SO2001: ” Jos ei ole olemassa kuskien tiedossa olevaa ”järkeä”, jonka mukaan he voisivat mitoittaa omat nopeutensa, mikä on se järjen korvike, joka saa kuljettajan hidastamaan nopeutta, niin ettei hän aja ensimmäisessä mutkassa ulos tieltä tai ettei hän aja edellä ajavan perään?”
Sinäkö et oikeasti tiedä mikä ero on vaikeusasteessa kun pitäisi valita nopeus riskittömältä vaikuttavassa liikennetilanteessa tai kun kuski näkee edessään mutkan, josta hänen kokemuksensa mukaan ei selviä hänen senhetkisellä nopeudellaan tai kun hän saa kiinni hitaamman auton?
Voi olla että et tosiaan tiedä noiden asioiden eroa. Ethän sinä ymmärrä sitäkään, miksi vaaran tuottamisesta voi saada sakot vaikka missään ei näy merkkejä vaaran seurauksista, eli vahinkoja. Jos olen ymmärtänyt puheesi oikein, niin mielestäsi vaaran tuottamisesta pitäisi tulla rangaistus vasta kun joku on jo kärsinyt vammoja tai aineellisia vahinkoja riskinoton seurauksena.
Tässäkään et ole ollut johdonmukainen. Muistan tapauksen jossa joku nainen oli ajanut sillalta alas ja hänen lapsiaan oli hukkunut. Siinä oli siis poliisille tutkittavaksi tapaus, jossa oli nähtävissä seurauksia, nyt voi siis tutkia johtuivatko kuolemat laittomasta riskinotosta tai huolimattomuudesta. Koska ihmisiä oli kuollut, kuskia epäiltiin törkeästä liikenneturvallisuuden vaarantamisesta. Mutta ei, sekään ei mennyt oikein. En muista millä sanoilla kuvasit tuntemuksiasi, mutta olit hyvin tuohtunut. Mutta jos rangaistuksia ei määritellä teoreettisten vaan toteutuvien riskien mukaan, niin tuota se käytännössä tarkoittaa, loukkaantuneiden ja läheisiään menettäneiden kuulusteluja ja rankaisemisia. Mutta sinulle ei tunnu käyvän kumpikaan.
Se ”järki” josta tässä puhutaan, on ymmärrys ainakin seuraavista asioista:
-mistä näkökulmasta tarkasteltuna kuskin pitäisi arvioida nopeusvalintojensa seurauksia
-minkä kaikkien asioiden huomioimista valittu näkökulma edellyttää
-minkä tiedon perusteella hänen pitäisi näitä eri asioita arvioida
-minkä verran kuljettajan pitäisi käyttää turvamarginaalia
Varmaan mieleen tulee muitakin asioita. Jokainen noista on jo erikseenkin vaativa suoritus, väitän että edes kahdesta noista ei suoriudu kukaan. Väitän myös, että 99 % kuskeista ei ole tullut edes ajatelleeksi noita asioita päättäessään millä nopeudella hänen juuri nyt pitäisi ajaa. Siksi olen sitä mieltä, että ”järkevän” ylinopeuden edellyttämää ”järkeä” ei ole kenelläkään.
SO2001: ” Olen miettinyt tätä asiaa ja tullut siihen tulokseen, että on olemassa jonkinlainen ”mukavan nopeuden alue”, johon useimmat kuljettajat säätäisivät ajonopeutensa, jos sen saisi vapaasti valita.”
Olen samaa mieltä. Kuskit valitsisivat heistä itsestään mukavalta tuntuvan nopeuden. Se tuntuisi heistä itsestään järkevältä, mutta käytännöllisesti katsoen kukaan ei pysähtyisi miettimään edes sitä, minkä tai kenen kannalta heidän vauhtinsa pitäisi olla järkevä, jotta sitä voisi oikeasti sanoa järkeväksi. ”Järkevä” on sanana aika epämääräinen, minusta asiaa olisi helpompi käsitellä jos sen sijasta puhuttaisiin ”logiikasta”. Sekin on aika laaja käsite, mutta siinä on se etu että meillä on käytettävissä tieteellistä tietoa kuskien päätösten loogisuudesta.
Erittäin paljon yksinkertaistaen olen ymmärtänyt liikennepsykologien kannaksi, että kuskien nopeuspäätökset ovat erittäin harvoin loogisia, ja silloinkin kun ne ovat sitä, niin ne ovat sitä kuskien itsensä arvostamien kriteerien perusteella arvioiden. Joten ne harvinaisetkin kuskien loogiset nopeusvalinnat ovat epäloogisia yhteiskunnan kannalta oleellisten tekijöiden perusteella arvioitaessa.
Kuskit eivät tee loogisia nopeuspäätöksiä. He tekevät nopeuspäätöksiä, jotka tuntuvat heistä mukavilta, ja kun se ei ole mahdollista, he tekevät nopeuspäätöksiä jotka ovat heistä mahdollisimman vähän epämukavia. Minusta tämä todistaa, että sinun puheillasi järkevästi ajetun ylinopeuden vaarattomuudesta ei ole perusteita.
Jos toimisit loogisesti, sinä joko osoittaisit puutteita perusteluistani tai muuttaisit mielipidettäsi. Aiempien tapausten perusteella on loogista olettaa, että et tule tekemään kumpaakaan, eli toimit epäloogisesti. Mikä saa sinut luulemaan, että liikenteessä kykenisit yhtään sen parempaan loogisuuteen päätöksissäsi?
SO2001: Olen joskus esittänyt ehdotuksen, miten nopeusrajoitukset pitäisi määritellä “demokraattisesti”, eli kuljettajat saisivat itse säätää rajoituksensa.”
Muistan että olet esittänyt tuon ehdotuksen, varmaan useammankin kerran. Mutta en muista sinun kommentoineen saamiasi vastauksia. Kokeillaan jos nyt kävisi säkä.
Sillä, joka käyttää valtaa, on myös vastuu. Vastuu nopeusrajoitusten päättämisestä tarkoittaa montaa asiaa. Ensinnäkin pitää tiedostaa mistä on päättämässä: koko yhteiskunnan liikenteen nopeuksista. Pitää tietää, mihin kaikkiin yhteiskunnan asioihin liikenteen nopeudet vaikuttavat. Sehän vaikuttaa ajoaikaan, polttoaineenkulutukseen, onnettomuuden todennäköisyyteen, onnettomuuden vakavuuteen, liikennemeluun, saasteen määrään ja tien kulumaan. Vastuullisen päättäjän pitää hankkia kattavat tiedot siitä, mitä tämä meidän yhteiskuntamme voittaa ja mitä se häviää kun nopeusrajoituksia muutetaan alas tai ylös. Muuten ei ymmärrä mistä on päättämässä.
Koska liikenne on koko yhteiskunnan eikä vain kuljettajien asia, pitää päätöksentekoon ottaa mukaan kuljettajien lisäksi myös kaikki joita nuo yllä olevat asiat koskevat. Heitä ovat kaikki jotka matkustavat autoissa, hengittävät ilmaa, maksavat veroja, kävelevät, pyöräilevät tai ylipäätään liikkuvat, eli käytännössä kaikki ihmiset.
Minulla on nyt noin 13 vuoden kokemus siitä miten ihmiset omaksuvat tietoa nopeusasioista. Mielestäni kansalaiset ottavat erittäin huonosti vastaan mielipiteittensä vastaista tietoa. Moni ei ota sitä vastaan edes erittäin huonosti, vaan kieltäytyvät kokonaan huomioimasta uutta tietoa. Sitä vastoin omaa mielipidettä tukevaa tietoa omaksutaan jopa sieltä, missä sitä ei edes ole. Tällä perusteella olen sitä mieltä, että suora demokratia ei toimi hyvin sellaisessa asiassa kuin nopeusrajoituksista päättäminen. Tavallinen rivikansalainen ei ymmärrä edes mistä on päättämässä, saati sitten että mitä ko. päätös häneltä edellyttää.
Herbert: ”Silti se, että mökkimatkalla sakkojen välttäminen tuottaa tuskaa, viittaa kyllä henkilökohtaiseen ongelmaan. Tai sitten kykyyn ymmärtää median tarpeita, johon Tervon asema antaa sopivasti lisäpotkua.”
Pisti silmään, että Tervo puhui aika tunteikkaasti ”järjettömästä miinoituksesta”. Ei kai hän vaan puhunut omasta mökkimatkastaan? Se voisi selittää miksi hän ei näe mitään outoa lääkärinä siinä että kuski ei pysty kontrolloimaan itseään sen vertaa että pystyisi ajamaan tuttua reittiä ilman vaaraa joutua kameran ”uhriksi”. Jos kuski-Tervon ajotavat ovat sellaisia että tuo pelko on aiheellinen, niin professori-Tervo ei ehkä huomaa kuinka epäammattimaisesti reagoi asiaan. Heillä on kuitenkin käytössään samat aivot.
Kameroiden asettelussa soisi Suomessakin käytettävän Ruotsista tuttua kohteliasta tapaa, jossa edessä olevasta kamerasta ilmoitetaan sinisellä merkillä joka on yleensä aina nopeusrajoitusmerkin yhteydessä. Merkki on sijoitettu siten, että rajoituksen laskiessa nopeuden voi laskea sujuvasti moottorijarrutuksella ilman äkkijarrutuksia. USA:ssa taas rajoituksen laskemisesta ilmoitetaan ennakkomerkein, jolloin vastaavan hidastuksen voi tehdä hyvin ennakoiden.
Suomessa valitettavasti sekä kamera että rajoituksen lasku sijoitetaan usein alamäkeen, jolloin vauhdin hidastamiseksi on usein koskettava jarrupolkimeen mikä vilkkaassa liikenteessä ei yleensä ole hyväksi. Tässä yhteydessä vertaus miinaan on varsin osuva.
Nimimerkki TeeCee kirjoitti niin monta erillistä kommenttia vastaukseksi edelliseen kirjoitukseeni, että niihin vastaamiseen menee puolestaan iltapuhde jos toinenkin. Jotta ajankäyttö ei tuntuisi aivan turhalta, katsottakoon, että olen säästänyt ajan vuosien mittaan ylinopeutta ajamalla.
Tällä kerralla kommentoin ainoastaan sitä TeeCeen otaksumaa, että muutan näkökulmaani tilanteen mukaan. Eli kun puhe on ajansäästöstä, kerron ajavani ylinopeudella, ja kun on kyse yleisen ajotapani arvioimisesta, kerron ajavani nopeusrajoituksia noudattaen.
Toisin kuin TeeCee antaa ymmärtää, kyseessä ei ole minkäänlainen ristiriita. En ole koskaan väittänyt, että ajaisin aina ylinopeutta. Eihän se olisi edes mahdollista, koska edessä voi ajaa hitaampi auto, eikä sen ohittaminen heti ole aina mahdollista. On monia muitakin syitä sille, miksi ylinopeutta ei voi ajaa aina.
Mainitsemani ruuhkaiset moottoritiet ja ruuhkaliikenne yleensäkin ovat vuoden mittaan ajamissani kilometreissä vain hyvin pieni osa. Ajan nimittäin enimmäkseen syrjäseuduilla kulkevilla vähäliikenteisillä maanteillä. Tavallista hitaampi nopeus vilkkaassa liikenteessä ei mitätöi kuin hyvin pieneltä osin sitä ajansäästöä, joka on tuloksena vähäliikenteisillä maanteillä ylinopeudella saavutettavasta ajamisesta.
Ei siis minkäänlaista ristiriitaa. Ajan ylinopeutta silloin, kun se on turvallista ja järkevää ja tarkoituksenmukaista. En aja ylinopeutta silloin, kun siitä ei ruuhkan takia koituisi suurta ajansäästöä, ja kun ajaminen ylinopeudella olisi stressaavaa ja epämukavaa mm. runsaiden ohitusten takia. Satunnaisia poikkeuksia tästä “säännöstä” voi tietysti olla suuntaan tai toiseen, mutta yleinen käytäntöni on tämä. Joskus kiire voi saada ajamaan kovempaa kuin miten muuten ajaisin, ja joskus joku toinen syy voi saada ajamaan hitaammin kuin miten muuten ajaisin.
Mitä tulee näkökannan muuttamiseen omien tarkoitusperien mukaisesti, niin eivätkö kaikki syyllisty ainakin jossakin määrin tähän. TeeCee vannoo asiantuntijoiden nimeen niin kauan, kun heidän kannanottonsa vahvistavat hänen uskomuksiaan. Mutta kun esille nousee Timo Tervon kaltainen vääriä näkemyksiä esittävä asiantuntija, niin eipä TeeCee enää mielistelekään hänen käsityksiään. Eikä koko ukkoa.
Näin se vain on. Olen itse syyllinen valikoivaan lähteiden käyttämiseen ja näkemyksien painottamiseen. Mutta niin on moni muukin. Koko systeemi perustuu siihen. Eihän syyttäjäkään painota oikeudessa syytetyn syyttömyyttä tukevia näkökohtia, eikä puolustusasianajaja kaiva esille syyllisyyttä tukevia seikkoja. Omaa kantaa puolustellaan niillä argumenteilla, jotka takaavat parhaan tuloksen. Hyvä keskustelija osaa kuitenkin ottaa huomioon myös vastakkaiset näkemykset.
Ajan ylinopeutta silloin, kun se on turvallista ja järkevää ja tarkoituksenmukaista. En aja ylinopeutta silloin, kun siitä ei ruuhkan takia koituisi suurta ajansäästöä, ja kun ajaminen ylinopeudella olisi stressaavaa ja epämukavaa mm. runsaiden ohitusten takia.
Eli ajat ylinopeutta aina, kun se on mahdollista. Ruuhkassa se yleensä ei ole mahdollista. Tässä tapauksessa mahdollisuuden torppaa myös riittävän suuri kiinnijäämisriski (esim. tolppia, joista etukäteen ei tiedä, onko niissä kameraa) ja muut vastaavat asiat. Ja koska ajat enimmäkseen syrjäseuduilla kulkevilla vähäliikenteisillä maanteillä, ajat yleensä ylinopeudella.
Oikeudessa syytetyn motiivina on välttää tuomio tai saada se mahdollisimman lieväksi. Syyttäjän motiivina on saada syytetylle riittävä tuomio. Tuomari on se raukka, jonka yrittää tasapainoilla kertomusten välissä puolueettomana osapuolena.
Jos asetat itsesi syyttäjän tai syytetyn asemaan, tarkoittaa se sitä, että olet puolustamassa keskustelussa tekojasi. Sinua ei kiinnosta se, mitkä ovat tekosi vaikutuksia liikenteeseen. Ymmärrän johonkin rajaan saakka tuollaisen itsekkyyden, meistä jokainen tekee jossain määrin niin. En kuitenkaan ymmärrä, miksi keskustelussa pitäisi olla sama tavoite. Itseäni ainakin kiinnostaa, mihin ja miten eri asiat vaikuttaa. Ilman tietoisuutta noista asettaa itsensä täysin kritiikittömään tilaan omia intressejä ajavien populistien talutusnuoraan, jossa päätöksiä ohjaa 100% tunne, luulot ja muut vastaavat asiat. Palstalla on tuollaisista ihmisistä puhuttu hallintoalamaisina, tosin samalla tavoin epäloogisesti kuin uskovaisista. Tuossa asemassa on myös mahdotonta kehittyä niin ihmisenä kuin kuljettajana.
En ymmärrä, miksi kukaan voi haluata itselleen tämän roolin. SO2001:n osalta tilanne ei kuitenkaan tullut yllätyksenä. Siitä on todisteena liikennepsykologiakeskustelun kolmas viesti.
Liikenneonnettomuushistoriani osoittaa mielestäni sen, että ainakin jossakin määrin olen pyrkinyt ottamaan muut tiellä liikkujat huomioon. Ajamiseni ei ole nimittäin aiheuttanut kenellekään fyysisiä vammoja, ja ajoneuvojenkin vahingot ovat jääneet vähäisiksi.
Mieleeni muistuu vain muutama tapaus, joissa autoilustani on aiheutunut vaurioita muiden ihmisten ajoneuvoihin. Kahta vähän isompaa kolhua lukuun ottamatta kyseessä ovat olleet lähinnä parkkipaikoilla tulleet naarmut ja lommot. Viimeisimmästä tapauksesta on jo yli 25 vuotta.
Isommat tapaukset ovat seuraavat.
Kymmeniä vuosia sitten Jyväskylässä äitini kanssa ajaessani kiersin korttelia ja etsin vapaata parkkipaikkaa. Nähdessäni tyhjän kolon yksisuuntaisen kadun vasemmassa reunassa, kurvasin siihen. Juuri samaan aikaan takanani siirtyi uusi Skoda vasemmalle kaistalle ja lähti ohittamaan minua. Autot osuivat toisiinsa. Syy oli minun, koska en ollut huomannut takaa tulevaa autoa. Katu oli kaksisuuntainen edelliseen risteykseen asti ja muuttui siinä yksisuuntaiseksi. Olin keskittynyt parkkipaikan etsimiseen, enkä tullut ajatelleeksi, että risteyksen jälkeen kadulla ajetaan kahdella kaistalla samaan suuntaan, joten takana ajava voi lähteä ohittamaan.
Onneksi Skodan kuljettaja oli myötätuntoinen ja sanoi itsekin aikoinaan “maksaneensa oppirahat”. Kävimme täyttämässä paperit vakuutusyhtiössä, ja homma oli sillä selvä. Ei poliisia, ei sakkoja.
Toisen tapauksen olen selostanut aikaisemminkin. Olin ajamassa yöllä tyttökaverini (nykyisen puolisoni) kanssa autolla kovassa lumisateessa noin 70 kilometrin tuntinopeudella. Alueella oli 80 km/h nopeusrajoitus. Näimme kuinka sivutieltä lähestyi peräkkäin kaksi autoa kovalla nopeudella. Autojen vauhti tuntui vain lisääntyvän, kun ne lähestyivät risteystä. Ajattelin, että nuorisoporukat avat kilpaa keskenään, ja alkoholillakin voi olla jotain tekemistä asian kanssa. Näytti mahdottomalta, että autot pystyisivät pysähtymään risteykseen, koska olihan tien pinta luminen ja liukas. Painoin jarrua, ja viime hetkellä, kun törmäys näytti väistämättömältä, ohjasin autoni sitten, että se menisi tielle syöksyvän auton perän takaa. Auto kuitenkin pysähtyi risteykseen hurjalta näyttävästä vauhdista huolimatta. Seurauksena oli se, että väistämisyritykseni olikin se tekijä, joka aiheutti törmäyksen.
Autot osoittautuivat takseiksi. Kuljettaja nousi autosta ja alkoi moittia minua, että “miten sitä nyt niin liinat auki tullaan, ettei saada pysähtymään”. Hän nimittäin luuli, että olin aikonut kääntyä risteyksestä, ja kääntyminen oli mennyt pitkäksi. Hän soitti poliisit paikalle, jotka tuohon aikaan eivät vielä automaattisesti sakottaneet syyllistä tällaisissa tilanteissa. Poliisi kyseli jotain jotain ja sanoi, että sopikaa keskenänne. Taksin korjaus hoidettiin automme vakuutuksesta. Oma automme ei ollut vahingoittunut (Saabin kumipuskuri oli lujaa tekoa).
Asia ei kuitenkaan loppunut tähän. Olin kirjoittanut kaksi vuotta aikaisemmin oikeuskanslerille valituksen poliisin opiskelija-asuntooni tekemästä kotietsinnästä, jonka yhteydessä oli kadonnut tavaraa, josta ei ollut tehty lain edellyttämää luetteloa ja ilmoitusta minulle. Viimeinen pisara, joka sai minut tarttumaan kirjoituskoneeseen, oli se, kun huomasin vihkon, jossa oli ulkomaisten tuttavieni nimiä ja osoitteita, kadonneen myös. Sain muutamaa viikkoa myöhemmin tavarat takaisin.
Kun oikeuskanslerin päätös asiasta tuli yli kaksi vuotta tekemäni valituksen jälkeen, edellä mainitusta kolarista oli kulunut jo pari kuukautta. Päätöksen - jossa ilmeisesti muistutettiin poliiseja lain velvoitteista - tultua poliisit kirjoittivat minulle muistinvaraisesti sakon edellä mainitusta kolarista. Muistinvaraisuuteen viittaa se, että sakkolapussa jopa autoni rekisterinumero oli väärä, ja tapaus oli muutenkin selostettu niin ja näin. Kun kävin hakemassa sakon poliisiasemalta, sen ojentanut poliisi valehteli päin naamaa, että sakko oli pakko antaa, koska vakuutusyhtiö vaati tällaista ratkaisua. Poliisi ei tiennyt, että isoäitini, jonka nimiin auto oli rekisteröity, oli kyseisen vakuutusyhtiön hallintoneuvostossa, ja sukumme omistama firma oli vakuutusyhtiön suurasiakas. Vakuutusyhtiö ei todellakaan ollut esittänyt vaatimusta sakottamisestani. Koin asian niin, että sakko oli kömpelö kosto oikeuskanslerille tekemästäni valituksesta. Isoäitini antoi rahat sakon maksamiseen, joten ei siitä sen kummempaa haittaa ollut. Periaate vain vähän ärsytti.
Olen joskus miettinyt, olisiko ollut mitään mahdollisuutta kiistää syyllisyys vetoamalla siihen, että sivutieltä saapunut auto ajoi olosuhteisiin (lumisade, liukas tie) nähden niin kovaa, että syntyi epäselvyyttä siitä, aikooko se noudattaa väistämisvelvollisuuttaan.
“Kuljettajan, joka liikennesääntöjen tai liikennemerkin mukaan on väistämisvelvollinen, on hyvissä ajoin nopeutta vähentämällä tai pysähtymällä selvästi osoitettava, että hän aikoo noudattaa velvollisuuttaan.” Tieliikennelaki 15 §
Koska autot olivat takseja, olisin todennäköisesti hävinnyt mahdollisen oikeusjutun. Oli vaivattomampaa maksaa sakko saman tien. Olisin joka tapauksessa yrittänyt vedota siihen, että olin ajanut siihen mennessä jo tuhansien risteyksien ohi, eikä vastaavaa tilannetta, jossa yrittäisin epätoivoisesti väistää autoa, jonka oletan syöksyvän tielle, ollut tapahtunut. Näin ollen edellä mainittu auto oli todennäköisesti saapunut risteykseen poikkeuksellisen suurella nopeudella. Risteyksen muoto, saapuvan tien laatu ja suunta, sekä muut tämän tyyppiset asiat myös luonnollisesti vaikuttavat siihen, miten kovalta päätietä lähestyvän auton vauhti näyttää.
Maantiekolareita, joissa minut olisi katsottu syylliseksi, on tapahtunut edellä mainittujen tapauksien lisäksi yksi. Siitäkin on jo kymmeniä vuosia. Eräässä äärimmäisen liukkaaksi hioutuneessa jäisessä risteyksessä autoni liukui liian pitkälle ja tökkäsi edellä olevan auton takapuskuriin, jonka muoviin tuli pieni halkeama. Auton kuljettaja käski minua itseäni soittamaan poliisin paikalle. Kävin soittamassa (tuohon aikaan ei ollut kännyköitä), ja poliisi käväisi paikalla sanomassa, että sopikaa keskenänne. Tuohon aikaan ei annettu automaattissakkoja joka ikisestä pienestä törmäyksestä. Puskurin korjaus hoidettiin vakuutuksesta tai isoäitini maksoi sen. Kyseessä oli pieni vahinko.
Yhdessäkään kolmesta maantiellä ajamassani kolarissa syynä ei ole ollut ylinopeus. Se ei ole ollut myöskään syynä pienempiin kolhuihin ja naarmuihin, joita olen aiheuttanut muihin autoihin parkkipaikoilla ja pihoissa. Tällaisia tapauksia muistuu mieleeni kaksi. Kummassakin tapauksessa olen peruuttanut autoa parkkiruudusta enkä ole huomannut alueelle tulevaa autoa, johon oma autoni on osunut. Toisessa tapauksessa vieressä ollut isompi auto peitti näkyyvyden, ja toisessa tapauksessa pihaan ajanut auto liikkui samassa tahdissa kun taustapeilin sektori autoni kääntyessä peruuttamisen yhteydessä. Auto pysyi “pimennossa”. Joudun peruuttamaan peilien avulla fyysisistä syistä johtuen (pääni ei käänny yhtä paljon kuin ihmisillä keskimäärin). Nämä tapaukset sattuivat 1990-luvun alussa. Yhden liikennevakuutustapauksen sain aikaan 1980-luvulla ajamatta itse lainkaan. Aukaisin autoni oven parkkiruudussa, ja takaa viereeni kurvannut auto törmäsi siihen. Autoni ovi juuttui kiinni toisen auton etuoven ja lokasuojan väliseen saumaan.
Törmänneen auton kuljettaja haisi viinalle, joten en tiedä mitä olisi seurannut, jos poliisi olisi tullut paikalle.
Kun otetaan huomioon, että olen ajanut jo pari miljoonaa kilometriä, minään “kolarikallena” minua ei noiden tapausten perusteella voine pitää. Yhtään niin pahaa tapausta ei ole sattunut, etteikö autoa/autoja olisi voinut ajaa pois paikalta.
Mitä taas tulee muiden tiellä liikkujien huomioimiseen, niin yritän olla kohtelias ja huomaavainen, kun ajan autolla. Annan muille tilaa, olivatpa he vaihtamassa kaistaa tai ohittamassa tai aikeissa astua suojatielle. En protestoi muiden tekemistä virheistä, koska itsekin teen virheitä.
Ongelma ei ole säännöt, vaan niiden rikkominen. Useimmin tapahtuvia rikkomuksia ovat: perässä roikkuminen (josta osittain myös jonojen muodostuminen aiheutuu), ohitettavan eteen liian lähelle kurvaaminen (syyllistää ohitettavan) ja tietysti ylinopeus.
"ohitettavan eteen liian lähelle kurvaaminen (syyllistää ohitettavan)"
Mitä tarkoittaa syyllistää ohitettavan? Liian lähelle eteen kurvaamista tapahtuu myös tyhjällä moottoritiellä, eli tilanteessa missä vapaata kaistaa on runsaasti sekä edessä että takana. Kyse on siis lähinnä kaistanvaihtokulttuurista missä on ok "heittää kurat toisen tuulilasiin". Se osoittaa että käsitys turvaetäisyyksistä mukaanlukien toisen näkyvyys eteen liikennetilanteeseen puuttuu totaalisesti.
Ylinopeus itsessään ei aiheuta läheskään aina vaaraa, ja tarkoitan tässä esimerkkinä moottoritietä missä on hyvä näkyvyys, talvella 100 km/h ja kesällä 120 km/h - ajonopeutena talvella 121 km/h eli kyseessä on päiväsakkorikos mihin on säädetty minimitaso. Vaarallisessa ohituksessa tai piittaamattomuudesta suojatiellä ei ole minimitasoa, eli se voi olla liikennerikesakkoa lievemmin sanktioitu.
Tilanne esimerkissä on sellainen missä etäisyys toisiin ajoneuvoihin on yli 500 metriä, tienpinta hyväkuntoinen ja auto huollettu hyvin. Joskus rajoituksen mukainen ajonopeus on riski jos näkyvyys ja turvaetäisyydet sekä keliolosuhteet ovat huonot.
Peräänajoja puolestaan ajetaan vuosittain yli 10 000 kertaa, joten roikkuminen on todistetusti haitallista ja me kaikki maksamme niitä vakuutusmaksuissamme. Osalta veloitetaan 150 euroa vuodessa, osalta 600 euroa vuodessa tai jopa enemmänkin. Hinnoittelu riippuu siitä montako vuotta vakuutustaan on maksanut ja asiakkuutensa kiinnostavuudesta (maksutapa-alennuksia). Kolarointi voi joissakin tapauksissa nostaa kustannuksia joksikin aikaa, mutta se ei ole kovin merkittävä hinnoittelu- tai kustannustekijä.
SO2001: ”Tällä kerralla kommentoin ainoastaan sitä TeeCeen otaksumaa, että muutan näkökulmaani tilanteen mukaan. Eli kun puhe on ajansäästöstä, kerron ajavani ylinopeudella, ja kun on kyse yleisen ajotapani arvioimisesta, kerron ajavani nopeusrajoituksia noudattaen.
Toisin kuin TeeCee antaa ymmärtää, kyseessä ei ole minkäänlainen ristiriita. En ole koskaan väittänyt, että ajaisin aina ylinopeutta.
Pidetään tämä mielessä hetken.
SO2001: ” Tavallista hitaampi nopeus vilkkaassa liikenteessä ei mitätöi kuin hyvin pieneltä osin sitä ajansäästöä, joka on tuloksena vähäliikenteisillä maanteillä ylinopeudella saavutettavasta ajamisesta.
Ei siis minkäänlaista ristiriitaa.”
On tuossa se ristiriita, että nyt sanotkin ajavasi niin usein ylinopeutta, että voit laskea saavuttamasi aikaedun koko vuoden kilometriesi mukaan, vaikka hetkeä aiemmin sanoit, että et aja aina ylinopeutta. Ajat siis LÄHES aina ylinopeutta tai puhut ristiin.
SO2001: ”Ajan ylinopeutta silloin, kun se on turvallista ja järkevää ja tarkoituksenmukaista.
Ja koska sanot ajavasi lähes aina ylinopeutta, niin ajosi on oltava mielestäsi turvallista, järkevää ja tarkoituksenmukaista lähes aina.
Tuntuuko nämä kommentit tutuilta: ” En kiistä sitä ilmiselvää tosiasiaa, että ajoneuvon nopeuden lisääminen lisää loukkaantumisen ja kuoleman riskiä. Tästä asiasta on turha edes keskustella. Ei tarvitse hallita monimutkaista fysiikkaa ymmärtääkseen, että mitä kovempaa vauhtia ajetaan, sitä kovemmalla vauhdilla törmäillään, ja sitä suuremmat hidastusvoimat kohdistuvat matkustajiin, ja sitä pahemmin heille käy.” Minusta jo tämä on ristiriidassa noitten puheittesi kanssa, mutta pahempaa on tulossa.
Olet kuvaillut omaa ajoasi mm. näin: ”...silloin, kun hermot ovat kireällä, teen kymmenkertaisesti virheitä, ja jokainen virhe kiristää hermoja lisää. Ajaminen on pahimmillaan täyttä sekoilua...Itsetunto-ongelmat taas näkyvät sekoiluina ohituksissa ja spontaaneina kilpa-ajoina ja muina tämän tyyppisinä ilmiöinä, jotka itsekin myönnän ”epäterveiksi”....minun kohdallani on tavallista - eikä pelkästään tavallista vaan aina tapahtuvaa - että pystyn pitämään vain yhden asian mielessäni kerrallaan. Tai käsittelemään yhtä asiaa. Jos autolla ajaessani selostan kyydissä olijoille esimerkiksi jotain toisen maailmansodan tapahtumaa (harrastan kaikenlaisia esitelmiä ), ajattelen silloin sitä mistä puhun enkä autolla ajamista. Tällöin eivät pelkästään nopeusrajoitukset jää huomaamatta, vaan koko ajaminen tapahtuu pelkkien refleksien tasolla. En muista kääntyä risteyksessä vaan voin ajaa vaikka valtakunnanrajalle, ellei jokin tapahtuma sitä ennen keskeytä ajamistani. Ajaminen on pahimmillaan täyttä sekoilua.
Yritä nähdä tämä ulkopuolisen silmin. Ajat ylinopeutta niin usein, että pidät oikeana tapana laskea ylinopeudella saamasi aikahyöty koko vuoden kilometrien perusteella, ja ajat ylinopeutta vain kun se on turvallista ja järkevää. Ajat siis lähes aina turvallisesti ja järkevästi. Missä välissä tapahtuvat nuo sekoilusi?
Sinä et pääse tuosta rakentamastasi kiipelistä selittelemällä, sinun on pakko muuttaa jotain mielipidettäsi. Joko sanot satuilleesi kertoessasi että ajamisesi on välillä sekoilua, tai sitten sanot että et oikeasti aja ylinopeutta vain kun se on turvallista ja järkevää.
Palaan nyt TeeCeen kymmenen päivän takaisiin kirjoituksiin ja poimin niistä muutamia asioita.
Sen jälkeen kun olin aikaisemmassa kirjoituksessani kertonut, että joudun tienvarsikameroita tarkkaillessani sulkemaan muita asioita mielestäni, TeeCee esitti olettamuksen, että jos kameroita ei olisi, ajaisin joka tapauksessa zombiena, mutta suuremmalla nopeudella, ja tien oikean laidan sijaan katselisin maisemia.
Tähän vastaan, että ei se nyt aivan näin ole. Voisin toki vilkaista maisemiakin, mutta ennen kaikkea seuraisin auton edessä olevaa maantietä ja muuta liikennettä sekä kaikkia mahdollisia asioita, joilla on vaikutusta ajamiseeni. Muutama päivä sitten esimerkiksi näin hirven nousemassa maantielle ja jarrutin voimakkaasti, että en olisi törmännyt siihen. Hirvi nousi tien vasemmalta penkalta, joten jos olisi katsellut tien oikeaan laitaan, missä kamerat yleensä ovat, olisin todennäköisesti huomannut hirven myöhemmin. Ja miksi ajaisin nopeammin, mikäli kameroita ei olisi? Päinvastoin voisin ajaa hitaammin, kun ei tarvitsisi kameroiden kohdalla hidastaa ja ottaa menetettyä aikaa kiinni kameroiden välillä.
TeeCee on – mikäli oikein ymmärrän – liikennepsykologien kanssa samaa mieltä siitä, että kuljettajat eivät tee liikenteen kannalta rationaalisia nopeuspäätöksiä, vaan nopeusvalintoja ohjaa itsekkyys, tiedon vähyys ja ajattelemattomuus. Erityisesti näin on asia ylinopeuksien kohdalla. ”Kuskit eivät kykene tekemään liikenteen kannalta järkeviä päätöksiä omasta ylinopeudestaan”, TeeCee kirjoittaa.
Jos edellä olevassa tekstissä sanan ”nopeus” edessä ei olisi kolmea kirjainta ”yli”, viittaisin (siitäkin huolimatta, että viittaus alkaa olla yhtä paheksuttu kuin kuuluisan ”natsikortin” käyttäminen) saksalaisiin vapaan nopeuden moottoriteihin ja kysyisin, onko meno siellä vuosikymmenet ollut täysin järjetöntä, kun epärationaaliset kuskit ovat tietämättömyyttään ja ajattelemattomuuttaan hurjastelleet. No, tämä kysymys ei ole relevantti, koska TeeCee viisaasti kirjoittaa ylinopeuksista eikä nopeuksista yleensä. Itsekkyys, tiedon vähyys ja ajattelemattomuushan ilmeisesti vaikuttavat vain silloin, kun piittaamattomat ihmiset syyllistyvät rikokseen nimeltä ylinopeudella ajaminen. Vapaan nopeuden maantiellä ei ajeta ylinopeutta.
TeeCeen ideologia asiantuntijoiden oikeassa olemisesta ja ihmisten enemmistön väärässä olemisesta ja pakon ja rangaistusten oikeuttamisesta tällä perusteella on yleispätevä syy mille tahansa diktatuurille. Ihmiset ovat lähtökohtaisesti väärässä, ja ainoastaan pieni suljettu klikki paremmin tietäviä ihmisiä on oikeassa. Joten eikö saman tien lopeteta demokratiahössötykset ja ihmisoikeushöpinät ja siirrytä asiantuntijoiden johtamaan poliisivaltioon. Mallia voisi ottaa vaikka Kiinasta, jos sen pieni naapurivaltio olisi liian raflaava esimerkki. No, tähän suuntaan ollaankin menossa.
Mitä tulee TeeCeen mainitsemaan tiedon puutteeseen, niin mitä tietoa kuljettajilta puuttuu. Tietoahan löytyy helposti. Taitaakin olla enemmän kyse siitä, uskotaanko tietoa. Jos omat havainnot tai oma sekuntikello kertoo toista ja virallinen tieto toista, kumpaako uskotaan. Julkisesti ehkä uskotaan viralliseen tietoon ja toistetaan sitä kuin papukaija, koska niin kuuluu tehdä. Yksityisesti ehkä uskotaan omia havaintoja.
Olosuhteet ratkaisevat, milloin on turvallisempaa ja milloin vähemmän turvallista ajaa ylinopeudella. TeeCeen mainitsema autoilijoiden järjen vähyys oletettavasti ilmenee siten, että he eivät osaa päättää, milloin olisi turvallista ajaa ylinopeudella, ja milloin ei. Ratkaisu tähän ongelmaan ovat nopeusrajoitukset, jotka on säädetty pahimman skenaarion mukaan. Nopeusrajoituksen mukainen nopeus voi olla paikallaan vilkkaassa liikenteessä, huonossa kelissä ja pimeässä, mutta siitä olisi varaa joustaa ylöspäin vähäisessä liikenteessä, hyvällä kelillä, valoisana päivänä. Autoilijoiden järki ei kutenkaan riitä sen päättelemiseksi, ovatko olosuhteet hyvät.
Mikä merkitys nopeusrajoituksilla on edellä kuvatun järjen kehittymiselle? Vai onko mitään?
Olen joskus miettinyt, että kaavamainen nopeusrajoitus voi heikentää ihmisten omaa harkintaa siitä, miten kovaa on järkevää ajaa. Onhan harkinta tavallaan ulkoistettu viranomaisille nopeusrajoitusten avulla. Omaa nopeusharkintaa ei siis tehdä, vaan kelillä kuin kelillä ajetaan suurinta sallittua nopeutta. Tähän voi vaikuttaa sekin, että nopeusrajoituksien kautta ihmisiltä viedään aikaa, mitä luonnollisesti itse kullakin on vain tietty määrä. Ajasta ei haluta luopua pakolla viedyn ajan lisäksi enää vapaaehtoisesti. Eihän verottajallekaan tarjota enempää kuin hän ottaa. Miksi tieviranomaisille tarjottaisiin.
SO2001: ” Mitä tulee näkökannan muuttamiseen omien tarkoitusperien mukaisesti, niin eivätkö kaikki syyllisty ainakin jossakin määrin tähän.
En sanoisi sitä syyllistymiseksi, koska näkökantojen muutteleminen omien tarkoitusperien mukaisesti on ihmiselle tyypillistä ja siksi aivan normaalia käyttäytymistä. Se on osa ihmisen ajatteluun luonnostaan kuuluvaa omien ajatusten erinomaisuuden liioittelua ja niiden puutteiden vähättelyä. Sitä tosiaan tekevät kaikki, mutta onneksi sen orjana ei ole ihan pakko olla. Tämän aivojemme toimintatavan tiedostaneella on niin halutessaan mahdollisuus vähentää tuosta aiheutuvia ajatusvirheitä tarkistuttamalla totena pitämiensä asioiden oikeellisuus tietoisella puolellaan. Ei tämä mikään taikasauva ole, ajatusvirheitä tulee edelleen, mutta kun ajatuksiensa perkaamista harrastaa vuosia, niin pakko siinä jotain edistytä on syntyä.
Mutta tuolla tavalla edistystä ei tapahdu, että toteaa tämän vaivaavan kaikkia ja osoittamalla niitä vain toisilta. Toisten ajaturvirheistä on se hyöty, että se todistaa että niitä on todennäköisesti itselläkin. Se ei ole mikään syy olla puuttumatta omiinsa, vaan sen pitäisi olla yllyke niihin puuttumielle.
SO2001: ”TeeCee vannoo asiantuntijoiden nimeen niin kauan, kun heidän kannanottonsa vahvistavat hänen uskomuksiaan. Mutta kun esille nousee Timo Tervon kaltainen vääriä näkemyksiä esittävä asiantuntija, niin eipä TeeCee enää mielistelekään hänen käsityksiään. Eikä koko ukkoa.
Sinä et ole tainnut lukea kunnolla Tervoa koskevia kommenttejani. Olen sanonut arvostavani Tervon kantoja niistä asioista, jotka kuuluvat hänen erikoisalansa piiriin.
Mutta Tervo ei ole asiantuntija esimerkiksi nopeuden vaikutusta koskevissa asioissa. Sen huomaa siitä, että hänen mielipiteensä nopeusasioissa eivät vastaa tämänhetkistä tieteellistä tietoa. Jos jonkun mielipiteet eivät vastaa tieteellistä tietoa, niin hän on väärässä, vaikka olisi kuinka hieno titteli. Noin toimii tieteellinen ajattelu, jota pidän uskonnon vastakohtana.
Ne sinun itsetunto-ongelmasi taitavat saada aikaan tuon, että pidät jonkun asiantuntijan tiedon arvostamista hänen mielistelynä. Kyse on vain tiedosta, ei sen esittäjästä. Pidän todennäköisenä että Tervo on asiantuntija sillä alalla, jonka professori hän on. Toisaalta pidän varmana, että Tervo ei ole asiantuntija ajonopeuden vaikutuksista, koska jos hän olisi, niin tiedeyhteisö olisi väärässä. Niin yksinkertaista se on, asian selittämiseen ei tarvita nöyristelyjä tai muita vastaavia tekijöitä.
SO2001: ”Olen itse syyllinen valikoivaan lähteiden käyttämiseen ja näkemyksien painottamiseen. Mutta niin on moni muukin. Koko systeemi perustuu siihen. Eihän syyttäjäkään painota oikeudessa syytetyn syyttömyyttä tukevia näkökohtia, eikä puolustusasianajaja kaiva esille syyllisyyttä tukevia seikkoja. Omaa kantaa puolustellaan niillä argumenteilla, jotka takaavat parhaan tuloksen. Hyvä keskustelija osaa kuitenkin ottaa huomioon myös vastakkaiset näkemykset.”
Syyttäjä ei kuitenkaan saa käyttää vääräksi tiedettyjä väitteitä asiansa ajamisessa. Puolustuksen kohdalla tilanne taitaa olla toinen, ymmärtääkseni syytetty voi valehdella asianajajalleen ja asianajaja voi puhua sen perusteella oikeudessa, vaikka tietäisikin päämiehensä valehtelevan. Keskusteluissa käyttäydytään usein kuin puolustusasianajaja, minusta pitäisi käyttäytyä kuin syyttäjä, faktojen mukaan eikä niitä peitellen.
Mikä on se ”paras tulos” johon keskustelussa argumentoinnilla pyritään? Minulla on kuva että valitettavan moni pitää parhaana tuloksena sitä, että saa olla keskustelussa ”voittaja”. Jos se onnistuu pimittämällä totuus, niin aina parempi, sai olla muita ovelampi.
Minusta keskustelun pitäisi olla mielipiteiden ja ajatusten jalostamista. Ei pitäisi kirjoittaa sellaista, jonka jälkeen ei enää pysty sanomaan, että kappas, taidatkin olla oikeassa. Ihmisen mielipiteet perustuvat lähinnä omiin intuitiivisiin päätelmiin, joten ne koetaan hyvin henkilökohtaisina, minkä vuoksi niitä tulee automaattisesti puolustettua niin pitkään, että paluuta ei enää ole. On paljon helpompaa jatkaa vanhalla tyylillä, ihmetellä muiden ajattelun köyhyyttä ja ”keskustella”, vaikka tuloksena yleensä on vain paha mieli.
SO2001: ”Ja miksi ajaisin nopeammin, mikäli kameroita ei olisi?”
Jos ihan juurilta aloitetaan, niin siksi, että kertomistasi syistä johtuen sinä halveksit esivaltaa ja kuria. Siksi ajat lähes aina ylinopeudella, ja kamerat saavat sinut pudottamaan nopeuttasi: ”...etsin katseellani harmaita kamerapönttöjä. Niitä lähestyessäni hidastan vauhdin todennäköiseen rajoitusnopeuteen. Kun kamera on jäänyt taakse, painan taas kaasua...Yleensä hidastan nopeuden reilusti alle suurimman sallitun, kun lähestyn kameraa... säpsähdin ajatukseen, että tällä tiellähän on kameroita. Polkaisin varmuuden vuoksi jarrua... Omalla kohdallani tärkein syy nopeusrajoituksen noudattamiseen on rangaistuksen pelko. En aja kameran kohdalla tarkoituksellisesti ylinopeutta, koska en halua saada sakkoa...”
Miksi sinä muuten näitä minulta kyselet, sinultahan minä olen nämä vastaukset kuullut.
Olen lukenut niin monta arvoisan TeeCeen asiapitoista ja tieteellisesti perusteltua kirjotusta ylinopeuksien vaarallisuudesta, joten enkö minäkin ole tavallaan asiantuntija? Mitä oleellista tietoa en tiedä? Sellaista tietoa, jonka vain oikeat asiantuntijat pienessä piirissään tietävät? Eivätkö kaikki TeeCeen kirjoituksia lukeneet ole asiantuntijoita?
On eri asia olla asiantuntija kuin asianuskoja. Onhan pappejakin, jotka kyllä tuntevat raamattunsa, mutta eivät usko siihen. Ja eivätköhän tupakoitsijatkin ole tietoisia siitä, että tupakointi on vaarallista. Silti he polttavat.
Tieto on toinen puoli asiaa. Tiedon painottaminen suhteessa muuhun tietoon ja soveltaminen käytäntöön on toinen puoli.
Ylinopeuden vastaisen propagandan esittäjät painottavat asioita niin kuin propagandassa – eli ihmisten toiminnan muuttamiseen tähtäävässä valikoidussa tiedonjakamisessa – kuuluukin tehdä. He vähättelevät ylinopeuksien hyötyjä ja suurentelevat sen haittoja. Ylinopeudella ei mukamas säästä aikaa kuin muutaman minuutin, joten ajansäästömielessä siinä ei ole järkeä. Muutama minuutti on laskettu samalla periaatteella millä mainosmiehet saavat hinnat näyttämään halvoilta. Kun asiakkaalle esitetään, että hän joutuu maksamaan vain 66 senttiä päivässä, se tuntuu halvemmalta kuin jos asiakkaalle sanottaisiin, että maksu on 240,90 euroa vuodessa. Omalla 80 kilometrin vakioreitilläni säästän ylinopeudella aikaa noin 15 minuuttia siihen verrattuna, mitä matkaan kuuluisi mennä, jos noudattaisin nopeusrajoituksia. Jos kaikki ajamiseni tapahtuisivat vain tällä yhdellä reitillä, ylinopeus säästäisi minulle vuodessa 156 tuntia 15 minuuttia. Jos haluaisin säästämisen näyttävän vieläkin suuremmalta, esittäisin laskelman, että se tekee vähää vaille kaksikymmentä työpäivää eli lähes yhden työkuukauden. Ja tämä ajansäästökö on yhdentekevä?
Jos ulottaisin laskelman esimerkiksi 50 vuoden ajohistoriaan, mikä nykyihmisillä on täysin mahdollinen, ajansäästöä kertyisi 976,5 päivää eli useita työvuosia.
Myönnän, että en aja aina samaa reittiä, eikä keskimääräinen ylinopeuden avulla tapahtuva matka-ajan lyheneminen siis ole myöskään niin paljon, kun edellä esitin. Vuotuiset ajokilometrinikin ovat jonkin verran hiipuneet aikaisemmasta noin 50000 kilometristä, jota määrää käytin edellä olevassa laskelmassa. En siis säästä ylinopeudella yhden työkuukauden verran aikaa vuodessa. Uskoisin, että vähintään pari viikkoa kuitenkin. Näillä lukemillakin minun kaltaiseni ylinopeudella ajava istuisi elämänsä aikana parin työvuoden verran vähemmän autossa siihen verrattuna, että hän ajaisi aina nopeusrajoituksia noudattaen.
Vastaväittäjät esittävät yleensä tässä tilanteessa pilkallisen kysymyksen, että mihin sen säästetyn ajan, joka kertyy minuutteina siellä ja minuutteina täällä, muka voi käyttää. Heidän mielestään ei mihinkään, koska mitä työmatkalla tai kauppamatkalla säästetyllä minuutilla voisi tehdä. Eihän sitä voi panna mihinkään. Ei ole olemassa aikapankkeja, johon ajan voisi tallettaa korkoa kasvamaan.
Vastaan, että mitä väliä sillä on, mihin itse kukin aikansa käyttää. Aika on aikaa, mitattiinpa sitä sekunteina tai viikkoina. Jos aikaa verrataan rahaan, eihän työnantajakaan tiukkaa palkankorotusta pyytävältä työntekijältä, että mihin hän ne muutamat lisäeurot käyttäisi.
Jos vielä mennään liikennepropagandaan, niin Liikenneturvan nettisivulla olevassa pysähtymisaikalaskurissa lasketaan 80 kilometrin tuntinopeudella kuljettajan reaktiomatkaksi 22 metriä ja auton jarrutusmatkaksi 27 metriä, mikä on yhteensä 49 metriä. Kuitenkin sivulla lukee, että pysähtymismatka on 50 metriä. Miksi pitää liioitella.
Myönnettäköön, että liioittelu ei ole aivan täyttä metriä, sillä mainitun reagointisekunnin aikana auto todellisuudessa kulkee 22,2222.. metriä. Kaiken kaikkiaan liioittelua on siis vain 0,7777... metriä.
Oleellisempi kysymys onkin, mistä tutkimuksista 27 metrin jarrutusmatka on peräisin. On kai autojen jarruissa renkaissa sen verran eroa, etteivät kaikki autot pysähdy samalle viivalle. Kun asiaa vähän googlailee, löytää mitä erilaisimpia taulukoita, joissa jarrutusmatka samasta aloitusnopeudesta on erilainen. Miten eksakti tiede, johon asiantuntijat toimintansa perustavat, voi olla näin epämääräistä.
Ja yhden sekunnin reaktioaika puolestaan liian pitkä ainakin silloin, kun kuljettaja on hereillä ja seuraa edessä olevaa maantietä. Ja nimenomaan ylinopeutta ajava kuljettaja on todennäköisesti valppaampi, koska ylinopeus varsinkin mutkaisella tiellä edellyttää huolellisempaa tien seuraamista ja tarkempaa ajamisen kontrollointia.
Mitä tulee tiedon merkityksen arvioimiseen ja tiedon tärkeyden painottamiseen, tässä asiassa ihmiset eroavat tilanteen mukaan. TeeCee on tehnyt ylinopeuksien vastustamisesta itselleen ideologian, joten hänen arvomaailmassaan ylinopeuksien Suomessa vaatimat muutamat uhrit ovat suuri asia. Totta kai ne ovat suuri asia onnettomuuksien uhreille ja heidän läheisilleen. En vähättele tätä. Haluan kuitenkin muistuttaa, että samaan aikaan on kymmeniä tuhansia muita uhreja, jotka kokevat hetkensä koittavan kuka mitenkin, eivätkä ylinopeuksien uhrit edusta tästä määrästä kuin nollapilkkujotain prosenttia. Yksistään alkoholi ja tupakka vaativat monikymmenkertaisesti enemmän uhreja. Heikot jäätkin taitavat vaatia enemmän uhreja kuin ylinopeus. Miksei jäälle menoa kielletä? Miksei järvenrantoja varusteta valvontakameroilla?
SO2001: ” Päinvastoin voisin ajaa hitaammin, kun ei tarvitsisi kameroiden kohdalla hidastaa ja ottaa menetettyä aikaa kiinni kameroiden välillä.”
No et kai sinä nyt niin tekisi? Sinähän ajat ylinopeutta sen verran mikä on turvallista. Jos sinä ajaisit kameroiden välit kovempaa kuin ajaisit muuten, niin sinä puhuisit ristiin. Ja sitähän sinä et tee, vai mitä?
SO2001: Jos edellä olevassa tekstissä sanan ”nopeus” edessä ei olisi kolmea kirjainta ”yli”, viittaisin (siitäkin huolimatta, että viittaus alkaa olla yhtä paheksuttu kuin kuuluisan ”natsikortin” käyttäminen) saksalaisiin vapaan nopeuden moottoriteihin ja kysyisin, onko meno siellä vuosikymmenet ollut täysin järjetöntä, kun epärationaaliset kuskit ovat tietämättömyyttään ja ajattelemattomuuttaan hurjastelleet.”
Olen kirjoittanut tästä sinulle aiemminkin, olisi mielenkiintoista tietää luitko mitä silloin sanoin. Kuulostaako tämä tutulta:
Tutkimus ”Ajonopeuden liikenneturvallisuus- ja ympäristövaikutukset”: ”On osoitettu, että moottoriteillä onnettomuusriski ajokilometriä kohden laskee jyrkästi, kun liikennemäärä kasvaa. Jos Saksan vapaan nopeuden moottoriteillä olisi yhtä vähän liikennettä kuin Suomen moottoriteillä, niiden onnettomuusriski olisi yli kaksinkertainen Suomeen verrattuna.”
Tutkimuksessa puhutaan myös miltä Saksan vapaan nopeuden moottoritieosuuksien liikennekuolemanriski näyttää verrattaessa sitä liikennetiheydeltään suunnilleen samanlaisiin teihin maissa, joissa moottoriteillä on nopeusrajoitukset:
”Kuolemanriski Saksan vapaan nopeuden moottoriteillä oli 1,5–2 kertaa niin suuri kuin Alankomaiden, Sveitsin tai Yhdysvaltojen moottoriteillä, joilla oli nopeusrajoitukset (Brühning & Berns 1995).
Jos kuulosti tutulta, niin miksi se ei ole vaikuttanut mielipiteeseesi siitä, kuinka hyvin Saksan vapaan nopeuden moottoritiet sopivat argumentiksi. Jos se ei kuulostanut tutulta, niin mitä itse arvelet syyksi siihen, että kommenttini sisältämä faktatieto ei vaikuttanut mielipiteisiisi?
SO2001: ”No, tämä kysymys ei ole relevantti, koska TeeCee viisaasti kirjoittaa ylinopeuksista eikä nopeuksista yleensä. Itsekkyys, tiedon vähyys ja ajattelemattomuushan ilmeisesti vaikuttavat vain silloin, kun piittaamattomat ihmiset syyllistyvät rikokseen nimeltä ylinopeudella ajaminen.”
Sinä itse valitsit puheenaiheeksi ylinopeuden, vastasin kommenttiisi ”Katson kuitenkin, että kun ylinopeutta ajetaan järkevissä rajoissa...” Tuohon vastasin, että ”kuskit eivät kykene tekemään liikenteen kannalta järkeviä päätöksiä omasta ylinopeudestaan.” ja perustelin miksi olen tätä mieltä. Puutuit itse valitsemaasi yksityiskohtaan, jolla ei ole mitään merkitystä varsinaisen asian kanssa ja harhauduit höpisemään diktatuurista.
Koittaisit nyt puristaa järkevä vastaus siihen, voidaanko ihmisten kykyä tehdä rationaalisia päätöksiä omasta ylinopeudestaan jos sen ”järkevän” ylinopeuden ajamatta jättäminen säästää ihmishenkiä ja vähentää vakavia loukkaantumisia luokkaa 15-30 %.
SO2001: ” TeeCeen ideologia asiantuntijoiden oikeassa olemisesta ja ihmisten enemmistön väärässä olemisesta ja pakon ja rangaistusten oikeuttamisesta tällä perusteella on yleispätevä syy mille tahansa diktatuurille. Ihmiset ovat lähtökohtaisesti väärässä, ja ainoastaan pieni suljettu klikki paremmin tietäviä ihmisiä on oikeassa.”
Ei minun ideologiani sano että ihmisten enemmistö on väärässä. Minä puhuin siitä, että tiede sanoo, että ihmiset eivät tutkimusten mukaan kykene tekemään rationaalisia nopeuspäätöksiä liikenteessä. Se on fakta. Se ei liity minuun millään muulla tavalla, kuin että satuin oleman se jolta kuulit asiasta. Älä usko minua, selvitä itse miten asia on. Äläkä pakene taas noihin houreisiisi diktatuurista ja vastaavista. Katso totuutta silmiin tai osoita että väittämäni tieto on väärä.
Niin uskomattomalta kuin se tuntuukin, niin olet oikeassa sanoessasi, että ainoastaan pieni ryhmä paremmin tietäviä ihmisiä on oikeassa. Se selittyy samalla asialla mikä selittää ihmisten kyvyttömyyden ajatella omia nopeuksiaan järjestelmällisesti: hyvin harva ihminen ajattelee ylipäätään mitään analyyttisesti, yleensä ajatellaan intuitiivisesti. Silloin tieto kertyy pakostakin niille harvoille, jotka sitä etsivät.
Kyse ei ole mistään suljetusta klikistä, melkein kaikilla olisi hoksottimissaan kapasiteettia ajatella nykyistä analyyttisemmin. Ei se ole oikein tai väärin, se vaan ON niin, että asioita analyyttisesti ajattelevalle kasautuu vähitellen enemmän tietoa kuin tunteittensa ja pinttyneiden uskomustensa varassa haahuilevalle.
SO2001: ” Joten eikö saman tien lopeteta demokratiahössötykset ja ihmisoikeushöpinät ja siirrytä asiantuntijoiden johtamaan poliisivaltioon.”
No, myönnettävähän se on että demokratian kunnolliseen toimintaan tarvitaan kunnolla toimiva demos, tavallinen kansa. Mitä vähemmän kansa tietää, sitä harvemmille valta kasautuu. Kun kansa ajattelee intuitiivisesti, se menettää valtaansa koska se ei tiedä, vaan se luulee. Ja vastaavasti analyyttisesti ajattelevien määrän suhteellisen osuuden kasvu parantaa kansanvaltaa, koska kansa tietää enemmän.
Tiede-lehdessä oli mielenkiintoinen artikkeli ”Arkijärki hylkii tiedettä”. Siinä arkijärkeilyä tutkinut Kalifornian yliopiston poliittisen psykologian professori Shawn Rosenberg sanoo tulostensa osoittavan, että ehdoton valtaosa ihmisistä ajattelee lineaarisesti eli päättelee asioita yksinkertaisen luokittelun ja syy-seuraussuhteiden avulla. Osa ihmisistä ei Rosenbergin mukaan pysty edes lineaariseen päättelyyn, vaan keskittyy täysin siihen, mitä heille paraikaa tapahtuu. He ymmärtävät tapahtumat ikään kuin toisiinsa kytkeytyneiden yksittäisten tilanteiden sarjoina. Sarjallinen ajattelu ei välitä teorioista, tieteestä tai rationaalisesta argumentoinnista (tuntuu jotenkin tutulta, missäköhän olen tuollaiseen ilmiöön törmännyt?) .
Ja nyt tulee se mielenkiintoinen kohta: Rosenberg arvioi, että Suomen kaltaisessa maassa noin kymmenen prosenttia aikuisista järkeilee näin alkeellisesti, mutta Yhdysvalloissa sarjallisesti ajattelevien osuus aikuisväestöstä on todennäköisesti jopa neljännes, mikä heijastaa sitä, että isompi osa väestöstä elää köyhyydessä sekä on huonosti koulutettua ja toiminnallisesti lukutaidotonta.
Onkohan puhdas sattuma, että juuri Yhdysvalloissa Donald Trumpin kaltaisella pellellä on ihan realistiset mahdollisuudet päästä presidentiksi? Tämä kertoo mielestäni jotain ihmisten tiedonkäsittelytapojen ja demokratian tiiviistä sidonnaisuudesta.
Joten älä höpsi että asioiden johdonmukainen ajatteleminen sitä kautta parantuva tietämys olisi muka vaara demokratialle. Todellisuudessa sitä heikentää tietämättömyys joka johtuu siitä, että liian harva kuuluu johdonmukaisesti ja ennakkoluulottomasti tietoa käsittelevään ”pieneen suljettuun klikkiin paremmin tietäviä ihmisiä”. Tähän klikkiin päästäkseen ei tarvitse ryhtyä tiedemieheksi, riittää kun pyrkii omaksumaan tieteen tarjoamaa tietoa ja luomaan niiden perustella mielipiteitä. Noinkin vähällä valitettavasti saa tällä palstalla asiantuntijan maineen.
S02001: "Omalla 80 kilometrin vakioreitilläni säästän ylinopeudella aikaa noin 15 minuuttia siihen verrattuna, mitä matkaan kuuluisi mennä, jos noudattaisin nopeusrajoituksia."
pikaisen laskutoimituksen perusteella ajat 80 km/h alueella 80 km matkalla keskimäärin 106,667 km/h. Kun otetaan huomioon taajama-alueet, nopeutesi pitäisi olla maantiellä keskimäärin n. 120 - 130 km/h riippuen taajamien laajuudesta.
Ja edelleen väität, että on järkevää ajaa 130 km/h vs. 80 km/h? Siitä jo ensinnäkin lähtisi kortti + suhteellisen korkeat sakot. Puhumattakaan turvallisuusriskin ja vakavuusasteen kasvamisesta.
Ehkä laskit tuon vartin aikasäästön 100 km/h alueelle, jopa 120 km/h alueelle. Silloin vaadittavat keskimääräiset nopeudet olisivat 150 km/h ja 190 km/h. Ja edelleen taajamissa pitäisi ajaa kovempaa, jotta keskiarvo säilyy...
SO2001: ”Mitä tulee TeeCeen mainitsemaan tiedon puutteeseen, niin mitä tietoa kuljettajilta puuttuu. Tietoahan löytyy helposti.
Sanot tuon kuin tiedon helppo saatavuus tarkoittaisi automaattisesti, että sitä käytettäisiin päätöksenteossa. Sitä se ei tarkoita, ihmiset eivät hanki tietoja nopeusvalintojensa vaikutuksista. He päinvastoin karttelevat tätä tietoa ja kieltäytyvät omaksumasta sitä edes tarjottuna, koska se sotii heidän omia luulojaan vastaan.
Mitäkö tietoa kuljettajilta puuttuu rationaalisten nopeusvalintojen tekemiseksi? Ensinnäkin kuljettajien pitäisi tietää, mitä rationaalinen päätöksenteko tarkoittaa. Eli mitä pitäisi tietää jotta nopeuspäätöstä voisi pitää rationaalisena.
Jotta nopeuspäätös olisi rationaalinen, sen pitäisi olla rationaalinen seitsemän asian osalta: ajoaika, polttoaineenkulutus, onnettomuuden todennäköisyys, onnettomuuden vakavuus, liikennemelu, saasteen määrä ja tien kuluma.
Jokaisella noista huomioitavasta osatekijästä on oma tilastollinen painoarvonsa, jotka kuljettajan pitäisi tietää pystyäkseen loogiseen nopeusvalintaan. Nopeuspäätös on epälooginen, jos hän käyttää päätöksenteossaan edes yhdelle noista jotain muuta kuin tilastollisesti oikeaa painoarvoa.
Tuossa yllä tarkastelukulmana oli yhteiskunnan näkövinkkeli. Yksilön kannalta tarkasteltaessa tietoa on mikäli mahdollista vieläkin harvemmalla kuskilla jo siitäkin syystä, että harvan kuskin osalta noita asioita on mitattu. Looginen nopeuspäätös kuitenkin edellyttää oikean tiedon käyttämistä, joten tuon tarkastelukulman valinneella on edessään haasteita. Lähimmäs pääsisi käyttämällä yksilötasolla koko liikenteestä peräisin olevaa tietämystä, mutta sitäkään harva tuntee. Lisäksi sitä ei tämän palstan keskustelujen perusteella olla valmiita soveltamaan omaan ajamiseen. Tilastolliset riskit eivät vaikuta uskottavilta intuitiivisesti asioita käsittelevälle.
Ihmiset ovat hyvin tyytyväisiä omien nopeusvalintojensa loogisuuteen, mutta teoriaa tarkastellessa vaikuttaa siltä, että juuri kukaan ei ole tullut ajatelleeksi edes mitä looginen nopeusvalinta oikeasti tarkoittaa saati sitten mitä tietoja se edellyttää.
SO2001 Jos ulottaisin laskelman esimerkiksi 50 vuoden ajohistoriaan, mikä nykyihmisillä on täysin mahdollinen, ajansäästöä kertyisi 976,5 päivää eli useita työvuosia.
Kertotaulua, ei mitään hyötyöarvoa. Missä ne vapaat luuraavat, jotka olet ajanut "säästäen" vaikka viimeiset 10 vuotta? Koska ajattelit käyttää ja miten?
Nimimerkki LiTun pikainen laskutoimitus hieman ihmetyttää, koska se on ilmeisesti tehty tietämättä reitin varrella olevia nopeusrajoituksia, jotka vaihtelevat neljästä kympistä sataseen.
Minulla kuluu matkaan noin 55 minuuttia, jolloin keskinopeudeksi tulee 87,2 kilometriä tunnissa. Riittää, kun ajelee 90 - 100 kilometrin tuntinopeutta, mikä ei ole hyvillä vähäliikenteisillä maanteillä nopeus eikä mikään. Neljäntoista kilometrin matkalla nopeurajoitus on kesäisin sata kilometriä tunnissa. Näillä osuuksilla voin ajaa vastaavasti hieman kovempaa.
Eniro reittihaku antaa matka-ajaksi tunti ja yhdeksän minuuttia, eli sen mukaan aikaa säästyy vain 14 minuuttia. No, ei mainitsemani 55 minuuttia ole tarkka aika. Tavallista vähäisemmän liikenteen aikana reitin ajaa nopeamminkin tarvitsematta silti paahtaa missään vaiheessa kohtuuttomasti.
Nopeampi vauhti lyhentää matka-aikaa. Tätä matemaattista tosiasiaa ei voi osoittaa vääräksi, joten turha yrittää.
Nimimerkki Kumppanille, jolta taisi muutama rivi kirjoituksestani jäädä lukematta, vastaan, että säästynyt aika on käytetty antoisasti.
S02001:
Nimimerkki LiTun pikainen laskutoimitus hieman ihmetyttää, koska se on ilmeisesti tehty tietämättä reitin varrella olevia nopeusrajoituksia, jotka vaihtelevat neljästä kympistä sataseen.
Nopeampi vauhti lyhentää matka-aikaa. Tätä matemaattista tosiasiaa ei voi osoittaa vääräksi, joten turha yrittää
Tottakai se on tehty tietämättä reittiä sen tarkemmin, käytin oletuksena yleisrajoitusta. Se ei silti muuta sitä, että päästäksesi noin lyhyellä matkalla tuollaiseen aikasäästöön, sinun pitää ajaa paikoitellen todella suurta ylinopeutta.
Matkasi keskimääräinen nopeusrajoitus on 68,97 km/h (80km/h / 1,16h).
Tarvitsemasi keskinopeus saavuttaaksesi vartin hyödyn on 88,89 km/h (80km/h / 0,9h). Eli keskimääräinen ylinopeus tulisi olla n. 20 km/h. Ja tuskinpa koko matkaa pystyt ajamaan noin paljoa yli, joudut maantiellä kompensoimaan sitä. Eli todennäköisesti ajat vähintään 25 km/h ylinopeutta maantiellä päivittäin. Tästä kun mietitään millaisen riskin otat, esim. Ajonopeuden liikenneturvallisuus- ja ympäristövaikutukset -tutkimuksesta (http://www.vtt.fi/inf/pdf/technology/2014/T197.pdf, kuva 2.) selviää, että sinulla on ylinopeudesta johtuen n. 4 kertainen eli 500% suurempi riski joutua kuolemaan johtaneeseen onnettomuuteen. Pahinta on se, ettet välttämättä ole edes se, joka kuolee.
Riski on laskettu seuraavasti; 70 km/h keskinopeudella kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien suhteellinen määrä potenssi- ja eksponenttimallien keskiarvosta on n. 10 kpl, vastaavasti 90 km/h keskinopeudella vastaava luku on jo 40 kpl. Tämä laskelma siis koskee keskinopeuttasi, pistemäinen ylinopeus kasvattaa riskiä entisestään.
SO2001: Nimimerkki Kumppanille, jolta taisi muutama rivi kirjoituksestani jäädä lukematta, vastaan, että säästynyt aika on käytetty antoisasti.
Sinähän se kirjoittelet näin niiltä riveiltä jotka luin: Jos ulottaisin laskelman esimerkiksi 50 vuoden ajohistoriaan...
Tuo on toistunut aiemminkin, moneen kertaan vielä.
Onhan se kiva kun ehtii lukea Akkaria vessassa jonkun minuutin pidempään, kerran pari päivässä. Laatuaikaa, minkä voit kertoa niin monelle vuodelle kuin ikinä haluat. Siitä huolimatta sinulle ei kerry bonuspäivän päivää missään ajassa. Miksi siis esität tuollaisia?
SO2001: ” Taitaakin olla enemmän kyse siitä, uskotaanko tietoa. Jos omat havainnot tai oma sekuntikello kertoo toista ja virallinen tieto toista, kumpaako uskotaan.”
Tuosta minunkin mielestäni on kysymys. Samaan viittaa kaikki aiheesta löytämäni materiaali. Ihminen on epärationaalinen eläin, jota totuus ei kovin paljon kiinnosta. Bristolin yliopiston kokeellisen psykologian professori Bruce Hood sanoo, että ihminen ei ole luontaisesti rationaalinen olento. Iso osa nykyisistä psykologisista piirteistämme kehittyi aikaan, kun olimme monien petojen lounaslistalle kuuluvia apinoita. Evoluutiobiologit Kevin Foster Harvardin yliopistosta ja Hanna Kokko Helsingin yliopistosta ovat osoittaneet, että meille on ollut evolutiivista etua taipumuksesta yhdistää syy ja seuraus heppoisinkin perustein. Siksi meille on niin luonnollista pistää omat havainnot etusijalle; se on osa apinan selviytymisstrategiaa.
Omiin kokemusperäisiin havaintoihin perustuvaa ajattelua sanotaan intuitiiviseksi arkiajatteluksi. Se vie helposti harhaan, koska se ei vaivaudu punnitsemaan edes pohjatietojensa totuusarvoa saati sitten itse ajatteluprosessin johdonmukaisuutta. Arkipäivän ajattelu ei tähtää totuuden etsimiseen, sille riittää, että löytyy jokin ratkaisu. Se jo riittää poistamaan sen ikävän tunteen, jonka epätietoisuus meissä saa aikaan, miksi vaivata päätään sillä sialla enempää. Siksi me vaistomaisesti vastustamme sellaisia tieteellisiä tutkimustuloksia, jotka ovat ristiriidassa aistihavaintojemme kanssa.
Tästä seuraa, että ihmisten ajattelua ohjaavat kaikenlaiset tieteellisen tiedon vastaiset uskomukset, joihin järkiperäiset vastaväitteet eivät helpolla pure. Esimerkiksi tässä kirjoituksessani pyrin käyttämään paljon asiaan liittyvää tieteellistä tietoa ja asia tutkineiden kommentteja, mutta varmuutta hipovalla todennäköisyydellä kukaan heistä, joita tämä eniten koskee, ei muuta mitään toimintatavoissaan. Tuskin edes lukee koko juttua. Miksi lukisi, sehän ei pidä paikkaansa, koska se on vastoin heidän omia uskomuksiaan heidän omien uskomuksiensa vaikutuksesta heidän ajatteluunsa.
Arkijärkeilyä tutkinut Kalifornian yliopiston poliittisen psykologian professori Shawn Rosenberg: ”Uskomukset ovat vain harvoin alttiita kritiikille. Koska uskomukset käyttäytyvät ennakkosuodattimina, niitä on vaikea hetkauttaa.” Tarkastelemme omia uskomuksiamme omien uskomuksiemme läpi, joten ei ihme että niitä uskomuksia ei itseltään helpolla löydä. Pitäisi vain järkeillä että niitä aivan varmasti on siellä jossakin aivojen uumenissa ja ryhtyä toimenpiteisiin niiden haittojen minimoimiseksi, mutta millä eväillä tämän järkeilisi kun järkeily tapahtuu omien uskomusten perustella?
Tämä on lainaus samalta henkilöltä: ”Harvoin kukaan meistä istuu ja vertailee faktoja, miettii niiden vahvuuksia ja heikkouksia ja valitsee sitten loogisimman ja rationaalisimman uskomuksen siitä huolimatta, mitä aiemmin uskoi.
Psykologi ja Yhdysvaltain skeptikkoseuran puheenjohtaja Michael Shermer puhuu samasta asiasta näin:Suodatamme asiat elämän mittaan koostamiemme teorioiden, hypoteesien, aavistusten ja ennakkoluulojen läpi. Valitsemme ne, jotka vahvistavat sitä, minkä jo ennestäänkin uskomme ja jätämme muut huomiotta.”
Sinä itsekin tiedät tämän, ainakin jollain tasolla. Olet esimerkiksi sanonut meidän kaikkien elävän omissa henkisissä juoksuhaudoissamme, joissa näkökenttä on kapea ja yksipuolinen. Sanoit juuri, että kaikki syyllistyvät näkökantojen muuttamiseen omien tarkoitusperien mukaisesti. Mutta jatkat silti vanhalla tavallasi, vaikka nähtävästi ymmärrät sen tuottavan epärealistisia mielipiteitä.
Joten vaikka et varmaan ihan tätä tarkoittanutkaan, niin taisit vahingossa osua naulan kantaan. Tieteellistä tietoa olisi saatavilla enemmän kuin koskaan ennen ihmiskunnan historiassa, mutta sitä ei uskota. Mieluummin uskotaan omia havaintoja ja johtopäätöksiä, sekä niitä tukevaa informaatiota. Lopputuloksena on pahimman luokan tietämättömyys, eli sellainen tietämättömyys, jota ihminen itse ei tunnista. Sellaisella, jolla omasta mielestään on jo kaikki tarvittava tieto, ei ole motivaatiota epäillä, kysellä ja oppia uutta.
SO2001: ” Olosuhteet ratkaisevat, milloin on turvallisempaa ja milloin vähemmän turvallista ajaa ylinopeudella. TeeCeen mainitsema autoilijoiden järjen vähyys oletettavasti ilmenee siten, että he eivät osaa päättää, milloin olisi turvallista ajaa ylinopeudella, ja milloin ei. Ratkaisu tähän ongelmaan ovat nopeusrajoitukset, jotka on säädetty pahimman skenaarion mukaan. Nopeusrajoituksen mukainen nopeus voi olla paikallaan vilkkaassa liikenteessä, huonossa kelissä ja pimeässä, mutta siitä olisi varaa joustaa ylöspäin vähäisessä liikenteessä, hyvällä kelillä, valoisana päivänä. Autoilijoiden järki ei kutenkaan riitä sen päättelemiseksi, ovatko olosuhteet hyvät.
Mikä merkitys nopeusrajoituksilla on edellä kuvatun järjen kehittymiselle? Vai onko mitään?”
Nopeusrajoitukset eivät kehitä järkeä, niiden tarkoitus säästää ihmishenkiä ja vähentää vammautumisia. Todistettavasti ne toimivat tarkoitetulla tavalla, koska kun ihmisiä painostetaan rangaistuksilla uhkaamalla noudattamaan niitä paremmin, kuolleiden ja loukkaantuneiden määrät pienenevät.
Sinä mietit tätä asiaa erittäin kapeakatseisesti. Minusta rationaalisesti ajatteleva kuljettaja huomioi päätöksenteossaan paljon muitakin asioita kuin vain oman käsityksensä kunkin liikennetilanteen riskeistä. Kauanko olemme keskustelleet tällä palstalla? Jotain kuusi-seitsemän vuotta varmaan. Minusta sinä ajattelet kuljettajan päätöksistä nyt aivan yhtä yksisilmäisesti kuin keskustelujemme alkuaikoina. Sinun mielestäsi kuskien pitäisi tehdä päätöksensä omien uskomustensa, ei tieteellisen tiedon perusteella, ja kuljettajien pitäisi huomioida päätöksissään vain kulloinenkin tilanne ja sekin lähinnä itsensä kannalta.
Tämän ajattelutavan tuottamat mielipiteet liikenteestä ja ajamisesta ovat tietenkin ristiriidassa sen kanssa, mitä tarpeita ja tavoitteita yhteiskunnalla on liikenteen suhteen. Tätä syy-seuraussuhdetta sinä et näytä tiedostavan, löydät korjattavaa pelkästään yhteiskunnan osuudesta. Yhteiskunta rajoittaa kuljettajien vapauksia liikennesäännöillä yrittäessään pitää heitä hengissä, mutta sinä neuvot että näitä sääntöjä pitäisi rikkoa, koska ”totteleminen ja nöyristeleminen vahvistaa järjestelmää”.
Joten onkohan sinulla eväitä oikeasti keskustella loogisesta ajattelusta? Jos on, niin miten se näinä kuluneina vuosina on ilmennyt? Minkä aiemman epäloogisuuden olet ajattelussasi tai mielipiteissäsi havainnut ja korjannut?
SO2001: ” Jos ei ole olemassa kuskien tiedossa olevaa ”järkeä”, jonka mukaan he voisivat mitoittaa omat nopeutensa, mikä on se järjen korvike, joka saa kuljettajan hidastamaan nopeutta, niin ettei hän aja ensimmäisessä mutkassa ulos tieltä tai ettei hän aja edellä ajavan perään?”
Sinäkö et oikeasti tiedä mikä ero on vaikeusasteessa kun pitäisi valita nopeus riskittömältä vaikuttavassa liikennetilanteessa tai kun kuski näkee edessään mutkan, josta hänen kokemuksensa mukaan ei selviä hänen senhetkisellä nopeudellaan tai kun hän saa kiinni hitaamman auton?
Voi olla että et tosiaan tiedä noiden asioiden eroa. Ethän sinä ymmärrä sitäkään, miksi vaaran tuottamisesta voi saada sakot vaikka missään ei näy merkkejä vaaran seurauksista, eli vahinkoja. Jos olen ymmärtänyt puheesi oikein, niin mielestäsi vaaran tuottamisesta pitäisi tulla rangaistus vasta kun joku on jo kärsinyt vammoja tai aineellisia vahinkoja riskinoton seurauksena.
Tässäkään et ole ollut johdonmukainen. Muistan tapauksen jossa joku nainen oli ajanut sillalta alas ja hänen lapsiaan oli hukkunut. Siinä oli siis poliisille tutkittavaksi tapaus, jossa oli nähtävissä seurauksia, nyt voi siis tutkia johtuivatko kuolemat laittomasta riskinotosta tai huolimattomuudesta. Koska ihmisiä oli kuollut, kuskia epäiltiin törkeästä liikenneturvallisuuden vaarantamisesta. Mutta ei, sekään ei mennyt oikein. En muista millä sanoilla kuvasit tuntemuksiasi, mutta olit hyvin tuohtunut. Mutta jos rangaistuksia ei määritellä teoreettisten vaan toteutuvien riskien mukaan, niin tuota se käytännössä tarkoittaa, loukkaantuneiden ja läheisiään menettäneiden kuulusteluja ja rankaisemisia. Mutta sinulle ei tunnu käyvän kumpikaan.
Se ”järki” josta tässä puhutaan, on ymmärrys ainakin seuraavista asioista:
-mistä näkökulmasta tarkasteltuna kuskin pitäisi arvioida nopeusvalintojensa seurauksia
-minkä kaikkien asioiden huomioimista valittu näkökulma edellyttää
-minkä tiedon perusteella hänen pitäisi näitä eri asioita arvioida
-minkä verran kuljettajan pitäisi käyttää turvamarginaalia
Varmaan mieleen tulee muitakin asioita. Jokainen noista on jo erikseenkin vaativa suoritus, väitän että edes kahdesta noista ei suoriudu kukaan. Väitän myös, että 99 % kuskeista ei ole tullut edes ajatelleeksi noita asioita päättäessään millä nopeudella hänen juuri nyt pitäisi ajaa. Siksi olen sitä mieltä, että ”järkevän” ylinopeuden edellyttämää ”järkeä” ei ole kenelläkään.
SO2001: ” Olen miettinyt tätä asiaa ja tullut siihen tulokseen, että on olemassa jonkinlainen ”mukavan nopeuden alue”, johon useimmat kuljettajat säätäisivät ajonopeutensa, jos sen saisi vapaasti valita.”
Olen samaa mieltä. Kuskit valitsisivat heistä itsestään mukavalta tuntuvan nopeuden. Se tuntuisi heistä itsestään järkevältä, mutta käytännöllisesti katsoen kukaan ei pysähtyisi miettimään edes sitä, minkä tai kenen kannalta heidän vauhtinsa pitäisi olla järkevä, jotta sitä voisi oikeasti sanoa järkeväksi. ”Järkevä” on sanana aika epämääräinen, minusta asiaa olisi helpompi käsitellä jos sen sijasta puhuttaisiin ”logiikasta”. Sekin on aika laaja käsite, mutta siinä on se etu että meillä on käytettävissä tieteellistä tietoa kuskien päätösten loogisuudesta.
Erittäin paljon yksinkertaistaen olen ymmärtänyt liikennepsykologien kannaksi, että kuskien nopeuspäätökset ovat erittäin harvoin loogisia, ja silloinkin kun ne ovat sitä, niin ne ovat sitä kuskien itsensä arvostamien kriteerien perusteella arvioiden. Joten ne harvinaisetkin kuskien loogiset nopeusvalinnat ovat epäloogisia yhteiskunnan kannalta oleellisten tekijöiden perusteella arvioitaessa.
Kuskit eivät tee loogisia nopeuspäätöksiä. He tekevät nopeuspäätöksiä, jotka tuntuvat heistä mukavilta, ja kun se ei ole mahdollista, he tekevät nopeuspäätöksiä jotka ovat heistä mahdollisimman vähän epämukavia. Minusta tämä todistaa, että sinun puheillasi järkevästi ajetun ylinopeuden vaarattomuudesta ei ole perusteita.
Jos toimisit loogisesti, sinä joko osoittaisit puutteita perusteluistani tai muuttaisit mielipidettäsi. Aiempien tapausten perusteella on loogista olettaa, että et tule tekemään kumpaakaan, eli toimit epäloogisesti. Mikä saa sinut luulemaan, että liikenteessä kykenisit yhtään sen parempaan loogisuuteen päätöksissäsi?
SO2001: Olen joskus esittänyt ehdotuksen, miten nopeusrajoitukset pitäisi määritellä “demokraattisesti”, eli kuljettajat saisivat itse säätää rajoituksensa.”
Muistan että olet esittänyt tuon ehdotuksen, varmaan useammankin kerran. Mutta en muista sinun kommentoineen saamiasi vastauksia. Kokeillaan jos nyt kävisi säkä.
Sillä, joka käyttää valtaa, on myös vastuu. Vastuu nopeusrajoitusten päättämisestä tarkoittaa montaa asiaa. Ensinnäkin pitää tiedostaa mistä on päättämässä: koko yhteiskunnan liikenteen nopeuksista. Pitää tietää, mihin kaikkiin yhteiskunnan asioihin liikenteen nopeudet vaikuttavat. Sehän vaikuttaa ajoaikaan, polttoaineenkulutukseen, onnettomuuden todennäköisyyteen, onnettomuuden vakavuuteen, liikennemeluun, saasteen määrään ja tien kulumaan. Vastuullisen päättäjän pitää hankkia kattavat tiedot siitä, mitä tämä meidän yhteiskuntamme voittaa ja mitä se häviää kun nopeusrajoituksia muutetaan alas tai ylös. Muuten ei ymmärrä mistä on päättämässä.
Koska liikenne on koko yhteiskunnan eikä vain kuljettajien asia, pitää päätöksentekoon ottaa mukaan kuljettajien lisäksi myös kaikki joita nuo yllä olevat asiat koskevat. Heitä ovat kaikki jotka matkustavat autoissa, hengittävät ilmaa, maksavat veroja, kävelevät, pyöräilevät tai ylipäätään liikkuvat, eli käytännössä kaikki ihmiset.
Minulla on nyt noin 13 vuoden kokemus siitä miten ihmiset omaksuvat tietoa nopeusasioista. Mielestäni kansalaiset ottavat erittäin huonosti vastaan mielipiteittensä vastaista tietoa. Moni ei ota sitä vastaan edes erittäin huonosti, vaan kieltäytyvät kokonaan huomioimasta uutta tietoa. Sitä vastoin omaa mielipidettä tukevaa tietoa omaksutaan jopa sieltä, missä sitä ei edes ole. Tällä perusteella olen sitä mieltä, että suora demokratia ei toimi hyvin sellaisessa asiassa kuin nopeusrajoituksista päättäminen. Tavallinen rivikansalainen ei ymmärrä edes mistä on päättämässä, saati sitten että mitä ko. päätös häneltä edellyttää.
Herbert: ”Silti se, että mökkimatkalla sakkojen välttäminen tuottaa tuskaa, viittaa kyllä henkilökohtaiseen ongelmaan. Tai sitten kykyyn ymmärtää median tarpeita, johon Tervon asema antaa sopivasti lisäpotkua.”
Pisti silmään, että Tervo puhui aika tunteikkaasti ”järjettömästä miinoituksesta”. Ei kai hän vaan puhunut omasta mökkimatkastaan? Se voisi selittää miksi hän ei näe mitään outoa lääkärinä siinä että kuski ei pysty kontrolloimaan itseään sen vertaa että pystyisi ajamaan tuttua reittiä ilman vaaraa joutua kameran ”uhriksi”. Jos kuski-Tervon ajotavat ovat sellaisia että tuo pelko on aiheellinen, niin professori-Tervo ei ehkä huomaa kuinka epäammattimaisesti reagoi asiaan. Heillä on kuitenkin käytössään samat aivot.
Kameroiden asettelussa soisi Suomessakin käytettävän Ruotsista tuttua kohteliasta tapaa, jossa edessä olevasta kamerasta ilmoitetaan sinisellä merkillä joka on yleensä aina nopeusrajoitusmerkin yhteydessä. Merkki on sijoitettu siten, että rajoituksen laskiessa nopeuden voi laskea sujuvasti moottorijarrutuksella ilman äkkijarrutuksia. USA:ssa taas rajoituksen laskemisesta ilmoitetaan ennakkomerkein, jolloin vastaavan hidastuksen voi tehdä hyvin ennakoiden.
Suomessa valitettavasti sekä kamera että rajoituksen lasku sijoitetaan usein alamäkeen, jolloin vauhdin hidastamiseksi on usein koskettava jarrupolkimeen mikä vilkkaassa liikenteessä ei yleensä ole hyväksi. Tässä yhteydessä vertaus miinaan on varsin osuva.
Nimimerkki TeeCee kirjoitti niin monta erillistä kommenttia vastaukseksi edelliseen kirjoitukseeni, että niihin vastaamiseen menee puolestaan iltapuhde jos toinenkin. Jotta ajankäyttö ei tuntuisi aivan turhalta, katsottakoon, että olen säästänyt ajan vuosien mittaan ylinopeutta ajamalla.
Tällä kerralla kommentoin ainoastaan sitä TeeCeen otaksumaa, että muutan näkökulmaani tilanteen mukaan. Eli kun puhe on ajansäästöstä, kerron ajavani ylinopeudella, ja kun on kyse yleisen ajotapani arvioimisesta, kerron ajavani nopeusrajoituksia noudattaen.
Toisin kuin TeeCee antaa ymmärtää, kyseessä ei ole minkäänlainen ristiriita. En ole koskaan väittänyt, että ajaisin aina ylinopeutta. Eihän se olisi edes mahdollista, koska edessä voi ajaa hitaampi auto, eikä sen ohittaminen heti ole aina mahdollista. On monia muitakin syitä sille, miksi ylinopeutta ei voi ajaa aina.
Mainitsemani ruuhkaiset moottoritiet ja ruuhkaliikenne yleensäkin ovat vuoden mittaan ajamissani kilometreissä vain hyvin pieni osa. Ajan nimittäin enimmäkseen syrjäseuduilla kulkevilla vähäliikenteisillä maanteillä. Tavallista hitaampi nopeus vilkkaassa liikenteessä ei mitätöi kuin hyvin pieneltä osin sitä ajansäästöä, joka on tuloksena vähäliikenteisillä maanteillä ylinopeudella saavutettavasta ajamisesta.
Ei siis minkäänlaista ristiriitaa. Ajan ylinopeutta silloin, kun se on turvallista ja järkevää ja tarkoituksenmukaista. En aja ylinopeutta silloin, kun siitä ei ruuhkan takia koituisi suurta ajansäästöä, ja kun ajaminen ylinopeudella olisi stressaavaa ja epämukavaa mm. runsaiden ohitusten takia. Satunnaisia poikkeuksia tästä “säännöstä” voi tietysti olla suuntaan tai toiseen, mutta yleinen käytäntöni on tämä. Joskus kiire voi saada ajamaan kovempaa kuin miten muuten ajaisin, ja joskus joku toinen syy voi saada ajamaan hitaammin kuin miten muuten ajaisin.
Mitä tulee näkökannan muuttamiseen omien tarkoitusperien mukaisesti, niin eivätkö kaikki syyllisty ainakin jossakin määrin tähän. TeeCee vannoo asiantuntijoiden nimeen niin kauan, kun heidän kannanottonsa vahvistavat hänen uskomuksiaan. Mutta kun esille nousee Timo Tervon kaltainen vääriä näkemyksiä esittävä asiantuntija, niin eipä TeeCee enää mielistelekään hänen käsityksiään. Eikä koko ukkoa.
Näin se vain on. Olen itse syyllinen valikoivaan lähteiden käyttämiseen ja näkemyksien painottamiseen. Mutta niin on moni muukin. Koko systeemi perustuu siihen. Eihän syyttäjäkään painota oikeudessa syytetyn syyttömyyttä tukevia näkökohtia, eikä puolustusasianajaja kaiva esille syyllisyyttä tukevia seikkoja. Omaa kantaa puolustellaan niillä argumenteilla, jotka takaavat parhaan tuloksen. Hyvä keskustelija osaa kuitenkin ottaa huomioon myös vastakkaiset näkemykset.
Eli ajat ylinopeutta aina, kun se on mahdollista. Ruuhkassa se yleensä ei ole mahdollista. Tässä tapauksessa mahdollisuuden torppaa myös riittävän suuri kiinnijäämisriski (esim. tolppia, joista etukäteen ei tiedä, onko niissä kameraa) ja muut vastaavat asiat. Ja koska ajat enimmäkseen syrjäseuduilla kulkevilla vähäliikenteisillä maanteillä, ajat yleensä ylinopeudella.
Oikeudessa syytetyn motiivina on välttää tuomio tai saada se mahdollisimman lieväksi. Syyttäjän motiivina on saada syytetylle riittävä tuomio. Tuomari on se raukka, jonka yrittää tasapainoilla kertomusten välissä puolueettomana osapuolena.
Jos asetat itsesi syyttäjän tai syytetyn asemaan, tarkoittaa se sitä, että olet puolustamassa keskustelussa tekojasi. Sinua ei kiinnosta se, mitkä ovat tekosi vaikutuksia liikenteeseen. Ymmärrän johonkin rajaan saakka tuollaisen itsekkyyden, meistä jokainen tekee jossain määrin niin. En kuitenkaan ymmärrä, miksi keskustelussa pitäisi olla sama tavoite. Itseäni ainakin kiinnostaa, mihin ja miten eri asiat vaikuttaa. Ilman tietoisuutta noista asettaa itsensä täysin kritiikittömään tilaan omia intressejä ajavien populistien talutusnuoraan, jossa päätöksiä ohjaa 100% tunne, luulot ja muut vastaavat asiat. Palstalla on tuollaisista ihmisistä puhuttu hallintoalamaisina, tosin samalla tavoin epäloogisesti kuin uskovaisista. Tuossa asemassa on myös mahdotonta kehittyä niin ihmisenä kuin kuljettajana.
En ymmärrä, miksi kukaan voi haluata itselleen tämän roolin. SO2001:n osalta tilanne ei kuitenkaan tullut yllätyksenä. Siitä on todisteena liikennepsykologiakeskustelun kolmas viesti.
Liikenneonnettomuushistoriani osoittaa mielestäni sen, että ainakin jossakin määrin olen pyrkinyt ottamaan muut tiellä liikkujat huomioon. Ajamiseni ei ole nimittäin aiheuttanut kenellekään fyysisiä vammoja, ja ajoneuvojenkin vahingot ovat jääneet vähäisiksi.
Mieleeni muistuu vain muutama tapaus, joissa autoilustani on aiheutunut vaurioita muiden ihmisten ajoneuvoihin. Kahta vähän isompaa kolhua lukuun ottamatta kyseessä ovat olleet lähinnä parkkipaikoilla tulleet naarmut ja lommot. Viimeisimmästä tapauksesta on jo yli 25 vuotta.
Isommat tapaukset ovat seuraavat.
Kymmeniä vuosia sitten Jyväskylässä äitini kanssa ajaessani kiersin korttelia ja etsin vapaata parkkipaikkaa. Nähdessäni tyhjän kolon yksisuuntaisen kadun vasemmassa reunassa, kurvasin siihen. Juuri samaan aikaan takanani siirtyi uusi Skoda vasemmalle kaistalle ja lähti ohittamaan minua. Autot osuivat toisiinsa. Syy oli minun, koska en ollut huomannut takaa tulevaa autoa. Katu oli kaksisuuntainen edelliseen risteykseen asti ja muuttui siinä yksisuuntaiseksi. Olin keskittynyt parkkipaikan etsimiseen, enkä tullut ajatelleeksi, että risteyksen jälkeen kadulla ajetaan kahdella kaistalla samaan suuntaan, joten takana ajava voi lähteä ohittamaan.
Onneksi Skodan kuljettaja oli myötätuntoinen ja sanoi itsekin aikoinaan “maksaneensa oppirahat”. Kävimme täyttämässä paperit vakuutusyhtiössä, ja homma oli sillä selvä. Ei poliisia, ei sakkoja.
Toisen tapauksen olen selostanut aikaisemminkin. Olin ajamassa yöllä tyttökaverini (nykyisen puolisoni) kanssa autolla kovassa lumisateessa noin 70 kilometrin tuntinopeudella. Alueella oli 80 km/h nopeusrajoitus. Näimme kuinka sivutieltä lähestyi peräkkäin kaksi autoa kovalla nopeudella. Autojen vauhti tuntui vain lisääntyvän, kun ne lähestyivät risteystä. Ajattelin, että nuorisoporukat avat kilpaa keskenään, ja alkoholillakin voi olla jotain tekemistä asian kanssa. Näytti mahdottomalta, että autot pystyisivät pysähtymään risteykseen, koska olihan tien pinta luminen ja liukas. Painoin jarrua, ja viime hetkellä, kun törmäys näytti väistämättömältä, ohjasin autoni sitten, että se menisi tielle syöksyvän auton perän takaa. Auto kuitenkin pysähtyi risteykseen hurjalta näyttävästä vauhdista huolimatta. Seurauksena oli se, että väistämisyritykseni olikin se tekijä, joka aiheutti törmäyksen.
Autot osoittautuivat takseiksi. Kuljettaja nousi autosta ja alkoi moittia minua, että “miten sitä nyt niin liinat auki tullaan, ettei saada pysähtymään”. Hän nimittäin luuli, että olin aikonut kääntyä risteyksestä, ja kääntyminen oli mennyt pitkäksi. Hän soitti poliisit paikalle, jotka tuohon aikaan eivät vielä automaattisesti sakottaneet syyllistä tällaisissa tilanteissa. Poliisi kyseli jotain jotain ja sanoi, että sopikaa keskenänne. Taksin korjaus hoidettiin automme vakuutuksesta. Oma automme ei ollut vahingoittunut (Saabin kumipuskuri oli lujaa tekoa).
Asia ei kuitenkaan loppunut tähän. Olin kirjoittanut kaksi vuotta aikaisemmin oikeuskanslerille valituksen poliisin opiskelija-asuntooni tekemästä kotietsinnästä, jonka yhteydessä oli kadonnut tavaraa, josta ei ollut tehty lain edellyttämää luetteloa ja ilmoitusta minulle. Viimeinen pisara, joka sai minut tarttumaan kirjoituskoneeseen, oli se, kun huomasin vihkon, jossa oli ulkomaisten tuttavieni nimiä ja osoitteita, kadonneen myös. Sain muutamaa viikkoa myöhemmin tavarat takaisin.
Kun oikeuskanslerin päätös asiasta tuli yli kaksi vuotta tekemäni valituksen jälkeen, edellä mainitusta kolarista oli kulunut jo pari kuukautta. Päätöksen - jossa ilmeisesti muistutettiin poliiseja lain velvoitteista - tultua poliisit kirjoittivat minulle muistinvaraisesti sakon edellä mainitusta kolarista. Muistinvaraisuuteen viittaa se, että sakkolapussa jopa autoni rekisterinumero oli väärä, ja tapaus oli muutenkin selostettu niin ja näin. Kun kävin hakemassa sakon poliisiasemalta, sen ojentanut poliisi valehteli päin naamaa, että sakko oli pakko antaa, koska vakuutusyhtiö vaati tällaista ratkaisua. Poliisi ei tiennyt, että isoäitini, jonka nimiin auto oli rekisteröity, oli kyseisen vakuutusyhtiön hallintoneuvostossa, ja sukumme omistama firma oli vakuutusyhtiön suurasiakas. Vakuutusyhtiö ei todellakaan ollut esittänyt vaatimusta sakottamisestani. Koin asian niin, että sakko oli kömpelö kosto oikeuskanslerille tekemästäni valituksesta. Isoäitini antoi rahat sakon maksamiseen, joten ei siitä sen kummempaa haittaa ollut. Periaate vain vähän ärsytti.
Olen joskus miettinyt, olisiko ollut mitään mahdollisuutta kiistää syyllisyys vetoamalla siihen, että sivutieltä saapunut auto ajoi olosuhteisiin (lumisade, liukas tie) nähden niin kovaa, että syntyi epäselvyyttä siitä, aikooko se noudattaa väistämisvelvollisuuttaan.
“Kuljettajan, joka liikennesääntöjen tai liikennemerkin mukaan on väistämisvelvollinen, on hyvissä ajoin nopeutta vähentämällä tai pysähtymällä selvästi osoitettava, että hän aikoo noudattaa velvollisuuttaan.” Tieliikennelaki 15 §
Koska autot olivat takseja, olisin todennäköisesti hävinnyt mahdollisen oikeusjutun. Oli vaivattomampaa maksaa sakko saman tien. Olisin joka tapauksessa yrittänyt vedota siihen, että olin ajanut siihen mennessä jo tuhansien risteyksien ohi, eikä vastaavaa tilannetta, jossa yrittäisin epätoivoisesti väistää autoa, jonka oletan syöksyvän tielle, ollut tapahtunut. Näin ollen edellä mainittu auto oli todennäköisesti saapunut risteykseen poikkeuksellisen suurella nopeudella. Risteyksen muoto, saapuvan tien laatu ja suunta, sekä muut tämän tyyppiset asiat myös luonnollisesti vaikuttavat siihen, miten kovalta päätietä lähestyvän auton vauhti näyttää.
Maantiekolareita, joissa minut olisi katsottu syylliseksi, on tapahtunut edellä mainittujen tapauksien lisäksi yksi. Siitäkin on jo kymmeniä vuosia. Eräässä äärimmäisen liukkaaksi hioutuneessa jäisessä risteyksessä autoni liukui liian pitkälle ja tökkäsi edellä olevan auton takapuskuriin, jonka muoviin tuli pieni halkeama. Auton kuljettaja käski minua itseäni soittamaan poliisin paikalle. Kävin soittamassa (tuohon aikaan ei ollut kännyköitä), ja poliisi käväisi paikalla sanomassa, että sopikaa keskenänne. Tuohon aikaan ei annettu automaattissakkoja joka ikisestä pienestä törmäyksestä. Puskurin korjaus hoidettiin vakuutuksesta tai isoäitini maksoi sen. Kyseessä oli pieni vahinko.
Yhdessäkään kolmesta maantiellä ajamassani kolarissa syynä ei ole ollut ylinopeus. Se ei ole ollut myöskään syynä pienempiin kolhuihin ja naarmuihin, joita olen aiheuttanut muihin autoihin parkkipaikoilla ja pihoissa. Tällaisia tapauksia muistuu mieleeni kaksi. Kummassakin tapauksessa olen peruuttanut autoa parkkiruudusta enkä ole huomannut alueelle tulevaa autoa, johon oma autoni on osunut. Toisessa tapauksessa vieressä ollut isompi auto peitti näkyyvyden, ja toisessa tapauksessa pihaan ajanut auto liikkui samassa tahdissa kun taustapeilin sektori autoni kääntyessä peruuttamisen yhteydessä. Auto pysyi “pimennossa”. Joudun peruuttamaan peilien avulla fyysisistä syistä johtuen (pääni ei käänny yhtä paljon kuin ihmisillä keskimäärin). Nämä tapaukset sattuivat 1990-luvun alussa. Yhden liikennevakuutustapauksen sain aikaan 1980-luvulla ajamatta itse lainkaan. Aukaisin autoni oven parkkiruudussa, ja takaa viereeni kurvannut auto törmäsi siihen. Autoni ovi juuttui kiinni toisen auton etuoven ja lokasuojan väliseen saumaan.
Törmänneen auton kuljettaja haisi viinalle, joten en tiedä mitä olisi seurannut, jos poliisi olisi tullut paikalle.
Kun otetaan huomioon, että olen ajanut jo pari miljoonaa kilometriä, minään “kolarikallena” minua ei noiden tapausten perusteella voine pitää. Yhtään niin pahaa tapausta ei ole sattunut, etteikö autoa/autoja olisi voinut ajaa pois paikalta.
Mitä taas tulee muiden tiellä liikkujien huomioimiseen, niin yritän olla kohtelias ja huomaavainen, kun ajan autolla. Annan muille tilaa, olivatpa he vaihtamassa kaistaa tai ohittamassa tai aikeissa astua suojatielle. En protestoi muiden tekemistä virheistä, koska itsekin teen virheitä.
Ongelma ei ole säännöt, vaan niiden rikkominen. Useimmin tapahtuvia rikkomuksia ovat: perässä roikkuminen (josta osittain myös jonojen muodostuminen aiheutuu), ohitettavan eteen liian lähelle kurvaaminen (syyllistää ohitettavan) ja tietysti ylinopeus.
"ohitettavan eteen liian lähelle kurvaaminen (syyllistää ohitettavan)"
Mitä tarkoittaa syyllistää ohitettavan? Liian lähelle eteen kurvaamista tapahtuu myös tyhjällä moottoritiellä, eli tilanteessa missä vapaata kaistaa on runsaasti sekä edessä että takana. Kyse on siis lähinnä kaistanvaihtokulttuurista missä on ok "heittää kurat toisen tuulilasiin". Se osoittaa että käsitys turvaetäisyyksistä mukaanlukien toisen näkyvyys eteen liikennetilanteeseen puuttuu totaalisesti.
Ylinopeus itsessään ei aiheuta läheskään aina vaaraa, ja tarkoitan tässä esimerkkinä moottoritietä missä on hyvä näkyvyys, talvella 100 km/h ja kesällä 120 km/h - ajonopeutena talvella 121 km/h eli kyseessä on päiväsakkorikos mihin on säädetty minimitaso. Vaarallisessa ohituksessa tai piittaamattomuudesta suojatiellä ei ole minimitasoa, eli se voi olla liikennerikesakkoa lievemmin sanktioitu.
Tilanne esimerkissä on sellainen missä etäisyys toisiin ajoneuvoihin on yli 500 metriä, tienpinta hyväkuntoinen ja auto huollettu hyvin. Joskus rajoituksen mukainen ajonopeus on riski jos näkyvyys ja turvaetäisyydet sekä keliolosuhteet ovat huonot.
Peräänajoja puolestaan ajetaan vuosittain yli 10 000 kertaa, joten roikkuminen on todistetusti haitallista ja me kaikki maksamme niitä vakuutusmaksuissamme. Osalta veloitetaan 150 euroa vuodessa, osalta 600 euroa vuodessa tai jopa enemmänkin. Hinnoittelu riippuu siitä montako vuotta vakuutustaan on maksanut ja asiakkuutensa kiinnostavuudesta (maksutapa-alennuksia). Kolarointi voi joissakin tapauksissa nostaa kustannuksia joksikin aikaa, mutta se ei ole kovin merkittävä hinnoittelu- tai kustannustekijä.
SO2001: ”Tällä kerralla kommentoin ainoastaan sitä TeeCeen otaksumaa, että muutan näkökulmaani tilanteen mukaan. Eli kun puhe on ajansäästöstä, kerron ajavani ylinopeudella, ja kun on kyse yleisen ajotapani arvioimisesta, kerron ajavani nopeusrajoituksia noudattaen.
Toisin kuin TeeCee antaa ymmärtää, kyseessä ei ole minkäänlainen ristiriita. En ole koskaan väittänyt, että ajaisin aina ylinopeutta.
Pidetään tämä mielessä hetken.
SO2001: ” Tavallista hitaampi nopeus vilkkaassa liikenteessä ei mitätöi kuin hyvin pieneltä osin sitä ajansäästöä, joka on tuloksena vähäliikenteisillä maanteillä ylinopeudella saavutettavasta ajamisesta.
Ei siis minkäänlaista ristiriitaa.”
On tuossa se ristiriita, että nyt sanotkin ajavasi niin usein ylinopeutta, että voit laskea saavuttamasi aikaedun koko vuoden kilometriesi mukaan, vaikka hetkeä aiemmin sanoit, että et aja aina ylinopeutta. Ajat siis LÄHES aina ylinopeutta tai puhut ristiin.
SO2001: ”Ajan ylinopeutta silloin, kun se on turvallista ja järkevää ja tarkoituksenmukaista.
Ja koska sanot ajavasi lähes aina ylinopeutta, niin ajosi on oltava mielestäsi turvallista, järkevää ja tarkoituksenmukaista lähes aina.
Tuntuuko nämä kommentit tutuilta: ” En kiistä sitä ilmiselvää tosiasiaa, että ajoneuvon nopeuden lisääminen lisää loukkaantumisen ja kuoleman riskiä. Tästä asiasta on turha edes keskustella. Ei tarvitse hallita monimutkaista fysiikkaa ymmärtääkseen, että mitä kovempaa vauhtia ajetaan, sitä kovemmalla vauhdilla törmäillään, ja sitä suuremmat hidastusvoimat kohdistuvat matkustajiin, ja sitä pahemmin heille käy.” Minusta jo tämä on ristiriidassa noitten puheittesi kanssa, mutta pahempaa on tulossa.
Olet kuvaillut omaa ajoasi mm. näin: ”...silloin, kun hermot ovat kireällä, teen kymmenkertaisesti virheitä, ja jokainen virhe kiristää hermoja lisää. Ajaminen on pahimmillaan täyttä sekoilua...Itsetunto-ongelmat taas näkyvät sekoiluina ohituksissa ja spontaaneina kilpa-ajoina ja muina tämän tyyppisinä ilmiöinä, jotka itsekin myönnän ”epäterveiksi”....minun kohdallani on tavallista - eikä pelkästään tavallista vaan aina tapahtuvaa - että pystyn pitämään vain yhden asian mielessäni kerrallaan. Tai käsittelemään yhtä asiaa. Jos autolla ajaessani selostan kyydissä olijoille esimerkiksi jotain toisen maailmansodan tapahtumaa (harrastan kaikenlaisia esitelmiä ), ajattelen silloin sitä mistä puhun enkä autolla ajamista. Tällöin eivät pelkästään nopeusrajoitukset jää huomaamatta, vaan koko ajaminen tapahtuu pelkkien refleksien tasolla. En muista kääntyä risteyksessä vaan voin ajaa vaikka valtakunnanrajalle, ellei jokin tapahtuma sitä ennen keskeytä ajamistani. Ajaminen on pahimmillaan täyttä sekoilua.
Yritä nähdä tämä ulkopuolisen silmin. Ajat ylinopeutta niin usein, että pidät oikeana tapana laskea ylinopeudella saamasi aikahyöty koko vuoden kilometrien perusteella, ja ajat ylinopeutta vain kun se on turvallista ja järkevää. Ajat siis lähes aina turvallisesti ja järkevästi. Missä välissä tapahtuvat nuo sekoilusi?
Sinä et pääse tuosta rakentamastasi kiipelistä selittelemällä, sinun on pakko muuttaa jotain mielipidettäsi. Joko sanot satuilleesi kertoessasi että ajamisesi on välillä sekoilua, tai sitten sanot että et oikeasti aja ylinopeutta vain kun se on turvallista ja järkevää.
Palaan nyt TeeCeen kymmenen päivän takaisiin kirjoituksiin ja poimin niistä muutamia asioita.
Tähän vastaan, että ei se nyt aivan näin ole. Voisin toki vilkaista maisemiakin, mutta ennen kaikkea seuraisin auton edessä olevaa maantietä ja muuta liikennettä sekä kaikkia mahdollisia asioita, joilla on vaikutusta ajamiseeni. Muutama päivä sitten esimerkiksi näin hirven nousemassa maantielle ja jarrutin voimakkaasti, että en olisi törmännyt siihen. Hirvi nousi tien vasemmalta penkalta, joten jos olisi katsellut tien oikeaan laitaan, missä kamerat yleensä ovat, olisin todennäköisesti huomannut hirven myöhemmin. Ja miksi ajaisin nopeammin, mikäli kameroita ei olisi? Päinvastoin voisin ajaa hitaammin, kun ei tarvitsisi kameroiden kohdalla hidastaa ja ottaa menetettyä aikaa kiinni kameroiden välillä.
Jos edellä olevassa tekstissä sanan ”nopeus” edessä ei olisi kolmea kirjainta ”yli”, viittaisin (siitäkin huolimatta, että viittaus alkaa olla yhtä paheksuttu kuin kuuluisan ”natsikortin” käyttäminen) saksalaisiin vapaan nopeuden moottoriteihin ja kysyisin, onko meno siellä vuosikymmenet ollut täysin järjetöntä, kun epärationaaliset kuskit ovat tietämättömyyttään ja ajattelemattomuuttaan hurjastelleet. No, tämä kysymys ei ole relevantti, koska TeeCee viisaasti kirjoittaa ylinopeuksista eikä nopeuksista yleensä. Itsekkyys, tiedon vähyys ja ajattelemattomuushan ilmeisesti vaikuttavat vain silloin, kun piittaamattomat ihmiset syyllistyvät rikokseen nimeltä ylinopeudella ajaminen. Vapaan nopeuden maantiellä ei ajeta ylinopeutta.
TeeCeen ideologia asiantuntijoiden oikeassa olemisesta ja ihmisten enemmistön väärässä olemisesta ja pakon ja rangaistusten oikeuttamisesta tällä perusteella on yleispätevä syy mille tahansa diktatuurille. Ihmiset ovat lähtökohtaisesti väärässä, ja ainoastaan pieni suljettu klikki paremmin tietäviä ihmisiä on oikeassa. Joten eikö saman tien lopeteta demokratiahössötykset ja ihmisoikeushöpinät ja siirrytä asiantuntijoiden johtamaan poliisivaltioon. Mallia voisi ottaa vaikka Kiinasta, jos sen pieni naapurivaltio olisi liian raflaava esimerkki. No, tähän suuntaan ollaankin menossa.
Mitä tulee TeeCeen mainitsemaan tiedon puutteeseen, niin mitä tietoa kuljettajilta puuttuu. Tietoahan löytyy helposti. Taitaakin olla enemmän kyse siitä, uskotaanko tietoa. Jos omat havainnot tai oma sekuntikello kertoo toista ja virallinen tieto toista, kumpaako uskotaan. Julkisesti ehkä uskotaan viralliseen tietoon ja toistetaan sitä kuin papukaija, koska niin kuuluu tehdä. Yksityisesti ehkä uskotaan omia havaintoja.
Olosuhteet ratkaisevat, milloin on turvallisempaa ja milloin vähemmän turvallista ajaa ylinopeudella. TeeCeen mainitsema autoilijoiden järjen vähyys oletettavasti ilmenee siten, että he eivät osaa päättää, milloin olisi turvallista ajaa ylinopeudella, ja milloin ei. Ratkaisu tähän ongelmaan ovat nopeusrajoitukset, jotka on säädetty pahimman skenaarion mukaan. Nopeusrajoituksen mukainen nopeus voi olla paikallaan vilkkaassa liikenteessä, huonossa kelissä ja pimeässä, mutta siitä olisi varaa joustaa ylöspäin vähäisessä liikenteessä, hyvällä kelillä, valoisana päivänä. Autoilijoiden järki ei kutenkaan riitä sen päättelemiseksi, ovatko olosuhteet hyvät.
Mikä merkitys nopeusrajoituksilla on edellä kuvatun järjen kehittymiselle? Vai onko mitään?
Olen joskus miettinyt, että kaavamainen nopeusrajoitus voi heikentää ihmisten omaa harkintaa siitä, miten kovaa on järkevää ajaa. Onhan harkinta tavallaan ulkoistettu viranomaisille nopeusrajoitusten avulla. Omaa nopeusharkintaa ei siis tehdä, vaan kelillä kuin kelillä ajetaan suurinta sallittua nopeutta. Tähän voi vaikuttaa sekin, että nopeusrajoituksien kautta ihmisiltä viedään aikaa, mitä luonnollisesti itse kullakin on vain tietty määrä. Ajasta ei haluta luopua pakolla viedyn ajan lisäksi enää vapaaehtoisesti. Eihän verottajallekaan tarjota enempää kuin hän ottaa. Miksi tieviranomaisille tarjottaisiin.
SO2001: ” Mitä tulee näkökannan muuttamiseen omien tarkoitusperien mukaisesti, niin eivätkö kaikki syyllisty ainakin jossakin määrin tähän.
En sanoisi sitä syyllistymiseksi, koska näkökantojen muutteleminen omien tarkoitusperien mukaisesti on ihmiselle tyypillistä ja siksi aivan normaalia käyttäytymistä. Se on osa ihmisen ajatteluun luonnostaan kuuluvaa omien ajatusten erinomaisuuden liioittelua ja niiden puutteiden vähättelyä. Sitä tosiaan tekevät kaikki, mutta onneksi sen orjana ei ole ihan pakko olla. Tämän aivojemme toimintatavan tiedostaneella on niin halutessaan mahdollisuus vähentää tuosta aiheutuvia ajatusvirheitä tarkistuttamalla totena pitämiensä asioiden oikeellisuus tietoisella puolellaan. Ei tämä mikään taikasauva ole, ajatusvirheitä tulee edelleen, mutta kun ajatuksiensa perkaamista harrastaa vuosia, niin pakko siinä jotain edistytä on syntyä.
Mutta tuolla tavalla edistystä ei tapahdu, että toteaa tämän vaivaavan kaikkia ja osoittamalla niitä vain toisilta. Toisten ajaturvirheistä on se hyöty, että se todistaa että niitä on todennäköisesti itselläkin. Se ei ole mikään syy olla puuttumatta omiinsa, vaan sen pitäisi olla yllyke niihin puuttumielle.
SO2001: ”TeeCee vannoo asiantuntijoiden nimeen niin kauan, kun heidän kannanottonsa vahvistavat hänen uskomuksiaan. Mutta kun esille nousee Timo Tervon kaltainen vääriä näkemyksiä esittävä asiantuntija, niin eipä TeeCee enää mielistelekään hänen käsityksiään. Eikä koko ukkoa.
Sinä et ole tainnut lukea kunnolla Tervoa koskevia kommenttejani. Olen sanonut arvostavani Tervon kantoja niistä asioista, jotka kuuluvat hänen erikoisalansa piiriin.
Mutta Tervo ei ole asiantuntija esimerkiksi nopeuden vaikutusta koskevissa asioissa. Sen huomaa siitä, että hänen mielipiteensä nopeusasioissa eivät vastaa tämänhetkistä tieteellistä tietoa. Jos jonkun mielipiteet eivät vastaa tieteellistä tietoa, niin hän on väärässä, vaikka olisi kuinka hieno titteli. Noin toimii tieteellinen ajattelu, jota pidän uskonnon vastakohtana.
Ne sinun itsetunto-ongelmasi taitavat saada aikaan tuon, että pidät jonkun asiantuntijan tiedon arvostamista hänen mielistelynä. Kyse on vain tiedosta, ei sen esittäjästä. Pidän todennäköisenä että Tervo on asiantuntija sillä alalla, jonka professori hän on. Toisaalta pidän varmana, että Tervo ei ole asiantuntija ajonopeuden vaikutuksista, koska jos hän olisi, niin tiedeyhteisö olisi väärässä. Niin yksinkertaista se on, asian selittämiseen ei tarvita nöyristelyjä tai muita vastaavia tekijöitä.
.
SO2001: ”Olen itse syyllinen valikoivaan lähteiden käyttämiseen ja näkemyksien painottamiseen. Mutta niin on moni muukin. Koko systeemi perustuu siihen. Eihän syyttäjäkään painota oikeudessa syytetyn syyttömyyttä tukevia näkökohtia, eikä puolustusasianajaja kaiva esille syyllisyyttä tukevia seikkoja. Omaa kantaa puolustellaan niillä argumenteilla, jotka takaavat parhaan tuloksen. Hyvä keskustelija osaa kuitenkin ottaa huomioon myös vastakkaiset näkemykset.”
Syyttäjä ei kuitenkaan saa käyttää vääräksi tiedettyjä väitteitä asiansa ajamisessa. Puolustuksen kohdalla tilanne taitaa olla toinen, ymmärtääkseni syytetty voi valehdella asianajajalleen ja asianajaja voi puhua sen perusteella oikeudessa, vaikka tietäisikin päämiehensä valehtelevan. Keskusteluissa käyttäydytään usein kuin puolustusasianajaja, minusta pitäisi käyttäytyä kuin syyttäjä, faktojen mukaan eikä niitä peitellen.
Mikä on se ”paras tulos” johon keskustelussa argumentoinnilla pyritään? Minulla on kuva että valitettavan moni pitää parhaana tuloksena sitä, että saa olla keskustelussa ”voittaja”. Jos se onnistuu pimittämällä totuus, niin aina parempi, sai olla muita ovelampi.
Minusta keskustelun pitäisi olla mielipiteiden ja ajatusten jalostamista. Ei pitäisi kirjoittaa sellaista, jonka jälkeen ei enää pysty sanomaan, että kappas, taidatkin olla oikeassa. Ihmisen mielipiteet perustuvat lähinnä omiin intuitiivisiin päätelmiin, joten ne koetaan hyvin henkilökohtaisina, minkä vuoksi niitä tulee automaattisesti puolustettua niin pitkään, että paluuta ei enää ole. On paljon helpompaa jatkaa vanhalla tyylillä, ihmetellä muiden ajattelun köyhyyttä ja ”keskustella”, vaikka tuloksena yleensä on vain paha mieli.
SO2001: ”Ja miksi ajaisin nopeammin, mikäli kameroita ei olisi?”
Jos ihan juurilta aloitetaan, niin siksi, että kertomistasi syistä johtuen sinä halveksit esivaltaa ja kuria. Siksi ajat lähes aina ylinopeudella, ja kamerat saavat sinut pudottamaan nopeuttasi: ”...etsin katseellani harmaita kamerapönttöjä. Niitä lähestyessäni hidastan vauhdin todennäköiseen rajoitusnopeuteen. Kun kamera on jäänyt taakse, painan taas kaasua...Yleensä hidastan nopeuden reilusti alle suurimman sallitun, kun lähestyn kameraa... säpsähdin ajatukseen, että tällä tiellähän on kameroita. Polkaisin varmuuden vuoksi jarrua... Omalla kohdallani tärkein syy nopeusrajoituksen noudattamiseen on rangaistuksen pelko. En aja kameran kohdalla tarkoituksellisesti ylinopeutta, koska en halua saada sakkoa...”
Miksi sinä muuten näitä minulta kyselet, sinultahan minä olen nämä vastaukset kuullut.
Olen lukenut niin monta arvoisan TeeCeen asiapitoista ja tieteellisesti perusteltua kirjotusta ylinopeuksien vaarallisuudesta, joten enkö minäkin ole tavallaan asiantuntija? Mitä oleellista tietoa en tiedä? Sellaista tietoa, jonka vain oikeat asiantuntijat pienessä piirissään tietävät? Eivätkö kaikki TeeCeen kirjoituksia lukeneet ole asiantuntijoita?
On eri asia olla asiantuntija kuin asianuskoja. Onhan pappejakin, jotka kyllä tuntevat raamattunsa, mutta eivät usko siihen. Ja eivätköhän tupakoitsijatkin ole tietoisia siitä, että tupakointi on vaarallista. Silti he polttavat.
Tieto on toinen puoli asiaa. Tiedon painottaminen suhteessa muuhun tietoon ja soveltaminen käytäntöön on toinen puoli.
Ylinopeuden vastaisen propagandan esittäjät painottavat asioita niin kuin propagandassa – eli ihmisten toiminnan muuttamiseen tähtäävässä valikoidussa tiedonjakamisessa – kuuluukin tehdä. He vähättelevät ylinopeuksien hyötyjä ja suurentelevat sen haittoja. Ylinopeudella ei mukamas säästä aikaa kuin muutaman minuutin, joten ajansäästömielessä siinä ei ole järkeä. Muutama minuutti on laskettu samalla periaatteella millä mainosmiehet saavat hinnat näyttämään halvoilta. Kun asiakkaalle esitetään, että hän joutuu maksamaan vain 66 senttiä päivässä, se tuntuu halvemmalta kuin jos asiakkaalle sanottaisiin, että maksu on 240,90 euroa vuodessa. Omalla 80 kilometrin vakioreitilläni säästän ylinopeudella aikaa noin 15 minuuttia siihen verrattuna, mitä matkaan kuuluisi mennä, jos noudattaisin nopeusrajoituksia. Jos kaikki ajamiseni tapahtuisivat vain tällä yhdellä reitillä, ylinopeus säästäisi minulle vuodessa 156 tuntia 15 minuuttia. Jos haluaisin säästämisen näyttävän vieläkin suuremmalta, esittäisin laskelman, että se tekee vähää vaille kaksikymmentä työpäivää eli lähes yhden työkuukauden. Ja tämä ajansäästökö on yhdentekevä?
Jos ulottaisin laskelman esimerkiksi 50 vuoden ajohistoriaan, mikä nykyihmisillä on täysin mahdollinen, ajansäästöä kertyisi 976,5 päivää eli useita työvuosia.
Myönnän, että en aja aina samaa reittiä, eikä keskimääräinen ylinopeuden avulla tapahtuva matka-ajan lyheneminen siis ole myöskään niin paljon, kun edellä esitin. Vuotuiset ajokilometrinikin ovat jonkin verran hiipuneet aikaisemmasta noin 50000 kilometristä, jota määrää käytin edellä olevassa laskelmassa. En siis säästä ylinopeudella yhden työkuukauden verran aikaa vuodessa. Uskoisin, että vähintään pari viikkoa kuitenkin. Näillä lukemillakin minun kaltaiseni ylinopeudella ajava istuisi elämänsä aikana parin työvuoden verran vähemmän autossa siihen verrattuna, että hän ajaisi aina nopeusrajoituksia noudattaen.
http://www.talouselama.fi/uutiset/istuminen-tappaa-senhan-jo-tiesit-nain-voit-vahentaa-riskeja-3479894
Vastaväittäjät esittävät yleensä tässä tilanteessa pilkallisen kysymyksen, että mihin sen säästetyn ajan, joka kertyy minuutteina siellä ja minuutteina täällä, muka voi käyttää. Heidän mielestään ei mihinkään, koska mitä työmatkalla tai kauppamatkalla säästetyllä minuutilla voisi tehdä. Eihän sitä voi panna mihinkään. Ei ole olemassa aikapankkeja, johon ajan voisi tallettaa korkoa kasvamaan.
Vastaan, että mitä väliä sillä on, mihin itse kukin aikansa käyttää. Aika on aikaa, mitattiinpa sitä sekunteina tai viikkoina. Jos aikaa verrataan rahaan, eihän työnantajakaan tiukkaa palkankorotusta pyytävältä työntekijältä, että mihin hän ne muutamat lisäeurot käyttäisi.
Jos vielä mennään liikennepropagandaan, niin Liikenneturvan nettisivulla olevassa pysähtymisaikalaskurissa lasketaan 80 kilometrin tuntinopeudella kuljettajan reaktiomatkaksi 22 metriä ja auton jarrutusmatkaksi 27 metriä, mikä on yhteensä 49 metriä. Kuitenkin sivulla lukee, että pysähtymismatka on 50 metriä. Miksi pitää liioitella.
Myönnettäköön, että liioittelu ei ole aivan täyttä metriä, sillä mainitun reagointisekunnin aikana auto todellisuudessa kulkee 22,2222.. metriä. Kaiken kaikkiaan liioittelua on siis vain 0,7777... metriä.
Oleellisempi kysymys onkin, mistä tutkimuksista 27 metrin jarrutusmatka on peräisin. On kai autojen jarruissa renkaissa sen verran eroa, etteivät kaikki autot pysähdy samalle viivalle. Kun asiaa vähän googlailee, löytää mitä erilaisimpia taulukoita, joissa jarrutusmatka samasta aloitusnopeudesta on erilainen. Miten eksakti tiede, johon asiantuntijat toimintansa perustavat, voi olla näin epämääräistä.
Ja yhden sekunnin reaktioaika puolestaan liian pitkä ainakin silloin, kun kuljettaja on hereillä ja seuraa edessä olevaa maantietä. Ja nimenomaan ylinopeutta ajava kuljettaja on todennäköisesti valppaampi, koska ylinopeus varsinkin mutkaisella tiellä edellyttää huolellisempaa tien seuraamista ja tarkempaa ajamisen kontrollointia.
Mitä tulee tiedon merkityksen arvioimiseen ja tiedon tärkeyden painottamiseen, tässä asiassa ihmiset eroavat tilanteen mukaan. TeeCee on tehnyt ylinopeuksien vastustamisesta itselleen ideologian, joten hänen arvomaailmassaan ylinopeuksien Suomessa vaatimat muutamat uhrit ovat suuri asia. Totta kai ne ovat suuri asia onnettomuuksien uhreille ja heidän läheisilleen. En vähättele tätä. Haluan kuitenkin muistuttaa, että samaan aikaan on kymmeniä tuhansia muita uhreja, jotka kokevat hetkensä koittavan kuka mitenkin, eivätkä ylinopeuksien uhrit edusta tästä määrästä kuin nollapilkkujotain prosenttia. Yksistään alkoholi ja tupakka vaativat monikymmenkertaisesti enemmän uhreja. Heikot jäätkin taitavat vaatia enemmän uhreja kuin ylinopeus. Miksei jäälle menoa kielletä? Miksei järvenrantoja varusteta valvontakameroilla?
SO2001: ” Päinvastoin voisin ajaa hitaammin, kun ei tarvitsisi kameroiden kohdalla hidastaa ja ottaa menetettyä aikaa kiinni kameroiden välillä.”
No et kai sinä nyt niin tekisi? Sinähän ajat ylinopeutta sen verran mikä on turvallista. Jos sinä ajaisit kameroiden välit kovempaa kuin ajaisit muuten, niin sinä puhuisit ristiin. Ja sitähän sinä et tee, vai mitä?
SO2001: Jos edellä olevassa tekstissä sanan ”nopeus” edessä ei olisi kolmea kirjainta ”yli”, viittaisin (siitäkin huolimatta, että viittaus alkaa olla yhtä paheksuttu kuin kuuluisan ”natsikortin” käyttäminen) saksalaisiin vapaan nopeuden moottoriteihin ja kysyisin, onko meno siellä vuosikymmenet ollut täysin järjetöntä, kun epärationaaliset kuskit ovat tietämättömyyttään ja ajattelemattomuuttaan hurjastelleet.”
Olen kirjoittanut tästä sinulle aiemminkin, olisi mielenkiintoista tietää luitko mitä silloin sanoin. Kuulostaako tämä tutulta:
Tutkimus ”Ajonopeuden liikenneturvallisuus- ja ympäristövaikutukset”: ”On osoitettu, että moottoriteillä onnettomuusriski ajokilometriä kohden laskee jyrkästi, kun liikennemäärä kasvaa. Jos Saksan vapaan nopeuden moottoriteillä olisi yhtä vähän liikennettä kuin Suomen moottoriteillä, niiden onnettomuusriski olisi yli kaksinkertainen Suomeen verrattuna.”
Tutkimuksessa puhutaan myös miltä Saksan vapaan nopeuden moottoritieosuuksien liikennekuolemanriski näyttää verrattaessa sitä liikennetiheydeltään suunnilleen samanlaisiin teihin maissa, joissa moottoriteillä on nopeusrajoitukset:
”Kuolemanriski Saksan vapaan nopeuden moottoriteillä oli 1,5–2 kertaa niin suuri kuin Alankomaiden, Sveitsin tai Yhdysvaltojen moottoriteillä, joilla oli nopeusrajoitukset (Brühning & Berns 1995).
Jos kuulosti tutulta, niin miksi se ei ole vaikuttanut mielipiteeseesi siitä, kuinka hyvin Saksan vapaan nopeuden moottoritiet sopivat argumentiksi. Jos se ei kuulostanut tutulta, niin mitä itse arvelet syyksi siihen, että kommenttini sisältämä faktatieto ei vaikuttanut mielipiteisiisi?
SO2001: ”No, tämä kysymys ei ole relevantti, koska TeeCee viisaasti kirjoittaa ylinopeuksista eikä nopeuksista yleensä. Itsekkyys, tiedon vähyys ja ajattelemattomuushan ilmeisesti vaikuttavat vain silloin, kun piittaamattomat ihmiset syyllistyvät rikokseen nimeltä ylinopeudella ajaminen.”
Sinä itse valitsit puheenaiheeksi ylinopeuden, vastasin kommenttiisi ”Katson kuitenkin, että kun ylinopeutta ajetaan järkevissä rajoissa...” Tuohon vastasin, että ”kuskit eivät kykene tekemään liikenteen kannalta järkeviä päätöksiä omasta ylinopeudestaan.” ja perustelin miksi olen tätä mieltä. Puutuit itse valitsemaasi yksityiskohtaan, jolla ei ole mitään merkitystä varsinaisen asian kanssa ja harhauduit höpisemään diktatuurista.
Koittaisit nyt puristaa järkevä vastaus siihen, voidaanko ihmisten kykyä tehdä rationaalisia päätöksiä omasta ylinopeudestaan jos sen ”järkevän” ylinopeuden ajamatta jättäminen säästää ihmishenkiä ja vähentää vakavia loukkaantumisia luokkaa 15-30 %.
SO2001: ” TeeCeen ideologia asiantuntijoiden oikeassa olemisesta ja ihmisten enemmistön väärässä olemisesta ja pakon ja rangaistusten oikeuttamisesta tällä perusteella on yleispätevä syy mille tahansa diktatuurille. Ihmiset ovat lähtökohtaisesti väärässä, ja ainoastaan pieni suljettu klikki paremmin tietäviä ihmisiä on oikeassa.”
Ei minun ideologiani sano että ihmisten enemmistö on väärässä. Minä puhuin siitä, että tiede sanoo, että ihmiset eivät tutkimusten mukaan kykene tekemään rationaalisia nopeuspäätöksiä liikenteessä. Se on fakta. Se ei liity minuun millään muulla tavalla, kuin että satuin oleman se jolta kuulit asiasta. Älä usko minua, selvitä itse miten asia on. Äläkä pakene taas noihin houreisiisi diktatuurista ja vastaavista. Katso totuutta silmiin tai osoita että väittämäni tieto on väärä.
Niin uskomattomalta kuin se tuntuukin, niin olet oikeassa sanoessasi, että ainoastaan pieni ryhmä paremmin tietäviä ihmisiä on oikeassa. Se selittyy samalla asialla mikä selittää ihmisten kyvyttömyyden ajatella omia nopeuksiaan järjestelmällisesti: hyvin harva ihminen ajattelee ylipäätään mitään analyyttisesti, yleensä ajatellaan intuitiivisesti. Silloin tieto kertyy pakostakin niille harvoille, jotka sitä etsivät.
Kyse ei ole mistään suljetusta klikistä, melkein kaikilla olisi hoksottimissaan kapasiteettia ajatella nykyistä analyyttisemmin. Ei se ole oikein tai väärin, se vaan ON niin, että asioita analyyttisesti ajattelevalle kasautuu vähitellen enemmän tietoa kuin tunteittensa ja pinttyneiden uskomustensa varassa haahuilevalle.
SO2001: ” Joten eikö saman tien lopeteta demokratiahössötykset ja ihmisoikeushöpinät ja siirrytä asiantuntijoiden johtamaan poliisivaltioon.”
No, myönnettävähän se on että demokratian kunnolliseen toimintaan tarvitaan kunnolla toimiva demos, tavallinen kansa. Mitä vähemmän kansa tietää, sitä harvemmille valta kasautuu. Kun kansa ajattelee intuitiivisesti, se menettää valtaansa koska se ei tiedä, vaan se luulee. Ja vastaavasti analyyttisesti ajattelevien määrän suhteellisen osuuden kasvu parantaa kansanvaltaa, koska kansa tietää enemmän.
Tiede-lehdessä oli mielenkiintoinen artikkeli ”Arkijärki hylkii tiedettä”. Siinä arkijärkeilyä tutkinut Kalifornian yliopiston poliittisen psykologian professori Shawn Rosenberg sanoo tulostensa osoittavan, että ehdoton valtaosa ihmisistä ajattelee lineaarisesti eli päättelee asioita yksinkertaisen luokittelun ja syy-seuraussuhteiden avulla. Osa ihmisistä ei Rosenbergin mukaan pysty edes lineaariseen päättelyyn, vaan keskittyy täysin siihen, mitä heille paraikaa tapahtuu. He ymmärtävät tapahtumat ikään kuin toisiinsa kytkeytyneiden yksittäisten tilanteiden sarjoina. Sarjallinen ajattelu ei välitä teorioista, tieteestä tai rationaalisesta argumentoinnista (tuntuu jotenkin tutulta, missäköhän olen tuollaiseen ilmiöön törmännyt?) .
Ja nyt tulee se mielenkiintoinen kohta: Rosenberg arvioi, että Suomen kaltaisessa maassa noin kymmenen prosenttia aikuisista järkeilee näin alkeellisesti, mutta Yhdysvalloissa sarjallisesti ajattelevien osuus aikuisväestöstä on todennäköisesti jopa neljännes, mikä heijastaa sitä, että isompi osa väestöstä elää köyhyydessä sekä on huonosti koulutettua ja toiminnallisesti lukutaidotonta.
Onkohan puhdas sattuma, että juuri Yhdysvalloissa Donald Trumpin kaltaisella pellellä on ihan realistiset mahdollisuudet päästä presidentiksi? Tämä kertoo mielestäni jotain ihmisten tiedonkäsittelytapojen ja demokratian tiiviistä sidonnaisuudesta.
Joten älä höpsi että asioiden johdonmukainen ajatteleminen sitä kautta parantuva tietämys olisi muka vaara demokratialle. Todellisuudessa sitä heikentää tietämättömyys joka johtuu siitä, että liian harva kuuluu johdonmukaisesti ja ennakkoluulottomasti tietoa käsittelevään ”pieneen suljettuun klikkiin paremmin tietäviä ihmisiä”. Tähän klikkiin päästäkseen ei tarvitse ryhtyä tiedemieheksi, riittää kun pyrkii omaksumaan tieteen tarjoamaa tietoa ja luomaan niiden perustella mielipiteitä. Noinkin vähällä valitettavasti saa tällä palstalla asiantuntijan maineen.
S02001: "Omalla 80 kilometrin vakioreitilläni säästän ylinopeudella aikaa noin 15 minuuttia siihen verrattuna, mitä matkaan kuuluisi mennä, jos noudattaisin nopeusrajoituksia."
pikaisen laskutoimituksen perusteella ajat 80 km/h alueella 80 km matkalla keskimäärin 106,667 km/h. Kun otetaan huomioon taajama-alueet, nopeutesi pitäisi olla maantiellä keskimäärin n. 120 - 130 km/h riippuen taajamien laajuudesta.
Ja edelleen väität, että on järkevää ajaa 130 km/h vs. 80 km/h? Siitä jo ensinnäkin lähtisi kortti + suhteellisen korkeat sakot. Puhumattakaan turvallisuusriskin ja vakavuusasteen kasvamisesta.
Ehkä laskit tuon vartin aikasäästön 100 km/h alueelle, jopa 120 km/h alueelle. Silloin vaadittavat keskimääräiset nopeudet olisivat 150 km/h ja 190 km/h. Ja edelleen taajamissa pitäisi ajaa kovempaa, jotta keskiarvo säilyy...
Uskokoon ken tahtoo..
SO2001: ”Mitä tulee TeeCeen mainitsemaan tiedon puutteeseen, niin mitä tietoa kuljettajilta puuttuu. Tietoahan löytyy helposti.
Sanot tuon kuin tiedon helppo saatavuus tarkoittaisi automaattisesti, että sitä käytettäisiin päätöksenteossa. Sitä se ei tarkoita, ihmiset eivät hanki tietoja nopeusvalintojensa vaikutuksista. He päinvastoin karttelevat tätä tietoa ja kieltäytyvät omaksumasta sitä edes tarjottuna, koska se sotii heidän omia luulojaan vastaan.
Mitäkö tietoa kuljettajilta puuttuu rationaalisten nopeusvalintojen tekemiseksi? Ensinnäkin kuljettajien pitäisi tietää, mitä rationaalinen päätöksenteko tarkoittaa. Eli mitä pitäisi tietää jotta nopeuspäätöstä voisi pitää rationaalisena.
Jotta nopeuspäätös olisi rationaalinen, sen pitäisi olla rationaalinen seitsemän asian osalta: ajoaika, polttoaineenkulutus, onnettomuuden todennäköisyys, onnettomuuden vakavuus, liikennemelu, saasteen määrä ja tien kuluma.
Jokaisella noista huomioitavasta osatekijästä on oma tilastollinen painoarvonsa, jotka kuljettajan pitäisi tietää pystyäkseen loogiseen nopeusvalintaan. Nopeuspäätös on epälooginen, jos hän käyttää päätöksenteossaan edes yhdelle noista jotain muuta kuin tilastollisesti oikeaa painoarvoa.
Tuossa yllä tarkastelukulmana oli yhteiskunnan näkövinkkeli. Yksilön kannalta tarkasteltaessa tietoa on mikäli mahdollista vieläkin harvemmalla kuskilla jo siitäkin syystä, että harvan kuskin osalta noita asioita on mitattu. Looginen nopeuspäätös kuitenkin edellyttää oikean tiedon käyttämistä, joten tuon tarkastelukulman valinneella on edessään haasteita. Lähimmäs pääsisi käyttämällä yksilötasolla koko liikenteestä peräisin olevaa tietämystä, mutta sitäkään harva tuntee. Lisäksi sitä ei tämän palstan keskustelujen perusteella olla valmiita soveltamaan omaan ajamiseen. Tilastolliset riskit eivät vaikuta uskottavilta intuitiivisesti asioita käsittelevälle.
Ihmiset ovat hyvin tyytyväisiä omien nopeusvalintojensa loogisuuteen, mutta teoriaa tarkastellessa vaikuttaa siltä, että juuri kukaan ei ole tullut ajatelleeksi edes mitä looginen nopeusvalinta oikeasti tarkoittaa saati sitten mitä tietoja se edellyttää.
SO2001
Jos ulottaisin laskelman esimerkiksi 50 vuoden ajohistoriaan, mikä nykyihmisillä on täysin mahdollinen, ajansäästöä kertyisi 976,5 päivää eli useita työvuosia.
Kertotaulua, ei mitään hyötyöarvoa. Missä ne vapaat luuraavat, jotka olet ajanut "säästäen" vaikka viimeiset 10 vuotta? Koska ajattelit käyttää ja miten?
Nimimerkki LiTun pikainen laskutoimitus hieman ihmetyttää, koska se on ilmeisesti tehty tietämättä reitin varrella olevia nopeusrajoituksia, jotka vaihtelevat neljästä kympistä sataseen.
Minulla kuluu matkaan noin 55 minuuttia, jolloin keskinopeudeksi tulee 87,2 kilometriä tunnissa. Riittää, kun ajelee 90 - 100 kilometrin tuntinopeutta, mikä ei ole hyvillä vähäliikenteisillä maanteillä nopeus eikä mikään. Neljäntoista kilometrin matkalla nopeurajoitus on kesäisin sata kilometriä tunnissa. Näillä osuuksilla voin ajaa vastaavasti hieman kovempaa.
Eniro reittihaku antaa matka-ajaksi tunti ja yhdeksän minuuttia, eli sen mukaan aikaa säästyy vain 14 minuuttia. No, ei mainitsemani 55 minuuttia ole tarkka aika. Tavallista vähäisemmän liikenteen aikana reitin ajaa nopeamminkin tarvitsematta silti paahtaa missään vaiheessa kohtuuttomasti.
Nopeampi vauhti lyhentää matka-aikaa. Tätä matemaattista tosiasiaa ei voi osoittaa vääräksi, joten turha yrittää.
Nimimerkki Kumppanille, jolta taisi muutama rivi kirjoituksestani jäädä lukematta, vastaan, että säästynyt aika on käytetty antoisasti.
S02001:
Nimimerkki LiTun pikainen laskutoimitus hieman ihmetyttää, koska se on ilmeisesti tehty tietämättä reitin varrella olevia nopeusrajoituksia, jotka vaihtelevat neljästä kympistä sataseen.
Nopeampi vauhti lyhentää matka-aikaa. Tätä matemaattista tosiasiaa ei voi osoittaa vääräksi, joten turha yrittää
Tottakai se on tehty tietämättä reittiä sen tarkemmin, käytin oletuksena yleisrajoitusta. Se ei silti muuta sitä, että päästäksesi noin lyhyellä matkalla tuollaiseen aikasäästöön, sinun pitää ajaa paikoitellen todella suurta ylinopeutta.
Matkasi keskimääräinen nopeusrajoitus on 68,97 km/h (80km/h / 1,16h).
Tarvitsemasi keskinopeus saavuttaaksesi vartin hyödyn on 88,89 km/h (80km/h / 0,9h). Eli keskimääräinen ylinopeus tulisi olla n. 20 km/h. Ja tuskinpa koko matkaa pystyt ajamaan noin paljoa yli, joudut maantiellä kompensoimaan sitä. Eli todennäköisesti ajat vähintään 25 km/h ylinopeutta maantiellä päivittäin. Tästä kun mietitään millaisen riskin otat, esim. Ajonopeuden liikenneturvallisuus- ja ympäristövaikutukset -tutkimuksesta (http://www.vtt.fi/inf/pdf/technology/2014/T197.pdf, kuva 2.) selviää, että sinulla on ylinopeudesta johtuen n. 4 kertainen eli 500% suurempi riski joutua kuolemaan johtaneeseen onnettomuuteen. Pahinta on se, ettet välttämättä ole edes se, joka kuolee.
Riski on laskettu seuraavasti; 70 km/h keskinopeudella kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien suhteellinen määrä potenssi- ja eksponenttimallien keskiarvosta on n. 10 kpl, vastaavasti 90 km/h keskinopeudella vastaava luku on jo 40 kpl. Tämä laskelma siis koskee keskinopeuttasi, pistemäinen ylinopeus kasvattaa riskiä entisestään.
SO2001:
Nimimerkki Kumppanille, jolta taisi muutama rivi kirjoituksestani jäädä lukematta, vastaan, että säästynyt aika on käytetty antoisasti.
Sinähän se kirjoittelet näin niiltä riveiltä jotka luin:
Jos ulottaisin laskelman esimerkiksi 50 vuoden ajohistoriaan...
Tuo on toistunut aiemminkin, moneen kertaan vielä.
Onhan se kiva kun ehtii lukea Akkaria vessassa jonkun minuutin pidempään, kerran pari päivässä. Laatuaikaa, minkä voit kertoa niin monelle vuodelle kuin ikinä haluat. Siitä huolimatta sinulle ei kerry bonuspäivän päivää missään ajassa. Miksi siis esität tuollaisia?
SO2001: ” Taitaakin olla enemmän kyse siitä, uskotaanko tietoa. Jos omat havainnot tai oma sekuntikello kertoo toista ja virallinen tieto toista, kumpaako uskotaan.”
Tuosta minunkin mielestäni on kysymys. Samaan viittaa kaikki aiheesta löytämäni materiaali. Ihminen on epärationaalinen eläin, jota totuus ei kovin paljon kiinnosta. Bristolin yliopiston kokeellisen psykologian professori Bruce Hood sanoo, että ihminen ei ole luontaisesti rationaalinen olento. Iso osa nykyisistä psykologisista piirteistämme kehittyi aikaan, kun olimme monien petojen lounaslistalle kuuluvia apinoita. Evoluutiobiologit Kevin Foster Harvardin yliopistosta ja Hanna Kokko Helsingin yliopistosta ovat osoittaneet, että meille on ollut evolutiivista etua taipumuksesta yhdistää syy ja seuraus heppoisinkin perustein. Siksi meille on niin luonnollista pistää omat havainnot etusijalle; se on osa apinan selviytymisstrategiaa.
Omiin kokemusperäisiin havaintoihin perustuvaa ajattelua sanotaan intuitiiviseksi arkiajatteluksi. Se vie helposti harhaan, koska se ei vaivaudu punnitsemaan edes pohjatietojensa totuusarvoa saati sitten itse ajatteluprosessin johdonmukaisuutta. Arkipäivän ajattelu ei tähtää totuuden etsimiseen, sille riittää, että löytyy jokin ratkaisu. Se jo riittää poistamaan sen ikävän tunteen, jonka epätietoisuus meissä saa aikaan, miksi vaivata päätään sillä sialla enempää. Siksi me vaistomaisesti vastustamme sellaisia tieteellisiä tutkimustuloksia, jotka ovat ristiriidassa aistihavaintojemme kanssa.
Tästä seuraa, että ihmisten ajattelua ohjaavat kaikenlaiset tieteellisen tiedon vastaiset uskomukset, joihin järkiperäiset vastaväitteet eivät helpolla pure. Esimerkiksi tässä kirjoituksessani pyrin käyttämään paljon asiaan liittyvää tieteellistä tietoa ja asia tutkineiden kommentteja, mutta varmuutta hipovalla todennäköisyydellä kukaan heistä, joita tämä eniten koskee, ei muuta mitään toimintatavoissaan. Tuskin edes lukee koko juttua. Miksi lukisi, sehän ei pidä paikkaansa, koska se on vastoin heidän omia uskomuksiaan heidän omien uskomuksiensa vaikutuksesta heidän ajatteluunsa.
Arkijärkeilyä tutkinut Kalifornian yliopiston poliittisen psykologian professori Shawn Rosenberg: ”Uskomukset ovat vain harvoin alttiita kritiikille. Koska uskomukset käyttäytyvät ennakkosuodattimina, niitä on vaikea hetkauttaa.” Tarkastelemme omia uskomuksiamme omien uskomuksiemme läpi, joten ei ihme että niitä uskomuksia ei itseltään helpolla löydä. Pitäisi vain järkeillä että niitä aivan varmasti on siellä jossakin aivojen uumenissa ja ryhtyä toimenpiteisiin niiden haittojen minimoimiseksi, mutta millä eväillä tämän järkeilisi kun järkeily tapahtuu omien uskomusten perustella?
Tämä on lainaus samalta henkilöltä: ”Harvoin kukaan meistä istuu ja vertailee faktoja, miettii niiden vahvuuksia ja heikkouksia ja valitsee sitten loogisimman ja rationaalisimman uskomuksen siitä huolimatta, mitä aiemmin uskoi.
Psykologi ja Yhdysvaltain skeptikkoseuran puheenjohtaja Michael Shermer puhuu samasta asiasta näin:Suodatamme asiat elämän mittaan koostamiemme teorioiden, hypoteesien, aavistusten ja ennakkoluulojen läpi. Valitsemme ne, jotka vahvistavat sitä, minkä jo ennestäänkin uskomme ja jätämme muut huomiotta.”
Sinä itsekin tiedät tämän, ainakin jollain tasolla. Olet esimerkiksi sanonut meidän kaikkien elävän omissa henkisissä juoksuhaudoissamme, joissa näkökenttä on kapea ja yksipuolinen. Sanoit juuri, että kaikki syyllistyvät näkökantojen muuttamiseen omien tarkoitusperien mukaisesti. Mutta jatkat silti vanhalla tavallasi, vaikka nähtävästi ymmärrät sen tuottavan epärealistisia mielipiteitä.
Joten vaikka et varmaan ihan tätä tarkoittanutkaan, niin taisit vahingossa osua naulan kantaan. Tieteellistä tietoa olisi saatavilla enemmän kuin koskaan ennen ihmiskunnan historiassa, mutta sitä ei uskota. Mieluummin uskotaan omia havaintoja ja johtopäätöksiä, sekä niitä tukevaa informaatiota. Lopputuloksena on pahimman luokan tietämättömyys, eli sellainen tietämättömyys, jota ihminen itse ei tunnista. Sellaisella, jolla omasta mielestään on jo kaikki tarvittava tieto, ei ole motivaatiota epäillä, kysellä ja oppia uutta.
SO2001: ” Olosuhteet ratkaisevat, milloin on turvallisempaa ja milloin vähemmän turvallista ajaa ylinopeudella. TeeCeen mainitsema autoilijoiden järjen vähyys oletettavasti ilmenee siten, että he eivät osaa päättää, milloin olisi turvallista ajaa ylinopeudella, ja milloin ei. Ratkaisu tähän ongelmaan ovat nopeusrajoitukset, jotka on säädetty pahimman skenaarion mukaan. Nopeusrajoituksen mukainen nopeus voi olla paikallaan vilkkaassa liikenteessä, huonossa kelissä ja pimeässä, mutta siitä olisi varaa joustaa ylöspäin vähäisessä liikenteessä, hyvällä kelillä, valoisana päivänä. Autoilijoiden järki ei kutenkaan riitä sen päättelemiseksi, ovatko olosuhteet hyvät.
Mikä merkitys nopeusrajoituksilla on edellä kuvatun järjen kehittymiselle? Vai onko mitään?”
Nopeusrajoitukset eivät kehitä järkeä, niiden tarkoitus säästää ihmishenkiä ja vähentää vammautumisia. Todistettavasti ne toimivat tarkoitetulla tavalla, koska kun ihmisiä painostetaan rangaistuksilla uhkaamalla noudattamaan niitä paremmin, kuolleiden ja loukkaantuneiden määrät pienenevät.
Sinä mietit tätä asiaa erittäin kapeakatseisesti. Minusta rationaalisesti ajatteleva kuljettaja huomioi päätöksenteossaan paljon muitakin asioita kuin vain oman käsityksensä kunkin liikennetilanteen riskeistä. Kauanko olemme keskustelleet tällä palstalla? Jotain kuusi-seitsemän vuotta varmaan. Minusta sinä ajattelet kuljettajan päätöksistä nyt aivan yhtä yksisilmäisesti kuin keskustelujemme alkuaikoina. Sinun mielestäsi kuskien pitäisi tehdä päätöksensä omien uskomustensa, ei tieteellisen tiedon perusteella, ja kuljettajien pitäisi huomioida päätöksissään vain kulloinenkin tilanne ja sekin lähinnä itsensä kannalta.
Tämän ajattelutavan tuottamat mielipiteet liikenteestä ja ajamisesta ovat tietenkin ristiriidassa sen kanssa, mitä tarpeita ja tavoitteita yhteiskunnalla on liikenteen suhteen. Tätä syy-seuraussuhdetta sinä et näytä tiedostavan, löydät korjattavaa pelkästään yhteiskunnan osuudesta. Yhteiskunta rajoittaa kuljettajien vapauksia liikennesäännöillä yrittäessään pitää heitä hengissä, mutta sinä neuvot että näitä sääntöjä pitäisi rikkoa, koska ”totteleminen ja nöyristeleminen vahvistaa järjestelmää”.
Joten onkohan sinulla eväitä oikeasti keskustella loogisesta ajattelusta? Jos on, niin miten se näinä kuluneina vuosina on ilmennyt? Minkä aiemman epäloogisuuden olet ajattelussasi tai mielipiteissäsi havainnut ja korjannut?