740 GLE: ”Suurempi virhe sen sijaan oli, että vaikka tarkoituksesi oli korostaa tunnollista lain noudattamistasi, osoitit ottavasi huomioon vain noin 10% nopeusrajoitukseen vaikuttavista merkeistä. Jos lupaat nyt seurata myös muita nopeuden säätäviä merkkejä, pääset tämän kerran mörököllillä.
Jos käyt katsomassa mitä tuolloin puhuttiin niin huomaat, että muistat tuon väärin. En kehuskellut omalla lainnoudattamisellani vaan puhuin sinun ristiriitaisista kommenteistasi. Olit juuri sanonut, että ” koska olen jo säätänyt nopeuteni sallittuun, ei oma ylinopeuteni ole enää minun riskini.” Olit muutaman vuoden toistellut ajavasi ylinopeutta aina kun se on mahdollista, mutta kerroit kustannussyistä ajavasi sitä vain valvonnan toleranssin puitteissa. Tuota aihetta olin käsittelemässä sanoen että sallitun nopeuden raja ei mene puuttumiskynnyksen kohdalla vaan raja osoitetaan liikennemerkein. Huomaa monikko.
Sinusta tuossa kommentissani oleellisinta oli, että sanoin suurimman nopeuden osoittavien merkkien nimen olevan ”suurin sallittu nopeus”. Tämä oli mielestäsi ”vaarallisen virheellistä ohjeistusta”. Temppusi toimi, olin niin ihmeissäni reaktiostasi että unohdin kysellä sillä erää enempää siitä aiheesta.
Kun luin tuon vanhan keskustelumme sinun nyt sanomien asioiden valossa, minäkin lopulta älysin mitä sinä tuolloin tarkoitit. Joten nyt on helpompi ottaa kantaa asiaan: en taatusti osoittanut tuolloin ottavani huomioon vain yhtä rajoituksen osoittavaa merkkiä. Artikuloin huolimattomasti, minkä vuoksi puheisiini jäi tulkinnanvaraa, jonka sinä käytit tavalla, joka parhaiten palveli tarkoitusperiäsi. Olen tietoinen että noita merkkejä on enemmän kuin yksi, tämä on minulle niin arkipäiväinen asia, että ei tullut mieleenkään että pointtini vaatisi pilkuntarkkaa selvitystä merkkien nimistä ja numeroista. Minusta tuolloin käyttämästäni sanamuodostakin pitäisi selvitä, että suurin sallittu nopeus osoitetaan liikennemerkein. Sitä siis EI lasketa itse keksityn kaavan mukaan, kuten rajoitus plus valvonnan toleranssi miinus oma varmuusmarginaali.
Sanoin tarkkaan ottaen näin: ”Jotta kenellekään ei jäisi epäselväksi mikä tuon rajan kuskeille kertoo, niille on annettu mahdollisimman kuvaava nimi: suurin sallittu nopeus”. Huomasitko, jälleen monikko? Nimihän se ei tietenkään ole, suurin sallittu nopeus on niiden merkkien viesti kuljettajille, ei nimi. Sekä asiayhteydestä että käyttämistäni sanamuodoista olisi pitänyt jäädä sen verran epävarmuutta oikeasta tulkinnasta, että olisi ollut paikallaan kysyä käytinkö monikkoa yhdestä vai useammasta merkistä. Ehkä olisi ollut myös aiheellista kysäistä, että olinko tosiaan selvinnyt autokoulusta ja yli miljoonasta ajokilometristä siinä luulossa, että suurinta sallittua nopeutta osoittavia merkkejä on tasan yksi.
Mörököllin lisäksi tästä tuli sekin seuraamus, että tuon jälkeen sinä sanoit lopettavasi kommenttieni lukemisen ensimmäisen tahallisen virheeni jälkeen. Joten et sinä varmaan tänne asti kuitenkaan lue, tuossa yllähän olen sanonut jo monta asiaa joista olet eri mieltä, ja sellaisethan ovat sinun kirjoissasi tahallisia virheitäni. Joten tämänkin jälkeen jään todennäköisesti tietämättömäksi siitä, miten yksi ja sama kuski voi sekä ajaa ylinopeutta aina kun se on mahdollista, että ajaa korkeintaan suurinta sallittua nopeutta.
Löytyykö hirvivaaraan lääkkeitä-artikkelissa oli kovin kevyesti otettu kantaa keinoon, joka on Liikenneturvan mukaan tehokkain keino vähentää hirvikolareita. Tietenkään ratkaisu ei ole hirvien metsästäminen sukupuuttoon. Koska biodiversiteetin ylläpito edellyttää riittävää hirvitiheyttä, meilä on mahdollisuus puolittaa nykyinen hirvikanta ilman, että tästä aiheutuu vaaraa biodiversiteetille. Kuten muitakaan onnettomuustyyppejä ei saada kokonaan poistettua, sama pätee hirvikolareihin. Niiden määrän puolittaminen nykyisestä olisi erinomainen saavutus ja antaisi mahdollisuuden tämän tavoitteen saavuttamisen jälkeen tarkastella tilannetta ja keinovalikoimaa uudestaan. Nollien ja ykkösten tarkastelu takaa sen, että nykytilanne ei muutu.
Todellisuudessa hirvikannan reipas leikkaus parantaisi ympäristön tilaa, koska metsätaloudessa ei puulajivalinta olisi niin kuusivaltainen kuin se on tällä hetkellä. Lisäksi luonnon monimuotoisuuden kannalta tärkeimpään puulajiin eli haapaan kohdistuisi vähemmän laidunnusta kuin nyt. Haapa elättää kymmenkertaisen määrän eliöitä muihin puulajeihin verrattuna, lisäksi haavan karike ehkäisee happamoitumista ja aktivoi maaperän pieneliöiden toimintaa. Kuusi happamoittaa maaperää ja koska koivun kasvatus rehevillä mailla on tällä hetkellä liian riskialtista, vain pari prosenttia päätehakkuista uudistetaan koivulle. Tästä seuraa, että kuusta kuusen perään kasvatus heikentää maaperän viljavuutta, metsien vastustuskyky heikkenee ja erilaiset taudit sekä hyönteistuhot yleistyvät metsissämme. Luonnon normaalin kiertokulun sorkkiminen on vaarallista, kun evoluutio on tietyt asiat miljardien vuosien aikana tiettyyn muottiin kehittänyt. Tämä on senkin takia typerää, koska vihdoin aletaan ymmärtää, että uusiutuvan raaka-aineen käyttö on ainoa kestävä tapa toimia. Suomessa olisi eduksi, jos tämä raaka-aine olisi kotimaista.
Käytännössä hirvien aiheuttamien (kyllä, hirvien, se ei ole itsekäs ihminen joka piruuttaan ajaa hirveä päin) liikennekuolemien ja samalla myös metsätuhojen vähentämiseen on vain yksi keino: hirvien määrän vähentäminen.
Käytännössä tätä ei tule tapahtumaan niin kauan, kuin Suomessa asiasta päättävät metsästäjät ja heitä lähellä olevat tahot. Päättäjät ovat isolta osin metsästäjiä, etenkin Kepulaiset, joita riittää enemmän kuin hirviä.
Eli kannattaa jatkossakin varautua 10-20 liikennekuolemaan hirvenmetsästyksen vuoksi vuosittain. Raakaa peliä.
Tietysti on, kun verrataan tilannetta aikaan, jolloin hirvikanta oli kasvanut hallitsemattomasti suurimmilleen eli vuosituhannen vaihteen aikoihin noin 140 000 yksilön suuruusluokkaan. Tuollaiste vertaukset ovat juuri pahimman luokan mielipidevaikuttamista, jolla palvellaan metsästysharratuksen etuja. Kansalle syntyy mielikuva siitä, että metsästys olisi keino parantaa liikenneturvallisuutta, vaikka todellisuudessa se on vuosituhannen vaihteen aikoihin aiheuttanut kymmenien ihmisten kuoleman hirvikannan kasvattamisen seurauksena. Edelleenkin hirvikanta on kaikkien muiden eturyhmien paitsi metsästäjien mielestä liian suuri. Silti kannan leikkaamista ei edes tavoitella. Sen sijaan hehekutetaan sitä, kuinka vuosittain liikenteessä kuolleiden määrä on saatu nollaan tai enintään muutamaan. Se, että edelleen vuosittain kolareissa loukkaantuu noin 100 ihmistä ja seuraa yli 1500 omaisuusvahinkoa, jää käytännössä huomiotta.
Jos joltain on mennyt ohi tai unohtunut aiemmat kirjoitukseni aiheesta, tiivistän muiden eturyhmien kokemat haitat: Mitä suurempi hirvikanta, sitä enemmän vahinkoa aiheutuu. Eräässä liikenneturvallisuuden nollavisiossa todetaan, että hirvikanta täytyy saada niin pieneksi kuin se luonnon kannalta on mahdollista. 1970-luvun alussa hirvikanta oli 20000 yksilöä, josta se tietoisen kannan kasvattamisen seurauksena kasvoi räjähdysmäisesti 100000 yksilöön. Nyt kanta on n. 80000 yksilöä. Pitkä on siis matka nykytilanteesta kestävän kannan minimikokoon.
Metsätaloudelle hirvikanta aiheuttaa tappioita, koska mänty ja koivu kuuluu hirven ruokavalioon. Monin paikoin noiden puulajajien kasvattaminen on käytännössä mahdotonta, taimikosta ei koskaan kasva arvokasta tukkipuuta tuottavaa leimikkoa. Hirven syömistä taimista kasvaa korkeintaan sellun tai energian tuotantoon soveltuvaa raaka-ainetta. Tukin hinta on n. 40-60 €/m3, massapuun n. 20 €/m3 ja energiapuun tuotakin alempi, riippuen korjattavan puun koosta.
Suorien taloudellisten tappioiden lisäksi ylisuuri hirvikanta ohjaa päätehakkuun jälkeen valitsemaan uudistettavan metsikön puulajajiksi kuusen. Se taan aiheuttaa kuuselle sopimattomilla kasvupaikoilla tuottavuuden alentumista. Kuusikon paikalle istutettavan kuusikon tapauksessa uuden sukupolven puustossa on aiempaa enemmän lahoa, koska luonnollinen pioneerilajien maaperää tervehdyttävä vaikutus jää pois. Tällä hetkellä koivun viljely edustaa vain muutamaa prosenttia ja kuusi on ylivoimaisesti suosituin valinta. Ennusteet ilmastonmuutoksen vaikutuksista pahentavat tilannetta, koska ääri-ilmiöiden lisääntyminen aiheuttaa kuuselle enemmän vaihinkoa kuin koivulle, jonka on ennustettu hyötyvän ilmastonmuutoksesta.
Luonnon monimuotoisuudelle ylisuuri hirvikanta aiheuttaa vahinkoa, koska hirven laidunnus vähentää koivun ohella etenkin suureksi kasvavien haapojen määrää. Haapa puolestaan on suomalaisen luonnon monimuotoisuuden kannalta merkittävin puulaji. Se elättää yhtä paljon pieneliöitä kuin muut puulajit yhteensä ja pieneliöthän ovat monimuotoisuuden perusta. Ei cityvihreää elämysten hakijaa sykähdyttävät hirvet. Vääristynut puulajivalinta puolestaan heikentää metsien vastustuskykyä. Mutta kun luontoihmisten mielestä eläimiä ei saisi tappaa, hirvikannan alentamista ei voida vaatia. Se onkin räikein esimerkki vihreiden ajattelutavan kestämättömyydestä.
Melkoista vahinkoa siis hirvipolitiikka Suomelle aiheuttaa.
Uusimman lehden liikenteessä-palstalla todetaan hienosti, että kun hirvi sopivasti tulee tielle, törmäystä ei millään ajotaidolla voi välttää. Sen sijaan väite siitä, että ainoa keino riskin alentamiseksi olisi ajonopeuden alentaminen, on täyttä puppua. Hirvikannan suuruus on suurin onnettomuusriskiin vaikuttava tekijä ja siihen on mahdollisuus vaikuttaa. Metsästyslaki ottaa kantaa asiaan, mutta valitettavan ympäripyöreästi. Lisäksi koska valta on metsästäjillä ja käytäntö on osoittanut, ettei valtaapitävät joudu edes kymmenien ihmisten kuolemasta vastuuseen, tilanteen parantaminen vaatii runsaasti työtä. Tällöin on syytä kerätä hirvikannan alentamisesta hyötyvät tahot (liikenne, luonto ja metsätalous) yhteen ja aloittaa pyrkimys hirvikannan selvään alentamiseen. Vai kuuluuko Autoliiton johtokin hirviporukkaan, jolloin harrastuksen edunvalvonta on liikennettä tärkeämpää? Vai onko passiivisuudessa kyse vain ymmärtämättömyydestä, mitä hirvikanta Suomelle oikeasti aiheuttaa?
Sama pätee myös peuroihin. Erityisesti valkohäntäpeuraan, joka on meillä vieraslaji.
"Sen sijaan väite siitä, että ainoa keino riskin alentamiseksi olisi ajonopeuden alentaminen, on täyttä puppua."
Hyvä Herbert. Oletko tosissasi sitä mieltä, että kuljettajalla on liikenteessä ollessaan mahdollisuus vaikuttaa hirvikannan suuruuteen? Itse maalla asuvana, kerran hirveen törmänneenä, usein hirviä näkevänä, en voi olla kanssasi samaa mieltä, että olisi muu keino välttyä vakavalta loukkaantumiselta tai jopa kuolemalta kuin alentaa nopeutta "hirvivaara-alueilla" ja metsäisillä "korpitaipaleilla" tiedostaa, että eläin voi tulla tielle mistä vain.
En määritellyt keinovalikoimaa rajattavaksi tilanteeseen, jossa ajetaan hirvivaarasta kärsivällä tieosuudella. Halusin tuoda esiin sen, millä käytännössä hirvikolarien määrät ratkaistaan. Koska kuljettajalla ei tässä suhteessa ole vaikutusvaltaa, myös vastuuta täytyy antaa niille, jotka asiaan voivat vaikuttaa. Samaa mieltä on lainsäädäntö.
Vaikka ajonopeudesta on keskusteltu enemmän kuin mistään muusta aiheesta tällä palstalla ja itsekin myönnän ajonopeuden voimakkaan korrelaation riskiin, hirvistä puhuttaessa täytyy ottaa hiukan potenssimallia käytännöllisempi lähestymistapa. Toki hirvikannan alentaminen 10% vaikuttaa vähemmän henkilövahinkoihin kuin ajonopeuden alentaminen 10%. Käytännössä tuon suuruinen ajonopeuden alentaminen on lakia noudattavalle epärealistinen vaatimus, koska niin suuri osa maantiestä on hirvivaaran alaisia, eikä ajonopeuksia ole realistista laskea tuollaista määrää. Lisäksi valtaosa hirvikolareista on omaisuusvahinkoja, joiden määrän alenemista ei potenssimalli ennusta. Sen sijaan tuon suuruinen tai oikeastaan vielä paljon tätä suurempikin hirvikannan leikkaus on aivan mahdollinen. Onhan hirvikanta vaihdellut viimeisten vuosikymmenien aikana n. 20000 ja 140000 yksilön haarukassa. Tällä hetkellä ollaan n. 80000 yksilössä, mikä on kaikki muut näkökulmat paitsi metsästysharrastus aivan liian suuri määrä elukoita. Peurakanta varsinkin etelässä on ennätyksellinen, joka sekin indikoi riistapolitiikan pahoista ongelmista.
Hirvikolareiden vähentämiseksi voitaisiin tehdä yhtä ja toista. Tien varsien pusikot voitaisiin esimerkiksi raivata nykyistä paremmin. Jos ei lainsäädäntö olisi esteenä, autoissa voisi olla erityiset hirvivalot, jotka valaisisivat tien penkereitä. On myös kehitetty infrapunakameroita, jotka näkevät hirvet ja ilmoittavat niistä kuljettajalle.
Erityisesti niin kauan kuin edellä mainittuja turvavarusteita ei ole, ja vaikka ne olisivatkin, kuljettajan tulee kiinnittää huomiota hirvivaaraan. Vauhtia ei pidä olla liikaa olosuhteisiin nähden.
Seuraavassa Ilta-Sanomien linkissä on autosta kuvattu video, jossa näytetään, miten tien vasemmasta laidasta tielle juokseva hirvi törmää autoon. Auton kuljettaja kertoo lehdessä, ”ettei hän ollut ehtinyt reagoida mitenkään, ennen kuin hirvi jo rysähti autoon”.
En arvostele kuljettajaa, sillä itsekin olen kerran hivoitellut tielle noussutta hirveä huomaten sen vasta taustapeilistä. Huomioni oli kiinnittynyt autoradioon ja kiistelyyn tyttäreni kanssa siitä, mitä asemaa kuuntelisimme.
Mutta jos kuljettaja aktiivisesti seuraa tietä ja tien penkereitä, hänen pitäisi pystyä reagoimaan ja mahdollisesti jopa pysäyttämään auto videon esittämässä tilanteessa, jossa hirvi ilmestyy näkyviin tien laidassa kymmeniä metrejä auton edessä. Videossa naisääni ehtii huutaa ”hirvi” eikä kuljettajana toimiva mies vielä tuossakaan vaiheessa reagoi mitenkään. Videon laskurista katsottuna hirvi on näkyvissä 44 sekunnin kohdalla, ja törmäys tapahtuu 47 sekunnin kohdalla. Jos auton nopeus on ollut 80 kilometriä tunnissa, hirvi on ollut ensimmäisen havainnon aikana 66,6 metrin päässä. Autolta näyttää kuluvan puhelinpylväiden väliseen matkaan pari sekuntia, mikä viittaisi noin 90 kilometrin tuntinopeuteen, mikä puolestaan tarkoittaisi, että etäisyys hirveen sen ilmestyessä näkyviin on ollut 75 metriä.
Video tuo mieleen tilanteen pari kuukautta sitten, jolloin tein täysjarrutuksen ja vältin törmäyksen hirveen. Hirvi ilmestyi näkyviin tien laidassa mahdollisesti jopa lähempänä kuin Ilta-Sanomien videossa, eikä etupenkillä istunut matkustaja ehtinyt edes nähdä sitä, puhumattakaan että hän olisi ehtinyt sanoa mitään, kun olin painanut jo jarrupolkimen pohjaan. Tässä on selostus tapahtumasta ja sen jälkeen linkki videoon.
" Videossa naisääni ehtii huutaa ”hirvi” eikä kuljettajana toimiva mies vielä tuossakaan vaiheessa reagoi mitenkään."
Ei puututa siihen, mitä kaikkea autossa ehtii tapahtua sinä aikana, ennen kuin ulkopuolinen videolta katsottuna reagoinnin huomaa. Mutta oletko jo päässyt selville siitä, mistä reaktiomatka muodostuu? Se on monivaiheinen prosessi, jossa lopputulos riippuu monesta tekijästä. Kirjoituspöydän ääressä voi siis olla mahdotonta sanoa, onko joku tietty reaktiomatka pitkä vai lyhyt. Muistellaankö jälleen sinun tapaustasi, jossa törmäsit autollasi tien sivussa olleeseen, ilmeisesti paikallaan pysyneeseen ja valkoisena hyvin erottuvaan jääkaappiin ja tarkastellaan hirvivaaraa siltä pohjalta. Ja kun itselläsi on kokemusta taustapeilistä tehdystä hirvihavainnostakin, on meillä edellytykset luopua sellaisesta viisastelusta, mihin kuljettajan teoriassa pitäisi optimaalisessa tilanteessa pystyä.
"Erityisesti niin kauan kuin edellä mainittuja turvavarusteita ei ole, ja vaikka ne olisivatkin, kuljettajan tulee kiinnittää huomiota hirvivaaraan. Vauhtia ei pidä olla liikaa olosuhteisiin nähden."
Mikä on sopiva vauhti tavanomaisella maantiellä pimeässä tai hämärässä, jossa on 80...10 km/h rajoitus? Entä valoisaan aikaan? Mitä vaikuttaa tähän tien kuivuus tai märkyys? Entä se, ajetaanko kesä- vai talvirenkailla? Kuka pystyy antamaan paremman vastauksen kuin pudottaa vauhtia (kuinka paljon?) hirvivaara-alueilla? Onko kyse siitä, että jälleen kerran esitetään ratkaisuehdotuksia, jotka ei ole toteuttamiskelpoisia? Ei kukaan ole valmis pudottamaan nopeutta edes 5 km/h, vaikka tuokaan tuskin dramaattista vaikutusta onnettomuusriskiin saa aikaan. Et SO2001 ole itsekään valmis pudottamaan ajonopeuksia, joten miksi sellaisesta vaihtoehdosta edes puhut? Hirvivaara on ollut merkittävä 40 vuoden ajan, joten uudesta ilmiöstä ei ole kyse. Aikaa sopeuttaa nopeus on ollut riittävästi, mutta silti kolareita ajetaan 1500 kpl:n vuosivauhdilla. Peurojen osalta tahti on vielä kovempi.
Miksi SO2001 et ota kantaa hirvikannan suuruuteen, jossa tapahtuva muutos vaikuttaa riskiin heti? Miksi alat haikailla varusteita, joista aiheutuisi ylimääräisiä kustanuksia ja joiden yleistyminen autokannassa kestäisi vähintään 20 vuotta ja jotka ei vähentäisi muita hirvistä koituvia ongelmia yhtään?
"Asetettuaan autonsa hätävilkut päälle mies vilkutteli hetken pitkiä valoja autossaan varoittaakseen muita autoilijoita eläimestä. Varoitukset kaikuivat kuitenkin kuuroille korville, sillä vain hetken hänen saapumisensa jälkeen ohi ajanut auto kolautti suoraan tiellä makaavaa hirveä päin.
– Takaa tulijat kyllä huomasivat, mutta edestä päin tuli lopulta kolme autoa, jotka eivät hidastaneet lainkaan ja osuivat samaan hirveen, mies kertaa tapahtumia."
Jos ajovalot oli jäänyt päälle, niin ei ihme, että vastaantulijat eivät olleet nähneet hätävilkkuja tai muitakaan varoitustoimia. Sen verran pitäisi pimeällä tien varteen parkkeeraajankin tajuta. Onneksi kukaan ihmisistä ei jäänyt autojen kolhimaksi.
Hirvikannan älyttömyydestä olen täysin samaa mieltä Herbertin kanssa. Eikö noita tuholaisia voitaisi laiduntaa jossain reservaateissa ruuhka-Suomen ulkopuolella, jonne myytäisiin sitten kaatolupia halukkaille?
Hirvi on yksieläjä, mutta muodostaa talvisin ryhmiä joten talvisin tien saattaa ylittää jopa viiden hirven ryhmä. Hirvet liikkuvat aamu ja iltahämärissä jolloin niitä näkee yleisimmin ylittämässä teitä, usein myös pellon reunoissa ruokailemassa. Eletään hirvien liikuskelun kannalta vilkkainta aikaa joten kaikkien tiellä liikujien on oltava tarkkana ja valot kuntoon millä ajoneuvolla sitten kukin liikuukin.
Hirvivaroitusmerkkien kohdalla pitää noudattaa erityistä valppautta ja varovaisuutta. Hirvi kuuluu Suomen luontoon ja kantojen kannalta ollaan metsästäjien toimesta normaalissa määrissä ja kaatoluvat menevät tarkan harkinnan mukaan. Hirvikannat vaihtelevat 60 000-100 000 kpl välillä.
" Hirvi kuuluu Suomen luontoon ja kantojen kannalta ollaan metsästäjien toimesta normaalissa määrissä ja kaatoluvat menevät tarkan harkinnan mukaan. Hirvikannat vaihtelevat 60 000-100 000 kpl välillä."
Hirvi kuuluu luontoon on uskomattoman kulunut klisee, jota käytetään joko tietämättömyyden takia tai tarkoitushakuisuuden takia väärin. Toki hirvi kuuluu luontoon, mutta olennaista on hirvien määrä. Samalla tavoin särki kuluu luontoon, mutta 200 kg/ha on silti liikaa, josta iso osa joutaa hoitokalastaa pois. Kumma juttu, että kukaan ei tuollaista veritekoa vastusta, mutta kun on kyse hirvestä, johan alkaa vastustajia eläinten tappamiselle ilmaantua.
Kannat ovat tosiaan tällä hetkellä normaalissa tasossa ja kaatolupien myöntämisessä käytetään harkintaa. Oletko koskaan ajatellut, kuka tuon normaalin on määritellyt ja millä reunaehdoilla harkintaa käytetään? Valta on yksinomaan riistahallinnolla, eikä maanomistajilla (=metsätysoikeuden omistajat), poliisilla, liikenneturvalla tai ympäristöjärjestöillä ole minkäänlaista valtaa tässä asiassa. Riistahallinnon tavoitteena on pitää hirvikanta niin korkeana kuin mahdollista, jotta harrastuksen edellytykset turvataan. Tästä kärsii liikenneturvallisuus, maa- ja metsätalous sekä luonnon monimuotoisuus.
Suomessa on etelässä talvikanta n. 3 yksilöä/1000 ha, Lapissa vähemmän. keskiarvo voi olla lähellä 2 yksilöä/1000 ha. Mutta mitä Ruotsin tilastot tähän kuuluu?
No ei mitenkään, tieto siitä mitä rajan takana tapahtuu ei kuitenkaan ole koskaan pahasta: Hirvikolareita tapahtuu kaikkialla hirven esiintymisalueella, mutta Ruotsissa ongelma on suurin. Siellä raportoitiin vuonna 2010 poliisille yli 7 000 hirvikolaria, tosin luvussa on mukana pienetkin onnettomuudet
Herbert: Mutta oletko jo päässyt selville siitä, mistä reaktiomatka muodostuu? Se on monivaiheinen prosessi, jossa lopputulos riippuu monesta tekijästä. Kirjoituspöydän ääressä voi siis olla mahdotonta sanoa, onko joku tietty reaktiomatka pitkä vai lyhyt. Muistellaankö jälleen sinun tapaustasi, jossa törmäsit autollasi tien sivussa olleeseen, ilmeisesti paikallaan pysyneeseen ja valkoisena hyvin erottuvaan jääkaappiin ja tarkastellaan hirvivaaraa siltä pohjalta.
Jos on valppaana ja odottaa jotain tapahtuvaksi, siihen reagoi nopeammin kuin jos ragoimista edellyttävä asia tulisi kuin salama kirkkaalta taivaalta.
Videota katsellessa luonnollisestikin on valppaana, koska siinä odottaa hetkeä, jolloin hirvi ilmestyy. Mutta näinhän pitäisi olla myös autolla ajettaessa.
Veikkaanpa, että ei juuri kukaan jaksa pitää itseään täydessä "hälytysvalmiudessa" kovin pitkää aikaa kerrallaan. Tämä pätee myös autolla ajettaessa. Ja juuri tällaisen väsymystilan hetkellä hirvi voi ilmestyä maantielle.
Mitä tulee Herbertin olettamukseen, että en ole valmis alentamaan omaa nopeuttani, niin se ei täysin pidä paikkaansa. Hidastan kyllä nopeutta, kun olosuhteet ovat sellaiset, että katson hirveen törmäämisen riskin tavallista suuremmaksi.
Ajoin toissa iltana autolla muutamia satoja kilometrejä ja yritin olla skarppina hirvien tarkkaillen. Ajoin hirvivaaran takia hitaammin kuin mitä olisin ajanut päivällä, koska autoni valot ovat heikot. Aion ostaa uudet umpiot lähikuukausina ennen seuraavaa katsastusta.
Hirvikannan suuruuteen en osaa ottaa kantaa. Olen eläinsuojeluhenkinen, joten en kirjoita, että pitäisi ampua nykyistä enemmän eläimiä.
Mikä olisi sopiva nopeus? Siihen vaikuttavat monet asiat kuten auton valojen tehokkuus, tien pientareiden leveys ja mahdollinen pusikoituminen, säätila, paikka ja niin edelleen. Ehkä kuskin tarkkaavaisuudellakin on jotain tekemistä sopivan nopeuden kanssa.
Ja mitä tulee autojen turvavarusteisiin eläinonnettomuuksien varalle, niin kyllä niitä voitaisiin ja pitäisi kehittää, vaikka kyseiset varusteet tulisivat vakiovarusteeksi vasta 20 vuoden päästä. Onhan hirvivaara ollut Herbertin mukaan merkittävä jo 40 vuoden ajan. Joten on parempi, että autoissa olisi turvavarusteita edes 20 vuoden päästä kuin ei koskaan.
Ja se jääkaappi, josta jaksetaan muistuttaa. Törmääminen siihen johtui muistamattomuudesta, eikä sillä ole mitään tekemistä hirvivaaran kanssa. Lastasin autossa tavaroita takapenkiltä peräluukkuun ja lopetin homman muistamatta ja huomaamatta, että oikeanpuoleinen takaovi jäi auki. Normaalilla parkkipaikalla avoimen oven olisi ehkä huomannut, mutta paikka oli pusikkoinen ja ruohikkoinen, lähes heinäpeltoa muistuttava pieni alue, jossa auton oikealle sivulle hädin tuskin pääsi korkeiden takiaispensaiden takia. Ajamaan lähteminen oli lisäksi hankalaa, kun piti ensiksi tehdä jyrkkä mutka vattupensaita hipoen ja osittain niiden seassa ajaen. Kaiken tällaisen tohinan keskellä en huomannut, että ovi on auki, kunnes kuulin kolahduksen.
Jos on valppaana ja odottaa jotain tapahtuvaksi, siihen reagoi nopeammin kuin jos ragoimista edellyttävä asia tulisi kuin salama kirkkaalta taivaalta.
Totta. Lisäksi reagointiin vaikuttaa myös se, mitä toimenpiteitä asia vaatii. Ensin pitää miettiä esim. jarrutanko, väistänkö, jarrutanko ja väistänkö vai painan kaasua ja koitan ehtia alta pois. Mitä enemmän vaihtoehtoja ja mitä vaativampaa suoritusta lopputulos edellyttää, sitä enemmän aikaa kuluu. Johan liikennevalojen vaihtuminen sopivalla hetkellä keltaiselle tuottaa pitkän prosessin kuskin päässä, kun pohtii, pitäisikö jarruttaa vai jatkaa matkaa. Siinäkin joutuu ottamaan huomioon sen, ajaako takaa tuleva perään, saako itse autonsa pysähtymään jne.
Veikkaanpa, että ei juuri kukaan jaksa pitää itseään täydessä ”hälytysvalmiudessa” kovin pitkää aikaa kerrallaan. Tämä pätee myös autolla ajettaessa.
Juuri näin. Täytyy siis ottaa realismi huomioon.
Mitä tulee Herbertin olettamukseen, että en ole valmis alentamaan omaa nopeuttani, niin se ei täysin pidä paikkaansa. Hidastan kyllä nopeutta, kun olosuhteet ovat sellaiset, että katson hirveen törmäämisen riskin tavallista suuremmaksi.
Meillä on tavallista suurempi riski kovin usein. Ja ylipäätään hidastamisen käsite on aika venyvä. Mikä on se nopeus, jota et ko. tieosuudella ole ajanut, mutta jota hidastat.
Ajoin hirvivaaran takia hitaammin kuin mitä olisin ajanut päivällä, koska autoni valot ovat heikot.
Jolloin voikin luopua hidastamisesta.
Etenkin lähivalojen kantama on niin heikko, ettei sillä ole mitään tekemistä hirveen törmäämisen riskin kanssa. Mukavampi hyvillä valoilla on kyllä ajella.
Hirvikannan suuruuteen en osaa ottaa kantaa. Olen eläinsuojeluhenkinen, joten en kirjoita, että pitäisi ampua nykyistä enemmän eläimiä.
Tämä on kiinnostava asia. Suojeluhenkisille asia on hankala, vaikka kyse on luonnon monimuotoisuudesta. Nykyinen hirvikanta heikentää monimuotoisuutta, silti hirvien ampuminen on ongelma. Miksi? Onko kyse siitä, että hirvi on komea otus, joka herättää enemmän tunteita kuin monimuotoisuuden perustana olevat pieneliöt ja monipuolinen lajivalikoima kasveja?
Ja se jääkaappi, josta jaksetaan muistuttaa. Törmääminen siihen johtui muistamattomuudesta, eikä sillä ole mitään tekemistä hirvivaaran kanssa.
Muistamattomuuden takia ovi jäi auki, mutta havaintojen teon rajoittuneisuuden takia lähdit ajamaan, vaikka ovi oli auki. Kumpi on helpompi havaita, puskasta tielle tuleva harmaanruskea hirvi vai avoimeksi jäänyt ovi?
Nyt alkaa eläinvaroituksia tulla RDS TMC infona ihan käytännössäkin. Varoituskanava on sama vanha, jonka kautta navigaattorit saavat ruuhkatietonsa älykästä ruuhkat välttävää navigointia varten.
Järjestelmä tukee satoja erilaisia varoituksia liikenneilmiöistä, mutta niistä on aiemmin käytetty vain murto-osaa. Hyvä puoli vanhan jakelukanavan käytöstä on, ettei lisäapplikaatioita tai laitepäivityksiä tarvita, vaan monet navigaattorit osaavat kaivaa tuonkin varoituksen esiin ja homma toimii vanhassakin navissa tai autossa:
Herbert: "Ensin pitää miettiä esim. jarrutanko, väistänkö, jarrutanko ja väistänkö vai painan kaasua ja koitan ehtia alta pois. Mitä enemmän vaihtoehtoja ja mitä vaativampaa suoritusta lopputulos edellyttää, sitä enemmän aikaa kuluu"
Juuri näin. Koetilanteessa näytämme parhaan reaktionopeutemme, josta käytännön liikennetilanteessa yllätettynä voimme vain hidastaa reagointiamme.
Reaktionopeuden lisäksi merkittävä on myös valitsemamme toimintatapa, joka ei ole välttämättä paras tarjolla oleva valinta.
Ja sitten terveiset motoristin EAK:lta: sekä reaktionopeutta että oikean valinnan todennäköisyyttä voi parantaa huomattavasti "mitä jos?" ennakoinneilla.
Motoristi ei esimerkiksi aja ikinä risteykseen jossa on muuta liikennettä miettämättä jo valmiiksi missä suunnassa on pakotie, jos sellaista tarvitaan. Voiko jarruttaa, vai pakottaako takana tuleva väistämään? Mihin suuntaa mahtuu väistämään? Minkä paikalla olevien edestä pystyy ehtimään karkuun, minkä ei.
Ennalta mietitty valinta on todennäköisemmin oikea kuin selkäydinrefleksi. Lisäksi se mietintä valmistaa toimimaan, joten myös reaktioaika lähestyy omaa parasta.
Tämän voi automatisoida niin rutiiniksi, että lopulta huomaa reagoivansa jo ennakoimaansa uhkaan aivan neitimäisellä jarrutuksella. Tausta ja katse oli varmistettu ja sormet valmiiksi jarrukahvalla, mutta jäin siltikin kiinni rituaalivalmistautumisesta, jota en ollut silti vienyt mielessäni perille saakka. Oma syyni, harjoitteeni olivat ollet siihen saakka liian pehmeitä ja renkaita säästäviä.
Sitten kun valmiiksi mietitty pakotie on tarpeen, se löytyy kyllä hämmästyttävän helposti.
Ennakoiva ajattelu ja näin valmistautuminen pahimpaan on auttanut monessa tilanteessa. Moottoripyörällä ajaneena tämä ajattelu on iskostunut samalla tavalla selkäytimeen kuin 740 GLE kuvailee.
740 GLE: ”Suurempi virhe sen sijaan oli, että vaikka tarkoituksesi oli korostaa tunnollista lain noudattamistasi, osoitit ottavasi huomioon vain noin 10% nopeusrajoitukseen vaikuttavista merkeistä. Jos lupaat nyt seurata myös muita nopeuden säätäviä merkkejä, pääset tämän kerran mörököllillä.
Jos käyt katsomassa mitä tuolloin puhuttiin niin huomaat, että muistat tuon väärin. En kehuskellut omalla lainnoudattamisellani vaan puhuin sinun ristiriitaisista kommenteistasi. Olit juuri sanonut, että ” koska olen jo säätänyt nopeuteni sallittuun, ei oma ylinopeuteni ole enää minun riskini.” Olit muutaman vuoden toistellut ajavasi ylinopeutta aina kun se on mahdollista, mutta kerroit kustannussyistä ajavasi sitä vain valvonnan toleranssin puitteissa. Tuota aihetta olin käsittelemässä sanoen että sallitun nopeuden raja ei mene puuttumiskynnyksen kohdalla vaan raja osoitetaan liikennemerkein. Huomaa monikko.
Sinusta tuossa kommentissani oleellisinta oli, että sanoin suurimman nopeuden osoittavien merkkien nimen olevan ”suurin sallittu nopeus”. Tämä oli mielestäsi ”vaarallisen virheellistä ohjeistusta”. Temppusi toimi, olin niin ihmeissäni reaktiostasi että unohdin kysellä sillä erää enempää siitä aiheesta.
Kun luin tuon vanhan keskustelumme sinun nyt sanomien asioiden valossa, minäkin lopulta älysin mitä sinä tuolloin tarkoitit. Joten nyt on helpompi ottaa kantaa asiaan: en taatusti osoittanut tuolloin ottavani huomioon vain yhtä rajoituksen osoittavaa merkkiä. Artikuloin huolimattomasti, minkä vuoksi puheisiini jäi tulkinnanvaraa, jonka sinä käytit tavalla, joka parhaiten palveli tarkoitusperiäsi. Olen tietoinen että noita merkkejä on enemmän kuin yksi, tämä on minulle niin arkipäiväinen asia, että ei tullut mieleenkään että pointtini vaatisi pilkuntarkkaa selvitystä merkkien nimistä ja numeroista. Minusta tuolloin käyttämästäni sanamuodostakin pitäisi selvitä, että suurin sallittu nopeus osoitetaan liikennemerkein. Sitä siis EI lasketa itse keksityn kaavan mukaan, kuten rajoitus plus valvonnan toleranssi miinus oma varmuusmarginaali.
Sanoin tarkkaan ottaen näin: ”Jotta kenellekään ei jäisi epäselväksi mikä tuon rajan kuskeille kertoo, niille on annettu mahdollisimman kuvaava nimi: suurin sallittu nopeus”. Huomasitko, jälleen monikko? Nimihän se ei tietenkään ole, suurin sallittu nopeus on niiden merkkien viesti kuljettajille, ei nimi. Sekä asiayhteydestä että käyttämistäni sanamuodoista olisi pitänyt jäädä sen verran epävarmuutta oikeasta tulkinnasta, että olisi ollut paikallaan kysyä käytinkö monikkoa yhdestä vai useammasta merkistä. Ehkä olisi ollut myös aiheellista kysäistä, että olinko tosiaan selvinnyt autokoulusta ja yli miljoonasta ajokilometristä siinä luulossa, että suurinta sallittua nopeutta osoittavia merkkejä on tasan yksi.
Mörököllin lisäksi tästä tuli sekin seuraamus, että tuon jälkeen sinä sanoit lopettavasi kommenttieni lukemisen ensimmäisen tahallisen virheeni jälkeen. Joten et sinä varmaan tänne asti kuitenkaan lue, tuossa yllähän olen sanonut jo monta asiaa joista olet eri mieltä, ja sellaisethan ovat sinun kirjoissasi tahallisia virheitäni. Joten tämänkin jälkeen jään todennäköisesti tietämättömäksi siitä, miten yksi ja sama kuski voi sekä ajaa ylinopeutta aina kun se on mahdollista, että ajaa korkeintaan suurinta sallittua nopeutta.
Löytyykö hirvivaaraan lääkkeitä-artikkelissa oli kovin kevyesti otettu kantaa keinoon, joka on Liikenneturvan mukaan tehokkain keino vähentää hirvikolareita. Tietenkään ratkaisu ei ole hirvien metsästäminen sukupuuttoon. Koska biodiversiteetin ylläpito edellyttää riittävää hirvitiheyttä, meilä on mahdollisuus puolittaa nykyinen hirvikanta ilman, että tästä aiheutuu vaaraa biodiversiteetille. Kuten muitakaan onnettomuustyyppejä ei saada kokonaan poistettua, sama pätee hirvikolareihin. Niiden määrän puolittaminen nykyisestä olisi erinomainen saavutus ja antaisi mahdollisuuden tämän tavoitteen saavuttamisen jälkeen tarkastella tilannetta ja keinovalikoimaa uudestaan. Nollien ja ykkösten tarkastelu takaa sen, että nykytilanne ei muutu.
Todellisuudessa hirvikannan reipas leikkaus parantaisi ympäristön tilaa, koska metsätaloudessa ei puulajivalinta olisi niin kuusivaltainen kuin se on tällä hetkellä. Lisäksi luonnon monimuotoisuuden kannalta tärkeimpään puulajiin eli haapaan kohdistuisi vähemmän laidunnusta kuin nyt. Haapa elättää kymmenkertaisen määrän eliöitä muihin puulajeihin verrattuna, lisäksi haavan karike ehkäisee happamoitumista ja aktivoi maaperän pieneliöiden toimintaa. Kuusi happamoittaa maaperää ja koska koivun kasvatus rehevillä mailla on tällä hetkellä liian riskialtista, vain pari prosenttia päätehakkuista uudistetaan koivulle. Tästä seuraa, että kuusta kuusen perään kasvatus heikentää maaperän viljavuutta, metsien vastustuskyky heikkenee ja erilaiset taudit sekä hyönteistuhot yleistyvät metsissämme. Luonnon normaalin kiertokulun sorkkiminen on vaarallista, kun evoluutio on tietyt asiat miljardien vuosien aikana tiettyyn muottiin kehittänyt. Tämä on senkin takia typerää, koska vihdoin aletaan ymmärtää, että uusiutuvan raaka-aineen käyttö on ainoa kestävä tapa toimia. Suomessa olisi eduksi, jos tämä raaka-aine olisi kotimaista.
Tulipa viikonloppuna temmellettyä hirvien kanssa.
Käytännössä hirvien aiheuttamien (kyllä, hirvien, se ei ole itsekäs ihminen joka piruuttaan ajaa hirveä päin) liikennekuolemien ja samalla myös metsätuhojen vähentämiseen on vain yksi keino: hirvien määrän vähentäminen.
Käytännössä tätä ei tule tapahtumaan niin kauan, kuin Suomessa asiasta päättävät metsästäjät ja heitä lähellä olevat tahot. Päättäjät ovat isolta osin metsästäjiä, etenkin Kepulaiset, joita riittää enemmän kuin hirviä.
Eli kannattaa jatkossakin varautua 10-20 liikennekuolemaan hirvenmetsästyksen vuoksi vuosittain. Raakaa peliä.
Ylen eilisen uutisen mukaan hirvikolareissa vuosittain kuolleiden ihmisten määrä on olennaisesti vähentynyt 2010-luvulla.
http://yle.fi/uutiset/elaimille_rakennetut_kulkureitit_teiden_yli_ja_ali_vahentavat_merkittavasti_elainkolareiden_maaria/8768288
Tietysti on, kun verrataan tilannetta aikaan, jolloin hirvikanta oli kasvanut hallitsemattomasti suurimmilleen eli vuosituhannen vaihteen aikoihin noin 140 000 yksilön suuruusluokkaan. Tuollaiste vertaukset ovat juuri pahimman luokan mielipidevaikuttamista, jolla palvellaan metsästysharratuksen etuja. Kansalle syntyy mielikuva siitä, että metsästys olisi keino parantaa liikenneturvallisuutta, vaikka todellisuudessa se on vuosituhannen vaihteen aikoihin aiheuttanut kymmenien ihmisten kuoleman hirvikannan kasvattamisen seurauksena. Edelleenkin hirvikanta on kaikkien muiden eturyhmien paitsi metsästäjien mielestä liian suuri. Silti kannan leikkaamista ei edes tavoitella. Sen sijaan hehekutetaan sitä, kuinka vuosittain liikenteessä kuolleiden määrä on saatu nollaan tai enintään muutamaan. Se, että edelleen vuosittain kolareissa loukkaantuu noin 100 ihmistä ja seuraa yli 1500 omaisuusvahinkoa, jää käytännössä huomiotta.
Jos joltain on mennyt ohi tai unohtunut aiemmat kirjoitukseni aiheesta, tiivistän muiden eturyhmien kokemat haitat: Mitä suurempi hirvikanta, sitä enemmän vahinkoa aiheutuu. Eräässä liikenneturvallisuuden nollavisiossa todetaan, että hirvikanta täytyy saada niin pieneksi kuin se luonnon kannalta on mahdollista. 1970-luvun alussa hirvikanta oli 20000 yksilöä, josta se tietoisen kannan kasvattamisen seurauksena kasvoi räjähdysmäisesti 100000 yksilöön. Nyt kanta on n. 80000 yksilöä. Pitkä on siis matka nykytilanteesta kestävän kannan minimikokoon.
Metsätaloudelle hirvikanta aiheuttaa tappioita, koska mänty ja koivu kuuluu hirven ruokavalioon. Monin paikoin noiden puulajajien kasvattaminen on käytännössä mahdotonta, taimikosta ei koskaan kasva arvokasta tukkipuuta tuottavaa leimikkoa. Hirven syömistä taimista kasvaa korkeintaan sellun tai energian tuotantoon soveltuvaa raaka-ainetta. Tukin hinta on n. 40-60 €/m3, massapuun n. 20 €/m3 ja energiapuun tuotakin alempi, riippuen korjattavan puun koosta.
Suorien taloudellisten tappioiden lisäksi ylisuuri hirvikanta ohjaa päätehakkuun jälkeen valitsemaan uudistettavan metsikön puulajajiksi kuusen. Se taan aiheuttaa kuuselle sopimattomilla kasvupaikoilla tuottavuuden alentumista. Kuusikon paikalle istutettavan kuusikon tapauksessa uuden sukupolven puustossa on aiempaa enemmän lahoa, koska luonnollinen pioneerilajien maaperää tervehdyttävä vaikutus jää pois. Tällä hetkellä koivun viljely edustaa vain muutamaa prosenttia ja kuusi on ylivoimaisesti suosituin valinta. Ennusteet ilmastonmuutoksen vaikutuksista pahentavat tilannetta, koska ääri-ilmiöiden lisääntyminen aiheuttaa kuuselle enemmän vaihinkoa kuin koivulle, jonka on ennustettu hyötyvän ilmastonmuutoksesta.
Luonnon monimuotoisuudelle ylisuuri hirvikanta aiheuttaa vahinkoa, koska hirven laidunnus vähentää koivun ohella etenkin suureksi kasvavien haapojen määrää. Haapa puolestaan on suomalaisen luonnon monimuotoisuuden kannalta merkittävin puulaji. Se elättää yhtä paljon pieneliöitä kuin muut puulajit yhteensä ja pieneliöthän ovat monimuotoisuuden perusta. Ei cityvihreää elämysten hakijaa sykähdyttävät hirvet. Vääristynut puulajivalinta puolestaan heikentää metsien vastustuskykyä. Mutta kun luontoihmisten mielestä eläimiä ei saisi tappaa, hirvikannan alentamista ei voida vaatia. Se onkin räikein esimerkki vihreiden ajattelutavan kestämättömyydestä.
Melkoista vahinkoa siis hirvipolitiikka Suomelle aiheuttaa.
Uusimman lehden liikenteessä-palstalla todetaan hienosti, että kun hirvi sopivasti tulee tielle, törmäystä ei millään ajotaidolla voi välttää. Sen sijaan väite siitä, että ainoa keino riskin alentamiseksi olisi ajonopeuden alentaminen, on täyttä puppua. Hirvikannan suuruus on suurin onnettomuusriskiin vaikuttava tekijä ja siihen on mahdollisuus vaikuttaa. Metsästyslaki ottaa kantaa asiaan, mutta valitettavan ympäripyöreästi. Lisäksi koska valta on metsästäjillä ja käytäntö on osoittanut, ettei valtaapitävät joudu edes kymmenien ihmisten kuolemasta vastuuseen, tilanteen parantaminen vaatii runsaasti työtä. Tällöin on syytä kerätä hirvikannan alentamisesta hyötyvät tahot (liikenne, luonto ja metsätalous) yhteen ja aloittaa pyrkimys hirvikannan selvään alentamiseen. Vai kuuluuko Autoliiton johtokin hirviporukkaan, jolloin harrastuksen edunvalvonta on liikennettä tärkeämpää? Vai onko passiivisuudessa kyse vain ymmärtämättömyydestä, mitä hirvikanta Suomelle oikeasti aiheuttaa?
Sama pätee myös peuroihin. Erityisesti valkohäntäpeuraan, joka on meillä vieraslaji.
"Sen sijaan väite siitä, että ainoa keino riskin alentamiseksi olisi ajonopeuden alentaminen, on täyttä puppua."
Hyvä Herbert. Oletko tosissasi sitä mieltä, että kuljettajalla on liikenteessä ollessaan mahdollisuus vaikuttaa hirvikannan suuruuteen? Itse maalla asuvana, kerran hirveen törmänneenä, usein hirviä näkevänä, en voi olla kanssasi samaa mieltä, että olisi muu keino välttyä vakavalta loukkaantumiselta tai jopa kuolemalta kuin alentaa nopeutta "hirvivaara-alueilla" ja metsäisillä "korpitaipaleilla" tiedostaa, että eläin voi tulla tielle mistä vain.
En määritellyt keinovalikoimaa rajattavaksi tilanteeseen, jossa ajetaan hirvivaarasta kärsivällä tieosuudella. Halusin tuoda esiin sen, millä käytännössä hirvikolarien määrät ratkaistaan. Koska kuljettajalla ei tässä suhteessa ole vaikutusvaltaa, myös vastuuta täytyy antaa niille, jotka asiaan voivat vaikuttaa. Samaa mieltä on lainsäädäntö.
Vaikka ajonopeudesta on keskusteltu enemmän kuin mistään muusta aiheesta tällä palstalla ja itsekin myönnän ajonopeuden voimakkaan korrelaation riskiin, hirvistä puhuttaessa täytyy ottaa hiukan potenssimallia käytännöllisempi lähestymistapa. Toki hirvikannan alentaminen 10% vaikuttaa vähemmän henkilövahinkoihin kuin ajonopeuden alentaminen 10%. Käytännössä tuon suuruinen ajonopeuden alentaminen on lakia noudattavalle epärealistinen vaatimus, koska niin suuri osa maantiestä on hirvivaaran alaisia, eikä ajonopeuksia ole realistista laskea tuollaista määrää. Lisäksi valtaosa hirvikolareista on omaisuusvahinkoja, joiden määrän alenemista ei potenssimalli ennusta. Sen sijaan tuon suuruinen tai oikeastaan vielä paljon tätä suurempikin hirvikannan leikkaus on aivan mahdollinen. Onhan hirvikanta vaihdellut viimeisten vuosikymmenien aikana n. 20000 ja 140000 yksilön haarukassa. Tällä hetkellä ollaan n. 80000 yksilössä, mikä on kaikki muut näkökulmat paitsi metsästysharrastus aivan liian suuri määrä elukoita. Peurakanta varsinkin etelässä on ennätyksellinen, joka sekin indikoi riistapolitiikan pahoista ongelmista.
Luonnon eläimillä on tasavertaiset oikeudet elää, ajakaa varovaisemmin!
Mitä tarkoitat tasavertaisella oikeudella elää? Mihin vertaat hirven oikeutta elää, ihmiseenkö?
Niin
Jos hirviä ei saisi tappaa kuten ihmisiäkään ei saa, hirvikanta räjähtäisi ja siitä aiheutuisi valtavasti vahinkoa.
Hirvikolareiden vähentämiseksi voitaisiin tehdä yhtä ja toista. Tien varsien pusikot voitaisiin esimerkiksi raivata nykyistä paremmin. Jos ei lainsäädäntö olisi esteenä, autoissa voisi olla erityiset hirvivalot, jotka valaisisivat tien penkereitä. On myös kehitetty infrapunakameroita, jotka näkevät hirvet ja ilmoittavat niistä kuljettajalle.
http://www.popsci.com/technology/article/2013-08/infrared-car-system-spots-wildlife
Erityisesti niin kauan kuin edellä mainittuja turvavarusteita ei ole, ja vaikka ne olisivatkin, kuljettajan tulee kiinnittää huomiota hirvivaaraan. Vauhtia ei pidä olla liikaa olosuhteisiin nähden.
Seuraavassa Ilta-Sanomien linkissä on autosta kuvattu video, jossa näytetään, miten tien vasemmasta laidasta tielle juokseva hirvi törmää autoon. Auton kuljettaja kertoo lehdessä, ”ettei hän ollut ehtinyt reagoida mitenkään, ennen kuin hirvi jo rysähti autoon”.
En arvostele kuljettajaa, sillä itsekin olen kerran hivoitellut tielle noussutta hirveä huomaten sen vasta taustapeilistä. Huomioni oli kiinnittynyt autoradioon ja kiistelyyn tyttäreni kanssa siitä, mitä asemaa kuuntelisimme.
Mutta jos kuljettaja aktiivisesti seuraa tietä ja tien penkereitä, hänen pitäisi pystyä reagoimaan ja mahdollisesti jopa pysäyttämään auto videon esittämässä tilanteessa, jossa hirvi ilmestyy näkyviin tien laidassa kymmeniä metrejä auton edessä. Videossa naisääni ehtii huutaa ”hirvi” eikä kuljettajana toimiva mies vielä tuossakaan vaiheessa reagoi mitenkään. Videon laskurista katsottuna hirvi on näkyvissä 44 sekunnin kohdalla, ja törmäys tapahtuu 47 sekunnin kohdalla. Jos auton nopeus on ollut 80 kilometriä tunnissa, hirvi on ollut ensimmäisen havainnon aikana 66,6 metrin päässä. Autolta näyttää kuluvan puhelinpylväiden väliseen matkaan pari sekuntia, mikä viittaisi noin 90 kilometrin tuntinopeuteen, mikä puolestaan tarkoittaisi, että etäisyys hirveen sen ilmestyessä näkyviin on ollut 75 metriä.
Video tuo mieleen tilanteen pari kuukautta sitten, jolloin tein täysjarrutuksen ja vältin törmäyksen hirveen. Hirvi ilmestyi näkyviin tien laidassa mahdollisesti jopa lähempänä kuin Ilta-Sanomien videossa, eikä etupenkillä istunut matkustaja ehtinyt edes nähdä sitä, puhumattakaan että hän olisi ehtinyt sanoa mitään, kun olin painanut jo jarrupolkimen pohjaan. Tässä on selostus tapahtumasta ja sen jälkeen linkki videoon.
https://tekniikanmaailma.fi/keskustelu/vastaa/694507/
http://www.iltasanomat.fi/autot/art-2000001242005.html
" Videossa naisääni ehtii huutaa ”hirvi” eikä kuljettajana toimiva mies vielä tuossakaan vaiheessa reagoi mitenkään."
Ei puututa siihen, mitä kaikkea autossa ehtii tapahtua sinä aikana, ennen kuin ulkopuolinen videolta katsottuna reagoinnin huomaa. Mutta oletko jo päässyt selville siitä, mistä reaktiomatka muodostuu? Se on monivaiheinen prosessi, jossa lopputulos riippuu monesta tekijästä. Kirjoituspöydän ääressä voi siis olla mahdotonta sanoa, onko joku tietty reaktiomatka pitkä vai lyhyt. Muistellaankö jälleen sinun tapaustasi, jossa törmäsit autollasi tien sivussa olleeseen, ilmeisesti paikallaan pysyneeseen ja valkoisena hyvin erottuvaan jääkaappiin ja tarkastellaan hirvivaaraa siltä pohjalta. Ja kun itselläsi on kokemusta taustapeilistä tehdystä hirvihavainnostakin, on meillä edellytykset luopua sellaisesta viisastelusta, mihin kuljettajan teoriassa pitäisi optimaalisessa tilanteessa pystyä.
"Erityisesti niin kauan kuin edellä mainittuja turvavarusteita ei ole, ja vaikka ne olisivatkin, kuljettajan tulee kiinnittää huomiota hirvivaaraan. Vauhtia ei pidä olla liikaa olosuhteisiin nähden."
Mikä on sopiva vauhti tavanomaisella maantiellä pimeässä tai hämärässä, jossa on 80...10 km/h rajoitus? Entä valoisaan aikaan? Mitä vaikuttaa tähän tien kuivuus tai märkyys? Entä se, ajetaanko kesä- vai talvirenkailla? Kuka pystyy antamaan paremman vastauksen kuin pudottaa vauhtia (kuinka paljon?) hirvivaara-alueilla? Onko kyse siitä, että jälleen kerran esitetään ratkaisuehdotuksia, jotka ei ole toteuttamiskelpoisia? Ei kukaan ole valmis pudottamaan nopeutta edes 5 km/h, vaikka tuokaan tuskin dramaattista vaikutusta onnettomuusriskiin saa aikaan. Et SO2001 ole itsekään valmis pudottamaan ajonopeuksia, joten miksi sellaisesta vaihtoehdosta edes puhut? Hirvivaara on ollut merkittävä 40 vuoden ajan, joten uudesta ilmiöstä ei ole kyse. Aikaa sopeuttaa nopeus on ollut riittävästi, mutta silti kolareita ajetaan 1500 kpl:n vuosivauhdilla. Peurojen osalta tahti on vielä kovempi.
Miksi SO2001 et ota kantaa hirvikannan suuruuteen, jossa tapahtuva muutos vaikuttaa riskiin heti? Miksi alat haikailla varusteita, joista aiheutuisi ylimääräisiä kustanuksia ja joiden yleistyminen autokannassa kestäisi vähintään 20 vuotta ja jotka ei vähentäisi muita hirvistä koituvia ongelmia yhtään?
Pöljiä te olette!
http://www.iltasanomat.fi/kotimaa/art-2000001933947.html
Pöljiä on monenlaisia:
"Asetettuaan autonsa hätävilkut päälle mies vilkutteli hetken pitkiä valoja autossaan varoittaakseen muita autoilijoita eläimestä. Varoitukset kaikuivat kuitenkin kuuroille korville, sillä vain hetken hänen saapumisensa jälkeen ohi ajanut auto kolautti suoraan tiellä makaavaa hirveä päin.
– Takaa tulijat kyllä huomasivat, mutta edestä päin tuli lopulta kolme autoa, jotka eivät hidastaneet lainkaan ja osuivat samaan hirveen, mies kertaa tapahtumia."
Jos ajovalot oli jäänyt päälle, niin ei ihme, että vastaantulijat eivät olleet nähneet hätävilkkuja tai muitakaan varoitustoimia. Sen verran pitäisi pimeällä tien varteen parkkeeraajankin tajuta. Onneksi kukaan ihmisistä ei jäänyt autojen kolhimaksi.
Hirvikannan älyttömyydestä olen täysin samaa mieltä Herbertin kanssa. Eikö noita tuholaisia voitaisi laiduntaa jossain reservaateissa ruuhka-Suomen ulkopuolella, jonne myytäisiin sitten kaatolupia halukkaille?
Hirvi ei ole laumaeläin niinkuin poro tai nautakarja, sillä on omat reviirit luonnossa mihin se ei sivullisia salli.
Hirvi on yksieläjä, mutta muodostaa talvisin ryhmiä joten talvisin tien saattaa ylittää jopa viiden hirven ryhmä. Hirvet liikkuvat aamu ja iltahämärissä jolloin niitä näkee yleisimmin ylittämässä teitä, usein myös pellon reunoissa ruokailemassa. Eletään hirvien liikuskelun kannalta vilkkainta aikaa joten kaikkien tiellä liikujien on oltava tarkkana ja valot kuntoon millä ajoneuvolla sitten kukin liikuukin.
Hirvivaroitusmerkkien kohdalla pitää noudattaa erityistä valppautta ja varovaisuutta. Hirvi kuuluu Suomen luontoon ja kantojen kannalta ollaan metsästäjien toimesta normaalissa määrissä ja kaatoluvat menevät tarkan harkinnan mukaan. Hirvikannat vaihtelevat 60 000-100 000 kpl välillä.
" Hirvi kuuluu Suomen luontoon ja kantojen kannalta ollaan metsästäjien toimesta normaalissa määrissä ja kaatoluvat menevät tarkan harkinnan mukaan. Hirvikannat vaihtelevat 60 000-100 000 kpl välillä."
Hirvi kuuluu luontoon on uskomattoman kulunut klisee, jota käytetään joko tietämättömyyden takia tai tarkoitushakuisuuden takia väärin. Toki hirvi kuuluu luontoon, mutta olennaista on hirvien määrä. Samalla tavoin särki kuluu luontoon, mutta 200 kg/ha on silti liikaa, josta iso osa joutaa hoitokalastaa pois. Kumma juttu, että kukaan ei tuollaista veritekoa vastusta, mutta kun on kyse hirvestä, johan alkaa vastustajia eläinten tappamiselle ilmaantua.
Kannat ovat tosiaan tällä hetkellä normaalissa tasossa ja kaatolupien myöntämisessä käytetään harkintaa. Oletko koskaan ajatellut, kuka tuon normaalin on määritellyt ja millä reunaehdoilla harkintaa käytetään? Valta on yksinomaan riistahallinnolla, eikä maanomistajilla (=metsätysoikeuden omistajat), poliisilla, liikenneturvalla tai ympäristöjärjestöillä ole minkäänlaista valtaa tässä asiassa. Riistahallinnon tavoitteena on pitää hirvikanta niin korkeana kuin mahdollista, jotta harrastuksen edellytykset turvataan. Tästä kärsii liikenneturvallisuus, maa- ja metsätalous sekä luonnon monimuotoisuus.
Ruotsissa hirvitiheys on osassa maata jopa kymmenen hirveä tuhannella hehtaarilla, kun Suomessa on vain noin kaksi hirveä tuhannella hehtaarilla.
Suomessa on etelässä talvikanta n. 3 yksilöä/1000 ha, Lapissa vähemmän. keskiarvo voi olla lähellä 2 yksilöä/1000 ha. Mutta mitä Ruotsin tilastot tähän kuuluu?
No ei mitenkään, tieto siitä mitä rajan takana tapahtuu ei kuitenkaan ole koskaan pahasta: Hirvikolareita tapahtuu kaikkialla hirven esiintymisalueella, mutta Ruotsissa ongelma on suurin. Siellä raportoitiin vuonna 2010 poliisille yli 7 000 hirvikolaria, tosin luvussa on mukana pienetkin onnettomuudet
Herbert: Mutta oletko jo päässyt selville siitä, mistä reaktiomatka muodostuu? Se on monivaiheinen prosessi, jossa lopputulos riippuu monesta tekijästä. Kirjoituspöydän ääressä voi siis olla mahdotonta sanoa, onko joku tietty reaktiomatka pitkä vai lyhyt. Muistellaankö jälleen sinun tapaustasi, jossa törmäsit autollasi tien sivussa olleeseen, ilmeisesti paikallaan pysyneeseen ja valkoisena hyvin erottuvaan jääkaappiin ja tarkastellaan hirvivaaraa siltä pohjalta.
Jos on valppaana ja odottaa jotain tapahtuvaksi, siihen reagoi nopeammin kuin jos ragoimista edellyttävä asia tulisi kuin salama kirkkaalta taivaalta.
Videota katsellessa luonnollisestikin on valppaana, koska siinä odottaa hetkeä, jolloin hirvi ilmestyy. Mutta näinhän pitäisi olla myös autolla ajettaessa.
Veikkaanpa, että ei juuri kukaan jaksa pitää itseään täydessä "hälytysvalmiudessa" kovin pitkää aikaa kerrallaan. Tämä pätee myös autolla ajettaessa. Ja juuri tällaisen väsymystilan hetkellä hirvi voi ilmestyä maantielle.
Mitä tulee Herbertin olettamukseen, että en ole valmis alentamaan omaa nopeuttani, niin se ei täysin pidä paikkaansa. Hidastan kyllä nopeutta, kun olosuhteet ovat sellaiset, että katson hirveen törmäämisen riskin tavallista suuremmaksi.
Ajoin toissa iltana autolla muutamia satoja kilometrejä ja yritin olla skarppina hirvien tarkkaillen. Ajoin hirvivaaran takia hitaammin kuin mitä olisin ajanut päivällä, koska autoni valot ovat heikot. Aion ostaa uudet umpiot lähikuukausina ennen seuraavaa katsastusta.
Hirvikannan suuruuteen en osaa ottaa kantaa. Olen eläinsuojeluhenkinen, joten en kirjoita, että pitäisi ampua nykyistä enemmän eläimiä.
Mikä olisi sopiva nopeus? Siihen vaikuttavat monet asiat kuten auton valojen tehokkuus, tien pientareiden leveys ja mahdollinen pusikoituminen, säätila, paikka ja niin edelleen. Ehkä kuskin tarkkaavaisuudellakin on jotain tekemistä sopivan nopeuden kanssa.
Ja mitä tulee autojen turvavarusteisiin eläinonnettomuuksien varalle, niin kyllä niitä voitaisiin ja pitäisi kehittää, vaikka kyseiset varusteet tulisivat vakiovarusteeksi vasta 20 vuoden päästä. Onhan hirvivaara ollut Herbertin mukaan merkittävä jo 40 vuoden ajan. Joten on parempi, että autoissa olisi turvavarusteita edes 20 vuoden päästä kuin ei koskaan.
Ja se jääkaappi, josta jaksetaan muistuttaa. Törmääminen siihen johtui muistamattomuudesta, eikä sillä ole mitään tekemistä hirvivaaran kanssa. Lastasin autossa tavaroita takapenkiltä peräluukkuun ja lopetin homman muistamatta ja huomaamatta, että oikeanpuoleinen takaovi jäi auki. Normaalilla parkkipaikalla avoimen oven olisi ehkä huomannut, mutta paikka oli pusikkoinen ja ruohikkoinen, lähes heinäpeltoa muistuttava pieni alue, jossa auton oikealle sivulle hädin tuskin pääsi korkeiden takiaispensaiden takia. Ajamaan lähteminen oli lisäksi hankalaa, kun piti ensiksi tehdä jyrkkä mutka vattupensaita hipoen ja osittain niiden seassa ajaen. Kaiken tällaisen tohinan keskellä en huomannut, että ovi on auki, kunnes kuulin kolahduksen.
Totta. Lisäksi reagointiin vaikuttaa myös se, mitä toimenpiteitä asia vaatii. Ensin pitää miettiä esim. jarrutanko, väistänkö, jarrutanko ja väistänkö vai painan kaasua ja koitan ehtia alta pois. Mitä enemmän vaihtoehtoja ja mitä vaativampaa suoritusta lopputulos edellyttää, sitä enemmän aikaa kuluu. Johan liikennevalojen vaihtuminen sopivalla hetkellä keltaiselle tuottaa pitkän prosessin kuskin päässä, kun pohtii, pitäisikö jarruttaa vai jatkaa matkaa. Siinäkin joutuu ottamaan huomioon sen, ajaako takaa tuleva perään, saako itse autonsa pysähtymään jne.
Juuri näin. Täytyy siis ottaa realismi huomioon.
Meillä on tavallista suurempi riski kovin usein. Ja ylipäätään hidastamisen käsite on aika venyvä. Mikä on se nopeus, jota et ko. tieosuudella ole ajanut, mutta jota hidastat.
Jolloin voikin luopua hidastamisesta.
Etenkin lähivalojen kantama on niin heikko, ettei sillä ole mitään tekemistä hirveen törmäämisen riskin kanssa. Mukavampi hyvillä valoilla on kyllä ajella.
Tämä on kiinnostava asia. Suojeluhenkisille asia on hankala, vaikka kyse on luonnon monimuotoisuudesta. Nykyinen hirvikanta heikentää monimuotoisuutta, silti hirvien ampuminen on ongelma. Miksi? Onko kyse siitä, että hirvi on komea otus, joka herättää enemmän tunteita kuin monimuotoisuuden perustana olevat pieneliöt ja monipuolinen lajivalikoima kasveja?
Muistamattomuuden takia ovi jäi auki, mutta havaintojen teon rajoittuneisuuden takia lähdit ajamaan, vaikka ovi oli auki. Kumpi on helpompi havaita, puskasta tielle tuleva harmaanruskea hirvi vai avoimeksi jäänyt ovi?
Nyt alkaa eläinvaroituksia tulla RDS TMC infona ihan käytännössäkin. Varoituskanava on sama vanha, jonka kautta navigaattorit saavat ruuhkatietonsa älykästä ruuhkat välttävää navigointia varten.
Järjestelmä tukee satoja erilaisia varoituksia liikenneilmiöistä, mutta niistä on aiemmin käytetty vain murto-osaa. Hyvä puoli vanhan jakelukanavan käytöstä on, ettei lisäapplikaatioita tai laitepäivityksiä tarvita, vaan monet navigaattorit osaavat kaivaa tuonkin varoituksen esiin ja homma toimii vanhassakin navissa tai autossa:
http://www.mese.fi/forum/userpix/6676_Porokello_1.jpg
Herbert: "Ensin pitää miettiä esim. jarrutanko, väistänkö, jarrutanko ja väistänkö vai painan kaasua ja koitan ehtia alta pois. Mitä enemmän vaihtoehtoja ja mitä vaativampaa suoritusta lopputulos edellyttää, sitä enemmän aikaa kuluu"
Juuri näin. Koetilanteessa näytämme parhaan reaktionopeutemme, josta käytännön liikennetilanteessa yllätettynä voimme vain hidastaa reagointiamme.
Reaktionopeuden lisäksi merkittävä on myös valitsemamme toimintatapa, joka ei ole välttämättä paras tarjolla oleva valinta.
Ja sitten terveiset motoristin EAK:lta: sekä reaktionopeutta että oikean valinnan todennäköisyyttä voi parantaa huomattavasti "mitä jos?" ennakoinneilla.
Motoristi ei esimerkiksi aja ikinä risteykseen jossa on muuta liikennettä miettämättä jo valmiiksi missä suunnassa on pakotie, jos sellaista tarvitaan. Voiko jarruttaa, vai pakottaako takana tuleva väistämään? Mihin suuntaa mahtuu väistämään? Minkä paikalla olevien edestä pystyy ehtimään karkuun, minkä ei.
Ennalta mietitty valinta on todennäköisemmin oikea kuin selkäydinrefleksi. Lisäksi se mietintä valmistaa toimimaan, joten myös reaktioaika lähestyy omaa parasta.
Tämän voi automatisoida niin rutiiniksi, että lopulta huomaa reagoivansa jo ennakoimaansa uhkaan aivan neitimäisellä jarrutuksella. Tausta ja katse oli varmistettu ja sormet valmiiksi jarrukahvalla, mutta jäin siltikin kiinni rituaalivalmistautumisesta, jota en ollut silti vienyt mielessäni perille saakka. Oma syyni, harjoitteeni olivat ollet siihen saakka liian pehmeitä ja renkaita säästäviä.
Sitten kun valmiiksi mietitty pakotie on tarpeen, se löytyy kyllä hämmästyttävän helposti.
Ennakoiva ajattelu ja näin valmistautuminen pahimpaan on auttanut monessa tilanteessa. Moottoripyörällä ajaneena tämä ajattelu on iskostunut samalla tavalla selkäytimeen kuin 740 GLE kuvailee.