisten määrän.
Opelixi: Ilmeisesti Australiassa on yhtä pitkä talvirengaspakko ja siellähän ne varmaankin siirtyivät kesänopeuksiin samaan aikaan, kun meillä otettiin talvinopeusrajoitukset. Onkohan hirvikolarit siellä yhtä yleisiä? Varmaan sielläkin liukkaudentorjunta ruostuttaa ikäloppua autokantaa samalla tavoin, kuin täälläkin?
Mikään noista asioista ei vaikuta yhtikäs mitään siihen, mikä on nopeuden vaikutus liikennekuolemiin.
Opelixi: Mutta, koska ymmärtämyksesi näyttää rajoittuvan ratin sijaintiin, niin lienee aika turha vääntää rautalankaa.
Harras toiveeni on, että palaat näihin kommentteihisi sitten joskus kun ( jos? ) ymmärrät mistä asiasta noita kommentteja heittelet.
Tuli mieleen vielä yksi tapa selventää asiaa; sinähän tiedät että on väärin pistää mittauksissa havaittua liikennekuolemien vähentymistä yksin nopeuden ansioksi, koska mukana vaikuttamassa on samanaikaisesti monia nopeuden muutoksen kanssa samaan suuntaan vaikuttavaa tekijää. Miksi et osaa kulkea samaa ajatuspolkua toiseen suuntaan? Edellytät että vähentyneen nopeuden vaikutuksen on erotuttava liikennekuolemien kappalemäärässä ennen kuin pidät vaikutusta uskottavana, mutta kun samaa asiaa katsotaan toisin päin, olet ensimmäisenä muistuttamassa että muitakin tekijöitä on vaikuttamassa nopeuden lisäksi.
Olet antanut rakentavaa palautetta nähtävästi jo kaikkien kanssasi eri mieltä olevien ymmärryskyvystä. Näytä nyt meille idiooteille mallia kuinka hankala asia selitetään parhain päin.
Vauhdin virkistävä vaikutus johtuu pelkoreaktiosta, eikä ihminen jaksa pelätä kovin kauaa, vaan hän tottuu nopeuteensa.
Selitä minulle miksi suosittelet kuljettajille itsensä virkistämistä pelottelemalla kovalla nopeudella mutta puhut myös sen puolesta, että kuljettajat osaavat ajaa oikeaa tilannenopeutta vaikka rajoituksia ei olisikaan. Eihän se voi olla oikea tilannenopeus, jossa kuski pelkää.
Mielestäni tuo on aivan liian karkea yleistys. Pelko ei ole ainoa tunnetila mikä virkistää. Aktiivinen tekeminen tai kokeminen virkistää. Jos vain istut paikallaan ja katselet lattiaa, niin siinä tylsistyy nopeasti. Istumalihakset väsyvät ja mieli kaipaa virikkeitä. Jos sen sijaan vaikka kävelee reippaasti puistossa, niin vireystila on paljon parempi.
Jos ajatellaan, että ajat mielstäsi turvallista oikeaa tilannenopeutta. Tässä nopeudessahan et varmaankaan pelkaa. Mitä tapahtuu, jos joutuisitkin tipauttamaan nopeutesi tästä nopeudesta esimerkiksi puoleen?
Jos ajatellaan, että ajat mielestäsi turvallista oikeaa tilannenopeutta. Tässä nopeudessahan et varmaankaan pelkaa. Mitä tapahtuu, jos joutuisitkin tipauttamaan nopeutesi tästä nopeudesta esimerkiksi puoleen?
Mielestäni tuo on aivan liian karkea yleistys.
Miten voi olettaa että oikea tilannenopeus ei joskus olisi jopa "pelottava", tai sanotaanko paremminkin jännittävä? Se saattaa riippua vaikka siitä, minkälainen keli on, onko paljon autoja liikenteessä, samaan tai vastakkaiseen suuntaan ja vaikka mistä. Eikä riipu nopeuden itseisarvosta suhteessa rajoitukseen tikkarissa siis välttämättä ollenkaan.
Nopeuden tiputtaminen siitä esimerkiksi puoleen voi tapahtua vaikka siksi, että joutuu jarruttamaan voimakkaasti, estääkseen onnettomuuden tapahtumista. Ja palautuu sitten n. ennalleen.
Väittäisin, että viimeistään siinä vaiheessa heräisi liki kaikki! Mitä siis ajat takaa?
On täällä joku muukin heittänyt samansuuntaista tekstiä, vaikka nimimerkki drive esimerkkinä. Hänestä jonossa ajaminen on tylsää ja ohittelu paljon jänskempää. Minusta sinun ja hänen kirjoituksissaan on jotakin, mikä ei istu yleiseen turva-ajatteluun liikenteessä. Mitäs itse sanot?
Miten voi olettaa että oikea tilannenopeus ei joskus olisi jopa "pelottava", tai sanotaanko paremminkin jännittävä? Se saattaa riippua vaikka siitä, minkälainen keli on, onko paljon autoja liikenteessä, samaan tai vastakkaiseen suuntaan ja vaikka mistä. Eikä riipu nopeuden itseisarvosta suhteessa rajoitukseen tikkarissa siis välttämättä ollenkaan.
Kumoaako tuo yleistykseni karkeus sitten pointtini vai miksi otit asian esiin? Itse en koe autoilua jännittäväksi tai varsinkaan pelottavaksi. Adjektiivit järkevä ja miellyttävä sopivat tähän paremmin. Sehän on täysin selvää, että pelkkä rajoituskyltti ei kykene määrittelemään turvallista tilannenopeutta kaikkiin tilanteisiin.
Kumppani:
Nopeuden tiputtaminen siitä esimerkiksi puoleen voi tapahtua vaikka siksi, että joutuu jarruttamaan voimakkaasti, estääkseen onnettomuuden tapahtumista. Ja palautuu sitten n. ennalleen.
Väittäisin, että viimeistään siinä vaiheessa heräisi liki kaikki! Mitä siis ajat takaa?
En tiedä ymmärsitkö tahattomasti vai tahallasi väärin, mutta otetaanpa rautalankakerä esiin. Ajat pitkää matkaa, jossa mielestäsi turvallinen tilannenopeus olisi 80 km/h, mutta syystä tai toisesta joudut ajamaan sitä matkaa nopeudella 40 km/h. Et keksi yhtään järkevää perustetta turvallisuuden näkökulmasta noin alhaiselle nopeudelle. Miten tällainen tilanne vaikuttaisi sinuun?
On täällä joku muukin heittänyt samansuuntaista tekstiä, vaikka nimimerkki drive esimerkkinä. Hänestä jonossa ajaminen on tylsää ja ohittelu paljon jänskempää. Minusta sinun ja hänen kirjoituksissaan on jotakin, mikä ei istu yleiseen turva-ajatteluun liikenteessä. Mitäs itse sanot?
Minkä suuntaista tekstiä minä olen heittänyt? Aika vähän olen ottanut osaa näihin inttoihin. Itselläni oli tässä pointtina se, että pelko ei ole missään nimessä ainoa tai edes liikenteessä käyttökelpoinen virkistävä tekijä. Oletko eri mieltä?
En viitsi alentua väittelemään siitä, kuka on turvallinen kuski ja kuka ei. Varsinkin tuollainen tuntuu hassulta, kun en ole edes nähnyt kyseisiä kuskeja tienpäällä.
Opelixi: Kaiken muun lisäksi hienot kaavat eivät ota millään tavalla huomioon rattijuoppoja, itsemurhia, sairaskohtauksia ym. Mitkä näyttelevät merkittävää osaa kuolonkolareissa Suomessa, mutta ovat pieni osuus liikennevirrasta.
TeeCee: Aivan, ne eivät ota noita eikä monia muitakaan asioita huomioon, silti ne pystyvät ennustamaan hyvin tarkasti nopeuden vaikutuksen. Jos teorioittesi toimiminen edellyttää tämän faktan unohtamista, teoriasi ei pidä yhtä todellisuuden kanssa.
Opelixi: "Minun kohdallani kyse ei ole mistään teoriasta, vaan tilastofaktasta. Esim. rattijuoppojen osuus kuolonkolarien aiheuttajina on pysynyt vuosikaudet välillä 20-30%."
Sinun teoriasi on että rattijuopot, itsemurhaajat ja sairaskohtaukset estävät nopeudenmuutosten vaikutusten erottamisen. Jotta se toteutuisi, pitäisi tieteen hyväksymä teoria hylätä. Siitä ei ole kuitenkaan löydetty vikaa, se pystyy ennustamaan nopeudenmuutosten vaikutukset hämmästyttävän tarkasti. Sinun teoriasi noiden mainitsemiesi tekijöiden vaikutuksista ei voi pitää paikkaansa yhtä aikaa hyväksytyn teorian kanssa, joten olet erehtynyt.
Sillä ei edelleenkään ole nopeuden vaikutukselle onnettomuuden seurauksien kannalta merkitystä kuka tai mikä onnettomuudet aiheuttaa. Voit tehdä pienen empiirisen kokeen, lyö nyrkillä tiiliseinään yhtä kovaa selvin päin ja kännissä ja katso, onko promillemäärällä vaikutusta vammoihisi.
Opelixi: Kuinka tarkasti tutkijat ovat ennustaneet nopeuden vaikutuksen? Teoriat ovat menneet aika pahasti metsään, niin valtakunnallisella tasolla kuin yksittäisillä tieosuuksilla. Keskinopeuden muutos ei ole korreloitunut liikennekuolemien määrään.
Minä ihan oikeasti kiemurtelen tuolillani myötähäpeästä. Toivottavasti kohta taas haukut minua niin tämä empatianpuuska menisi ohi.
Opelixi: Olen yrittänyt sinulle vääntää rautalangasta, että jos jollakin on tarkoituksena päästää itsensä päiviltä, niin liikennevirran keskinopeudella ei ole tuohon mitään vaikutusta! Liikennevirran keskinopeuden alenema ei myöskään vähennä rattijuopumusta.
Tuo asia oli minulle selvä vuosia ennen kuin luin ensimmäistä kommenttiasi. Asia on juuri niin kuin tuossa sanot, ja silti liikennevirran keskinopeudessa tapahtuva muutos vaikuttaa liikennekuolemien määrään enemmän kuin missään muussa tekijässä tapahtuva samansuuruinen muutos. Onko se nyt noin ylivoimaista käsittää, että molemmat asiat voivat olla yhtä aikaa tosia ilman että syntyy ristiriitaa?
TeeCee: Eka on helppo; jos sairaskohtauksen saanut kuolee törmäykseen eikä kohtaukseensa, niin hänen törmäysnopeutensa on sitä isompi, mitä kovempaa hän ajoi ennen kohtaustaan.
Opelixi: Mutta kun asia ei ole noin! Keskinopeudesta puhuttaessa ei puututa niihin yksittäisten ajoneuvojen nopeuksiin! Sekoitat joko tarkoituksella tai tyhmyyttäsi nämä asiat.
Tuo lainaamasi tekstini ei ollutkaan varsinainen asiani vaan vasta sitä seuraava lause: Jos hän kuolee siihen kohtaukseensa eikä törmäykseen, hän ei päädy liikenneonnettomuuden uhrien listalle, joten tapaus ei aiheuta epäjohdonmukaisuutta tilastoon. Sairaskohtauksiin kuolleiden kuolemat eivät tule tilastoihin, heidän nopeutensa ovat tässä sivuseikka, kuten sanoitkin.
Kumoaako tuo yleistykseni karkeus sitten pointtini vai miksi otit asian esiin?
Liikuit kysymyksinesi yksinkertaisesti sellaisella tasolla, ettei tiennyt mihin/miten vastaisi, vai ollenkaan.
NHB:
Itse en koe autoilua jännittäväksi tai varsinkaan pelottavaksi. Adjektiivit järkevä ja miellyttävä sopivat tähän paremmin.
Tottakai, en minäkään tarkoittanut että normiliikennetilanteessa kuski tuntisi olevansa AINA jännittynyt ja pelokas, tai edes että pitäisi. Koska kirjoituksesi oli, kuten yritin vihjata, pitkää ja leveätä, hain edelleen vain tarkennusta.
NHB:
Sehän on täysin selvää, että pelkkä rajoituskyltti ei kykene määrittelemään turvallista tilannenopeutta kaikkiin tilanteisiin.
OK, näinhän se on.
NHB:
En tiedä ymmärsitkö tahattomasti vai tahallasi väärin, mutta otetaanpa rautalankakerä esiin. Ajat pitkää matkaa, jossa mielestäsi turvallinen tilannenopeus olisi 80 km/h, mutta syystä tai toisesta joudut ajamaan sitä matkaa nopeudella 40 km/h. Et keksi yhtään järkevää perustetta turvallisuuden näkökulmasta noin alhaiselle nopeudelle. Miten tällainen tilanne vaikuttaisi sinuun?
"Johdatteleva kysymys" ei taida olla tuttu käsite? Yhtään syvemmin miettimättä, niin kaikkihan vastaavat "ihan kauheeta"!?! Mutta mitä olisivat ne "syyt ja toiset"???
Tuo voi olla ihan normi juttu jos ajat jonossa, joka ruuhkautuu edessäsi. Kait se harmittaa, mutta mitäs teet? Haet kiertotien tai sitten "kärsit", kunnes tilanne osaltasi purkautuu.
Eikä tuossakaan tilanteessa monen täällä kirjoittavan tarvitse miettiä "virkistysastetta", kun monen sappi kiehuu koska ei pääse haluamallaan vauhdilla eteenpäin. Eikö se yhtä hyvin pidä sitten vielä tiukemmin hereillä, vaikka nopeus tippui puolella? Eli oikeastaan vastaus voisi olla että "sounot?"
NHB:
Minkä suuntaista tekstiä minä olen heittänyt? Aika vähän olen ottanut osaa näihin inttoihin.
Ei tällä ole tekemistä kirjoitusaktiivisuudesta, vaan asenteesta liikenteessä: kirjoitit siinä tekstissäsi, mitä lainaamme, että "aktiivinen tekeminen tai kokeminen virkistää".
Tiesit tai et, niin drive tekee omasta mielestään juuri tuota, kun "jonossa ajaminen on tylsää", ohittelee ilokseen ja väittää sujuvoittavansa liikennettä (ehkä joskus onnistuukin). Siinä on sinulle elävä esimerkki. Kuulostaako fiksulta noin lähtökohtaisesti?
NHB:
Itselläni oli tässä pointtina se, että pelko ei ole missään nimessä ainoa tai edes liikenteessä käyttökelpoinen virkistävä tekijä. Oletko eri mieltä?
Olen samaa mieltä, ettei ainakaan saisi olla, ollenkaan. Mutta kyllä pelko (eri asteissaan, lievimmästä alkaen) on sukua sille, mistä itsekin kirjoitat ja mihin TeeCee:kin viittaa alunperin: vauhti tuo jännitystä ja jännitykseen liittyy pelko jollakin tavalla: "tässä voi kyllä sattua jotakin". Ei tarvitse olla mitään kuolemanpelkoa edes, vaan että oma rakas auto saa kolhun vaikkapa.
Oletko eri mieltä, ettei noilla ole tekemistä keskenään. Eikä tosiaan puhuta "kauhusta kankeana" ajamisesta siis edelleenkään.
Parempia konsteja luulisi löytyvän vaikka mitä muita, alkaen musan kuuntelusta. Mutta esim. drivella alkaa ohittelu jonossa ja tekosyynä on juuri "virkistyminen", koska on tylsää.
NHB:
En viitsi alentua väittelemään siitä, kuka on turvallinen kuski ja kuka ei. Varsinkin tuollainen tuntuu hassulta, kun en ole edes nähnyt kyseisiä kuskeja tienpäällä.
Totta, eihän me olla nähty drivea ohittamassa ja menikö aina turvallisesti, vai "viihdyttikö" hän itseään. Mutta turvalliseen ajamiseen kuuluu aivan ehdottomasti myös ASENNE ja siinä sinun ajatuksesi kieltämättä kuulostavat vähän samansukuiselta.
Saat tarkentaa kaikin mokomin, siksihän minä sinulta juuri kyselenkin!
TeeCee: Itsemurhat ovat myös aika selkeä juttu, kysehän ei ole onnettomuudesta. Onnettomuus on ennalta-arvaamaton vahinkotapahtuma ( Wikipedia ), ja itsemurha taas on suunniteltu juttu.
Opelixi: Selkeä se pitäisikin olla, mutta Suomessa itsemurhat tilastoidaan liikennekuolemiksi!!! Ruotsissa, mistä potenssimallisi on lähtenyt ei näin tehdä.
Yritin löytää asiasta tietoa julkaisusta Eri liikennemuotojen onnettomuuksien tilastointi. Tuosta asiasta en löytänyt ainakaan ensilukemalla yksiselitteistä tietoa siitä miten itsemurhia käsitellään tieliikenteen onnettomuuksissa. Ongelma on ainakin tiedostettu, koska sivulla 26 sanotaan, että Itsemurhien ja sairaskohtauksista aiheutuneiden onnettomuuksien (joissa ainoa kuollut on menehtynyt sairaskohtaukseen) sisältymisestä liikenneonnettomuustilastoihin ei aina saa helposti selkoa. Koska sinäkään et antanut asiasta mitään faktoja vaan perustelusi oli taas kerran ainoastaan kiveen veistetty mielipide oikein kolmella huutomerkillä, niin mikään ei vielä pakota minua muuttamaan mielipidettäni. Pidän edelleen uskottavimpana että itsemurhiksi tiedettyjä tapauksia ei kirjata liikennekuolemiksi. Ihmettelen kovasti kuinka ruotsalaiset pystyvät erottelemaan itsemurhat meitä paremmin. Ehkä he sosiaalisempina ihmisinä jättävät aina itsemurhaviestin?
Kommentistasi paistaa taas luulo, että potenssimalli toimisi vain Ruotsissa. Voisit sinä nyt jo tässä vaiheessa ottaa selvää miten se on muissa maissa toiminut. Ajattele miten hienoa olisi jos paljastuisikin että olen puhunut paskaa.
Opelixi: Jopa sairaskohtaukseen kuollut tilastoidaan liikennekuolemaksi, vaikka kuljettaja on saanut sydänkohtauksen ajaessaan.
Yllä mainitsemani julkaisun sivulla 12 sanotaan, että sairaskohtauksiin kuolleita ei virallisissa tilastoissa merkitä liikenneonnettomuuden uhriksi vaan tapaukset merkitään luonnolliseksi kuolemaksi. Mistä sinun tietosi on peräisin? Taasko sinulta itseltäsi?
Opelixi: Jos tunnustat sen, että keskinopeutta alentamalla ei voida vähentää liikenteessä itsensä tappavia, niin ollaan jo askel lähempänä totuutta.
Pitääkö tuo itsestäänselvyys oikein erikseen tunnustaa? Päähäni ei ole koskaan edes pälkähtänyt että liikenteen keskinopeuden lasku vähentäisi tai sen nosto lisäisi itsemurhia liikenteessä, joten en oikein ymmärrä mitä tässä olen tunnustamassa, mutta tunnustetaan nyt siten kun asialla näyttää olevan sinulle niin iso merkitys.
Jos kerran keskinopeuden muutos ei vaikuta meidän kummankaan mielestä itsemurhiin, eikä itsemurhat vaikuta potenssimalliin , niin miksi me puhumme niistä?
Opelixi: Mutta kun kokoajan on puhuttu keskinopeuksista. Rattijuopot aiheuttavat neljänneksen kuolonkolareista ja rattijuoppojen osuus liikennevirrasta on promillen osia. Näin ollen rattijuoppojen käyttämät vaikuttavat keskinopeuteen hyvin vähän emmekä esimerkiksi tiedä sitä, että aleniko rattijuopon käyttämä nopeus, kun keskinopeutta "onnistuttiin" alentamaan.
Aivan, rattijuopotkaan eivät vaikuta potenssimalliin. Miten meinaat hyödyntää tätä havaintoasi?
TeeCee: Minulla ei ole muuta vaihtoehtoa kuin mennä hänen teoriansa mukaan siihen asti kunnes se osoitetaan paikkaansa pitämättömäksi.
Opelixi: Näinhän on käynyt jatkuvasti, että liikennekuolemien määrä on muuttunut päinvastaiseen suuntaan suhteessa keskinopeuteen tarkasteltiin asiaa sitten valtakunnallisella tasolla tai yksittäisiä tieosuuksia.
Eikös me olla jo muutamaan otteeseen päästy yhteisymmärrykseen siitä, että liikennekuolemien määrään vaikuttaa moni muukin asia kuin vain nopeus? Nyt näyttää kuitenkin taas siltä kuin sinä rinnastaisit nopeuden muutoksen ja liikennekuolemien kokonaismäärän.
Olisi kiva kuulla minkälaisista tiedoista sinä vedit johtopäätöksen, että liikennekuolemien määrä on muuttunut päinvastaiseen suuntaan kuin keskinopeus sekä valtakunnan tasolla että yksittäisillä tieosuuksilla. Onko sinulla muka tiedot valtakunnan tasolla ja yksittäisistä tieosuuksista? Epäilen vahvasti. En viitsi tehdä kovin työlästä tarkistusta moisen heiton perusteella, mutta kävin katsomassa mitä siinä tutkimuksessa Automaattisen nopeusvalvonnan turvallisuusvaikutukset asiasta sanottiin, koska en muista sinun puhuneen muista tutkimuksista. Niillä viidellä tieosuudella jotka olivat mukana ja joista oli saatavissa luotettava nopeustieto, liikenteen keskinopeus muuttui samaan suuntaan kuin liikennekuolemien määrä.
Huomaatko että näissä sinun puheissasi toistuu tietty kaava? Kannattaisikohan asialle tehdä jotain?
TeeCee: Eka on helppo; jos sairaskohtauksen saanut kuolee törmäykseen eikä kohtaukseensa, niin hänen törmäysnopeutensa on sitä isompi, mitä kovempaa hän ajoi ennen kohtaustaan. Jos hän kuolee siihen kohtaukseensa eikä törmäykseen, hän ei päädy liikenneonnettomuuden uhrien listalle, joten tapaus ei aiheuta epäjohdonmukaisuutta tilastoon.
FARwd: Miksi nämä sitten päätyivät liikenneonnettomuustilastoihin?
Muutamia tutkijalautakunnan arvioita onnettomuuksista viime vuodelta (lyhennelmät):
- Mies, 61, sai yllättävän sairauskohtauksen. Hän menehtyi sairauskohtaukseen. (Törmäysnopeus puuhun 50-70 km/h, rajoitus 100 km/h)
- Mies, 70, kuoli yllättävään sairauskohtaukseen huoltoaseman
Päätyivätkö ne liikenneonnettomuustilastoihin? Mistä tiedät? Nuo ovat lyhennelmiä tutkintapöytäkirjoista, ne tilastoidaan omiin lokeroihinsa vasta kun tapausten tutkimisen JÄLKEEN.
Ihan totta, eikö se nyt ole aika selvä asia, ettei kukaan halua tehdä helvetinmoista työtä setvimällä valtavan aineiston, josta tietää jo aloittaessaan, että aineistossa on paljon helposti poistettavissa olevaa virheellisen tuloksen tuottavaa materiaalia? Ja kuka rahoittaja haluaa maksaa tutkimuksesta jonka aineisto tiedetään saastuneeksi? Maksaisitko sinä jos olisit siinä asemassa? Jos tulee sellainen tunne että on ainoa maailmassa jolla on yhtään järkeä päässä, niin kannattaisi olla paljastamatta tunnettaan muille.
Sinun teoriasi on että rattijuopot, itsemurhaajat ja sairaskohtaukset estävät nopeudenmuutosten vaikutusten erottamisen. Jotta se toteutuisi, pitäisi tieteen hyväksymä teoria hylätä. Siitä ei ole kuitenkaan löydetty vikaa, se pystyy ennustamaan nopeudenmuutosten vaikutukset hämmästyttävän tarkasti.
Kasvaako itsemurhien, sairaskohtauksien, rattijuoppojen ym. määrä, jos keskinopeus kasvaa?
[
Tuli mieleen vielä yksi tapa selventää asiaa; sinähän tiedät että on väärin pistää mittauksissa havaittua liikennekuolemien vähentymistä yksin nopeuden ansioksi, koska mukana vaikuttamassa on samanaikaisesti monia nopeuden muutoksen kanssa samaan suuntaan vaikuttavaa tekijää. Miksi et osaa kulkea samaa ajatuspolkua toiseen suuntaan? Edellytät että vähentyneen nopeuden vaikutuksen on erotuttava liikennekuolemien kappalemäärässä ennen kuin pidät vaikutusta uskottavana, mutta kun samaa asiaa katsotaan toisin päin, olet ensimmäisenä muistuttamassa että muitakin tekijöitä on vaikuttamassa nopeuden lisäksi.
Olet antanut rakentavaa palautetta nähtävästi jo kaikkien kanssasi eri mieltä olevien ymmärryskyvystä. Näytä nyt meille idiooteille mallia kuinka hankala asia selitetään parhain päin.
Sairaiden (fyysisesti tai henkisesti), rattijuoppojen, huumehörhöjen, taparikollisten ja idioottien määrä ei muutu, vaikka keskinopeuksia muutellaan mihin suuntaan tahansa. Suurin osa kuolonkolareista aiheutuu tällaisten kuljettajien vuoksi.
Sillä ei edelleenkään ole nopeuden vaikutukselle onnettomuuden seurauksien kannalta merkitystä kuka tai mikä onnettomuudet aiheuttaa. Voit tehdä pienen empiirisen kokeen, lyö nyrkillä tiiliseinään yhtä kovaa selvin päin ja kännissä ja katso, onko promillemäärällä vaikutusta vammoihisi.
Kännissä voisin olla sen verran yllytyshullu, että löisin seinään niin kovaa, että loukkaisin käteni, mutta selvinpäin EN!
Milloin muuten alat ymmärtää, että keskinopeus ja kolarissa vaikuttanut nopeus ei tarkoita samaa?
Se, että liikennevirran keskinopeus laskee ei tarkoita sitä, etteikö siellä edelleen olisi se yksi tuhannesosa idiootteja kaahaamassa itseään hengiltä!
Uskon satujasi välittömästi, jos keskinopeuden laskulla tarkoitetaan sitä, että kaikkien autojen nopeus laskee samalla tavalla, mutta näin ei vain käytännössä ole!
Lisäksi kannattaa muistaa, että liikennevirran keskinopeuksia mitataan pistemittauksina sieltä täältä. Se, että kamerapöntön kohdalla ajetaan hiljempaa tai jossain tietyssä pisteessä niiden välillä ei tarkoita sitä, että keskinopeus on alentunut koko tieosuudella!
Yritin löytää asiasta tietoa julkaisusta Eri liikennemuotojen onnettomuuksien tilastointi. Tuosta asiasta en löytänyt ainakaan ensilukemalla yksiselitteistä tietoa siitä miten itsemurhia käsitellään tieliikenteen onnettomuuksissa. Ongelma on ainakin tiedostettu, koska sivulla 26 sanotaan, että Itsemurhien ja sairaskohtauksista aiheutuneiden onnettomuuksien (joissa ainoa kuollut on menehtynyt sairaskohtaukseen) sisältymisestä liikenneonnettomuustilastoihin ei aina saa helposti selkoa. Koska sinäkään et antanut asiasta mitään faktoja vaan perustelusi oli taas kerran ainoastaan kiveen veistetty mielipide oikein kolmella huutomerkillä, niin mikään ei vielä pakota minua muuttamaan mielipidettäni. Pidän edelleen uskottavimpana että itsemurhiksi tiedettyjä tapauksia ei kirjata liikennekuolemiksi. Ihmettelen kovasti kuinka ruotsalaiset pystyvät erottelemaan itsemurhat meitä paremmin. Ehkä he sosiaalisempina ihmisinä jättävät aina itsemurhaviestin?
Aika ristiriitainen kommentti sinulta. Ensin toteat, että itsemurhia on vaikea erotella, mutta samaan aikaan väität, että niitä ei kirjattaisi liikennekuolemiin!
Laske liikenteessä vuoden aikana kuolleet ja vertaa niitä tutkintalautakuntien raporteista tehtyjen lyhennelmiin. Saatat huomata, että nekin jotka tutkintalautakunta totesi tehneen itsemurhan ovat päätyneet liikennekuolemiksi.
Olisi kiva kuulla minkälaisista tiedoista sinä vedit johtopäätöksen, että liikennekuolemien määrä on muuttunut päinvastaiseen suuntaan kuin keskinopeus sekä valtakunnan tasolla että yksittäisillä tieosuuksilla. Onko sinulla muka tiedot valtakunnan tasolla ja yksittäisistä tieosuuksista?
Tiehallinnon tilastoista löytyy tietoa, jos vain viitsit tutustua.
Olisi kiva kuulla minkälaisista tiedoista sinä vedit johtopäätöksen, että liikennekuolemien määrä on muuttunut päinvastaiseen suuntaan kuin keskinopeus sekä valtakunnan tasolla että yksittäisillä tieosuuksilla. Onko sinulla muka tiedot valtakunnan tasolla ja yksittäisistä tieosuuksista?
Tiehallinnon tilastoista löytyy tietoa, jos vain viitsit tutustua.
Mitä tilastoja tarkkaan ottaen tarkoitat? Viittasit jo aiemmin Tiehallinnon tilastoihin, muttet pyynnöstäni huolimatta tarkentanut. Jokohan nyt voisit jo sanoa.
Kaikki asiat on Kumppanille pelkkiä kysymysmerkkejä. Pystyyköhän se itse koskaan ratkaisemaan mitään, edes että mitä maitoa kaupasta pitäisi ostaa?? Vai pitääkö sekin kysyä joltain muulta? ?
Kaikki asiat on Kumppanille pelkkiä kysymysmerkkejä.
Kysymys: Taasko minä esitin sinulle niin pahan kysymyksen?
(Kas kun muuten lukaisit sen! Kun yleensä skippaat juuri minun juttuni. Ainiin, sinähän ihan itse sanoit joku aika sitten, ettet ymmärrä niitä. OK, anna olla...)
Olisi kiva kuulla minkälaisista tiedoista sinä vedit johtopäätöksen, että liikennekuolemien määrä on muuttunut päinvastaiseen suuntaan kuin keskinopeus sekä valtakunnan tasolla että yksittäisillä tieosuuksilla. Onko sinulla muka tiedot valtakunnan tasolla ja yksittäisistä tieosuuksista?
Tiehallinnon tilastoista löytyy tietoa, jos vain viitsit tutustua.
Mitä tilastoja tarkkaan ottaen tarkoitat? Viittasit jo aiemmin Tiehallinnon tilastoihin, muttet pyynnöstäni huolimatta tarkentanut. Jokohan nyt voisit jo sanoa.
Ei pitäisi olla kovin vaikea löytää Tiehallinnon sivuilta tietoa keskinopeuksista ja kuolonkolareista. Nykyään toki Liikennevirasto.
Tilastoja kyllä löytyy. Sellaista en kuitenkaan ole löytänyt, josta osaisin tehdä ne johtopäätökset, jotka sinä olet tehnyt. Pyydän siis edelleen sinulta tarkennusta.
Opelixi:
Mäkinen, T., & Rathmayer, R., 1994. Automaattisen nopeusvalvonnan kokeilu.
Loppuraportti. Sisäasiainministeriö. Poliisiosaston julkaisuja 13/1994.
TeeCee: Minä olen tällä hetkellä varma että olen ymmärtänyt oikein mitä tiede sanoo nopeuden vaikutuksesta liikenneturvallisuudelle, mutta olen valmis kääntämään kelkkani heti kun tiede muuttaa mielensä siitä asiasta.
Obelixi: Tiede?
Niin, tiede. Se uskonnon vastakohta. Järjestelmällinen ja järkiperäinen uuden tiedon hankinta. Se joka tutkii järjestelmällisesti todellisuuden ilmiöitä, niiden keskinäisiä suhteita, sekä sen avulla saatua jäsentynyttä kokonaisuutta. Tieteen tämänhetkinen kanta liikenteen keskinopeuden vaikutuksesta selviää siitä tutkimuksesta jonka nimen annoin sinulle ja jota sinä et lukenut, koska asia oli sinulle kuulemma jo tuttu. Ja sitten sanoit että et ymmärrä kuinka keskinopeus voi vaikuttaa väitetyllä tavalla, joten ei se sitten niin kovin tuttu asia ollutkaan.
TeeCee: Se on asiaa tutkineiden tiedemiesten oppia, joka on myös todistettu paikkansapitäväksi.
Obelixi: Minkälaiset meriitit pitää olla, että ihminen luokitellaan "tiedemieheksi"? Jotenkin tuollainen titteli särähtää korviin, kun kyseessä on kuitenkin vain tilastoharhoja naputtelevista ylioppilaista joilla tuskin on edes ajokorttia.
Meriitiksi riittää ymmärtääkseni tieteellisen työn kriteerit täyttävä työskentely. Esimerkiksi sinä voit tehdä tiedettä jos käytät oikeaksi todistettavia tietoja järkiperäisesti ja järjestelmällisesti ja altistat työsi tulokset muiden tiedemiesten kritiikille. Tieteeseen nimittäin kuuluu itsekorjaavuus, mikä karrikoiden tarkoittaa sitä että kaikki muut käyvät sutena uuden tieteellisen julkaistun kimppuun etsien siitä vikoja.
Jos joku naputtelee tilastoharhoja, työn tulos ei vastaa havaintoja. Muut tutkijat huomaavat, että tutkimuksen johtopäätökset eivät vastaa todellisuudessa havaittuja ilmiöitä. He alkavat kilvan etsiä syitä tähän, ja yksi tarkistettavista asioista on lähdeaineiston luotettavuus. Jos siihen sisältyy tilastoharhoja, on asian huomanneella hatussaan yksi sulka lisää ja tilastoharhoja naputelleelta voi lähteä koko inkkaripäähine. Vähintäänkin seuraa, että hänen seuraavat työnsä mennään läpi entistäkin kriittisemmin. Paskanjauhajalta menee luottamus.
Tutkijan ajokortilla ei ole mitään tekemistä tässä asiassa. Se on sama kuin sanoisi että Stephen Hawkingia ei kannata kuunnella kosmologian asiantuntijana, koska hän ei ole lentänyt avaruusraketilla. Liikenteessä havaittujen asioiden ja näiden asioiden mahdollisten aiheuttajien suhteet eivät selviä autoa ajamalla. Ne selviävät järjestelemällä ensin valtavan tapahtumamäärän tunnetut yksityiskohdat tilastoiksi ja seulomalla sitten saatua aineistoa tilastomatematiikalla syy-yhteyksien selville saamiseksi.
Opelixi: Otin ne esiin siksi, että vaikka niillä oli tehty muita turvallisuutta parantavia, niin silti tulokset eivät olleet kaikissa positiivisia. Tämä tarkoittaa siis sitä, että noin suppeassa kartoituksessa on niin paljon satunnaisvaihteluita, että siitä ei voi tehdä minkäänlaisia johtopäätöksiä.
Sinä annoit sen tutkimuksen alun perin todisteeksi siitä että tilastot eivät tue potenssiteoriaa lainkaan. Nyt sen perusteella ei voi sinunkaan mielestäsi tehdä johtopäätöksiä.
Opelixi: "Tutkijoiden" onneksi tiedot eivät siis olleet siitä syystä käyttökelpoisia.
Vai tutkijoiden onni se olisikin ollut? Eiköhän se ollut sinun onnesi ettei sen tutkimuksen perusteella voida sanoa mitään varmaa. Sinähän tässä olet tehnyt johtopäätöksi nimenomaan niiden vähiten tietoja antavien tieosuuksien tulosten perusteella. Löytyy satoja tutkimuksia, joiden tiedot ovat käyttökelpoisia, ja ne viittaavat samaan suuntaan kuin tämän tutkimuksen tiedot niiltä kahdelta tieosuudelta, joiden osalta voitiin päätellä jotain automaattivalvonnan vaikutuksista. Valitse joku niistä, kun kerran olemme kaikki, tämän yhden tutkimuksen tekijöitä myöten, sitä mieltä ettei tämän perusteella voi tehdä kovinkaan kummoisia päätelmiä.
Herbert: Kohteessa, jossa tilanne heikkeni, tietä mm. levennettiin, geometriaa paranettiin ja puolella osuudesta nopeusrajoitusta korotettiin 80 -> 100 km/h. Ehkä siis nuo yhdessä kumosivat kameroilla saavutettavan hyödyn.
Opelixi: Uskosi ei siis horju.
Miten Herbertin usko tähän liittyy? Rajoituksen nostaminen nostaa keskinopeutta ja keskinopeuden nousu lisää henkilövahinkoa. Todisteetkin löytyvät, jos et muista mistä niin sano, annan ne uudelleen. Joten ei tämä ole uskonasia.
Herbert: Tämän olen todennut jo ennenkin, mutta kertaukselle näyttää olevan tarvetta. Lainaus tutkimuksesta: "Jos tätä onnettomuusasteen muutosta verrataan kaikkien pääteiden onnettomuusasteen kehitykseen Tiehallinnon Liikenneonnettomuudet yleisillä
teillä -julkaisut), havaitaan, että liikennekuolemien aste on tutkimuskohteissa pienentynyt huomattavasti enemmän kuin pääteillä keskimäärin, ja hvjonnettomuuksien asteen laskukin on hieman suurempaa kuin pääteillä keskimäärin."
Opelixi: Mistähän selviäisi, että mitä tieosuuksia on käytetty verrokkina ja minkälaisia parannuksia siellä on tehty/jätetty tekemättä?
Tuostahan se selviää, Herbertin kommentista ja siitä tutkimuksestakin: verrokkina olivat kaikki päätiet.
Herbert: Mutta koska Suomessa aiemmin tehdyn tutkimuksen tulokset ovat linjassa tämän kanssa ja ympäri maailmaa on myös saatu samanlaisia tuloksia, vaatii melko vahvaa uskomusta se itsevarmuus, jolla kyseenalaistat tätä asiaa.
Opelixi: Missä ne muut suomalaiset tutkimukset ovat?
Tässä muutama:
Kallberg, V-P. (1993). Reflector Posts - Signs of Danger?
Hantula, L. (1995). Reduced winter speed limits are effective on slippery roads
Peltola, H. (1991). Seasonally changing speed limits.
Peltola, H. (2000). Seasonally changing speed limits. Effects on speeds and
accidents.
Salusjärvi, M. (1977). Tiekohtaisten nopeusrajoitusten kokeilun III vaihe vuosina
1975-1976. Vaikutukset liikenneonnettomuuksiin.
Salusjärvi, M. (1981). The speed limit experiments on Public Roads in Finland.
Salusjärvi, M. and P. Kontiala. (1975). Tiekohtaisten nopeusrajoitusten kokeilu
1973. Vaikutukset liikenneonnettomuuksiin.
Salusjärvi M. and T. Mäkinen.(1988). Experiment med hastighetsövervakning i
Vanda.
En osaa sanoa mitkä näistä ovat yleisessä jaossa, nämä olivat ne suomalaiset tutkimukset jotka olivat mukana kun etsittiin julkaistut tutkimukset, joissa oli käsitelty nopeuden ja sen seurausten suhdetta sen verran tarkasti, että voitiin verrata sitä potenssimallin ennustamaan suhteeseen. Se meidän käsittelemämme tutkimus niillä viidellä tieosuudella havaituista vaikutuksista ei täyttänyt kriteereitä, joten se ei päässyt mukaan.
Opelixi: Ulkomaiset tutkimukset eivät edelleenkään kiinnosta, koska liikenne poikkeaa ratkaisevasti suomalaisesta.
Se tutkimus, jossa nuo suomalaiset tutkimukset olivat mukana, sisälsi myös yli kaksi sataa ulkomaista tutkimusta, ja havainto oli että maalla ei ole vaikutusta potenssimallin ennusteen varmuuteen. Joten se asia on tieteellinen fakta ja sen huomiotta jättäminen on rusinoiden poimimista pullasta.
Ihmettelen jatkuvasti, minkä takia kriittisen analyysin (so. tiede) väitetään näissä keskusteluissa olevan "uskoa" ( toisin sanoen "tunnetta" ) ja hurmahenkisen lobbauksen "järkeä".
Taitaa olla vain propagandistinen pyrkimys kääntää asetelma totuuden suhteen nurin päin. "Musta tuntuu..." tai "minä haluan että asia on näin..." -tuntemukset projisoidaan: "kaikkihan tämän tietävät ja näin ajattelevat" ja simsala bim - tieteellisten tutkimusten evidenssi onkin humbuukia. Väärin tutkittu.
Paitsi tietenkin se yksi jonka voi maallikon (uskiksen) tiedoin yrittää kanonisoida mitätöimään koko muun, sata- tai tuhatkertaisesti laajemman aineiston päätelmät.
TeeCee: Väittämä ei kuulu että keskinopeuden laskiessa tietyn määrän kuolonkolaritkin vähenevät tietyn määrän.
Opelixi: No hyvä, että sinäkin olet samaa.
Jep, ja sitten riemulla ei olisi mitään rajoja jos vielä sinut saataisiin tajuamaan mitä tuo asia varsinaisesti tarkoittaa. Sehän ei tarkoita että keskinopeuden muutos ei vaikuttaisi kuolonkolareiden määrään, se tarkoittaa että sen vaikutusta ei voi nähdä vain laskemalla kuolonkolareiden määrä.
TeeCee: Nopeuden vaikutus on suurella todennäköisyydellä ennustettavissa, ei liikennekuolemien kokonaismuutos.
Opelixi: Nopeuden vaikutus mihin?
Tuossa tarkoitin liikennekuolemia, kuten kommentissani sanoinkin.
TeeCee: Miten perustelet, että suuremmalla nopeudella ajettaessa ei automaattisesti kolaroida suuremmalla nopeudella? Minusta ajonopeus korreloi suoraan törmäysnopeuden kanssa.
Opelixi: Koska autoissa on mm. jarrut ja kuljettaja.
Ahaa. Tämä onkin sitten sinulle ihan uutta tietoa; myös sellaisia autoja joutuu onnettomuuksiin, joissa on mm. jarrut ja kuljettaja. Oikeastaan suurimmassa osassa onnettomuuksista on mukana jarrullisia autoja joissa on sisällä kuljettaja.
Tämä on niin itsestään selvä asia että en oikein tahdo keksiä sellaista tapaa selittää sitä, ettei se kuulostaisi piruilulta. Onhan sillä nyt vaikutusta törmäysnopeuteen, että aloittaako jarrutuksen isommasta vai pienemmästä nopeudesta.
TeeCee: Jos suuremmalla ajonopeudella ajettaessa ei kolaroida suuremmilla nopeuksilla, niin mistä sinun mielestäsi sitten johtuu että liikennekuoleman todennäköisyys kasvaa huomattavasti jyrkemmin kuin nopeus?
Opelixi: Sanoin, että se ei ole mikään automaatti eikä pidä sekoittaa keskinopeuksia ja kolaroivien autojen nopeuksia keskenään.
Niin sanoit, mutta se ei ole vastaus sinulle esitettyyn kysymykseen. Liikenteen keskinopeudessa tapahtuvalla muutoksella on erittäin voimakas vaikutus liikennekuolemien määrään, ja JOKU tekijä sen saa aikaan. Kysyin mikä sinun mielestäsi sen sitten saa aikaan jos se kerran ei ole se että keskinopeuden noustessa myös törmäysnopeudet kasvavat. Ei siihen voi vastata että sanoin ettei keskinopeuksia ja törmäysnopeuksia pidä sekoittaa.
Opelixi: Yksittäisen ajoneuvon kohdalla näin luonnollisesti on, että mitä kovempaa ajaa seinään sitä todennäköisemmin kuolee, mutta sinä ja monet muut uskovaiset nimenomaan jauhatte keskinopeuksista.
Ei kun tiede jauhaa keskinopeuksista. Ei uskonto. Jos minä jauhaisin eri tavalla kuin tiede, tuollainen palaute olisi paikallaan. Mutta nyt se olet sinä joka lisäilee tiede-sanan jälkeen nauravia naamoja ja jonka mielipiteet eivät vastaa tämän hetken tietoja.
TeeCee: Potenssimalli on juuri sellainen kristallipallo, jolla liikennesuunnittelijat näkevät tulevaisuuteen.
Opelixi: Ja taas palattiin lähtötilanteeseen, vaikka alussa myönsitkin, että keskinopeuden vaikutus hukkuu massaan muiden tekijöiden kanssa.
No on tämä vaikeaa. Sanoin kyllä että sen vaikutus sekoittuu muiden asioiden vaikutukseen, mutta ei se mihinkään katoa. Sitä ei vaan enää erota paljaalla silmällä, niin kuin ei erota minkään muunkaan tekijän vaikutusta.
Olet siis havainnut virheen, jota kukaan asian parissa viime vuosikymmeninä touhunneista ei ole huomannut; nopeuden vaikutusta ei voikaan erottaa muiden tekijöiden seasta. Sinä päihitit heidät kaikki, ja saavutuksesi ilmiömäisyyttä lisää vielä se, että edelleen vasta kyselet että missä tämän alan perustietoihin voisi tutustua, mistä löytyy aiempia tutkimuksia ja kuinka niissä on käsitelty aineistoa. Mihin sinä pystyisitkään jos vielä tietäisit mistä tässä oikein puhutaan?
TeeCee: Se on tiedettä, että tehdään tilastoja tilastoista, jos se tehdään tieteen kriteerit täyttäen.
SO2001: Tieteen kriteereitä on monenlaisia. Ei kai muuten tiedeyhteisössä olisi erimielisyyttä joistakin asioista.
Nyt sinä sekoitat kaksi asiaa. Ei tieteentekijöiden väliset erimielisyydet ole sama asia kuin erilaiset tieteen kriteerit. Tieteessä kiistapuolilla on samat kriteerit, muuten tieteen periaatteiden mukaista keskustelua ei voida käydä.
SO2001: Joillakin tieteiden alueella laskutoimitukset ja kokeet osoittavat, mikä on oikea ratkaisu. . Kiisteleminen on siis turhaa.
Miksi sitten esimerkiksi sinä olet pitkään kiistellyt kanssani siitä, miten automaattinen nopeusvalvonta vaikuttaa ylinopeuksiin tai ylinopeudet liikenneturvallisuuteen, jos kiisteleminen matemaattisesti ratkaistavista asioista kerran on mielestäsi turhaa? Kumpikin asiahan on puhtaasti matematiikalla selvitettävä asia, ja kummankin suhteen tullaan samaan lopputulokseen laskijasta riippumatta.
SO2001: Joillakin muilla alueilla taas on niin paljon erilaisia muuttujia, että täyttä yksimielisyyttä ei välttämättä saavuteta. Tiede, yhteiskunnalliset arvot, politiikka ja tutkimuksen tavoitteet ovat kietoutuneet yhteen niin, että puhdasta tieteellistä tulosta on vaikea saada aikaan. Ja vaikka se periaatteessa tiedettäisiinkin, politiikka tai rahanpuute tai jonkun eturyhmän lobbaus voi estää sen soveltamisen. Niinpä joudutaan tekemään tieteellinen kompromissi, jossa yritetään saada aikaan sellainen tieteellinen tulos, jos menee läpi myös politiikassa ja rahamaailmassa.
Siinähän se vastaus yllä esittämääni kysymykseen tulikin. Sinä epäilet että asiaan on vaikuttanut muutkin asiat kuin matematiikka. Tai et edes epäile vaan olet siitä varma. Nuo kuvaamasi kaltaiset asiat eivät kuitenkaan ole osa tieteen kriteereitä, laskukoneella ei ole poliittista kantaa eikä sitä voi lobata. Tuollaisten väitteiden heittely on helppoa, koska tiedät ettei niitä voi kukaan todistaa vääräksi. Sellaista tieteellistä faktaa ei ole olemassa, jota ei voisi mitätöidä tuollaisella väitteellä.
Tai eihän tuo oikeasti tietenkään mitään mitätöi, mutta tässä keskustelussa voit tuollaisella huuhaalla antaa vaikutelman kuin et muka kieltäisikään tosiasioita, vaan olet poikkeuksellisen laajakatseinen, minkä ansiosta tunnistat tekijöitä, joita muut eivät tajua. Mutta sen verran laajakatseisia tässä ollaan muutkin että huomataan, miten sivuutit tieteellisen tosiasian väitteillä, joita et kykene osoittamaan todeksi.
SO2001: Joskus tieteellinen koe vaikuttaa varsin epämääräiseltä. VTT:n sivulla selostettiin aikoinaan koe, jossa mitattiin kuljettajien reaktionopeutta moottoritiellä eri ajonopeuksissa:
Tutkimus ei ole enää nähtävissä. Se toteutettiin siten, että auton penkin alle oli sijoitettu summeri, joka piippasi satunnaisesti silloin tällöin. Kuljettajan tehtävänä oli painaa nappia ja hiljentää summeri. Reagointiaika mitattiin.
Kokeessa ajettiin kahdella eri nopeudella eli 70 km/h ja 100 km/h. Tulosten mukaan reagointiaika summerin äänen katkaisemisessa oli lyhyempi silloin, kun ajettiin 100 km/h.
Itse tulkitsen lyhyemmän reagointiajan 100 km/h vauhdissa johtuvan siitä, että kuljettajat olivat rentoutuneita ja pystyivät keskittymään summerin odottamiseen. Ne, jotka ajoivat moottoritiellä 70 km/h, olivat stressaantuneita siitä, että he joutuivat ylläpitämään näin hiljaista nopeutta paikassa, jossa liikennevirta kulkee paljon kovempaa. Epätavallisen alhaisen nopeuden pitäminen ja ohittavien autojen seuraaminen teetti heillä niin paljon työtä ja vaatii niin paljon huomiota, että reagointiaika summerin soimiseen piteni.
Koe liittyi Törnrosin 1995 julkaisemaan tutkimukseen. Siinä vertailtiin kuskien reaktioaikoja 70, 90 ja 110 km/h nopeuksissa, siis ei 70 ja 100 km/h nopeuksissa. Siinä havaittiin, että ainoa tilastollisesti merkittävä ero reaktioajoissa oli välillä 70-110 km/h. Nopeuden nosto 70 => 110 lyhensi reaktioaikaa peräti 0,015 s eli 4 %. Tämä lyhensi pysäytysmatkaa 46 cm. Jarrutusmatka sen sijaan kasvaa samalla 35 m. Joten välillä 70-90 ja 90-110 reaktioaika ei parantunut ja välillä 70-110 muut asiat huononsivat jarrutustulosta 76-kertaisesti verrattuna reaktionopeudessa saavutettuun hyötyyn. Tämän tutkimuksen sinä olet lukenut, ja olet sitä mieltä että kuski saa reaktioidensa nopeutumisesta hyötyä nopeuden noustessa. Olisikohan aika pieneen uudelleenarviointiin.
SO2001: Hitaasti ajaessaan kuljettaja on tylsistyneessä mielentilassa, koska mitään ei voi tapahtua. Hän ei keskity seuraamaan tapahtumia auton edessä vaan rassaa radiota ja puuhailee jotain muuta saadakseen ajan kulumaan. Niinpä hän reagoi yllättäviin asioihin hitaammin, koska ne todella tulevat täydellisenä yllätyksenä . Mitä omiin ajamisiini tulee, olen monta kertaa huomannut käytännössä, että reaktioaikani on ollut huomattavasti lyhyempi kuin tieteen laskelmissa käytetty yksi sekunti.
Tuo on selviö, tietenkin reaktioaika lyhenee kun on valppaana, mutta kukaan ei pysty olemaan koko ajan valppaana. Vauhdin virkistävä vaikutus johtuu pelkoreaktiosta, eikä ihminen jaksa pelätä kovin kauaa, vaan hän tottuu nopeuteensa.
Selitä minulle miksi suosittelet kuljettajille itsensä virkistämistä pelottelemalla kovalla nopeudella mutta puhut myös sen puolesta, että kuljettajat osaavat ajaa oikeaa tilannenopeutta vaikka rajoituksia ei olisikaan. Eihän se voi olla oikea tilannenopeus, jossa kuski pelkää.
Mitä tuohon tieteen yhden sekunnin reaktioaikaan tulee, niin olen nähnyt useammankin asiantuntijana haastatellun sanovan että valtaosalla ihmisistä reaktioaika yllättävään tilanteeseen vaihtelee sekunnin ja puolentoista välillä. Ehkä tiede siksi käyttää tuon haarukan alarajaa, ettei vaan tulisi liioitelleeksi?
Sinä olet kertonut myös sellaisista kokemuksistasi, että et ole reagoinut yllätykseen ollenkaan, joten ehkä sinullekin tulee keskiarvoksi tuo 1-1,5 s. Jostain syystä et ota näitä huonoja reaktioaikojasi olenkaan puheeksi tässä yhteydessä.
Opelixi: Sinulle varmaan tulee yllätyksenä, että liikennekuolemiin vaikuttaa ratkaisevasti liikennemäärä, tiheys, ajoneuvokanta, tieverkko, rattijuoppojen määrä, itsemurhat, keliolosuhteet jne.
Veikkaan että tuo ei yllätä Herbertiä, hän on puhunut noista asioista vuosia sitten.
Otetaan tuosta listastasi joku esimerkki, vaikka ajoneuvokanta. Tarkoitit sillä varmaan autoissa tapahtuneen kehityksen vaikutusta liikennekuolemiin? Yksi Euro-NCAP tähti vähentää kuulemma vakavia loukkaantumisia noin 12,5 %. En tiedä pitääkö tämä paikkansa, mutta oletetaan keskustelun vuoksi että se pitää. Jos siis koko autokanta muuttuisi niin että kaikilla autoilla olisi keskimäärin yksi tähti enemmän, liikenteessä loukkaantuisi vakavasti 12,5 % vähemmän ihmisiä. Voiko näin sanoa?
Ei voi. Tarkkaan ottaen tuolla muutoksella olisi 12,5 %:n laskeva vaikutus vakavasti loukkaantuneiden määrään, mutta absoluuttisena lukuna ilmaistuna vakavien loukkaantumisten määrä voi silti laskea enemmän tai vähemmän kuin 12,5 % tai jopa lisääntyä ilman että kukaan sanoisi, että autojen turvallisuuden parantamisesta ei ole väitettyä hyötyä. Mutta sinä sanot kuitenkin noin jos Euro-NCAP tähden tilalle vaihdetaan liikenteen keskinopeus.
Laitetaan nuo kaksi muutosta tapahtumaan yhtä aikaa. Jos kaikki autot vaihdetaan yhden Euro-NCAP tähden verran turvallisemmiksi samalla kun liikenteen keskinopeus kasvaa 80 => 83,2 km/h ja kaikki muut tekijät pysyvät samoina, niin vakavasti loukkaantuneiden määrälle ei tapahdu mitään. Tuo neljän prosentin nopeuden lisäys potenssiin kolme tarkoittaa 12,5 %:n lisäystä vakaviin loukkaantumisiin, joten se kumoaa saman suuruisen osan muiden tekijöiden päinvastaisesta vaikutuksesta. Minkään osatekijän vaikutus ei kuitenkaan katoa mihinkään, se ei vaan erotu ulospäin. Ulospäin näkyy kaikkien tekijöiden yhteisvaikutus, joka voi olla esimerkiksi nolla, vaikka joku osatekijä yksin tarkasteltuna vaikkapa puolittaisi vakavien loukkaantumisten määrän.
Opelixi: Ilmeisesti Australiassa on yhtä pitkä talvirengaspakko ja siellähän ne varmaankin siirtyivät kesänopeuksiin samaan aikaan, kun meillä otettiin talvinopeusrajoitukset. Onkohan hirvikolarit siellä yhtä yleisiä? Varmaan sielläkin liukkaudentorjunta ruostuttaa ikäloppua autokantaa samalla tavoin, kuin täälläkin?
Mikään noista asioista ei vaikuta yhtikäs mitään siihen, mikä on nopeuden vaikutus liikennekuolemiin.
Opelixi: Mutta, koska ymmärtämyksesi näyttää rajoittuvan ratin sijaintiin, niin lienee aika turha vääntää rautalankaa.
Harras toiveeni on, että palaat näihin kommentteihisi sitten joskus kun ( jos? ) ymmärrät mistä asiasta noita kommentteja heittelet.
Tuli mieleen vielä yksi tapa selventää asiaa; sinähän tiedät että on väärin pistää mittauksissa havaittua liikennekuolemien vähentymistä yksin nopeuden ansioksi, koska mukana vaikuttamassa on samanaikaisesti monia nopeuden muutoksen kanssa samaan suuntaan vaikuttavaa tekijää. Miksi et osaa kulkea samaa ajatuspolkua toiseen suuntaan? Edellytät että vähentyneen nopeuden vaikutuksen on erotuttava liikennekuolemien kappalemäärässä ennen kuin pidät vaikutusta uskottavana, mutta kun samaa asiaa katsotaan toisin päin, olet ensimmäisenä muistuttamassa että muitakin tekijöitä on vaikuttamassa nopeuden lisäksi.
Olet antanut rakentavaa palautetta nähtävästi jo kaikkien kanssasi eri mieltä olevien ymmärryskyvystä. Näytä nyt meille idiooteille mallia kuinka hankala asia selitetään parhain päin.
TeeCee:
Mielestäni tuo on aivan liian karkea yleistys. Pelko ei ole ainoa tunnetila mikä virkistää. Aktiivinen tekeminen tai kokeminen virkistää. Jos vain istut paikallaan ja katselet lattiaa, niin siinä tylsistyy nopeasti. Istumalihakset väsyvät ja mieli kaipaa virikkeitä. Jos sen sijaan vaikka kävelee reippaasti puistossa, niin vireystila on paljon parempi.
Jos ajatellaan, että ajat mielstäsi turvallista oikeaa tilannenopeutta. Tässä nopeudessahan et varmaankaan pelkaa. Mitä tapahtuu, jos joutuisitkin tipauttamaan nopeutesi tästä nopeudesta esimerkiksi puoleen?
NHB:
Mielestäni tuo on aivan liian karkea yleistys.
Miten voi olettaa että oikea tilannenopeus ei joskus olisi jopa "pelottava", tai sanotaanko paremminkin jännittävä? Se saattaa riippua vaikka siitä, minkälainen keli on, onko paljon autoja liikenteessä, samaan tai vastakkaiseen suuntaan ja vaikka mistä. Eikä riipu nopeuden itseisarvosta suhteessa rajoitukseen tikkarissa siis välttämättä ollenkaan.
Nopeuden tiputtaminen siitä esimerkiksi puoleen voi tapahtua vaikka siksi, että joutuu jarruttamaan voimakkaasti, estääkseen onnettomuuden tapahtumista. Ja palautuu sitten n. ennalleen.
Väittäisin, että viimeistään siinä vaiheessa heräisi liki kaikki! Mitä siis ajat takaa?
On täällä joku muukin heittänyt samansuuntaista tekstiä, vaikka nimimerkki drive esimerkkinä. Hänestä jonossa ajaminen on tylsää ja ohittelu paljon jänskempää. Minusta sinun ja hänen kirjoituksissaan on jotakin, mikä ei istu yleiseen turva-ajatteluun liikenteessä. Mitäs itse sanot?
Kumppani:
Kumoaako tuo yleistykseni karkeus sitten pointtini vai miksi otit asian esiin? Itse en koe autoilua jännittäväksi tai varsinkaan pelottavaksi. Adjektiivit järkevä ja miellyttävä sopivat tähän paremmin. Sehän on täysin selvää, että pelkkä rajoituskyltti ei kykene määrittelemään turvallista tilannenopeutta kaikkiin tilanteisiin.
Kumppani:
En tiedä ymmärsitkö tahattomasti vai tahallasi väärin, mutta otetaanpa rautalankakerä esiin. Ajat pitkää matkaa, jossa mielestäsi turvallinen tilannenopeus olisi 80 km/h, mutta syystä tai toisesta joudut ajamaan sitä matkaa nopeudella 40 km/h. Et keksi yhtään järkevää perustetta turvallisuuden näkökulmasta noin alhaiselle nopeudelle. Miten tällainen tilanne vaikuttaisi sinuun?
Minkä suuntaista tekstiä minä olen heittänyt? Aika vähän olen ottanut osaa näihin inttoihin. Itselläni oli tässä pointtina se, että pelko ei ole missään nimessä ainoa tai edes liikenteessä käyttökelpoinen virkistävä tekijä. Oletko eri mieltä?
En viitsi alentua väittelemään siitä, kuka on turvallinen kuski ja kuka ei. Varsinkin tuollainen tuntuu hassulta, kun en ole edes nähnyt kyseisiä kuskeja tienpäällä.
Opelixi: Kaiken muun lisäksi hienot kaavat eivät ota millään tavalla huomioon rattijuoppoja, itsemurhia, sairaskohtauksia ym. Mitkä näyttelevät merkittävää osaa kuolonkolareissa Suomessa, mutta ovat pieni osuus liikennevirrasta.
TeeCee: Aivan, ne eivät ota noita eikä monia muitakaan asioita huomioon, silti ne pystyvät ennustamaan hyvin tarkasti nopeuden vaikutuksen. Jos teorioittesi toimiminen edellyttää tämän faktan unohtamista, teoriasi ei pidä yhtä todellisuuden kanssa.
Opelixi: "Minun kohdallani kyse ei ole mistään teoriasta, vaan tilastofaktasta. Esim. rattijuoppojen osuus kuolonkolarien aiheuttajina on pysynyt vuosikaudet välillä 20-30%."
Sinun teoriasi on että rattijuopot, itsemurhaajat ja sairaskohtaukset estävät nopeudenmuutosten vaikutusten erottamisen. Jotta se toteutuisi, pitäisi tieteen hyväksymä teoria hylätä. Siitä ei ole kuitenkaan löydetty vikaa, se pystyy ennustamaan nopeudenmuutosten vaikutukset hämmästyttävän tarkasti. Sinun teoriasi noiden mainitsemiesi tekijöiden vaikutuksista ei voi pitää paikkaansa yhtä aikaa hyväksytyn teorian kanssa, joten olet erehtynyt.
Sillä ei edelleenkään ole nopeuden vaikutukselle onnettomuuden seurauksien kannalta merkitystä kuka tai mikä onnettomuudet aiheuttaa. Voit tehdä pienen empiirisen kokeen, lyö nyrkillä tiiliseinään yhtä kovaa selvin päin ja kännissä ja katso, onko promillemäärällä vaikutusta vammoihisi.
Opelixi: Kuinka tarkasti tutkijat ovat ennustaneet nopeuden vaikutuksen? Teoriat ovat menneet aika pahasti metsään, niin valtakunnallisella tasolla kuin yksittäisillä tieosuuksilla. Keskinopeuden muutos ei ole korreloitunut liikennekuolemien määrään.
Minä ihan oikeasti kiemurtelen tuolillani myötähäpeästä. Toivottavasti kohta taas haukut minua niin tämä empatianpuuska menisi ohi.
Opelixi: Olen yrittänyt sinulle vääntää rautalangasta, että jos jollakin on tarkoituksena päästää itsensä päiviltä, niin liikennevirran keskinopeudella ei ole tuohon mitään vaikutusta! Liikennevirran keskinopeuden alenema ei myöskään vähennä rattijuopumusta.
Tuo asia oli minulle selvä vuosia ennen kuin luin ensimmäistä kommenttiasi. Asia on juuri niin kuin tuossa sanot, ja silti liikennevirran keskinopeudessa tapahtuva muutos vaikuttaa liikennekuolemien määrään enemmän kuin missään muussa tekijässä tapahtuva samansuuruinen muutos. Onko se nyt noin ylivoimaista käsittää, että molemmat asiat voivat olla yhtä aikaa tosia ilman että syntyy ristiriitaa?
TeeCee: Eka on helppo; jos sairaskohtauksen saanut kuolee törmäykseen eikä kohtaukseensa, niin hänen törmäysnopeutensa on sitä isompi, mitä kovempaa hän ajoi ennen kohtaustaan.
Opelixi: Mutta kun asia ei ole noin! Keskinopeudesta puhuttaessa ei puututa niihin yksittäisten ajoneuvojen nopeuksiin! Sekoitat joko tarkoituksella tai tyhmyyttäsi nämä asiat.
Tuo lainaamasi tekstini ei ollutkaan varsinainen asiani vaan vasta sitä seuraava lause: Jos hän kuolee siihen kohtaukseensa eikä törmäykseen, hän ei päädy liikenneonnettomuuden uhrien listalle, joten tapaus ei aiheuta epäjohdonmukaisuutta tilastoon. Sairaskohtauksiin kuolleiden kuolemat eivät tule tilastoihin, heidän nopeutensa ovat tässä sivuseikka, kuten sanoitkin.
NHB:
Liikuit kysymyksinesi yksinkertaisesti sellaisella tasolla, ettei tiennyt mihin/miten vastaisi, vai ollenkaan.
NHB:
Tottakai, en minäkään tarkoittanut että normiliikennetilanteessa kuski tuntisi olevansa AINA jännittynyt ja pelokas, tai edes että pitäisi. Koska kirjoituksesi oli, kuten yritin vihjata, pitkää ja leveätä, hain edelleen vain tarkennusta.
NHB:
OK, näinhän se on.
NHB:
"Johdatteleva kysymys" ei taida olla tuttu käsite? Yhtään syvemmin miettimättä, niin kaikkihan vastaavat "ihan kauheeta"!?! Mutta mitä olisivat ne "syyt ja toiset"???
Tuo voi olla ihan normi juttu jos ajat jonossa, joka ruuhkautuu edessäsi. Kait se harmittaa, mutta mitäs teet? Haet kiertotien tai sitten "kärsit", kunnes tilanne osaltasi purkautuu.
Eikä tuossakaan tilanteessa monen täällä kirjoittavan tarvitse miettiä "virkistysastetta", kun monen sappi kiehuu koska ei pääse haluamallaan vauhdilla eteenpäin. Eikö se yhtä hyvin pidä sitten vielä tiukemmin hereillä, vaikka nopeus tippui puolella? Eli oikeastaan vastaus voisi olla että "sounot?"
NHB:
Ei tällä ole tekemistä kirjoitusaktiivisuudesta, vaan asenteesta liikenteessä: kirjoitit siinä tekstissäsi, mitä lainaamme, että "aktiivinen tekeminen tai kokeminen virkistää".
Tiesit tai et, niin drive tekee omasta mielestään juuri tuota, kun "jonossa ajaminen on tylsää", ohittelee ilokseen ja väittää sujuvoittavansa liikennettä (ehkä joskus onnistuukin). Siinä on sinulle elävä esimerkki. Kuulostaako fiksulta noin lähtökohtaisesti?
NHB:
Olen samaa mieltä, ettei ainakaan saisi olla, ollenkaan. Mutta kyllä pelko (eri asteissaan, lievimmästä alkaen) on sukua sille, mistä itsekin kirjoitat ja mihin TeeCee:kin viittaa alunperin: vauhti tuo jännitystä ja jännitykseen liittyy pelko jollakin tavalla: "tässä voi kyllä sattua jotakin". Ei tarvitse olla mitään kuolemanpelkoa edes, vaan että oma rakas auto saa kolhun vaikkapa.
Oletko eri mieltä, ettei noilla ole tekemistä keskenään. Eikä tosiaan puhuta "kauhusta kankeana" ajamisesta siis edelleenkään.
Parempia konsteja luulisi löytyvän vaikka mitä muita, alkaen musan kuuntelusta. Mutta esim. drivella alkaa ohittelu jonossa ja tekosyynä on juuri "virkistyminen", koska on tylsää.
NHB:
Totta, eihän me olla nähty drivea ohittamassa ja menikö aina turvallisesti, vai "viihdyttikö" hän itseään. Mutta turvalliseen ajamiseen kuuluu aivan ehdottomasti myös ASENNE ja siinä sinun ajatuksesi kieltämättä kuulostavat vähän samansukuiselta.
Saat tarkentaa kaikin mokomin, siksihän minä sinulta juuri kyselenkin!
TeeCee: Itsemurhat ovat myös aika selkeä juttu, kysehän ei ole onnettomuudesta. Onnettomuus on ennalta-arvaamaton vahinkotapahtuma ( Wikipedia ), ja itsemurha taas on suunniteltu juttu.
Opelixi: Selkeä se pitäisikin olla, mutta Suomessa itsemurhat tilastoidaan liikennekuolemiksi!!! Ruotsissa, mistä potenssimallisi on lähtenyt ei näin tehdä.
Yritin löytää asiasta tietoa julkaisusta Eri liikennemuotojen onnettomuuksien tilastointi. Tuosta asiasta en löytänyt ainakaan ensilukemalla yksiselitteistä tietoa siitä miten itsemurhia käsitellään tieliikenteen onnettomuuksissa. Ongelma on ainakin tiedostettu, koska sivulla 26 sanotaan, että Itsemurhien ja sairaskohtauksista aiheutuneiden onnettomuuksien (joissa ainoa kuollut on menehtynyt sairaskohtaukseen) sisältymisestä liikenneonnettomuustilastoihin ei aina saa helposti selkoa. Koska sinäkään et antanut asiasta mitään faktoja vaan perustelusi oli taas kerran ainoastaan kiveen veistetty mielipide oikein kolmella huutomerkillä, niin mikään ei vielä pakota minua muuttamaan mielipidettäni. Pidän edelleen uskottavimpana että itsemurhiksi tiedettyjä tapauksia ei kirjata liikennekuolemiksi. Ihmettelen kovasti kuinka ruotsalaiset pystyvät erottelemaan itsemurhat meitä paremmin. Ehkä he sosiaalisempina ihmisinä jättävät aina itsemurhaviestin?
Kommentistasi paistaa taas luulo, että potenssimalli toimisi vain Ruotsissa. Voisit sinä nyt jo tässä vaiheessa ottaa selvää miten se on muissa maissa toiminut. Ajattele miten hienoa olisi jos paljastuisikin että olen puhunut paskaa.
Opelixi: Jopa sairaskohtaukseen kuollut tilastoidaan liikennekuolemaksi, vaikka kuljettaja on saanut sydänkohtauksen ajaessaan.
Yllä mainitsemani julkaisun sivulla 12 sanotaan, että sairaskohtauksiin kuolleita ei virallisissa tilastoissa merkitä liikenneonnettomuuden uhriksi vaan tapaukset merkitään luonnolliseksi kuolemaksi. Mistä sinun tietosi on peräisin? Taasko sinulta itseltäsi?
Opelixi: Jos tunnustat sen, että keskinopeutta alentamalla ei voida vähentää liikenteessä itsensä tappavia, niin ollaan jo askel lähempänä totuutta.
Pitääkö tuo itsestäänselvyys oikein erikseen tunnustaa? Päähäni ei ole koskaan edes pälkähtänyt että liikenteen keskinopeuden lasku vähentäisi tai sen nosto lisäisi itsemurhia liikenteessä, joten en oikein ymmärrä mitä tässä olen tunnustamassa, mutta tunnustetaan nyt siten kun asialla näyttää olevan sinulle niin iso merkitys.
Jos kerran keskinopeuden muutos ei vaikuta meidän kummankaan mielestä itsemurhiin, eikä itsemurhat vaikuta potenssimalliin , niin miksi me puhumme niistä?
Opelixi: Mutta kun kokoajan on puhuttu keskinopeuksista. Rattijuopot aiheuttavat neljänneksen kuolonkolareista ja rattijuoppojen osuus liikennevirrasta on promillen osia. Näin ollen rattijuoppojen käyttämät vaikuttavat keskinopeuteen hyvin vähän emmekä esimerkiksi tiedä sitä, että aleniko rattijuopon käyttämä nopeus, kun keskinopeutta "onnistuttiin" alentamaan.
Aivan, rattijuopotkaan eivät vaikuta potenssimalliin. Miten meinaat hyödyntää tätä havaintoasi?
TeeCee: Minulla ei ole muuta vaihtoehtoa kuin mennä hänen teoriansa mukaan siihen asti kunnes se osoitetaan paikkaansa pitämättömäksi.
Opelixi: Näinhän on käynyt jatkuvasti, että liikennekuolemien määrä on muuttunut päinvastaiseen suuntaan suhteessa keskinopeuteen tarkasteltiin asiaa sitten valtakunnallisella tasolla tai yksittäisiä tieosuuksia.
Eikös me olla jo muutamaan otteeseen päästy yhteisymmärrykseen siitä, että liikennekuolemien määrään vaikuttaa moni muukin asia kuin vain nopeus? Nyt näyttää kuitenkin taas siltä kuin sinä rinnastaisit nopeuden muutoksen ja liikennekuolemien kokonaismäärän.
Olisi kiva kuulla minkälaisista tiedoista sinä vedit johtopäätöksen, että liikennekuolemien määrä on muuttunut päinvastaiseen suuntaan kuin keskinopeus sekä valtakunnan tasolla että yksittäisillä tieosuuksilla. Onko sinulla muka tiedot valtakunnan tasolla ja yksittäisistä tieosuuksista? Epäilen vahvasti. En viitsi tehdä kovin työlästä tarkistusta moisen heiton perusteella, mutta kävin katsomassa mitä siinä tutkimuksessa Automaattisen nopeusvalvonnan turvallisuusvaikutukset asiasta sanottiin, koska en muista sinun puhuneen muista tutkimuksista. Niillä viidellä tieosuudella jotka olivat mukana ja joista oli saatavissa luotettava nopeustieto, liikenteen keskinopeus muuttui samaan suuntaan kuin liikennekuolemien määrä.
Huomaatko että näissä sinun puheissasi toistuu tietty kaava? Kannattaisikohan asialle tehdä jotain?
TeeCee: Eka on helppo; jos sairaskohtauksen saanut kuolee törmäykseen eikä kohtaukseensa, niin hänen törmäysnopeutensa on sitä isompi, mitä kovempaa hän ajoi ennen kohtaustaan. Jos hän kuolee siihen kohtaukseensa eikä törmäykseen, hän ei päädy liikenneonnettomuuden uhrien listalle, joten tapaus ei aiheuta epäjohdonmukaisuutta tilastoon.
FARwd: Miksi nämä sitten päätyivät liikenneonnettomuustilastoihin?
Muutamia tutkijalautakunnan arvioita onnettomuuksista viime vuodelta (lyhennelmät):
- Mies, 61, sai yllättävän sairauskohtauksen. Hän menehtyi sairauskohtaukseen. (Törmäysnopeus puuhun 50-70 km/h, rajoitus 100 km/h)
- Mies, 70, kuoli yllättävään sairauskohtaukseen huoltoaseman
Päätyivätkö ne liikenneonnettomuustilastoihin? Mistä tiedät? Nuo ovat lyhennelmiä tutkintapöytäkirjoista, ne tilastoidaan omiin lokeroihinsa vasta kun tapausten tutkimisen JÄLKEEN.
Ihan totta, eikö se nyt ole aika selvä asia, ettei kukaan halua tehdä helvetinmoista työtä setvimällä valtavan aineiston, josta tietää jo aloittaessaan, että aineistossa on paljon helposti poistettavissa olevaa virheellisen tuloksen tuottavaa materiaalia? Ja kuka rahoittaja haluaa maksaa tutkimuksesta jonka aineisto tiedetään saastuneeksi? Maksaisitko sinä jos olisit siinä asemassa? Jos tulee sellainen tunne että on ainoa maailmassa jolla on yhtään järkeä päässä, niin kannattaisi olla paljastamatta tunnettaan muille.
TeeCee:
Kasvaako itsemurhien, sairaskohtauksien, rattijuoppojen ym. määrä, jos keskinopeus kasvaa?
TeeCee:
Sairaiden (fyysisesti tai henkisesti), rattijuoppojen, huumehörhöjen, taparikollisten ja idioottien määrä ei muutu, vaikka keskinopeuksia muutellaan mihin suuntaan tahansa. Suurin osa kuolonkolareista aiheutuu tällaisten kuljettajien vuoksi.
TeeCee:
Kännissä voisin olla sen verran yllytyshullu, että löisin seinään niin kovaa, että loukkaisin käteni, mutta selvinpäin EN!
Milloin muuten alat ymmärtää, että keskinopeus ja kolarissa vaikuttanut nopeus ei tarkoita samaa?
Se, että liikennevirran keskinopeus laskee ei tarkoita sitä, etteikö siellä edelleen olisi se yksi tuhannesosa idiootteja kaahaamassa itseään hengiltä!
Uskon satujasi välittömästi, jos keskinopeuden laskulla tarkoitetaan sitä, että kaikkien autojen nopeus laskee samalla tavalla, mutta näin ei vain käytännössä ole!
Lisäksi kannattaa muistaa, että liikennevirran keskinopeuksia mitataan pistemittauksina sieltä täältä. Se, että kamerapöntön kohdalla ajetaan hiljempaa tai jossain tietyssä pisteessä niiden välillä ei tarkoita sitä, että keskinopeus on alentunut koko tieosuudella!
TeeCee:
Aika ristiriitainen kommentti sinulta. Ensin toteat, että itsemurhia on vaikea erotella, mutta samaan aikaan väität, että niitä ei kirjattaisi liikennekuolemiin!
Laske liikenteessä vuoden aikana kuolleet ja vertaa niitä tutkintalautakuntien raporteista tehtyjen lyhennelmiin. Saatat huomata, että nekin jotka tutkintalautakunta totesi tehneen itsemurhan ovat päätyneet liikennekuolemiksi.
TeeCee:
Tiehallinnon tilastoista löytyy tietoa, jos vain viitsit tutustua.
Tämä ei ole enää pelkästään rattijuopon vika vaan poliisin leväperäisyyttä.
http://www.iltalehti.fi/viihde/2011112214805272_vi.shtml
Miten poliisi oli sinun mielestäsi leväperäinen, tuon jutun perusteella?
Voihan se nimittäin olla, ettei heillä ole valtuuksiakaan:
http://www.hs.fi/fingerpori/
Opelixi:
Mitä tilastoja tarkkaan ottaen tarkoitat? Viittasit jo aiemmin Tiehallinnon tilastoihin, muttet pyynnöstäni huolimatta tarkentanut. Jokohan nyt voisit jo sanoa.
Kumppani:
Kaikki asiat on Kumppanille pelkkiä kysymysmerkkejä. Pystyyköhän se itse koskaan ratkaisemaan mitään, edes että mitä maitoa kaupasta pitäisi ostaa?? Vai pitääkö sekin kysyä joltain muulta? ?
Kumppani:
http://www.hs.fi/fingerpori/1135269342907
http://www.hs.fi/fingerpori/1135269283166
http://www.hs.fi/fingerpori/1135267695193
http://www.hs.fi/fingerpori/1135269925417
ritsa:
Kysymys: Taasko minä esitin sinulle niin pahan kysymyksen?
(Kas kun muuten lukaisit sen! Kun yleensä skippaat juuri minun juttuni. Ainiin, sinähän ihan itse sanoit joku aika sitten, ettet ymmärrä niitä. OK, anna olla...)
mikahe:
Herbert:
Ei pitäisi olla kovin vaikea löytää Tiehallinnon sivuilta tietoa keskinopeuksista ja kuolonkolareista. Nykyään toki Liikennevirasto.
Tilastoja kyllä löytyy. Sellaista en kuitenkaan ole löytänyt, josta osaisin tehdä ne johtopäätökset, jotka sinä olet tehnyt. Pyydän siis edelleen sinulta tarkennusta.