Citroën kaasu-nestejousituksen jälkeen olikin vaikea löytää vastaavaa, kaikki autot oli ihan hanurista Citikkaan verrattuna. Sitä en viitsi kertoa miksi Citikoista yrityksessä luovuttiin, kimurantti liikepoliittinen juttu.
"Koeajakaa liukaassa risteyksessä Volvo etuvetoinen S90 ja BMW 520, ei jää epäselväksi kumpi kääntyy ja kumpi menee vastakkaiseen lyhtypylvääseen."
Juu, liikaa vauhtia ja vaikka vähän "parempikätinenkin" kuski, niin Volvo on siellä lyhtypylväässä enemmän keula edellä ja BMW enemmän kylki edellä. Ei näillä yliholhotuilla nykyautoilla oikein saa edes tuommoista puhtaasti testattua, mutta onko sillä mitään väliä meille normaalisti yleisessä liikenteessä liikkuville? Minulle ainakin on tärkeämpää, että auto kulkee holhoamatta ja varmasti kelillä kuin kelillä vieden kuljettajan levollisena määränpäähän. Kumpikin kaipaa nelivetoa tähän asiaan, mutta toinen hiukan enemmän. Niin, ja kumpikin edellä mainittu asia on makuasia.
Inspektori, tosiaan jos vauhtia on liikaa, aina mennään metsään. Totuus tässä on, että jos ohjaus ja veto ovat eri akseleilla, kuljettajalla on helpompaa ja ajonvakautuksen ei tarvitse puuttua heti tilanteeseen. Toki optimi painonjakauma tarvitaan, 50:50. Etuvetoisissa jakauma on 60:40, jopa 65:35 ja silloin ei veto, eikä ohjaus toimi samalla akselilla ja lyhtypylvääseen mennään.
Kaikki palstalla varmaan tunnistavat etuvetoisen ilkeän puskutaipumuksen ja avuttomuuden ratin takana.
Inspektori, tosiaan jos vauhtia on liikaa, aina mennään metsään. Totuus tässä on, että jos ohjaus ja veto ovat eri akseleilla, kuljettajalla on helpompaa ja ajonvakautuksen ei tarvitse puuttua heti tilanteeseen. Toki optimi painonjakauma tarvitaan, 50:50. Etuvetoisissa jakauma on 60:40, jopa 65:35 ja silloin ei veto, eikä ohjaus toimi samalla akselilla ja lyhtypylvääseen mennään.
Kaikki palstalla varmaan tunnistavat etuvetoisen ilkeän puskutaipumuksen ja avuttomuuden ratin takana.
Muistan kyllä puskevat etuvedot menneiltä vuosikymmeniltä eli ajalta, jonne sinä ole jämähtänyt. Nykypäivänähän tuo on jo kadonnutta perinnettä. Faktoja voit lukea vaikka TM:n talviautotesteistä, joissa halvat etuvetoiset perusautot nöyryyttävät takavetoisia premiumeita juuri näissä asioissa.
Olin jo luopumassa tuhoon tuomituksi arvioimastani threadista, mutta tämähän näyttää yllättäen olevan korjaamassa reaalimaailman suuntaan.
Voisiko threadin omistaja käydä korjaamassa otsikoksi vaikka E-sarja ja 5-Sarja tai jotain muuta vähemmän leimahdusherkkää, kiitos?
inspektori: Ei näillä yliholhotuilla nykyautoilla oikein saa edes tuommoista puhtaasti testattua, mutta onko sillä mitään väliä meille normaalisti yleisessä liikenteessä liikkuville?
Saa toki, koska kaarretasapainon tuntee jo ennen näkyvää luistoa ja Suojelusenkelin puuttumiskynnystäkin. Se on tietenkin kuljettajan oma valinta, mitä merkitystä tällä tuntemisella on.
inspektori: Minulle ainakin on tärkeämpää, että auto kulkee holhoamatta...
Juuri näin. Ennen keskustelua pelkästään "hyvästä" ajettavuudesta pitää määritellä mikä on hyvä. Kaarretasapainon, suuntavakavuuden ja ohjausvasteen välillä toivottu kompromissi on eri kuskeille erilainen. Ison vanhan Citroenin ja vaikkapa BMW 300- tai 500-sarjan kuski löytää minun autoni ohjauksesta selkeän virheen, ja kumpikin vielä eri virheen. Ja kumpikin on täysin oikeassa. Mutta minä en halua ID:n tai CX:n kaltaista nokkapainoista punttia, enkä jokaisen hiekanjyvän tunnistavaa ohjausta.
whichCar: Totuus tässä on, että jos ohjaus ja veto ovat eri akseleilla, kuljettajalla on helpompaa ja ajonvakautuksen ei tarvitse puuttua heti tilanteeseen
Tuossakin on mukana se oletus, jonka esitin vetotapavertailussa heti kärkeen, eli että hyvä ei ole sama kuin nopea, tai rauhallisin mahdollinen, vaan että hyvä = helppo tietyn ajotavan opetelleelle kuskille.
Sen verran arviossasi on kyllä perää, että katuautojen nelivetovertailussa xDrive loistaa aika hienosti, kun nelivedon valtavien säätövarojen vuoksi se osaa vetää tilanteesta riippuen itsensä kokonaan takavetoiseksi tai lähes kokonaan etuvetoiseksi, minkä turvin muiden hypätessä jarrulle BMW yrittää neutraloida ongelmat ensin pehmeästi vetoa säätämällä. Kohtuullisilla luistokulmilla takavetoiseen luisuun provosoitu F30 ei lyö jarruja pohjaan, vaan säätää voimanjaon niin etupainoiseksi, että kuski tuntee etuvetoisen vetoakselien vetelyn käsissään. Bemarillekin mahdollisen nokkaluisun xDrive taas hoitaa heittäytymällä täysin takavetoiseksi. Quattro on eri tavalla helppo, ollen aina tasaisen takavetoinen, mutta en ole kokeillut mitään muuta yhtä hyvin tilanteeseen sopeutuvaa nelivetoa. Jos neliveto oisi vaatimusteni joukossa, merkki todennäköisesti vaihtuisi, koska 4Matic on minusta vaikea ajaa erittäin liukkaalla kelillä.
WhichCar ja Kumppani yhdessä: Kaikki palstalla varmaan tunnistavat etuvetoisen ilkeän puskutaipumuksen ja avuttomuuden ratin takana...No yhtä useat kuin takavetoisen ilkeän kääntyilyn poikittain ja avuttomuuden ratin takana.
Minä ainakin tunnustan ihan suoraan, että minä en osaa tehdä etuvetoisen mahdolliselle luistolle oikein mitään, ja minut yllätti V70:n omituinen tapa painua lähes koko talvi aina samanlaisena aliohjaavana, kunnes sitten arpoo ohituksen jälkeen keskitien lumivallissa kaasua nostaessa veret seisauttavan sivuluisun tilanteessa, jonka 740 GLE:llä ajaisi eväitä syöden ja vasemmalla jalalla ohjaten. GLE:llä tosin on syytä laittaa eväät syrjään samalla kelillä ohitukseen lähtiessä. Mielipidekysymys valitseeko näistä jomman kumman vai vaihtaako ne nelivedon haasteisiin.
NHB: Muistan kyllä puskevat etuvedot menneiltä vuosikymmeniltä eli ajalta, jonne sinä ole jämähtänyt.
Tämä on meille kaikille luontaista ja seuraus näkyy autojen ajettavuuden lisäksi ainakin kulutuksen ja renkaiden vertailussa, jossa uutta edeltäjäänsä parempaa mallia verrataan vanhaan ja kuluneeseen.
NHB: Nykypäivänähän tuo on jo kadonnutta perinnettä. Faktoja voit lukea vaikka TM:n talviautotesteistä, joissa halvat etuvetoiset perusautot nöyryyttävät takavetoisia premiumeita juuri näissä asioissa.
Sekuntikellolla mitattuna käy juurikin näin, koska kierrosajan mittaamiseen sisältyy myös vetovoiman mittausta.
Takavetoisella on silti edelleen varalla neljä ohjaavaa pyörää myös silloin, kun tilanne on kriisiytymässä kuljettajan pyydettyä vauhtia liikaa auton ja omiin kykyihinsä nähden. Suoraan puskeva etuvetoinen vaatisi nykäisyn käsijarrusta, jota ei nykyautoissa enää voi tehdä ajon aikana, mutta aliohjaavaksikin tasapainotettu takavetoinen kääntyy edelleen yhden tai kahden alasvaihdon ja moottorijarrutuksen yhdistelmällä. Niin etuveto kuin takavetokin napsauttaa jäällä vetopyöränsä sutimaan jo yhdellä karkealla alasvaihdolla ja lumellakin kahdella. Sen vaikutus on vain ihan erilainen.
Tästä BMW:lle miinusta, koska ZF-8 oletusasetuksissaan tuhoaa moottorijarrutuksen niin pehmeäksi, ettei sillä voi enää oikein muuta kuin rullata. Onneksi oikein hyvin toimiva manuaalivaihteisto on saatavana niille, kelle tällä on merkitystä. Tomaatistakin varmaan löytyisi moodi, jossa kuskin komentoja seurataan tarkasti, mutta sitten tahtoo käyntinopeusmittari hielua liian korkealla minun makuuni.
Olemme siis havainneet meitä ympäröivässä maailmassa kaikille yhteisiä faktoja, joista meillä on oikeuskin muodostaa oma mielipiteemme.
TM voisi vertailla 4-vetoja, 4Matic versus Quattro versus xDrive. Olisi mielenkiintoista saada näistä ymmärrystä paremmuudesta. Ehkä Subarun voisi ottaa mukaan, kun on myös 4-vedon pioneereja.
"inspektori: Ei näillä yliholhotuilla nykyautoilla oikein saa edes tuommoista puhtaasti testattua, mutta onko sillä mitään väliä meille normaalisti yleisessä liikenteessä liikkuville?"
""Saa toki, koska kaarretasapainon tuntee jo ennen näkyvää luistoa ja Suojelusenkelin puuttumiskynnystäkin. Se on tietenkin kuljettajan oma valinta, mitä merkitystä tällä tuntemisella on. ""
Siksipä kuvasin tuota Escort/ Mirafiori aikakaiteen jumittuneen etuveto- rakastajan kommentointitapaa noin, kun kummankin auton "heikkouksia" (ominaisuuksia) holhotaan hyvin ponnekkaasti. BMW:kin haluaa kääntää nokkaansa ainakin osittain pylvääseen turvallisuussyistä. Käykää kokeilemassa ylisuuria tilannenopeuksia, jos löydätte vähälumisen jääradan tai turva-alueella varustetun liukkaankelin radan. Juuri jossain aiemmin kerroin jonkun vuoden takaa (ajovakaudenhallinnan aikakaudelta) kun eri vetotavoilla on vaikutusta, jotta olisi saanut mutkaiselle yläreitille riittävästi vauhtia ylöspääsyyn. Ei auttanut takavetoisen 4 ohjaavaa (heh) pyörää, kun takapää hukkaa vetopidon näyttävästi sivulle ilman tunnettakaan kaarretasapainosta. En tuntenut avuttomuutta juuri tässä tilanteessa etuvedon ratissa.
Mielihyvää tuottaa siis hallittavuuden tunne. No tämä tunne syntyy aistimuksista luistojen ja renkaan sortuman/ ohjauksen kääntökulmien yhdessä kertoessa tilannetta- joka toimii myös onnistuneen etuvetoisen osalta kuskin osatessa. Ja kuten jo aiemmin todettiin, nopeudessa ei tuo 5-sarja ole pärjännyt pienille (hyville) etuvetoisille. Mutta mitä sillä on väliä- nopeudestako me puhuttiinkin ? Kuinka moni lähtee autollaan radalle ? Siellä nuo yllä olevat videopätkien etuvedot polttaa renkaansa äkkiä alta, mutta aika ohut on lanka arkiliikenteesen. 740 GLE kertoi Xdriven erinomaisista ominaisuukista, joita vihjasin 2 wd:n tarvitsevan tavoittaaksen sen pahimpien talvikelien holhoamatta kulkemisen- verrattuna vieressä mainittuun kilpailijaan. Mutkaisella kantatiellä voi taas olla, että BMW kuljettaja kokee enemmän ajamisen iloa- kenties? Onneksi aikanaan on saatu sen tason demokratia aikaiseksi, että kukaan ei kerro meille millä autolla pitäisi kulloinkin ajaa.
Mistä johtuu se että BMW M2 alkaa "moose testissä" heilumaan holtittomasti videon kohdassa 1.35 alkavin tavoin ? Perän heilunta on niin voimakasta että siinä on muu liikenne vaarassa ?
Asfaltti näyttää saaneen viimeisen päällysteensä joskus 70-luvulla. Kuljettajan toimintaa on hieman vaikea arvioida videon perusteella. Takarenkaiden pito-ongelma on ilmeinen. Mikä mahtaa olla renkaiden kunto? Tuon videon perusteela pitäisi kokeilla erilaisia renkaita ja jousituksen säätöjä jotta ongelma pystyttäisiin selvittämään. Eiköhän BMW M2 tasoiseen autoon löydy sopivat säädöt ja renkaat mitkä toimivat erinomaisesti vaativassa "moose testissä". Näin oletan, en tiedä mitä palstan asiantuntija kriitikot ovat mieltä.
Sekuntikellolla mitattuna käy juurikin näin, koska kierrosajan mittaamiseen sisältyy myös vetovoiman mittausta.
Takavetoisella on silti edelleen varalla neljä ohjaavaa pyörää myös silloin, kun tilanne on kriisiytymässä kuljettajan pyydettyä vauhtia liikaa auton ja omiin kykyihinsä nähden. Suoraan puskeva etuvetoinen vaatisi nykäisyn käsijarrusta, jota ei nykyautoissa enää voi tehdä ajon aikana, mutta aliohjaavaksikin tasapainotettu takavetoinen kääntyy edelleen yhden tai kahden alasvaihdon ja moottorijarrutuksen yhdistelmällä. Niin etuveto kuin takavetokin napsauttaa jäällä vetopyöränsä sutimaan jo yhdellä karkealla alasvaihdolla ja lumellakin kahdella. Sen vaikutus on vain ihan erilainen.
Tästä BMW:lle miinusta, koska ZF-8 oletusasetuksissaan tuhoaa moottorijarrutuksen niin pehmeäksi, ettei sillä voi enää oikein muuta kuin rullata. Onneksi oikein hyvin toimiva manuaalivaihteisto on saatavana niille, kelle tällä on merkitystä. Tomaatistakin varmaan löytyisi moodi, jossa kuskin komentoja seurataan tarkasti, mutta sitten tahtoo käyntinopeusmittari hielua liian korkealla minun makuuni.
Eikö sen takavetoisen vetovoiman pitänyt olla niin väkevä, että sillä hinataan naapurimökin pihaan juuttneet etuvetoisetkin tai jotain tuollaista? Mutta joo, eipä noilla mutkaradoilla pienet erot vetovoimassa auttaisi, jos etuvetoiset vain puskisivat lähimpään lyhtypylvääseen.
Mulla on nyt ollut kaksi etuvetoista takavetoisen jälkeen. Näistä etuvetoisista en ole kumpaakaan saanut merkittävästi puskemaan - kovasta yrittämisestä huolimatta. Sopivassa paikassa sopivalla provosoinnilla saattaa aliohjausta esiintyä pienen hetken verran, ennen kuin meno jatkuu ratin osoittamaan suuntaan. Tähän ei todellakaan vaadita mitään käsijarrun nykimistä. Samalla tavalla temppuille aliohjautumaan lähtevät myös takavetoiset. Nykyinen etuvetoiseni vetää keulaa sisäkaarteeseen, jos tarjoaa lisää kaasua etupyörille.
Vaihteistona suurempana uhkana moottorijarruttelulle voidaan pitään päästöjen vähentämistä. Siinä ei manuaalilaatikot auta, jos polttoaineen tuhlaaminen moottorin kitkoihin on saatu kuriin ja sitä jarrumomenttia ei vain löydy tarpeeksi moottorista.
tracktest: Asfaltti näyttää saaneen viimeisen päällysteensä joskus 70-luvulla. Kuljettajan toimintaa on hieman vaikea arvioida videon perusteella. Takarenkaiden pito-ongelma on ilmeinen. Mikä mahtaa olla renkaiden kunto?
Tuollaistahan se on Suomessa ja elävässä elämässä muutenkin!
Inspektori: Mielihyvää tuottaa siis hallittavuuden tunne
Osui ja upposi!
Ainakin minulla on periaatteena "anna minä yritän itse ensin". Suojelusenkeli on tervetullut jokaiselle ajomatkalle, mutta ei kääntämään autoa mutkaan minun puolestani, vaan vahtimaan minua siltä varalta, että oma tapani kääntää menee pieleen.
T. C-Kadettia ja ykköskoppa Escort Sportia muisteleva ja Ascona 2.0 S:sta ikänsä haaveillut kontrollifriikki.
NHB: Eikö sen takavetoisen vetovoiman pitänyt olla niin väkevä, että sillä hinataan naapurimökin pihaan juuttneet etuvetoisetkin tai jotain tuollaista
Niinhän se onkin. Mutta etuvetoisessa on vielä enemmän vetovoimaa, jos kuljettaja ja renkaat mahdollistavat sen hyödyntämisen myös jääradalla. Tasanopeudella pujoteltaessa ei maksimivetovoimalla tosiaan liene merkitystä.
Ihan joka rakkineen voi ajaa luiston rajalle ja sen yli. Minua kiinnostaa, mitä siinä rajalla alkaa tapahtua, ja millaisin keinoin voin itse vaikuttaa jatkotoimenpiteisiin. Joku muu osaa erilaisia keinoja ja pääasia onkin, että auto ja kuljettaja ovat samaa paria.
NHB: Vaihteistona suurempana uhkana moottorijarruttelulle voidaan pitään päästöjen vähentämistä. Siinä ei manuaalilaatikot auta, jos polttoaineen tuhlaaminen moottorin kitkoihin on saatu kuriin ja sitä jarrumomenttia ei vain löydy tarpeeksi moottorista
Joustavasti toimivan vaihteiston olisi hyvä osata liikennetilanteen mukaan sekä rullaaminen että nopea hidastaminen kuljettajan pyynnöstä, juuri kuten sähköautosikin tekee tehokkaalla regeneroinnilla.
Ja nyt puhutaan ihan vain nopeuden säätämisestä suoralla tiellä, eikä lift-off oversteeristä. Jälkimmäinen on automaatilla joka tapauksessa hehtaaripyssy koska kytkimen luisto ei ole kuljettajan hallinnassa.
Ihan joka rakkineen voi ajaa luiston rajalle ja sen yli. Minua kiinnostaa, mitä siinä rajalla alkaa tapahtua, ja millaisin keinoin voin itse vaikuttaa jatkotoimenpiteisiin. Joku muu osaa erilaisia keinoja ja pääasia onkin, että auto ja kuljettaja ovat samaa paria.
Se, millä kukin ajaan, on yksi asia. Toinen asia on se, mitä täällä keskustellaan. Keskustelu, jossa ylistetään omaa ja moititaan vuodesta toiseen muiden valintaa perusteilla, jotka eivät ole todellisuutta, ei ole kovin kehittävää.
Rajalla autoni lähtee kylki edellä ehkä vähän takapainoisesti laajentamaan kääntöympyrää hetkeksi, ennen kuin luisto loppuu. Jos haluan ajaa liukkaat liikenneympyrät kevyesti yliohjautuen, niin hieman kantikas normaalia rajumpi ohjausliike riittää siihen. Onko tämä nyt sitä nelipyöräohjausta?
Mielenkiintoista on, että Audin seuraava A6 muuttuu lähtökohtaisesti takavetoiseksi. Siis moottori pitkittäin (kuten jo nykyään on) ja 50:50 painonjakauma. Hattua täytyy nostaa Audille päätöksestä. Tämä voi ulottua myös seuraavaan A4-sukupolveen pohjalevyn kautta. Saadaan Mercedekselle ja BMW:lle haastajia...
Mielenkiintoista on, että Audin seuraava A6 muuttuu lähtökohtaisesti takavetoiseksi.
Tätä samaahan yritit vuosia sitten selittää jo tästä juuri tulleesta mallista, vaan eihän siinä niin käynyt. Onko sulla tällä kertaa mitään tietoa aiheesta, vai keksitkö itse vain päivittää arvailusi seuraavaan malliin?
Olen koeajanut BMW:een 4-pyöräohjauksen ja ostohetkellä tuo kannattaa rastittaa. Idea on suurissa nopeuksissa, että takapyörät seuraa etupyörien kääntymistä, teoreettisesti akseliväli on moninkertainen. Parkkinopeuksissa takapyörät kääntyvät vastakkaiseen suuntaan etupyörien kanssa ja auto on todella ketterä. Teoriteettisesti akseliväli on Mini-luokkaa. Tätä on tarjolla vain premium-saksalaisissa.
Olen koeajanut BMW:een 4-pyöräohjauksen ja ostohetkellä tuo kannattaa rastittaa. Idea on suurissa nopeuksissa, että takapyörät seuraa etupyörien kääntymistä, teoreettisesti akseliväli on moninkertainen. Parkkinopeuksissa takapyörät kääntyvät vastakkaiseen suuntaan etupyörien kanssa ja auto on todella ketterä. Teoriteettisesti akseliväli on Mini-luokkaa. Tätä on tarjolla vain premium-saksalaisissa.
Ihan samoilla periaatteilla noita nelipyöräohjauksia on totetuttu jo 90-luvun japanilaisissa kansanautoissa. Ei ollut silloinkaan mikään käänteen tekevä juttu,
Niitä oli lähes kaikilla japseilla, mutta Peuget 406MI 16 pesi radalla kaikki "mennentullen". Pitää olla hyvä perusauto johon 4-pyöräohjaus voi tuoda vähän lisää, sillä ei korvata keskinkertaista alustaa.
NHB: Onko tämä nyt sitä nelipyöräohjausta?
Juuri tätä tarkoitin. Miten sinä kontrolloit tuossa tilanteessa kaartosädettä säätävää takapyörien sidontaa?
Luulin aiemmin, että arviointivirhe tai vaikkapa ulospäin kallistettu kaarre saattaa aloittaa nokkaluisun, koska mitään tavisautoja ei uskalleta rakentaa yliohjaavaksi meidän amatöörikuskien vuoksi? Niissä autoissa, missä aliohjaava nokkaluisu on teknisesti mahdollinen, pakkovaihto tai kaksi alaspäin auttaa kardaanivetoisen kääntämistä. Etuvetoisessa tätä mahdollisuutta ei tarvita, koska sanojesi mukaan ne eivät aliohjaa koskaan.
Oli hyvä kuulla sinulta, että lopultakin on kehitetty minun suosikkiautoni. Se on patterivolkkari, joka ei aliohjaudu ikinä eikä missään tilanteessa. Fantastista!
Niin NHB, Audi A6 tulee olemaan jatkossa takavetoinen tai Quattro. Valitettavasti uudistus ei ehtinyt nykyiseen generaatioon. Onneksi Audilla sentään on kone oikeinpäin, eli Quattrona pääsee osin jo jakamaan tulevaa.
Uskoisin, että Audilla ymmärretään, että konsernin muista merkeistä on erotuttava, ei poikittaiskoneita ja etuveto -ongelmia isommissa premium-luokissa ja niinpä A4 myös tullee seuraamaan A6 -suuntaa seuraavaksi.
Halpis-ratkaisu on kone poikittain ja etuveto joka sopii passiivisille kuskeille.
Juuri tätä tarkoitin. Miten sinä kontrolloit tuossa tilanteessa kaartosädettä säätävää takapyörien sidontaa?
Säädän kaartosädettä ohjauspyörällä ja kaasulla. Jos haluan leikkiä takarenkaiden luistolla, niin sen teen ohjausliikkeellä, aivan kuten sanoinkin. Jos luistoa on niin paljon, että auton hallinta on hankalaa, niin ajonhallinta jarruttelee tilanteeseen sopivia renkaita.
Oli hyvä kuulla sinulta, että lopultakin on kehitetty minun suosikkiautoni. Se on patterivolkkari, joka ei aliohjaudu ikinä eikä missään tilanteessa. Fantastista!
Kuulit omiasi. Itse kirjoitin, että en ole saanut paria edellistä etuvetoista autoani merkittävästi puskemaan.
Citroën kaasu-nestejousituksen jälkeen olikin vaikea löytää vastaavaa, kaikki autot oli ihan hanurista Citikkaan verrattuna. Sitä en viitsi kertoa miksi Citikoista yrityksessä luovuttiin, kimurantti liikepoliittinen juttu.
"Koeajakaa liukaassa risteyksessä Volvo etuvetoinen S90 ja BMW 520, ei jää epäselväksi kumpi kääntyy ja kumpi menee vastakkaiseen lyhtypylvääseen."
Juu, liikaa vauhtia ja vaikka vähän "parempikätinenkin" kuski, niin Volvo on siellä lyhtypylväässä enemmän keula edellä ja BMW enemmän kylki edellä. Ei näillä yliholhotuilla nykyautoilla oikein saa edes tuommoista puhtaasti testattua, mutta onko sillä mitään väliä meille normaalisti yleisessä liikenteessä liikkuville? Minulle ainakin on tärkeämpää, että auto kulkee holhoamatta ja varmasti kelillä kuin kelillä vieden kuljettajan levollisena määränpäähän. Kumpikin kaipaa nelivetoa tähän asiaan, mutta toinen hiukan enemmän. Niin, ja kumpikin edellä mainittu asia on makuasia.
Inspektori, tosiaan jos vauhtia on liikaa, aina mennään metsään. Totuus tässä on, että jos ohjaus ja veto ovat eri akseleilla, kuljettajalla on helpompaa ja ajonvakautuksen ei tarvitse puuttua heti tilanteeseen. Toki optimi painonjakauma tarvitaan, 50:50. Etuvetoisissa jakauma on 60:40, jopa 65:35 ja silloin ei veto, eikä ohjaus toimi samalla akselilla ja lyhtypylvääseen mennään.
Kaikki palstalla varmaan tunnistavat etuvetoisen ilkeän puskutaipumuksen ja avuttomuuden ratin takana.
WhichCar:
Kaikki palstalla varmaan tunnistavat etuvetoisen ilkeän puskutaipumuksen ja avuttomuuden ratin takana.
No yhtä useat kuin takavetoisen ilkeän kääntyilyn poikittain ja avuttomuuden ratin takana.
No esimerkiksi Seat Leon ST selviää väistötestistä nopeudella 79 km/h, eli hieman paremmin kuin BMW 4 Gran Coupe.
Ja taas linkki puuttuu. Jatkuvasti on viittauksia ilman linkkejä?
Kopioi ja liitä.
https://www.youtube.com/results?search_query=bmw+4+moose+test
Esim. vitossarja pärjäsi hyvin mutta M2:n käytös on melko holtitonta peräpään osalta.
Ford Focus RS menee melko sujuvasti 82 km/h:ssa joten missä se mahtava hyöty takatuuppariudesta on.
Melko normaali ja halpa auto Ford Fiesta ST selvittää 81 km/h nipin napin.
Muistan kyllä puskevat etuvedot menneiltä vuosikymmeniltä eli ajalta, jonne sinä ole jämähtänyt. Nykypäivänähän tuo on jo kadonnutta perinnettä. Faktoja voit lukea vaikka TM:n talviautotesteistä, joissa halvat etuvetoiset perusautot nöyryyttävät takavetoisia premiumeita juuri näissä asioissa.
Olin jo luopumassa tuhoon tuomituksi arvioimastani threadista, mutta tämähän näyttää yllättäen olevan korjaamassa reaalimaailman suuntaan.
Voisiko threadin omistaja käydä korjaamassa otsikoksi vaikka E-sarja ja 5-Sarja tai jotain muuta vähemmän leimahdusherkkää, kiitos?
inspektori: Ei näillä yliholhotuilla nykyautoilla oikein saa edes tuommoista puhtaasti testattua, mutta onko sillä mitään väliä meille normaalisti yleisessä liikenteessä liikkuville?
Saa toki, koska kaarretasapainon tuntee jo ennen näkyvää luistoa ja Suojelusenkelin puuttumiskynnystäkin. Se on tietenkin kuljettajan oma valinta, mitä merkitystä tällä tuntemisella on.
inspektori: Minulle ainakin on tärkeämpää, että auto kulkee holhoamatta...
Juuri näin. Ennen keskustelua pelkästään "hyvästä" ajettavuudesta pitää määritellä mikä on hyvä. Kaarretasapainon, suuntavakavuuden ja ohjausvasteen välillä toivottu kompromissi on eri kuskeille erilainen. Ison vanhan Citroenin ja vaikkapa BMW 300- tai 500-sarjan kuski löytää minun autoni ohjauksesta selkeän virheen, ja kumpikin vielä eri virheen. Ja kumpikin on täysin oikeassa. Mutta minä en halua ID:n tai CX:n kaltaista nokkapainoista punttia, enkä jokaisen hiekanjyvän tunnistavaa ohjausta.
whichCar: Totuus tässä on, että jos ohjaus ja veto ovat eri akseleilla, kuljettajalla on helpompaa ja ajonvakautuksen ei tarvitse puuttua heti tilanteeseen
Tuossakin on mukana se oletus, jonka esitin vetotapavertailussa heti kärkeen, eli että hyvä ei ole sama kuin nopea, tai rauhallisin mahdollinen, vaan että hyvä = helppo tietyn ajotavan opetelleelle kuskille.
Sen verran arviossasi on kyllä perää, että katuautojen nelivetovertailussa xDrive loistaa aika hienosti, kun nelivedon valtavien säätövarojen vuoksi se osaa vetää tilanteesta riippuen itsensä kokonaan takavetoiseksi tai lähes kokonaan etuvetoiseksi, minkä turvin muiden hypätessä jarrulle BMW yrittää neutraloida ongelmat ensin pehmeästi vetoa säätämällä. Kohtuullisilla luistokulmilla takavetoiseen luisuun provosoitu F30 ei lyö jarruja pohjaan, vaan säätää voimanjaon niin etupainoiseksi, että kuski tuntee etuvetoisen vetoakselien vetelyn käsissään. Bemarillekin mahdollisen nokkaluisun xDrive taas hoitaa heittäytymällä täysin takavetoiseksi. Quattro on eri tavalla helppo, ollen aina tasaisen takavetoinen, mutta en ole kokeillut mitään muuta yhtä hyvin tilanteeseen sopeutuvaa nelivetoa. Jos neliveto oisi vaatimusteni joukossa, merkki todennäköisesti vaihtuisi, koska 4Matic on minusta vaikea ajaa erittäin liukkaalla kelillä.
WhichCar ja Kumppani yhdessä: Kaikki palstalla varmaan tunnistavat etuvetoisen ilkeän puskutaipumuksen ja avuttomuuden ratin takana...No yhtä useat kuin takavetoisen ilkeän kääntyilyn poikittain ja avuttomuuden ratin takana.
Minä ainakin tunnustan ihan suoraan, että minä en osaa tehdä etuvetoisen mahdolliselle luistolle oikein mitään, ja minut yllätti V70:n omituinen tapa painua lähes koko talvi aina samanlaisena aliohjaavana, kunnes sitten arpoo ohituksen jälkeen keskitien lumivallissa kaasua nostaessa veret seisauttavan sivuluisun tilanteessa, jonka 740 GLE:llä ajaisi eväitä syöden ja vasemmalla jalalla ohjaten. GLE:llä tosin on syytä laittaa eväät syrjään samalla kelillä ohitukseen lähtiessä. Mielipidekysymys valitseeko näistä jomman kumman vai vaihtaako ne nelivedon haasteisiin.
NHB: Muistan kyllä puskevat etuvedot menneiltä vuosikymmeniltä eli ajalta, jonne sinä ole jämähtänyt.
Tämä on meille kaikille luontaista ja seuraus näkyy autojen ajettavuuden lisäksi ainakin kulutuksen ja renkaiden vertailussa, jossa uutta edeltäjäänsä parempaa mallia verrataan vanhaan ja kuluneeseen.
NHB: Nykypäivänähän tuo on jo kadonnutta perinnettä. Faktoja voit lukea vaikka TM:n talviautotesteistä, joissa halvat etuvetoiset perusautot nöyryyttävät takavetoisia premiumeita juuri näissä asioissa.
Sekuntikellolla mitattuna käy juurikin näin, koska kierrosajan mittaamiseen sisältyy myös vetovoiman mittausta.
Takavetoisella on silti edelleen varalla neljä ohjaavaa pyörää myös silloin, kun tilanne on kriisiytymässä kuljettajan pyydettyä vauhtia liikaa auton ja omiin kykyihinsä nähden. Suoraan puskeva etuvetoinen vaatisi nykäisyn käsijarrusta, jota ei nykyautoissa enää voi tehdä ajon aikana, mutta aliohjaavaksikin tasapainotettu takavetoinen kääntyy edelleen yhden tai kahden alasvaihdon ja moottorijarrutuksen yhdistelmällä. Niin etuveto kuin takavetokin napsauttaa jäällä vetopyöränsä sutimaan jo yhdellä karkealla alasvaihdolla ja lumellakin kahdella. Sen vaikutus on vain ihan erilainen.
Tästä BMW:lle miinusta, koska ZF-8 oletusasetuksissaan tuhoaa moottorijarrutuksen niin pehmeäksi, ettei sillä voi enää oikein muuta kuin rullata. Onneksi oikein hyvin toimiva manuaalivaihteisto on saatavana niille, kelle tällä on merkitystä. Tomaatistakin varmaan löytyisi moodi, jossa kuskin komentoja seurataan tarkasti, mutta sitten tahtoo käyntinopeusmittari hielua liian korkealla minun makuuni.
Olemme siis havainneet meitä ympäröivässä maailmassa kaikille yhteisiä faktoja, joista meillä on oikeuskin muodostaa oma mielipiteemme.
Peukkua 740 GLE:lle edellisestä.
TM voisi vertailla 4-vetoja, 4Matic versus Quattro versus xDrive. Olisi mielenkiintoista saada näistä ymmärrystä paremmuudesta. Ehkä Subarun voisi ottaa mukaan, kun on myös 4-vedon pioneereja.
"inspektori: Ei näillä yliholhotuilla nykyautoilla oikein saa edes tuommoista puhtaasti testattua, mutta onko sillä mitään väliä meille normaalisti yleisessä liikenteessä liikkuville?"
""Saa toki, koska kaarretasapainon tuntee jo ennen näkyvää luistoa ja Suojelusenkelin puuttumiskynnystäkin. Se on tietenkin kuljettajan oma valinta, mitä merkitystä tällä tuntemisella on. ""
Siksipä kuvasin tuota Escort/ Mirafiori aikakaiteen jumittuneen etuveto- rakastajan kommentointitapaa noin, kun kummankin auton "heikkouksia" (ominaisuuksia) holhotaan hyvin ponnekkaasti. BMW:kin haluaa kääntää nokkaansa ainakin osittain pylvääseen turvallisuussyistä. Käykää kokeilemassa ylisuuria tilannenopeuksia, jos löydätte vähälumisen jääradan tai turva-alueella varustetun liukkaankelin radan. Juuri jossain aiemmin kerroin jonkun vuoden takaa (ajovakaudenhallinnan aikakaudelta) kun eri vetotavoilla on vaikutusta, jotta olisi saanut mutkaiselle yläreitille riittävästi vauhtia ylöspääsyyn. Ei auttanut takavetoisen 4 ohjaavaa (heh) pyörää, kun takapää hukkaa vetopidon näyttävästi sivulle ilman tunnettakaan kaarretasapainosta. En tuntenut avuttomuutta juuri tässä tilanteessa etuvedon ratissa.
Mielihyvää tuottaa siis hallittavuuden tunne. No tämä tunne syntyy aistimuksista luistojen ja renkaan sortuman/ ohjauksen kääntökulmien yhdessä kertoessa tilannetta- joka toimii myös onnistuneen etuvetoisen osalta kuskin osatessa. Ja kuten jo aiemmin todettiin, nopeudessa ei tuo 5-sarja ole pärjännyt pienille (hyville) etuvetoisille. Mutta mitä sillä on väliä- nopeudestako me puhuttiinkin ? Kuinka moni lähtee autollaan radalle ? Siellä nuo yllä olevat videopätkien etuvedot polttaa renkaansa äkkiä alta, mutta aika ohut on lanka arkiliikenteesen. 740 GLE kertoi Xdriven erinomaisista ominaisuukista, joita vihjasin 2 wd:n tarvitsevan tavoittaaksen sen pahimpien talvikelien holhoamatta kulkemisen- verrattuna vieressä mainittuun kilpailijaan. Mutkaisella kantatiellä voi taas olla, että BMW kuljettaja kokee enemmän ajamisen iloa- kenties? Onneksi aikanaan on saatu sen tason demokratia aikaiseksi, että kukaan ei kerro meille millä autolla pitäisi kulloinkin ajaa.
Lisättäköön viimeiseen, että väliaikaisesta autoverosta huolimatta!
Mistä johtuu se että BMW M2 alkaa "moose testissä" heilumaan holtittomasti videon kohdassa 1.35 alkavin tavoin ? Perän heilunta on niin voimakasta että siinä on muu liikenne vaarassa ?
Asfaltti näyttää saaneen viimeisen päällysteensä joskus 70-luvulla. Kuljettajan toimintaa on hieman vaikea arvioida videon perusteella. Takarenkaiden pito-ongelma on ilmeinen. Mikä mahtaa olla renkaiden kunto? Tuon videon perusteela pitäisi kokeilla erilaisia renkaita ja jousituksen säätöjä jotta ongelma pystyttäisiin selvittämään. Eiköhän BMW M2 tasoiseen autoon löydy sopivat säädöt ja renkaat mitkä toimivat erinomaisesti vaativassa "moose testissä". Näin oletan, en tiedä mitä palstan asiantuntija kriitikot ovat mieltä.
Eikö sen takavetoisen vetovoiman pitänyt olla niin väkevä, että sillä hinataan naapurimökin pihaan juuttneet etuvetoisetkin tai jotain tuollaista? Mutta joo, eipä noilla mutkaradoilla pienet erot vetovoimassa auttaisi, jos etuvetoiset vain puskisivat lähimpään lyhtypylvääseen.
Mulla on nyt ollut kaksi etuvetoista takavetoisen jälkeen. Näistä etuvetoisista en ole kumpaakaan saanut merkittävästi puskemaan - kovasta yrittämisestä huolimatta. Sopivassa paikassa sopivalla provosoinnilla saattaa aliohjausta esiintyä pienen hetken verran, ennen kuin meno jatkuu ratin osoittamaan suuntaan. Tähän ei todellakaan vaadita mitään käsijarrun nykimistä. Samalla tavalla temppuille aliohjautumaan lähtevät myös takavetoiset. Nykyinen etuvetoiseni vetää keulaa sisäkaarteeseen, jos tarjoaa lisää kaasua etupyörille.
Vaihteistona suurempana uhkana moottorijarruttelulle voidaan pitään päästöjen vähentämistä. Siinä ei manuaalilaatikot auta, jos polttoaineen tuhlaaminen moottorin kitkoihin on saatu kuriin ja sitä jarrumomenttia ei vain löydy tarpeeksi moottorista.
tracktest:
Asfaltti näyttää saaneen viimeisen päällysteensä joskus 70-luvulla. Kuljettajan toimintaa on hieman vaikea arvioida videon perusteella. Takarenkaiden pito-ongelma on ilmeinen. Mikä mahtaa olla renkaiden kunto?
Tuollaistahan se on Suomessa ja elävässä elämässä muutenkin!
Inspektori: Mielihyvää tuottaa siis hallittavuuden tunne
Osui ja upposi!
Ainakin minulla on periaatteena "anna minä yritän itse ensin". Suojelusenkeli on tervetullut jokaiselle ajomatkalle, mutta ei kääntämään autoa mutkaan minun puolestani, vaan vahtimaan minua siltä varalta, että oma tapani kääntää menee pieleen.
T. C-Kadettia ja ykköskoppa Escort Sportia muisteleva ja Ascona 2.0 S:sta ikänsä haaveillut kontrollifriikki.
NHB: Eikö sen takavetoisen vetovoiman pitänyt olla niin väkevä, että sillä hinataan naapurimökin pihaan juuttneet etuvetoisetkin tai jotain tuollaista
Niinhän se onkin. Mutta etuvetoisessa on vielä enemmän vetovoimaa, jos kuljettaja ja renkaat mahdollistavat sen hyödyntämisen myös jääradalla. Tasanopeudella pujoteltaessa ei maksimivetovoimalla tosiaan liene merkitystä.
Ihan joka rakkineen voi ajaa luiston rajalle ja sen yli. Minua kiinnostaa, mitä siinä rajalla alkaa tapahtua, ja millaisin keinoin voin itse vaikuttaa jatkotoimenpiteisiin. Joku muu osaa erilaisia keinoja ja pääasia onkin, että auto ja kuljettaja ovat samaa paria.
NHB: Vaihteistona suurempana uhkana moottorijarruttelulle voidaan pitään päästöjen vähentämistä. Siinä ei manuaalilaatikot auta, jos polttoaineen tuhlaaminen moottorin kitkoihin on saatu kuriin ja sitä jarrumomenttia ei vain löydy tarpeeksi moottorista
Joustavasti toimivan vaihteiston olisi hyvä osata liikennetilanteen mukaan sekä rullaaminen että nopea hidastaminen kuljettajan pyynnöstä, juuri kuten sähköautosikin tekee tehokkaalla regeneroinnilla.
Ja nyt puhutaan ihan vain nopeuden säätämisestä suoralla tiellä, eikä lift-off oversteeristä. Jälkimmäinen on automaatilla joka tapauksessa hehtaaripyssy koska kytkimen luisto ei ole kuljettajan hallinnassa.
Se, millä kukin ajaan, on yksi asia. Toinen asia on se, mitä täällä keskustellaan. Keskustelu, jossa ylistetään omaa ja moititaan vuodesta toiseen muiden valintaa perusteilla, jotka eivät ole todellisuutta, ei ole kovin kehittävää.
Rajalla autoni lähtee kylki edellä ehkä vähän takapainoisesti laajentamaan kääntöympyrää hetkeksi, ennen kuin luisto loppuu. Jos haluan ajaa liukkaat liikenneympyrät kevyesti yliohjautuen, niin hieman kantikas normaalia rajumpi ohjausliike riittää siihen. Onko tämä nyt sitä nelipyöräohjausta?
Mielenkiintoista on, että Audin seuraava A6 muuttuu lähtökohtaisesti takavetoiseksi. Siis moottori pitkittäin (kuten jo nykyään on) ja 50:50 painonjakauma. Hattua täytyy nostaa Audille päätöksestä. Tämä voi ulottua myös seuraavaan A4-sukupolveen pohjalevyn kautta. Saadaan Mercedekselle ja BMW:lle haastajia...
Tätä samaahan yritit vuosia sitten selittää jo tästä juuri tulleesta mallista, vaan eihän siinä niin käynyt. Onko sulla tällä kertaa mitään tietoa aiheesta, vai keksitkö itse vain päivittää arvailusi seuraavaan malliin?
Olen koeajanut BMW:een 4-pyöräohjauksen ja ostohetkellä tuo kannattaa rastittaa. Idea on suurissa nopeuksissa, että takapyörät seuraa etupyörien kääntymistä, teoreettisesti akseliväli on moninkertainen. Parkkinopeuksissa takapyörät kääntyvät vastakkaiseen suuntaan etupyörien kanssa ja auto on todella ketterä. Teoriteettisesti akseliväli on Mini-luokkaa. Tätä on tarjolla vain premium-saksalaisissa.
Ihan samoilla periaatteilla noita nelipyöräohjauksia on totetuttu jo 90-luvun japanilaisissa kansanautoissa. Ei ollut silloinkaan mikään käänteen tekevä juttu,
Niin Honda kai oli tässä uranuurtaja?
Niitä oli lähes kaikilla japseilla, mutta Peuget 406MI 16 pesi radalla kaikki "mennentullen". Pitää olla hyvä perusauto johon 4-pyöräohjaus voi tuoda vähän lisää, sillä ei korvata keskinkertaista alustaa.
NHB: Onko tämä nyt sitä nelipyöräohjausta?
Juuri tätä tarkoitin. Miten sinä kontrolloit tuossa tilanteessa kaartosädettä säätävää takapyörien sidontaa?
Luulin aiemmin, että arviointivirhe tai vaikkapa ulospäin kallistettu kaarre saattaa aloittaa nokkaluisun, koska mitään tavisautoja ei uskalleta rakentaa yliohjaavaksi meidän amatöörikuskien vuoksi? Niissä autoissa, missä aliohjaava nokkaluisu on teknisesti mahdollinen, pakkovaihto tai kaksi alaspäin auttaa kardaanivetoisen kääntämistä. Etuvetoisessa tätä mahdollisuutta ei tarvita, koska sanojesi mukaan ne eivät aliohjaa koskaan.
Oli hyvä kuulla sinulta, että lopultakin on kehitetty minun suosikkiautoni. Se on patterivolkkari, joka ei aliohjaudu ikinä eikä missään tilanteessa. Fantastista!
Niin NHB, Audi A6 tulee olemaan jatkossa takavetoinen tai Quattro. Valitettavasti uudistus ei ehtinyt nykyiseen generaatioon. Onneksi Audilla sentään on kone oikeinpäin, eli Quattrona pääsee osin jo jakamaan tulevaa.
Uskoisin, että Audilla ymmärretään, että konsernin muista merkeistä on erotuttava, ei poikittaiskoneita ja etuveto -ongelmia isommissa premium-luokissa ja niinpä A4 myös tullee seuraamaan A6 -suuntaa seuraavaksi.
Halpis-ratkaisu on kone poikittain ja etuveto joka sopii passiivisille kuskeille.
Säädän kaartosädettä ohjauspyörällä ja kaasulla. Jos haluan leikkiä takarenkaiden luistolla, niin sen teen ohjausliikkeellä, aivan kuten sanoinkin. Jos luistoa on niin paljon, että auton hallinta on hankalaa, niin ajonhallinta jarruttelee tilanteeseen sopivia renkaita.
Kuulit omiasi. Itse kirjoitin, että en ole saanut paria edellistä etuvetoista autoani merkittävästi puskemaan.