Eipä ole kulutukset paljoa kehittyneet

306 kommenttia
1567911
  • Oikeassa olette. Köyhällä pitää yrittää lohduttautua, että omassa vanhassa rottelossa olis jotain hyvää, kun joutuu kuitenkin isoa ajoneuvoveroa maksamaan. Onhan ne uudet uudet autot ihan eri maailmasta joka suhteessa, mutta persoonattomampia kuin ennen vanhaan.

      
  • Faktat vaan ovat kuten ne ovat.

    Mutta jos autosta pitää hakea lohtua halvalla, nimimerkkini auton ajaminen saa hyvälle mielelle. Yhä pian 30 vuodenkin jälkeen siinä on niin paljon jäljellä omaa itseään, että joka kerta talven jälkeen sillä hetken ajeltuani se muistuttaa minua yhä, miksi halusin sen uutena.

    Poikani vanha diesel kuluttaa litratolkulla vähemmän kuin GLE, mutta hieman enemmän kuin oma uudehko Mersuni. Mutta kokonaiskustanniksiltaan vanha 250 D on näistä täysin ylivoimainen. Kestävämpi kuin Volvo, kuluttaa vain hieman enemmän kuin uusi ja kallis high-tech CDI tai Bluetec. Yksi lämpimimmistä autoista, mitä Suomen talvessa liikkuu. Puhdas 250 D on hienoa ajaa taksiaseman ohi kun tupakat sammuvat ja kuskit seuraavat katseella ohi lipuvaa ryhdikästä Kiertotähteä. Nykyistä Mersuani en tahdo ajaa kovin paljon yli 10 vuoden enkä läheskään yhtä suureen kilometrimäärään kuin GLE:tä. Mutta 250 D tuo mieleeni epäilyksen, että saatoin sittenkin valita väärin 30 vuotta sitten?

    Autossa todella saattaa vähemmällä rahalla saada enemmän tyyliä ja positiivista huomiota kuin paljolla.

      
  • Pieni polttoaineen kulutus on ympäristön kannalta tärkeää mutta ainakaan itselleni en ole vielä pelkästään sen perusteella koskaan pystynyt auton vaihtoa perustelemaan. Jos ajokilometrejä tulisi esimerkiksi noin 25tkm vuodessa ja auto kuluttaisi 2litraa/100km enemmän kuin uusi, niin polttoainesäästöä tulisi noin 500litraa/vuosi eli 750€. Iso raha, mutta ei ole välttämättä mitään sen rinnalla mitä on uudemman auton arvon aleneminen vuodessa. Eli jos hiukan vanhempi auto on huollettu ja toimii hyvin niin ei se vähän suurempi kulutus haittaa.

      
  • Joo eihän niitä uusia autoja pelkän pienemmän polttoaineen kulutuksen vuoksi osteta, vaan koko paketti on lähes kaikilta osin edeltäjiään parempi. Jotku osa-alueet kehittyvät todella nopeaa tahtia. Esimerkiksi pari vuotta sitten ei vielä tiedetty Android autosta ja nyt ainakin itselleni sen puuttuminen voisi helposti olla kynnyskysymys.

    Varsinkin Suomessa halvimmalla pääsee luonnollisesti jollakin hyväkuntoisella mutta vuosien kuluessa arvonsa jo menettäneellä käytetyllä kulkineella. Säästäjä joutuu kuitenkin luopumaan moderneista ominaisuuksista.

    Tänään ilmestynees AMS:ssä kurkistettiin 40 vuoden taakse. Öljykriisi-special BMW 518 oli imenyt 14,5 litran verran satkulle testissä. Vähän olivat sitä mieltä, että säästömalli ei säästänytkään.

      
  • Juurikin sitä tarkoitin että perusteet auton päivitykseen löytyvät järkimielessä muualta kuin pelkistä kulutuslukemista.

    Toisaalta itse arvostan enemmän sitä että autossa on perusasiat kunnossa kaikkien mahdollisten herkkujen sijaan tai lisäksi oli kyseessä sitten uusi tai käytetty. Tehoa ja vääntöä pitää olla riittävästi leppoista ajoa varten, auton pitää olla moottoritienopeuksillakin hiljainen myös nastarenkailla ja sen pitää kulkea suoraan uraisellakin tiellä vaikka ratista irrottaisi ja ennen kaikkea siinä pitää olla hyvät penkit ja turvallisuuden pitää olla kunnossa. Vasta sitten kiinnitän huomiota kulutukseen ja "bling blingiin". Softalla ja elektroniikalla ei voi korjata kaikkea.

      
  • Eikö kokolailla nuo kaikki sinulle tärkeät ominaisuudet ole parantuneet tässä vuosien varrella? Hiljaisuus, ajettavuus, vääntö...

      
  • No itselläni on juuri hankittu MB C180 Kompressor vm-2002.

    Auto kulutti TM koeajossa (16/2002) 80/100 km/h: 5,5/6,5 l/100 km ja kaupungissa 8,7 l/100 km. Auton ilmoitetut CO2 päästöt ovat 202 g/km -> 283,6 €/a.

    TM koeajossa (10/2014) oli uusin C-malli C200. Auto kulutti samoissa nopeuksissa 5,3/6,6 l/100 km ja kaupungissa 9,1 l/100 km. Auton ilmoitetut CO2 päästöt ovat 124 g/km -> 152,57 €/a. On olemassa uudesta myös C180- malli ja sen ilmoitettu kulutus on suurempi kuin C200:n.

    Jotenkin minusta tuntuu, että tämä meidän ajoneuvovero ei perustu enää nykyään hiilidioksidipäästöihin, vaan markkinatalouteen, jossa "vanhat" tuotteet pitää saada korvattua mahdollisimman nopeasti uusilla.

    Onneksi autoni on kuitenkin erittäin hyvä ja turvallinen auto. Siinä on mm. huomattavasti paremmat valot (xenon) kuin uudessa mallissa.

      
  • Oletan Kompressorin olevan W203 korimallia? Spritmonitorin mukaan 2002 - 2004 manuaalivaihteisten bensamallien pohjat ovat 7.5 ja keskiarvo hieman yli 9.

    2015 alkaen C-sarjan bensamallien pohjat 6.4 ja keskiarvo 7.

    Näyttää siltä, että tilanne on paranemaan päin, mutta eihän tuo haittaisi vaikka noita kulutuksia saisi vielä alennetuksikin.

      
  • NHB: "Eikö kokolailla nuo kaikki sinulle tärkeät ominaisuudet ole parantuneet tässä vuosien varrella? Hiljaisuus, ajettavuus, vääntö…"

    Keskimäärin kaikki kehittyy parempaan suuntaan, myös kulutukset huolimatta kulutusta lisäävien mukavuusvarusteiden tultua vakioiksi, esim. ilmastointi. Vähän joka valmistajalta tulee kuitenkin välillä enemmän tai vähemmän floppeja joissa edes perusasiat eivät ole kunnossa.

    Autot ovat kuitenkin tuotteita siinä missä kaikki muutkin ja autonvalmistajat yrittävät maksimoida katteensa. Jos kilpailluimmissa hintaluokissa autot ladataan täyteen kaikkea mahdollista varustetta niin se saattaa olla perusasioista pois. Voisin kuvitella että autojen pyöräntuentoja ei enää peruskulkineissa viritetä niin hyvin kuin ennen koska elekroniikalla voi hoitaa ajonvakautuksen huonommallakin konstruktiolla.

    Ja kun aletaan kilpailemaan kulutus ja päästölukemilla niin se saattaa olla moottorin kestävyydestä pois. Ainakin "Esson baarissa" kertovat että osa litraisista ecoihmeistä leviää jo sadan tonnin jälkeen. Samoin nuo VAG tuotteiden suuret öljynkulutukset vanhemmiten viittaavat siihen että optimointi on mennyt kitkan minimoinnissa liian pitkälle.

      
  • Koko ajan alustarankeet ovat kehittyneet monimutkaisemmiksi eli kalliimmiksi juuri siitä syystä, että perusasiat olisivat paremmin. Kun vertaa vuoden 2016 alustarakenteita vaikka vuoden 1986 vastikkeisiin, niin ei pitäisi olla epäselvää, kumpana vuonna on raavittu päätä enemmän alustan vuoksi.

    Ja ovathan nämä nykyautot ylivertaisia ajaa menneiden vuosikymmenien tuotteisiin. Kuka muistaa, kuinka esimerkiksi menneiden vuosikymmenien mittareilla tehokkaiden etuvetoisten ratista sai pidellä kiihdytyksistä kaksin käsin kiinni tai kuinka innokkaasti monet takavetoiset tarjoilivat perää sivulle?

    Osaatko nimetä noita sadan tonnin jälkeen hajoavia litraisia? Itse en ole kuullut ensimmäisestäkään tapauksesta. Mutuilijat toki väittivät hajoamisen olevan väistämätöntä jo silloin, kun Ford alotti tämän trendin. Niin vain Ecoboostit ovat kestäneet hyvin. Auto Bildin 100 000 km kestotestin jälkeen moottori oli oikein hyvässä kunnossa.

    "VAG tuotteiden suuret öljynkulutukset vanhemmiten" viitannevat lähinnä yhteen moottoriin, joka öljynkulutus oli korkea jo uutena. Mahtaakohan enää olla liikkeellä yksilöitä, joista tuota vikaa ei olisi korjattu? Tuon moottorin kaksi seuraavaa sukupolvea on jo nähty. Näissä tuoreemmissa moottoreissa kitkojen vähentämisessä on menty ongelmamoottoria pidemmälle ilman ongelmia. Varaa vähentää kitkoja siis on ollut ja varaa edelleenkin on.

      
  • Tuossa C-Klassen tapauksessa näyttäisi tosiaan olevan pieni nousu kulutuksessa. Tilanne voisi tosin kääntyä toisin päin, jos uudestakin versioista olisi otettu koeajoon C 180 manuaalilla.

    Mersu on jo esitellyt uudet 4- ja 6-sylinterisen moottorit. Molemmat ottomoottorit saavat 48 voltin sähköt kevythybridiominaisuudella. Polttomoottorin apuna 12,5-15 kilowatin sähkömoottori keräämässä jarrutusenergiaa, antamassa apuja alhaisille kierroksille ja mahdollistamassa coasting. Veikkaanpa, että kun tuo moottori löytää C-Klassen konepellin alle, niin seurauksena on selvä kehitysaskel kulutuksella ja käyttömukavuudessa.

      
  • Sitä en kiistä etteivätkö nykyset autot olisi huomattavasti parempia kuin ennen. Kukapa haluaisi palata yhtä lyhyisiin huoltoväleihin kuin 80-luvulla. Onneksi kaasuttimet ja katkojien kärjet jne. ovat jääneet jo aikoja sitten historiaan. Samoin materiaalit kuten erikoislujat teräkset ja paremmat suunnittelutyökalut kuten FEM laskenta ovat parantaneet suunnittelua ja turvallisuutta huimasti. Ja nykyään markkinoille tulee ehkä vähemmän todella huonoja autoja. Toisaalta esimerkiksi pyöräntuentaratkaisut eivät ole muuttuneet kymmeniin vuosiin käytännössä miksikään.

    Kuitenkin suunnittelussa tärkeimpiä ohjaavia tekijöitä on kustannustehokkuus. Autoista olisi esimerkiksi suhteellisen helppo tehdä hiljaisia. Homma osattiin jo kymmeniä vuosia sitten. Tämäkin aiheuttaisi lisää kustannuksia ja painoa ja sitä kautta heikentäisi polttoainetaloutta.

    Noista eco yms. -moottoreiden kestävyydestä olisi mielenkiintoista löytää jokin kattavampi tutkimus, kun niistä on liikenteessä paljon huhuja. Yksittäisen moottorin testi ei kerro vielä kaiikea. Yllättävän paljon vain kuulee tuttujen kokemuksia venyneistä ja katkenneista nokkaketjuista suurista öljynkulutuksista jne. alle 200tkm ajetussa autoissa. Toki valmistajat ovat varmasti ottaneet korjausliikkeitä kun asia on huomattu.

      
  • "Toisaalta esimerkiksi pyöräntuentaratkaisut eivät ole muuttuneet kymmeniin vuosiin käytännössä miksikään.

    Kuitenkin suunnittelussa tärkeimpiä ohjaavia tekijöitä on kustannustehokkuus."

    Onhan noissa pyöräntuennoissa tullut paljonkin muutoksia. Esimerkiksi vielä 90-luvulle tultaessa etuvetoisissa oli tyypillisesti yhdystukiakseli takana ja takavetoiset suosivat vinoja heilureita. Nykyisin molemmissa on yleisesti käytössä kehittyneempiä monivarsituentoja, jotka tarjoavat paljon paremmat eväät hyvään ajettavuuteen. Myös säätyvät vaimennukset ja ovat tulleet tarjolle jo kohtuullisen laajasti. Painoakin on vähennetty. Vanhat simppelit pellistä prässätyt varret ovat tehneet tilaa keveämmille pidemmälle optimoiduille muodoille ja materiaaleille.

    Kustannustehokkuus on ollut iso tekijä jo Henry Fordin ajoista lähtien, mutta eikö se ole ihan hieno asia, että saamme koko ajan enemmän vastiketta eurolle?

    Veikkaanpa, että nuo kuulemasi ketjujen katkeamiset/venymiset ja öljynkulutukset ovat koskevat tarkasti rajoittunutta joukkoa ja noista kärsineet moottorit eivät ole olleet edes myynnissä pitkiin aikoihin. Nuo ongelmat tosin eivät riipu moottorin koosta. Edelleenkin haluaisin kuulla esimerkkejä niistä sadan tonnin jälkeen hakonneista litraisista eco-moottoreista. Taitaa olla vain niin, ettei niitä esimerkkejä ole.

      
  • Heitänpä minäkin herneeni tähän rokkaan. Lueskelin uutta TM-lehteä ja siinä olevaa koeajoa Ford Ecosportista. Kaikki mittaustulokset autosta näyttivät huonommilta kuin omassa kohta 14v täyttävässa Opel Astrassani (2,2 5ov sport). Kaivoin vanhaa Tekniikan Maailman mittaustietoa autostani ja aloin vertailla tähän nykytekniikan ihmeeseen. Lopputulos: Uusi Ford ei ollut missään mittauksessa vanhaa astraani parempi. Suurin ero oli juuri kulutuksen ja suorituskyvyn suhteessa. Ford oli kulutuskäyrässä 60km/h aavistuksen parempi, mutta 120km/h jo litran huonompi. Kiihtyvyys- ja sitkeysmittauksissa Ford ei sitten pääse lähellekään vanhaa astraa. Täytyy vielä huomata, että ecosport ei ole astraa isompi, monilta mitoiltaan jopa pienempi. Pitäisikö nyt ottaa romutuspalkkio ruosteettomasta lähes uudenveroisesta autovanhuksesta ja mennä ostamaan uusi Ford.

      
  • Jos tarkoitat TM 12/2001 parivertailua, jossa tuollainen Astra 2,2 oli, niin muutama asia selittää eroja kulutuksissa. Ford Ecosport on hulppeat 24 senttiä korkeampi ja 6 senttiä leveämpi kuin tuo vanha Astra. Korkean ja lyhyen auton ilmanvastuksen muotokerroinkin on väkisinkin hyvin suuri. Ilmanvastus on siis Ecosportissa paljon Astraa suurempi. Tämä on hinta, joka maksetaan korkealla istumisesta. Se näkyy korkeana kulutuksena suurissa nopeuksissa. Ford on taloudellisempi 80 nopeuksiin asti, maantielenkillä ja varsinkin kaupunkiajossa, mutta tuon 80 jälkeen ilmanvastus vie veronsa.

    Ecosportin kulutus suurissa nopeuksissa on kieltämättä korkea. Itselleni ei muistu toista yhtä janoista tapausta mieleen viime vuosilta. 7-paikkainen 110 kilowattinen Touran menee vähemmällä polttoaineella korkeissa nopeuksissa. Touranin tavoin kuluvana vuotena mitattu 140 kilowattinen A4 Avant menee sitten maantiellä kaikissa nopeuksissa selvästi Astraa ja Ecosportia taloudellisemmin.

      
  • Kulutus on pienentynyt vain laboratoriomittauksissa. Käytännössä todellinen kulutus on pysynyt melkein ennallaan. Ajoin 65 tkm autolla, jonka CO2-päästöksi ilmoitettiin 149 g/km ja keskikulutukseksi 6,4 l/100 km. Todellinen, mitattu keskikulutus koko ajalta oli 7,0 l/100km. Kun vaihdoin syksyllä auton toiseen, jonka päästöksi ilmoitetaan 125 g/km ja kulutukseksi 5,4 l/100km, niin todellinen kulutus on nyt ollut 7,4 l/100km. Ajotietokone ilmoittaa kulutukseksi 6,8 l/100km. Ainoa hyöty on, että vuotuinen käyttömaksu on nyt pienempi, vaikka kulutus on kasvanut.

      
  • Teet nyt monta virhettä vertailussasi. Ensinnäkään yhden vertailuparin perusteella ei voi paljoa todistaa. Vertaat myös kylmän kauden kulutusta ympärivuotiseen keskiarvoon. Voi olla myös niinkin, että vertaat uutta autoa kunnolla sisään ajettuun. Mitkä ovat muuten verrokkisi? Jos katselee vaikka TM 10/2016 vertailun kulutuksia, niin ei sellaisiin kulutuksiin vain pääse vanhoilla autoilla.

      
  • @Jukka-Pekka: Minulle on käynyt jo monen auton kanssa niin, että ne eivät ole saavuttaneet luvattua huippunopeuttaan. En tosin ole yrittänytkään. Kävikö sinulle kulutuksen suhteen samoin?

    Aika monet ainakin minua kiinnostavista uudehkoista autoista pystyvät alhaiseen normikulutuslukemaansa myös todellisessa arkiliikenteessä. Se ei sen sijaan yllätä lainkaan, jos kulutuksesi nousi vaihdettuasi vanhan autosi eri kokoiseen ja siinä samalla manuaalivaihteisen automaattiin.

    Uusien autojen voimalinjan ja ilmanvastuksen optimointi mahdollistaa entistä pienemmän kulutuksen. Kasvanut paino ja suorituskyky taas mahdollistavat entistä suuremman kulutuksen. On kuljettajan valinta ympäristönsä puitteissa, kumpaa hän käyttää.

    Normikulutus on kuin huippunopeus. Molemmat ovat yleensä kohtuullisen todellisia lukuja, mutta eivät sovellu useimpiin liikennetilanteisiin

    Mitä automalleja vertaat ja millä kulutuksilla niitä muut ajavat?

      
  • Pitkällä aikavälillä kulutuksissa on tietenkin tapahtunut kehitystä, mutta nyt minua kiinnostaa lähinnä se, että laboratoriossa mitattu normikulutuslukema ja todellinen kulutuslukema eroavat yhä enemmän toisistaan. Eri automerkkien välillä ei tietääkseni ole mitään korjauskertoimia, vaan kaikki testataan samalla menetelmällä puolueettomasti. Siten ilmoitettu lukema pitäisi olla vertailukelpoinen eri automerkkien ja -mallien välillä, riippumatta siitä, onko autossa esim. automaattivaihteet. Samalle automallillekin saadaan erilaisia lukemia, jos vaikkapa rengaskoko muuttuu.
    Minä en sinällänsä ihmettele uuden autoni kulutusta, vaan sitä, että jos normikulutuslukeman mukaan kulutuksen pitäisi olla noin litran pienempi satasella kuin vanhassa, niin käytännössä kulutus on silti hieman suurempi kuin ennen. Auton merkillä ei pitäisi väliä, mutta kun se tuntuu kiinnostavan, niin ensimmäinen auto oli uutena ostettu Kia Carens 1.6, ja uudempi hankinta on B-mallin Mersu 1.6 koneella ja automaattivaihteisena.

      
  • Hiukan teoreettista höpinää tähän kulutuskeskusteluun ja syytä sille miksi polttomoottorikäyttöisten autojen kulutukset eivät kovin radikaalisti voi oikeasti kehittyä.

    Ensiksikin ajovastukset ovat puhdasta fysiikkaa. Vähänkään suuremmissa nopeuksissa ilmanvastus on merkittävin. Siihen vaikuttaa auton poikkipinta-ala ja nopeus toisessa potenssissa sekä ns. muotokerroin jotka eri autoissa ovat nykyään aika pieniä. Suuressa katumaasturissa tuolle pinta-alalle ei mahda mitään vaikka kuinka yrittäisi kymmenyksiä saada pois ilmavastuskertoimesta. Moottoritien sahaamiseen katumaasturi tai tila-auto on siis huono valinta. Vierintävastuksissa ei voi enää kovin paljon asioita parantaa jos halutaan turvallisuus ja mukavuus säilyttää. Ja renkaathan voi autoonsa valita itse.

    Toisekseen kiihdyttelyyn tarvitaan energiaa ja tällöin käytännössä vain massa ratkaisee jos oletetaan että jarrutusenergiaa ei hyödynnetä. Massasta on luonnollisesti haittaa myös nousuissa.

    Kolmanneksi polttomoottoreilla on olemassa teoreettiset hyötysuhteet eli polttoaineen energiasisällöstä ei saada teoriassakaan läheskään kaikkea liike-energiaksi.

    Autovalmistajien pelikentäksi jää siis hyötysuhteiden ja oikeiden välitysten optimointi moottorissa ja voimansiirrossa. Kaiken lisäksi Autoissa käytetään aina vain enemmän energiaa mukavuus ja viihdevarusteisiin kuten ilmastointiin ja elektroniikkaan.

    Autovalmistajille helpoin tapa saada pienet kulutuslukemat on siis käyttää kaikki vähänkin ei kielletyt konstit kulutus ja päästötesteissä. Siksi esimerkiksi autolehtien mittaamat kulutuslukemat ovat paljon luetettavampia kuin valmistajien itsensä antamat.

      
  • Jukka-Pekka: minua kiinnostaa lähinnä se, että laboratoriossa mitattu normikulutuslukema ja todellinen kulutuslukema eroavat yhä enemmän toisistaan. Eri automerkkien välillä ei tietääkseni ole mitään korjauskertoimia, vaan kaikki testataan samalla menetelmällä puolueettomasti
    Normi on sama kaikille autoille, eikä sen ole tarkoituskaan kuvata yhdenkään kuljettajan ajotilannetta.

    Korjauskertoimia ei ole, kaikki mitataan samalla pian 20 vuotta vanhalla ajosyklillä. Maantieajo on ihan muuta kuin Suomessa ymmärretään maantieajolla. Kaupunkiajo on lähinnä pelkkää odottamista:

    http://www.motiva.fi/liikenne/henkiloautoilu/valitse_auto_viisaasti/henkiloautojen_energiamerkinta/eu-kulutussyklit

    Valmistajat vedättävät mittaustilannetta häpeämättä, mutta normilukeman pystyy monilla autoilla saavuttamaan jos mahtuu ajamaan ennakoiden eikä normin mukaan pumppujalkana.

    Jukka-Pekka: Siten ilmoitettu lukema pitäisi olla vertailukelpoinen eri automerkkien ja -mallien välillä, riippumatta siitä, onko autossa esim. automaattivaihteet. Samalle automallillekin saadaan erilaisia lukemia, jos vaikkapa rengaskoko muuttuu
    Niin pitäisi, mutta käytännössä tämä ei enää toteudu kovin hyvin. Normitetun dynoajon periaate on sinänsä ainoa järkevä kokeen toistettavuuden varmistamiseksi. Mutta valitettavasti normi on rikki, koska se sallii liian paljon fuskua ajovastusten määrittämiseen.

    Eri ikäisten autojen vertailu ei toimi, koska valmistajat ovat vuosien varrella oppineet venyttämään mittaustilannetta yhä röyhkeämmin.

    Tehokkaan vahvistimen, lämmityksen ja ilmastoinnin kulutus riippuu käytöstä, joten on parempi jättää ne pois käytöstä mittauksen ajaksi. Mitä enemmän tehonkuluttajia autoon lastataan, sitä suuremman kulutuslisän nämä aiheuttavat käyttäjän kääntäessä ne päälle.

    Normi on aikanaan tehty 90-luvun 5-vaihteisille manuaalivaihteistoille. Ellei autossa ole vaihto-opastinta, sitä pitää ajaa testin vaatimalla vaihteella, eli lähes koko testin läpi väärällä vaihteella. Siksi nykyautoissa on vaihdeopastin. Ellei ole, automaatti saa ansiotonta etua, koska se saa ajaa niin hyvin kuin osaa.

    Parhaat nykyiset automaatit eivät nosta kulutusta normimittauksessa, joka suoritetaan vähintään +20 asteen lämpötilassa voimalinja testin esivalmisteluissa käyntilämpöiseksi ajettuna. Ne eivät nosta kulutusta myöskään käytännössä lämpimissä olosuhteissa. Mutta Suomen talvessa useimmat automaatit lähtevät kylmänä liikkeelle niin tahmeasti, että talvikulutus onkin sitten ihan eri asia.

    Jukka-Pekka: Minä en sinällänsä ihmettele uuden autoni kulutusta, vaan sitä, että jos normikulutuslukeman mukaan kulutuksen pitäisi olla noin litran pienempi satasella kuin vanhassa, niin käytännössä kulutus on silti hieman suurempi kuin ennen. Auton merkillä ei pitäisi väliä, mutta kun se tuntuu kiinnostavan, niin ensimmäinen auto oli uutena ostettu Kia Carens 1.6, ja uudempi hankinta on B-mallin Mersu 1.6 koneella ja automaattivaihteisena.
    Mercedes B on itseäkin kiinnostava malli, mutta bensakoneen kulutus epäilyttää, kun kukaan ei tunnu pääsevän normilukeman lähellekään. Diesel olisi oikeasti taloudellinen, huolella ajettuna hämmästyttävä tilojen ja taloudellisuuden yhdistelmä, mutta perheen toiselle autolle ei tule oikein dieselin edestä kilometrejä.

    Onko muuten bensamoottorisessa sähkövastukset ilmakanavissa dieselin tapaan? Kylmäkäynnistyksen jälkeen yli kilowatin sähkövastukset nostavat laturin vuoksi moottorin tehopyyntöä rauhallisessa ajossa jopa 10%.

    Kia Carens on ilmeisesti tuo 2012 markkinoille tullut malli? Aikaa ei ole kulunut monta vuotta, mutta mittaustavat ovat kehittyneet enemmän kuin autot, vaikka normi on sama.

    Kiitos esimerkeistä, joissa normilukemille ei näköjään pääse Spritmonitor kulutusseurantasivuston käyttäjistä kukaan. Näköjään näitäkin on.

    Edellisen autoni Mercedes W204 Ceen kaltaisia dieseleitä ajaa muutama kuljettaja pitkän ajan keskiarvona normilukemilla, samoin nykyisen W212 E-mallin kanssa. Jos ajaisin jatkuvasti edes Suomen kesässä, en ilman peräkärryä pääsisi edes normikulutuksen alarajalle, vaan jäisin hieman alle. Talvi ja automaatin tahmea liikkeellelähtö, ilmakanavien PTC-vastukset ja Webasto pitävät talvirengaskaudella huolen, että normin ylärajankin tavoittamisessa ympärivuotisena keskiarvona on vaikeuksia. Se yläraja koskisi tuota minun (korkeaa) autoani, mutta ei tosiaankaan nykyisellä rengaskoolla, joka on 40 mm vakiota kapeampi. Ei kulutuksen, vaan mukavuuden ja ajettavuuden vuoksi, etenkin talvella.

    Nämä eivät ole edes ainoita malleja, joita edes jotkut ajavat käytännön liikenteessä normilukemillaan. En seuraa alaa laajalti, vaan ainoastaan itseäni kiinnostavien mallien kautta, joten luulin lähes kaikkien pystyvän normilukemiinsa oikeassa ympäristössä.

      
  • Itse en kyllä usko, että kehityksen huippu olisi jo saavutettu. Autot koko ajan kevenevät, ilmanvastukertoimet tulevat alas, tehdään paremmin rullaavia renkaita, optimoidaan moottoriteknologiaa, tehostetaan jarrutusemergian talteenottoa... Jos pelkästään niinkin yksinkertainen juttu, kuin taustapeilien korvaaminen näytöillä tiputtaa huomattavasti ilmanvastusta.

    Moottoreiden teoreettisia hyötysuhteita siirrellään esimerkiksi atkinson- ja miller-työkierroilla. Toinen juttu on se, että onko joku teoreettinen maksimi kovinkaan olennainen juttu, koska moottorit pyörivät suurimman osan ajastaan kaukana parhaan hyötysuhteen kuormituspisteestään. Paljon on saavutettavissa jo sillä, että saadaan levitettyä moottorin hyvän hyötysuhteen aluetta ja pidettyä moottori lähempänä parasta kuormitusaluettaan.

    Itse uskon kyllä, että esimerkiksi oma autoni sähköisellä ohjaustehostimella ja sähkömoottorin pyörittämällä ilmastoinnilla käyttää näihin mukavuusvarusteisiin vähemmän energiaa kuin perinteisillä mekaanisilla toteutuksilla varustetut autot. Samoin ledien käyttö vähentää valaistukseen kuluvaa energiaa.

    Väläyksiä taloudellisesta teknologiasta on jo nähtävissä. Prius on jo hyvin yleinen näky ja ajovastusten vähentämisen rajoja voi hakea vaikka Volkkarin XL1:stä, joka on vielä toistaiseksi kallis, mutta teknologian halpeneminen on vääjäämätöntä.

      
  • SP: Suuressa katumaasturissa tuolle pinta-alalle ei mahda mitään vaikka kuinka yrittäisi kymmenyksiä saada pois ilmavastuskertoimesta. Moottoritien sahaamiseen katumaasturi tai tila-auto on siis huono valinta.
    Kiva kun sinä asiantuntijana sanoit tuon. Minua eivät kaikki tunnu uskovan.

    SP: Vierintävastuksissa ei voi enää kovin paljon asioita parantaa jos halutaan turvallisuus ja mukavuus säilyttää. Ja renkaathan voi autoonsa valita itse.
    Eri rengaskokojen erot ovat kotikonsteinkin mitattavissa.

    SP: Toisekseen kiihdyttelyyn tarvitaan energiaa ja tällöin käytännössä vain massa ratkaisee jos oletetaan että jarrutusenergiaa ei hyödynnetä. Massasta on luonnollisesti haittaa myös nousuissa.
    Ajovastusten pienentäminen ja hyötysuhteen parantaminen pienentävät minimikulutusta. Painon, tehoa kuluttavien varusteiden ja suorituskyvyn kasvattaminen taas nostavat maksimikulutusta. Ajotavan merkitys korostuu aiempaa enemmän.

    SP: Kolmanneksi polttomoottoreilla on olemassa teoreettiset hyötysuhteet eli polttoaineen energiasisällöstä ei saada teoriassakaan läheskään kaikkea liike-energiaksi.
    Kuinka lähellä noita rajoja ollaan nyt, siis millaista hyötysuhteen paranemista on vielä realistista odottaa?

    SP: Autovalmistajille helpoin tapa saada pienet kulutuslukemat on siis käyttää kaikki vähänkin ei kielletyt konstit kulutus ja päästötesteissä. Siksi esimerkiksi autolehtien mittaamat kulutuslukemat ovat paljon luetettavampia kuin valmistajien itsensä antamat.
    Kyllä, jos ajaa paljon suorituskykymittauksia ja taajamassa.

    Muussa tapauksessa kannattaa tunnistaa itsensä kulutusseurantasivustolta nykyisellä autollaan skaalalla vähän - keskimäärin - paljon ja sen jälkeen katsoa uusien autokandidaattien toteutuneita kulutuslukemia oman sijoittumisen mukaisesta kohdasta. Vähän kuluttavien tavoitelukema on tosin monesti lähellä normilukemaa, mutta Jukka-Pekan postauksen jälkeen seison korjattuna, enkä enää sano "useimmissa tapauksissa".

      
  • "SP: Vierintävastuksissa ei voi enää kovin paljon asioita parantaa jos halutaan turvallisuus ja mukavuus säilyttää. Ja renkaathan voi autoonsa valita itse.

    7G: Eri rengaskokojen erot ovat kotikonsteinkin mitattavissa."

    Rengaskoon ja rullauksen riippuvuus toisiin on asia, joka monesti ymmärretään väärin. Renkaan leveyden ja halkaisija kasvattaminen parantaa rullaamista. Leveämpi ja halkaisijaltaan suurempi rengas muuttaa muotoaan vähemmän saman kuorman alla, jolloin muodonmuutokseen kuluu vähemmän energiaa. Kulutuksen kannalta takkiin tulee sitten korkeammissa nopeuksissa ilmanvastuksessa ja yleensä rengaskoon mukana nousevista renkaan nopeusluokista. Jotta rengas ei alkaisi liiaksi värähtelemään suurissa nopeuksissa ja jotta se pysyisi kasassa kuumanakin, pitää rakenteen olla jäykkä ja luja. Tuo rakenteen jäykkyys heikentää suoraan rullaavuutta.

    Itse sanon, että aika paljon on vielä varaa pienentää vierintävastusta, kun monella on allaan turhaan tarpeettoman korkean nopeusluokan renkaat. Päivän sana on kapeat ja suurihalkaisijaiset renkaat, joiden kapeus vähentää ilmanvastusta, mutta iso halkaisija pitää vierintävastuksen alhaisena.

      
  • Esimerkiksi Bensakoneen Otto prosessin teoreettinen ideaalinen hyötysuhde riippuu puristussuhteesta ja on esimerkiksi 1:10 puristussuhteella n.60%.
    http://web.mit.edu/16.unified/www/SPRING/propulsion/notes/node25.html
    Käytännössä kampiakselilta saadaan kuitenkin n. 25% ulos kun päälle tulevat kaikki kitkat ja venttilikoneistojen hävikit eikä pakotapahtumakaan ole ideaalinen. Onhan tuossa vielä marginaalia. Nämä asiat on kuitenkin olleet jo tiedossa yli sata vuotta mutta silti polttoainetalous kehittyy tuskastuttavan hitaasti. Ja kuten NHB siihen suuntaan mainitsi ei pottomoottoreita (poislukien sarjahybridit) pysty autokäytössä edes käyttämään parhaalla hyötysuhteella. Toki elektroniikka ja ruiskutekniikka on parantanut tilannetta viime vuosikymmeninä merkittävästi.

    Kaikkia teknisiä laitteita kehitettäessä ongelma on ristiriitaiset vaatimukset, jotka johtavat kompromisseihin. Tulee hyvin esille juuri noissa renkaissa. Jos optimoitaisiin pelkkää kulutusta, niin varmaankin ne saataisiin todella pieniksi.

    Olisi mielenkiintoista laittaa esimerkiksi Datsun 100A:n keulille jokin moderni pikkukone ja katsoa kuinka pienellä se kulkisi kun käytössä ei ole mitään turva tai mukavuusvarusteita.

      
  • Tuo Ilmanvastuksen merkitys jäi vielä käytännön tasolla mietityttämään ja piti vähän laskeskella. Luotettavaa tietoa autojen poikkipinta-aloista ja ilmanvastuskertoimista tuntuu olevan aika niuksati saatavilla varsinkin uudempiin autoihin. Löysin kuitenkin dataa Volvon 2000-luvun alun S80, V70 ja XC90 mallien osalta. niiden ilmanvastuskertoimet ovat erään lähteen mukaan 0,31, 0,33 ja 0,4 ja niiden otsapinta-alat ovat 2,22, 2,23 ja 2,75.

    Viidenkympin vauhdissa noilta autoilta vaaditaan pelkän ilmanvastuksen voittamiseen tehoa 1,2, 1,27 ja 1,9kW mutta moottoritiellä 120km/h nopeudessa tarvitut tehot ovat 16,7, 17,6 ja 26,3kW eli moottoritiellä tuo vanha XC90 möhkäle tarvitsee n.10kW ylimääräistä tehoa pelkän ilmanvastuksen voittamiseen. Toisaalta satasen nopeudessa nuo vastaavat tehotarpeet olisivat enää 9,6, 10,2 ja 15,2kW.

    Siis XC90 tekee aina yli 50% enemmän töitä ilmanvastuksen voittamiseksi kuin nuo matalammat mallisisaret nopeudesta riippumatta. Helpoiten säästöä saa toki millä tahansa autolla kun tiputtaa sen nopeuden sielä sakkorajalta siihen sallittuun ja pitää nopeuden tasaisena.

      
  • Onhan se kulutus pelkästään litroissakin mitattuna tippunut useimmissa tapauksissa, mutta onko sitten vanhojakaan syytä kutsua "paljon kuluttavaviksi", kun monessa tapauksessa se 10-30v todellinen kulutuksen tippuminen litroissa on luokkaa 0-2 litraa. Tuossa aiemmilla sivuilla mainituissa 92- suosikkiluokan vertailussa ollut 1.6 Corolla kuluttaa vajaan litran enemmän kuin uusi auris 1.2T. Onko oikein siis kutsua vanhaakaan Corollaa paljon kuluttavaksi? Mielestäni ei.

    Laskeskelin huvikseen TM21/12/(focus, cruze, i30 ja Cee'd) vertailun keskikulutukset 80/100/120 ja tulokset olivat 5,3/6,5/8,025 litraa. Noista ainoastaan focus kulutti huomattavan vähän mikä laski keskiarvon noinkin alhaiseksi. Muutoin lukemat lienivät samaa tasoa kuin 24 vuotta sitten.

    Jokaiselta vuosikymmeneltä löytyy varmaan poikkeuksellisen taloudellisia malleja sekä paljon kuluttavia malleja. Siksi yhden automallin vertailu voi olla tarkoitushakuista.

    Lisäksi en vertailisi noita aiemmin mainittuja vanhoja V6-moottorisia malleja mihinkään nykyautoon. Nuo moottorit ovat kadonneet ja pienemmät ahdetut ovat korvanneet ne. Samoin priuksen käyttäminen verrokkina on väärin, koska tuolle ei ole mitään vertailukohtaa historiassa paitsi ehkä esimmäinen prius? Paljos se kuluttaa verrattuna uuteen? Olisikin kiva tietää..

      
  • "Laskeskelin huvikseen TM21/12/(focus, cruze, i30 ja Cee’d) vertailun keskikulutukset 80/100/120 ja tulokset olivat 5,3/6,5/8,025 litraa. Noista ainoastaan focus kulutti huomattavan vähän mikä laski keskiarvon noinkin alhaiseksi. Muutoin lukemat lienivät samaa tasoa kuin 24 vuotta sitten.

    Lisäksi en vertailisi noita aiemmin mainittuja vanhoja V6-moottorisia malleja mihinkään nykyautoon. Nuo moottorit ovat kadonneet ja pienemmät ahdetut ovat korvanneet ne. Samoin priuksen käyttäminen verrokkina on väärin, koska tuolle ei ole mitään vertailukohtaa historiassa paitsi ehkä esimmäinen prius?"

    Kyllä noiden -92 ja -12 vuoden vertailujenkin välillä on ero kulutuksissa uusien hyväksi, vaikka uusien kulutusta nostaa fakkukori ja etanolipitoinen polttoaine.
    -92 nuo samojen nopeuksien kulutukset olivat 6,2/7,2/8,8. Tuoreemmassa 5-ovisten vertailussa (TM 10/2016) samat kulutusten keskiarvot ovat 4,9/6,1/7,7 eli vuosikerta -92 kuluttaa aika selkeästi enemmän. Edelleen unohtaa ei sovi myöskään sitä, että tuo tasaisen (korkean) nopeuden ajo on vanhoille autoille parhaiten sopiva vertailu.

    Ihan heti en ymmärrä sitä, että miksi vanhoja V6-moottormoottoreja ei voisi verrata nykypäivän pienempi-iskutilavuuksisiin ahdettuihin. Ovathan melkein kaikki muutkin vertailuparien moottorit samaan tapaan kehittyneet iskutilavuudeltaan pienemmiksi ahdetuiksi. Nämä nykypäiävän moottorit ovat suorituskykyisempiäkin. Teknologia muuttuu, mutta se ei ole olennaista käyttäjän kannalta. Sama koskee Priusta ja muitakin hydridejä. Miksi Priusta tai hybridi Aurista ei voisi ihan hyvin voisi verrata vaikka 90-luvun Corollaan? Kaikki ovat suosittujan alemman keskiluokan Toyotia.

      
  • Mersun E 220 CDI T kulutti vuoden ensimmäisen TM:n vertailussa isoksi farkuksi varsin mallikelpoiset lukemat. Verrataanpa näitä lukemia aikaisemmin mitattuihin lukemiin. Ensimmäinen lukema on siis tämän Mersun lukema, johon muita verrataan.

    60 km/h:
    3,6 l/100 km
    +0,2 l/100 (E 220 CDI TM 11/2016)
    +1,1 l/100 (C 220 CDI TM 10/2007)
    +1,4 l/100 (E 220 CDI TM 9/2009)

    80 km/h
    4,1 l/100
    +0,3
    +1,1
    +1,3

    100 km/h
    5,0 l/100 km
    +0,5
    +1,0
    +1,2

    120 km/h
    6,1 l/100 km
    +0,5
    +0,8
    +1,1

    Erot ovat suuria varsinkin pienemmissä nopeuksissa Edellinen korimalli kulutti 60 nopeudessa 40 prosenttia enemmän. Tuo viime vuonna mitattu sedan oli varustettu poseerausrenkailla, joiden vaikutus kulutukseen on selviö. Näistä tämä uusin vertailussa ollut Mersu on siis ainoa farkkukorinen eli antaa tasoitusta painossa ja ilmanvastuksessa muille.

    Ei siis tarvitse mennä kuin vajaa 10 vuotta taaksepäin, niin enemmän ja vähemmän pienemmät edeltäjät kuluttavat 20-40 prosenttia tämän päivän mallia enemmän. Kuka ei näe kehitystä?

      
  • Uusi E-mersu onkin erityisen onnistunut auto varsinkin polttoainetalouden kannalta. Kun otetaan saman kokoluokan vertailuista keskiarvokulutuksia viimeisen 20 vuoden ajalta, niin kulutukset eivät ole tippuneet 20 % enempää, vaikkakin tässä uusimmassa vertailussa on poikkeuksellisen vähän autoja ja mersu vetää keskiarvon aika alas.

      
Kirjaudu kommentoidaksesi.

Kommentoiduimmat artikkelit