Alkoihan tämä keskustelu lopulta konvergoitua. Nyt minulla on enää muutama kommentti eikä yhtään vastaväitettä.
@HybridRules kirjoitti:
Vakkari-peukalopyörässä on muuten selvä parannus edellisen auton viiksi-rattiin, jossa taisi olla viikset kuten joissain mersuissa.
Meidän perheessä menevät autot 3 - 1 ja äänet 3 - 0 tässä suhteessa. Kaikki vanhalla viiksiautolla ajavat pitävät sitä parempana ja uudella vakionopeussäätimen rattiin nostavalla ajava äänestää tyhjää. Hänelle tärkeintä adaptoituva vakionopeussäädin.
Olen valmis seuraamaan valitsemaani linjaa loogisesti enkä valita rattinapeilla hallittavasta vakionopeussäätimestä, vaikka oma suosikkini onkin Tempomaatin viiksi. Jos enemmistö haluaa tätä, niin olkoon sitten niin.
Muuttuvan hidastuksen kontrolli on minun mielestäni oikein hyvä ja helppo säätää kaasupolkimella, jossa on myös muuttuvan kiihtyvyyden kontrolli.
Vapaan rullauksen säätö kaasupolkimella ei vaadi suurta tarkkuutta.
Totta ja omalla autolla vaadittavan tarkkuuden LIIKENTEEN KANNALTA saavuttaa kyllä. Yhden polkimen ajo on alkuun tökkivää, mutta en usko tarvitsevani monta päivää tottuakseni siihen.
Pitää myös muistaa, että akusta otetaan kilowattitunteja eli energiaa. Kun vapaata rullaamista on tarkoitus käyttää valmistautuessa esim. motarin ramppiin hidastamiseen, on ihan sama, antaako auton heikosti regeneroida ja alentaa nopeutta hiukkasen ennen loppuhidastusta täydellä regeneroinnilla vai rullaako absoluuttisesti vapaalla ja sitten hidastaa jyrkemmin täydellä regeneroinnilla. Teho x aikayksikkö on energia.
Automatiikka hoitaa energiansäästön minua tarkemmin. Siksi arvelen (mutta en pysty sitä todistamaan), että pääsisin parempaan kulutuslukemaan antamalla systemaattisesti hidastuksen hallinnan auton tehtäväksi sen sijaan että tasaisin rullailua kaasupolkimella.
Polttiksella näin käy ihan väistämättä, koska hidastettaessa kaasupolkimeen hipaisukin herättää mottorijarrutuksessa katkaistun syötön. Sähkärillä riski on pienempi, koska tasaisesti regeneroinnin puolella pysyvä kuitenkin tallettaa kineettistä energiaa takaisin akkuun. Jälkimmäisessä ei ole teknistä syytä miksi taloudellinen hidastus ei olisi mahdollista itsekin ajaen. En vain luota omaan tarkkuuteeni voittaa automatiikka.
Sinulla ei ole syvää ajotuntumaa sähköautosta ja siksi taidat teoretisoida liikaa esim. takavetoisen sivuluisua tai vapaan rullaamisen asetuksen vaikeutta kaasupolkimella.
Minulla on yli 40 vuoden syvä kokemus nelipyöräohjauksesta moottorijarrutusta hyödyntäen. Auton ohjaaminen voimanlinjan sidonnalla on osa arkista talviajoani aina. Luistokulmat ovat vaan iän myötä rauhoittuneet merkittävästi ja nyt mennään Suojelusenkelin puuttumiskynnyksen rajoissa.
Ennen takapyörien sidonta tehtiin manuaalivaihteisen kytkimellä ja nykyisin rattiflipuilla. Tämä on toinen niistä kolmesta merkityksestä, joissa minusta rattifliput toimivat hyvin (se kolmas on pakkovaihdot raskasta kärryä vedettäessä tai tunturin huipulta jyrkkää mäkeä laskettaessa).
Käypä koeajamassa suunnilleen saman kokoiset Mersut EQA/EQB ja EQC ja vertaa niiden eroa puheena olevassa regeneroinnissa? Sama valmistaja, molemmissa saman arkkitehtuurin neliveto ja käyttöliittymä kuljettajan kannalta lähes identtinen. Silti tämän keskustelun kannalta ne ovat käytökseltään aivan erilaisia. EQC regeneroi pääosin etuakselilla ja EQB paljon tasapainoisemmin ja jopa takapainoitteisesti. EQC tuntuu etuvetoiselta ja EQB tuntuu 4Maticilta. EQA koeajo tutulla mökkitiellä yllätti minut huomatessani, kuinka tutun akselivetoisen 4Maticin fiiliksen osasivat ohjelmoida patterivetoiseen 4Maticiin?
Ilman näitä hifistelyjä voi ajaa vallan mainiosti ja on ehkä parempikin ajaa ellei ole sitä automatisoinut luotettavasti toimivaksi rutiiniksi. En siis rohkaise muita samaan ajotapaan vaan taustoitan miksi en osta teoriaa että lift-off oversteer olisi minulle vain teoriaa. Koen päinvastoin, että auto jossa se ei toimi loogisesti ja kaikilla annostuksilla on tarpeettoman vaikea ajaa, koska kuljettajalta on otettu pois yksi käyttökelpoinen hallintalaite.
Siksi tämä keskustelu on jokseenkin hedelmätön. Flipuja ei tarvita, jos autossa on kunnollinen regenerointi päällä oletuksena (eikä flipuilla asetettuna), mutta jos koet kivaksi, että saat räplätä flipuja, niin se on ok. Kyseessä on silloin "koska mä haluan" juttu, eikä minulla siihen ole vastaan sanomista.
Juuri näin. Kyse on erilaisista hallintalaitteista saman ilmiön aikaansaamiseksi.
@740 GLE kirjoitti:
Alkoihan tämä keskustelu lopulta konvergoitua. Nyt minulla on enää muutama kommentti eikä yhtään vastaväitettä.
@HybridRules kirjoitti:
Vakkari-peukalopyörässä on muuten selvä parannus edellisen auton viiksi-rattiin, jossa taisi olla viikset kuten joissain mersuissa.
Meidän perheessä menevät autot 3 - 1 ja äänet 3 - 0 tässä suhteessa. Kaikki vanhalla viiksiautolla ajavat pitävät sitä parempana ja uudella vakionopeussäätimen rattiin nostavalla ajava äänestää tyhjää. Hänelle tärkeintä adaptoituva vakionopeussäädin.
Olen valmis seuraamaan valitsemaani linjaa loogisesti enkä valita rattinapeilla hallittavasta vakionopeussäätimestä, vaikka oma suosikkini onkin Tempomaatin viiksi. Jos enemmistö haluaa tätä, niin olkoon sitten niin.
Muuttuvan hidastuksen kontrolli on minun mielestäni oikein hyvä ja helppo säätää kaasupolkimella, jossa on myös muuttuvan kiihtyvyyden kontrolli.
Vapaan rullauksen säätö kaasupolkimella ei vaadi suurta tarkkuutta.
Totta ja omalla autolla vaadittavan tarkkuuden LIIKENTEEN KANNALTA saavuttaa kyllä. Yhden polkimen ajo on alkuun tökkivää, mutta en usko tarvitsevani monta päivää tottuakseni siihen.
Pitää myös muistaa, että akusta otetaan kilowattitunteja eli energiaa. Kun vapaata rullaamista on tarkoitus käyttää valmistautuessa esim. motarin ramppiin hidastamiseen, on ihan sama, antaako auton heikosti regeneroida ja alentaa nopeutta hiukkasen ennen loppuhidastusta täydellä regeneroinnilla vai rullaako absoluuttisesti vapaalla ja sitten hidastaa jyrkemmin täydellä regeneroinnilla. Teho x aikayksikkö on energia.
Automatiikka hoitaa energiansäästön minua tarkemmin. Siksi arvelen (mutta en pysty sitä todistamaan), että pääsisin parempaan kulutuslukemaan antamalla systemaattisesti hidastuksen hallinnan auton tehtäväksi sen sijaan että tasaisin rullailua kaasupolkimella.
Polttiksella näin käy ihan väistämättä, koska hidastettaessa kaasupolkimeen hipaisukin herättää mottorijarrutuksessa katkaistun syötön. Sähkärillä riski on pienempi, koska tasaisesti regeneroinnin puolella pysyvä kuitenkin tallettaa kineettistä energiaa takaisin akkuun. Jälkimmäisessä ei ole teknistä syytä miksi taloudellinen hidastus ei olisi mahdollista itsekin ajaen. En vain luota omaan tarkkuuteeni voittaa automatiikka.
Sinulla ei ole syvää ajotuntumaa sähköautosta ja siksi taidat teoretisoida liikaa esim. takavetoisen sivuluisua tai vapaan rullaamisen asetuksen vaikeutta kaasupolkimella.
Minulla on yli 40 vuoden syvä kokemus nelipyöräohjauksesta moottorijarrutusta hyödyntäen. Auton ohjaaminen voimanlinjan sidonnalla on osa arkista talviajoani aina. Luistokulmat ovat vaan iän myötä rauhoittuneet merkittävästi ja nyt mennään Suojelusenkelin puuttumiskynnyksen rajoissa.
Ennen takapyörien sidonta tehtiin manuaalivaihteisen kytkimellä ja nykyisin rattiflipuilla. Tämä on toinen niistä kolmesta merkityksestä, joissa minusta rattifliput toimivat hyvin (se kolmas on pakkovaihdot raskasta kärryä vedettäessä tai tunturin huipulta jyrkkää mäkeä laskettaessa).
Käypä koeajamassa suunnilleen saman kokoiset Mersut EQA/EQB ja EQC ja vertaa niiden eroa puheena olevassa regeneroinnissa? Sama valmistaja, molemmissa saman arkkitehtuurin neliveto ja käyttöliittymä kuljettajan kannalta lähes identtinen. Silti tämän keskustelun kannalta ne ovat käytökseltään aivan erilaisia. EQC regeneroi pääosin etuakselilla ja EQB paljon tasapainoisemmin ja jopa takapainoitteisesti. EQC tuntuu etuvetoiselta ja EQB tuntuu 4Maticilta. EQA koeajo tutulla mökkitiellä yllätti minut huomatessani, kuinka tutun akselivetoisen 4Maticin fiiliksen osasivat ohjelmoida patterivetoiseen 4Maticiin?
Ilman näitä hifistelyjä voi ajaa vallan mainiosti ja on ehkä parempikin ajaa ellei ole sitä automatisoinut luotettavasti toimivaksi rutiiniksi. En siis rohkaise muita samaan ajotapaan vaan taustoitan miksi en osta teoriaa että lift-off oversteer olisi minulle vain teoriaa. Koen päinvastoin, että auto jossa se ei toimi loogisesti ja kaikilla annostuksilla on tarpeettoman vaikea ajaa, koska kuljettajalta on otettu pois yksi käyttökelpoinen hallintalaite.
Siksi tämä keskustelu on jokseenkin hedelmätön. Flipuja ei tarvita, jos autossa on kunnollinen regenerointi päällä oletuksena (eikä flipuilla asetettuna), mutta jos koet kivaksi, että saat räplätä flipuja, niin se on ok. Kyseessä on silloin "koska mä haluan" juttu, eikä minulla siihen ole vastaan sanomista.
Juuri näin. Kyse on erilaisista hallintalaitteista saman ilmiön aikaansaamiseksi.
Yhden asian sanon vielä, kun se tuli mieleen vasta äsken.
Polttiksella ajamaan tottunut varmaankaan ei heti sisäistä kaasupolkimen käyttöä regeneroinnin voimakkuuden säätöön.
Rattiflipulla halutaan rajata hidastuksen voimakkuutta, jotta kaasupolkimen voi rauhassa päästä ihan ylös, kuten polttiksella on tottunut. Jos samaa filosofiaa haluaisi käyttää kiihdytyksessä, se tarkoittaisi, että auton kiihtyvyys olisi oletuksena nolla ja sitten kuski painaisi pedaalin pohjaan ja alkaisi flipulla säätää tehoa ylöspäin. Tuntuisi oudolta, oletan.
Sähköauton kaasupolkimessa on "nolla-asento", jolloin energiaa ei virtaa akun ja moottorin välillä kumpaankaan suuntaan ja nollasta poikkeutettuna kaasupoljin joko hidastaa tai kiihdyttää.
Pitää kyllä käydä testaamassa mersua ja bemariakin. Koen vain noloksi mennä vaivaamaan automyyjiä, kun ei kuitenkaan ole ostoaikeita. Ei sillä, ettenkö voisi ottaa mersun tai bemarin, mutta ainakaan muutamaan vuoteen ei tule autonvaihto ajankohtaiseksi.
@740 GLE kirjoitti:
Ei tämä maailman isoin ongelma ole, mutta uteliaisuuteni heräsi koska olemme käsittääkseni havainneet saman (pienen) ongelman tai oikeastaan vaatimuksen kuljettajalle hidastaa tarkasti ettei tuhlaa energiaa eikä vahingossa sutaise takavetoista liian leveään luistoon liukkaaseen keliin sopimattoman suurella hidastuksella?
Veikkaan, että suurin osa perusrakenteeltaan takavetoisista sähköautoista regeneroi vain takamoottorillaan, jolloin jokainen jarrutus liukkaalla alkaa aavistuksenomaisella perän sivuliikkeellä myös nelivetoisissa malleissa. Näin varsinkin, jos tykkää minun laillani ajaa urien sivussa. Kertaakaan tuo heilahdus ei ole päässyt pahemmin eskaloitumaan omalla kohdallani, kun auto on aktivoinut vakautuksen ja siirtänyt jarrutustehon etupainotteiseksi.
Sen sijaan kiihdyttäessä alkaneen sivuluiston suhteen Mach E on mielestäni tarpeettoman salliva (ehkä bensaponikuskeja houkutellakseen?) ja erityisesti siksi vältän talviliukkailla yhden polkimen ajoa. Kun ohjaamo on ns. käsiä täynnä, en halua huitomisen lisäksi ryhtyä tarkkuustyöhön voimapolkimella löytääkseni sen neutraalia asentoa. Vapaan rullauksen ajomoodissa polkimen nosto vastaa kytkimen painamista manuaalivaihteisessa ja tilanteen haltuunotto helpottuu merkittävästi tällaiselle tavalliselle tumpelolle. Golden hands and platinum legs -tyypit sitten erikseen.
@740 GLE kirjoitti:
Alkoihan tämä keskustelu lopulta konvergoitua. Nyt minulla on enää muutama kommentti eikä yhtään vastaväitettä.
@HybridRules kirjoitti:
Vakkari-peukalopyörässä on muuten selvä parannus edellisen auton viiksi-rattiin, jossa taisi olla viikset kuten joissain mersuissa.
Meidän perheessä menevät autot 3 - 1 ja äänet 3 - 0 tässä suhteessa. Kaikki vanhalla viiksiautolla ajavat pitävät sitä parempana ja uudella vakionopeussäätimen rattiin nostavalla ajava äänestää tyhjää. Hänelle tärkeintä adaptoituva vakionopeussäädin.
Olen valmis seuraamaan valitsemaani linjaa loogisesti enkä valita rattinapeilla hallittavasta vakionopeussäätimestä, vaikka oma suosikkini onkin Tempomaatin viiksi. Jos enemmistö haluaa tätä, niin olkoon sitten niin.
Muuttuvan hidastuksen kontrolli on minun mielestäni oikein hyvä ja helppo säätää kaasupolkimella, jossa on myös muuttuvan kiihtyvyyden kontrolli.
Vapaan rullauksen säätö kaasupolkimella ei vaadi suurta tarkkuutta.
Totta ja omalla autolla vaadittavan tarkkuuden LIIKENTEEN KANNALTA saavuttaa kyllä. Yhden polkimen ajo on alkuun tökkivää, mutta en usko tarvitsevani monta päivää tottuakseni siihen.
Pitää myös muistaa, että akusta otetaan kilowattitunteja eli energiaa. Kun vapaata rullaamista on tarkoitus käyttää valmistautuessa esim. motarin ramppiin hidastamiseen, on ihan sama, antaako auton heikosti regeneroida ja alentaa nopeutta hiukkasen ennen loppuhidastusta täydellä regeneroinnilla vai rullaako absoluuttisesti vapaalla ja sitten hidastaa jyrkemmin täydellä regeneroinnilla. Teho x aikayksikkö on energia.
Automatiikka hoitaa energiansäästön minua tarkemmin. Siksi arvelen (mutta en pysty sitä todistamaan), että pääsisin parempaan kulutuslukemaan antamalla systemaattisesti hidastuksen hallinnan auton tehtäväksi sen sijaan että tasaisin rullailua kaasupolkimella.
Polttiksella näin käy ihan väistämättä, koska hidastettaessa kaasupolkimeen hipaisukin herättää mottorijarrutuksessa katkaistun syötön. Sähkärillä riski on pienempi, koska tasaisesti regeneroinnin puolella pysyvä kuitenkin tallettaa kineettistä energiaa takaisin akkuun. Jälkimmäisessä ei ole teknistä syytä miksi taloudellinen hidastus ei olisi mahdollista itsekin ajaen. En vain luota omaan tarkkuuteeni voittaa automatiikka.
Sinulla ei ole syvää ajotuntumaa sähköautosta ja siksi taidat teoretisoida liikaa esim. takavetoisen sivuluisua tai vapaan rullaamisen asetuksen vaikeutta kaasupolkimella.
Minulla on yli 40 vuoden syvä kokemus nelipyöräohjauksesta moottorijarrutusta hyödyntäen. Auton ohjaaminen voimanlinjan sidonnalla on osa arkista talviajoani aina. Luistokulmat ovat vaan iän myötä rauhoittuneet merkittävästi ja nyt mennään Suojelusenkelin puuttumiskynnyksen rajoissa.
Ennen takapyörien sidonta tehtiin manuaalivaihteisen kytkimellä ja nykyisin rattiflipuilla. Tämä on toinen niistä kolmesta merkityksestä, joissa minusta rattifliput toimivat hyvin (se kolmas on pakkovaihdot raskasta kärryä vedettäessä tai tunturin huipulta jyrkkää mäkeä laskettaessa).
Käypä koeajamassa suunnilleen saman kokoiset Mersut EQA/EQB ja EQC ja vertaa niiden eroa puheena olevassa regeneroinnissa? Sama valmistaja, molemmissa saman arkkitehtuurin neliveto ja käyttöliittymä kuljettajan kannalta lähes identtinen. Silti tämän keskustelun kannalta ne ovat käytökseltään aivan erilaisia. EQC regeneroi pääosin etuakselilla ja EQB paljon tasapainoisemmin ja jopa takapainoitteisesti. EQC tuntuu etuvetoiselta ja EQB tuntuu 4Maticilta. EQA koeajo tutulla mökkitiellä yllätti minut huomatessani, kuinka tutun akselivetoisen 4Maticin fiiliksen osasivat ohjelmoida patterivetoiseen 4Maticiin?
Ilman näitä hifistelyjä voi ajaa vallan mainiosti ja on ehkä parempikin ajaa ellei ole sitä automatisoinut luotettavasti toimivaksi rutiiniksi. En siis rohkaise muita samaan ajotapaan vaan taustoitan miksi en osta teoriaa että lift-off oversteer olisi minulle vain teoriaa. Koen päinvastoin, että auto jossa se ei toimi loogisesti ja kaikilla annostuksilla on tarpeettoman vaikea ajaa, koska kuljettajalta on otettu pois yksi käyttökelpoinen hallintalaite.
Siksi tämä keskustelu on jokseenkin hedelmätön. Flipuja ei tarvita, jos autossa on kunnollinen regenerointi päällä oletuksena (eikä flipuilla asetettuna), mutta jos koet kivaksi, että saat räplätä flipuja, niin se on ok. Kyseessä on silloin "koska mä haluan" juttu, eikä minulla siihen ole vastaan sanomista.
Juuri näin. Kyse on erilaisista hallintalaitteista saman ilmiön aikaansaamiseksi.
Yhden asian sanon vielä, kun se tuli mieleen vasta äsken.
Polttiksella ajamaan tottunut varmaankaan ei heti sisäistä kaasupolkimen käyttöä regeneroinnin voimakkuuden säätöön.
Rattiflipulla halutaan rajata hidastuksen voimakkuutta, jotta kaasupolkimen voi rauhassa päästä ihan ylös, kuten polttiksella on tottunut. Jos samaa filosofiaa haluaisi käyttää kiihdytyksessä, se tarkoittaisi, että auton kiihtyvyys olisi oletuksena nolla ja sitten kuski painaisi pedaalin pohjaan ja alkaisi flipulla säätää tehoa ylöspäin. Tuntuisi oudolta, oletan.
Sähköauton kaasupolkimessa on "nolla-asento", jolloin energiaa ei virtaa akun ja moottorin välillä kumpaankaan suuntaan ja nollasta poikkeutettuna kaasupoljin joko hidastaa tai kiihdyttää.
Pitää kyllä käydä testaamassa mersua ja bemariakin. Koen vain noloksi mennä vaivaamaan automyyjiä, kun ei kuitenkaan ole ostoaikeita. Ei sillä, ettenkö voisi ottaa mersun tai bemarin, mutta ainakaan muutamaan vuoteen ei tule autonvaihto ajankohtaiseksi.
Tuntuisi varmasti oudolta, jos vauhtipolkimen oletusarvona olisi nollakiihtyvyys. Olisiko yhtään perustetta miksi se niin olisi? Hidastaessa se voi olla nolla, kun taitaa sähkiksissä olla se jarrupoljinkin. Mitä jos pohjaan painamisen oletusarvona olisi kiihtyvyys 0-100 15 sekuntiin?
@HybridRules kirjoitti:
Polttiksella ajamaan tottunut varmaankaan ei heti sisäistä kaasupolkimen käyttöä regeneroinnin voimakkuuden säätöön.
Paljon mahdollista, jos pitää automaattivaihteista helppona ajettavana.
Rattiflipulla halutaan rajata hidastuksen voimakkuutta, jotta kaasupolkimen voi rauhassa päästä ihan ylös, kuten polttiksella on tottunut.
Tästä yläpeukku! Kannatti jatkaa keskustelua, koska epätoivoisesta lähtötilanteesta huolimatta päädyimme täsmälleen samaan johtopäätökseen. Minäkin pidän automaattia joissain tilanteissa rasitteena, joka tekee niistä tarpeettoman kömpelöitä ajaa kuljettajan pyynnöt aina täsmällisesti toteuttavaan manuaalivaihteistoon verrattuna.
Manuaalivaihteisella sekä nopeuden muutos liikennetilanteen vuoksi että kääntymisen varmistaminen pienellä mutta terävällä kaasun kevennyksellä onnistuu täsmällisesti. Voimalinjan kontrolli vaikeutuu kun voimansiirto ei enää toteutakaan pelkästään kuljettajan komentoja suoraan vaan välissä on toivomuslaatikko joka keksii omiaan, eikä se tee sitä edes lineaarisesti, vaan lämpötilasta, kuormituksesta ja rajanopeuksista riippuen eri tavoin. Minulle siinä on liian paljon liikkuvia osia amatöörin hallittavaksi. Ihailen tyyppejä jotka osaavat driftata hallitusti kuivalla asfaltilla ilman kytkinpoljinta pelkällä kaasulla ja rattiflipuilla, mutta itse en lähde yrittämään.
Minullakin tarkemmat kaasun osittaisen keventämisen tapaiset nyanssit jäävät käyttämättä ellei alla ole manuaalivaihteinen polttis tai sähkäri. Ja siksi 7G-Tronic automaatille tulee hidastuksessa annetuksi täsmällisiä komentoja, että voin edes kohtuudella odottaa sen tekevän mitä odotankin. Edellinen Mersuni oli manuaalivaihteinen ja 6G manuaali olisi monin tavoin helpompi ajaa, mutta minkäs teet kun muut vaatimukseni edellyttävät E-sarjan kokoista korihylsyä ja muut E-sarjalaisen ostajat ovat sitä mieltä että väkisin vaihdettava E on epäkurantti tuote. Siihen minunkin on pakko taipua ellen halua ajaa omaani museoon saakka.
Odotan jo innolla, että sähköinen voimalinja palauttaa elämääni manuaalivaihteisen auton ajamisen helppouden
@Late1969 kirjoitti:
Tuntuisi varmasti oudolta, jos vauhtipolkimen oletusarvona olisi nollakiihtyvyys. Olisiko yhtään perustetta miksi se niin olisi? Hidastaessa se voi olla nolla, kun taitaa sähkiksissä olla se jarrupoljinkin. Mitä jos pohjaan painamisen oletusarvona olisi kiihtyvyys 0-100 15 sekuntiin?
Ei tuo rajattu kiihtyvyys ihan teoriaa ole, vaikka nollakiihtyvyydestä ei tietenkään olekaan kyse.
Perheen uusimman auton ajomoodien vaikutus moottorin ohjaukseen on varsin merkittävä, kun 400 Nm maksimimomentti on rajattu oletusarvoisesti (muistaakseni) 320 Nm ja ECO-asetuksella peräti 240 Nm tasolle. Näillä on jo niin suuri ero, että viimeisintä ei viitsi edes käyttää mökiltä palatessa alkumatkasta kun Syötteen risteyksessä Ranuan tielle tullessa joutuu lähtemään rotkon pohjalta kolmion takaa jyrkkään mäkeen nollanäkyvyydellä nollanopeudesta.
Patteri-Mersujen käyttöliittymä on tältä osin samanlainen ja näyttää myös toimivan samalla tavoin. EQC lähtee paikaltaan oletusarvoisesti (Comfort-moodissa) noin 100 hv tehorajoituksella vain 75% teholla ellei kuljettaja näpelöi ajotilaa hätäisempään asentoon ennen kuin ojentaa nilkan suoraksi. Pysäköinnin jälkeen auto lähtee aina oletusarvoisesti Comfort-asetuksella, eli täyden tehon tai säätömoodin joutuu joka kerta tilaamaan erikseen, mikä on käsittämättömän typerää autossa, johon kuljettaja saa rakentaa oman profiilinsa mieltymystensä mukaisesti. Oman preferenssini nojatuolien, näytön ja radion asetuksista saan tallentaa, mutta ajamiseen vaikuttavia en.
En tarkoita, että Mersu olisi tässä mielessä mitenkään esimerkillinen tapaus, päinvastoin, mutta se on minun tuntemani esimerkkitapaus, jossa viime vuosien mallit toimivat loogisesti samalla tavoin riipumatta siitä onko voimalinjana diesel, bensa tai sähkö.
@740 GLE kirjoitti:
Odotan jo innolla, että sähköinen voimalinja palauttaa elämääni manuaalivaihteisen auton ajamisen helppouden
Siinä onkin sitten aina päällä ykkösvaihde jolloin kiihdytykset ja useassa mallissa myös hidastukset pelkästään kaasupoljinta liikuttelemalla ovat ripeitä (niin kuin polttomoottorillakin ykkösvaihteella).
@GeeTeeJ kirjoitti:
Veikkaan, että suurin osa perusrakenteeltaan takavetoisista sähköautoista regeneroi vain takamoottorillaan
Varmaankin näin, mutta ainakin tuo Mersun ensimmäinen ihan itse tehty prototyyppi EQC jossa ei ainoastaan B Electricin tapaan pultattu Teslan voimalinjaa B-sarjalaisen kyytiin tekee poikkeuksen.
Takamoottori on hieman tehokkaampi ja koko keksintö perustuu 4Matic GLC:n pohjalle, mutta onpa varsin hanakka regeneroimaan yksinomaan etumoottorilla. Tämä on tietenkin siinä mielessä loogista että EQC:ta ajetaan jostain ihmisjärjelle käsittämättömästä syystä kevyt veto päällä etuvetoisena. Taitaa olla historian ainoa yli 2-tonnia painava etuvetopainotteinen Mersu? EQC on tosin muutenkin harjoituskappaleen oloinen myös mallisarjan alkupään 1-vaihelaturillaan, hitaalla pikalatauksellaan ja suurella kulutuksellaan. Paras tai ei mitään pätee tässäkin ja ostajan kannattaa selvittää mikä malli on mitäkin.
EQC on autona muuten hieno, mutta valitettavasti sen mukavuuden yhdistäminen modernimpaan voimalinjaan tuplaa hinnan. Useimmat muut karsiutuvat jo puutteelliseen äänieristykseen.
@GeeTeeJ kirjoitti:
Veikkaan, että suurin osa perusrakenteeltaan takavetoisista sähköautoista regeneroi vain takamoottorillaan
Varmaankin näin, mutta ainakin tuo Mersun ensimmäinen ihan itse tehty prototyyppi EQC jossa ei ainoastaan B Electricin tapaan pultattu Teslan voimalinjaa B-sarjalaisen kyytiin tekee poikkeuksen.
Takamoottori on hieman tehokkaampi ja koko keksintö perustuu 4Matic GLC:n pohjalle, mutta onpa varsin hanakka regeneroimaan yksinomaan etumoottorilla. Tämä on tietenkin siinä mielessä loogista että EQC:ta ajetaan jostain ihmisjärjelle käsittämättömästä syystä kevyt veto päällä etuvetoisena. Taitaa olla historian ainoa yli 2-tonnia painava etuvetopainotteinen Mersu? EQC on tosin muutenkin harjoituskappaleen oloinen myös mallisarjan alkupään 1-vaihelaturillaan, hitaalla pikalatauksellaan ja suurella kulutuksellaan. Paras tai ei mitään pätee tässäkin ja ostajan kannattaa selvittää mikä malli on mitäkin.
EQC on autona muuten hieno, mutta valitettavasti sen mukavuuden yhdistäminen modernimpaan voimalinjaan tuplaa hinnan. Useimmat muut karsiutuvat jo puutteelliseen äänieristykseen.
Mikä voisi olla ihmisjärjelle käsitettävä syy, että käytettäisiin takavetoa kevyt veto päällä?
@GeeTeeJ kirjoitti:
Veikkaan, että suurin osa perusrakenteeltaan takavetoisista sähköautoista regeneroi vain takamoottorillaan
Varmaankin näin, mutta ainakin tuo Mersun ensimmäinen ihan itse tehty prototyyppi EQC jossa ei ainoastaan B Electricin tapaan pultattu Teslan voimalinjaa B-sarjalaisen kyytiin tekee poikkeuksen.
Takamoottori on hieman tehokkaampi ja koko keksintö perustuu 4Matic GLC:n pohjalle, mutta onpa varsin hanakka regeneroimaan yksinomaan etumoottorilla. Tämä on tietenkin siinä mielessä loogista että EQC:ta ajetaan jostain ihmisjärjelle käsittämättömästä syystä kevyt veto päällä etuvetoisena. Taitaa olla historian ainoa yli 2-tonnia painava etuvetopainotteinen Mersu? EQC on tosin muutenkin harjoituskappaleen oloinen myös mallisarjan alkupään 1-vaihelaturillaan, hitaalla pikalatauksellaan ja suurella kulutuksellaan. Paras tai ei mitään pätee tässäkin ja ostajan kannattaa selvittää mikä malli on mitäkin.
EQC on autona muuten hieno, mutta valitettavasti sen mukavuuden yhdistäminen modernimpaan voimalinjaan tuplaa hinnan. Useimmat muut karsiutuvat jo puutteelliseen äänieristykseen.
Mikä voisi olla ihmisjärjelle käsitettävä syy, että käytettäisiin takavetoa kevyt veto päällä?
Tietysti, miksikäs muka ei käytettäisi? Eihän takavetoakaan aina tarvitse ajaa kaasu pohjassa tai ylhäällä. Välillä voi ajaa myös kevyt veto päällä.
Jos auto on osa-aika-nelivetoinen niin mielummin sitten takavetopainotteinen. Esim. polttomoottoripuolella nuo VW:n nelivedot millä olen ajanut ovat liukkaalla vähän sellaisia, että kevyellä kaasulla auto meinaa ennemminkin puskea mutkassa ja jos haluaa saada autoa yliohjaamaan, pitää kaasua runtata kunnolla. Etuveto on aina kaasua painettaessa puskeva, mikä on ihan hyväksyttävää (tottumuskysymys). Samoin takaveto on aina liukkaalla mutkassa kaasua painettaessa yliohjaava, mikä sekin on hyväksyttävää mutta neliveto saisi mielummin olla hieman yliohjaava koko ajan kuin olla kevyellä kaasulla hieman aliohjaava ja muuttua yliohjaavaksi reilulla kaasun käytöllä. Koko ajan aliohjaavasta nelivedosta en tykkää tippaakaan..
(Ajovakauden hallinta tietenkin rajoittaa sekä yli- että aliohjautumisen ylärajoja tuntuvasti. Etuvetoinen siis kääntyy sen avulla vedätettäessä mutkassa paremmin ja takavetoinen ei kulje kylki edellä muuta kuin vähän.)
@GeeTeeJ kirjoitti:
Veikkaan, että suurin osa perusrakenteeltaan takavetoisista sähköautoista regeneroi vain takamoottorillaan
Varmaankin näin, mutta ainakin tuo Mersun ensimmäinen ihan itse tehty prototyyppi EQC jossa ei ainoastaan B Electricin tapaan pultattu Teslan voimalinjaa B-sarjalaisen kyytiin tekee poikkeuksen.
Takamoottori on hieman tehokkaampi ja koko keksintö perustuu 4Matic GLC:n pohjalle, mutta onpa varsin hanakka regeneroimaan yksinomaan etumoottorilla. Tämä on tietenkin siinä mielessä loogista että EQC:ta ajetaan jostain ihmisjärjelle käsittämättömästä syystä kevyt veto päällä etuvetoisena. Taitaa olla historian ainoa yli 2-tonnia painava etuvetopainotteinen Mersu? EQC on tosin muutenkin harjoituskappaleen oloinen myös mallisarjan alkupään 1-vaihelaturillaan, hitaalla pikalatauksellaan ja suurella kulutuksellaan. Paras tai ei mitään pätee tässäkin ja ostajan kannattaa selvittää mikä malli on mitäkin.
EQC on autona muuten hieno, mutta valitettavasti sen mukavuuden yhdistäminen modernimpaan voimalinjaan tuplaa hinnan. Useimmat muut karsiutuvat jo puutteelliseen äänieristykseen.
Mikä voisi olla ihmisjärjelle käsitettävä syy, että käytettäisiin takavetoa kevyt veto päällä?
Tietysti, miksikäs muka ei käytettäisi? Eihän takavetoakaan aina tarvitse ajaa kaasu pohjassa tai ylhäällä. Välillä voi ajaa myös kevyt veto päällä.
Jos auto on osa-aika-nelivetoinen niin mielummin sitten takavetopainotteinen. Esim. polttomoottoripuolella nuo VW:n nelivedot millä olen ajanut ovat liukkaalla vähän sellaisia, että kevyellä kaasulla auto meinaa ennemminkin puskea mutkassa ja jos haluaa saada autoa yliohjaamaan, pitää kaasua runtata kunnolla. Etuveto on aina kaasua painettaessa puskeva, mikä on ihan hyväksyttävää (tottumuskysymys). Samoin takaveto on aina liukkaalla mutkassa kaasua painettaessa yliohjaava, mikä sekin on hyväksyttävää mutta neliveto saisi mielummin olla hieman yliohjaava koko ajan kuin olla kevyellä kaasulla hieman aliohjaava ja muuttua yliohjaavaksi reilulla kaasun käytöllä. Koko ajan aliohjaavasta nelivedosta en tykkää tippaakaan..
(Ajovakauden hallinta tietenkin rajoittaa sekä yli- että aliohjautumisen ylärajoja tuntuvasti. Etuvetoinen siis kääntyy sen avulla vedätettäessä mutkassa paremmin ja takavetoinen ei kulje kylki edellä muuta kuin vähän.)
Kun auto puskee liukkaalla, se on kuljettajan virhe. Hän on arvioinut nopeutensa väärin olosuhteisiin nähden eli todennäköisesti ei ole tunnistanut kelin liukkautta. Noin käy aina silloin tällöin. Kun auton perä luistaa tai auto menee sivuluisussa, se on leikkisän kuskin merkki. Parempi olisi leikkiä muualla kuin liikenteen seassa. Talvinen liikennempyrä on kuin tehty luistelijoita varten. Kun auto menee mutkasta/risteyksestä eleettömästi huomiota herättämättä, kuski on arvioinut kelin oikein ja sovittanut nopeutensa sen mukaan. 50/50 jaettu neliveto on paras
paitsi leikkisälle tai urheilulliselle kuskille ehkä ei. Nelivetoplugari, jossa polttis vetää edessä ja sähkis avittaa takana aiheuttaa liukkaalla pieniä häiriöitä, jos takaveto kytkeytyy vain tarvittaessa. Se on kuitenkin tekninen ratkaisu eikä takavetoa ole siinä tarkoitettukaan liukkaalla leikkimisen välineeksi.
@GeeTeeJ kirjoitti:
Veikkaan, että suurin osa perusrakenteeltaan takavetoisista sähköautoista regeneroi vain takamoottorillaan
Varmaankin näin, mutta ainakin tuo Mersun ensimmäinen ihan itse tehty prototyyppi EQC jossa ei ainoastaan B Electricin tapaan pultattu Teslan voimalinjaa B-sarjalaisen kyytiin tekee poikkeuksen.
Takamoottori on hieman tehokkaampi ja koko keksintö perustuu 4Matic GLC:n pohjalle, mutta onpa varsin hanakka regeneroimaan yksinomaan etumoottorilla. Tämä on tietenkin siinä mielessä loogista että EQC:ta ajetaan jostain ihmisjärjelle käsittämättömästä syystä kevyt veto päällä etuvetoisena. Taitaa olla historian ainoa yli 2-tonnia painava etuvetopainotteinen Mersu? EQC on tosin muutenkin harjoituskappaleen oloinen myös mallisarjan alkupään 1-vaihelaturillaan, hitaalla pikalatauksellaan ja suurella kulutuksellaan. Paras tai ei mitään pätee tässäkin ja ostajan kannattaa selvittää mikä malli on mitäkin.
EQC on autona muuten hieno, mutta valitettavasti sen mukavuuden yhdistäminen modernimpaan voimalinjaan tuplaa hinnan. Useimmat muut karsiutuvat jo puutteelliseen äänieristykseen.
Mikä voisi olla ihmisjärjelle käsitettävä syy, että käytettäisiin takavetoa kevyt veto päällä?
Tietysti, miksikäs muka ei käytettäisi? Eihän takavetoakaan aina tarvitse ajaa kaasu pohjassa tai ylhäällä. Välillä voi ajaa myös kevyt veto päällä.
Jos auto on osa-aika-nelivetoinen niin mielummin sitten takavetopainotteinen. Esim. polttomoottoripuolella nuo VW:n nelivedot millä olen ajanut ovat liukkaalla vähän sellaisia, että kevyellä kaasulla auto meinaa ennemminkin puskea mutkassa ja jos haluaa saada autoa yliohjaamaan, pitää kaasua runtata kunnolla. Etuveto on aina kaasua painettaessa puskeva, mikä on ihan hyväksyttävää (tottumuskysymys). Samoin takaveto on aina liukkaalla mutkassa kaasua painettaessa yliohjaava, mikä sekin on hyväksyttävää mutta neliveto saisi mielummin olla hieman yliohjaava koko ajan kuin olla kevyellä kaasulla hieman aliohjaava ja muuttua yliohjaavaksi reilulla kaasun käytöllä. Koko ajan aliohjaavasta nelivedosta en tykkää tippaakaan..
(Ajovakauden hallinta tietenkin rajoittaa sekä yli- että aliohjautumisen ylärajoja tuntuvasti. Etuvetoinen siis kääntyy sen avulla vedätettäessä mutkassa paremmin ja takavetoinen ei kulje kylki edellä muuta kuin vähän.)
Kun auto puskee liukkaalla, se on kuljettajan virhe. Hän on arvioinut nopeutensa väärin olosuhteisiin nähden eli todennäköisesti ei ole tunnistanut kelin liukkautta. Noin käy aina silloin tällöin. Kun auton perä luistaa tai auto menee sivuluisussa, se on leikkisän kuskin merkki. Parempi olisi leikkiä muualla kuin liikenteen seassa. Talvinen liikennempyrä on kuin tehty luistelijoita varten. Kun auto menee mutkasta/risteyksestä eleettömästi huomiota herättämättä, kuski on arvioinut kelin oikein ja sovittanut nopeutensa sen mukaan. 50/50 jaettu neliveto on paras
paitsi leikkisälle tai urheilulliselle kuskille ehkä ei. Nelivetoplugari, jossa polttis vetää edessä ja sähkis avittaa takana aiheuttaa liukkaalla pieniä häiriöitä, jos takaveto kytkeytyy vain tarvittaessa. Se on kuitenkin tekninen ratkaisu eikä takavetoa ole siinä tarkoitettukaan liukkaalla leikkimisen välineeksi.
En tiedä mihin näillä luistelijoilla viittaat, mutta suurin osa selviää ympyröistä täysin sivistyneesti. Ajonvakautusjärjestelmä auttaa taitamattomia ja muitakin, joten luisteluja näkee enenevästi vähemmän ja vähemmän. Kannattaa tutustua termeihin aliohjaus ja yliohjaus, jos nämä eivät ole vielä hallussa.
@GeeTeeJ kirjoitti:
Veikkaan, että suurin osa perusrakenteeltaan takavetoisista sähköautoista regeneroi vain takamoottorillaan
Varmaankin näin, mutta ainakin tuo Mersun ensimmäinen ihan itse tehty prototyyppi EQC jossa ei ainoastaan B Electricin tapaan pultattu Teslan voimalinjaa B-sarjalaisen kyytiin tekee poikkeuksen.
Takamoottori on hieman tehokkaampi ja koko keksintö perustuu 4Matic GLC:n pohjalle, mutta onpa varsin hanakka regeneroimaan yksinomaan etumoottorilla. Tämä on tietenkin siinä mielessä loogista että EQC:ta ajetaan jostain ihmisjärjelle käsittämättömästä syystä kevyt veto päällä etuvetoisena. Taitaa olla historian ainoa yli 2-tonnia painava etuvetopainotteinen Mersu? EQC on tosin muutenkin harjoituskappaleen oloinen myös mallisarjan alkupään 1-vaihelaturillaan, hitaalla pikalatauksellaan ja suurella kulutuksellaan. Paras tai ei mitään pätee tässäkin ja ostajan kannattaa selvittää mikä malli on mitäkin.
EQC on autona muuten hieno, mutta valitettavasti sen mukavuuden yhdistäminen modernimpaan voimalinjaan tuplaa hinnan. Useimmat muut karsiutuvat jo puutteelliseen äänieristykseen.
Mikä voisi olla ihmisjärjelle käsitettävä syy, että käytettäisiin takavetoa kevyt veto päällä?
Tietysti, miksikäs muka ei käytettäisi? Eihän takavetoakaan aina tarvitse ajaa kaasu pohjassa tai ylhäällä. Välillä voi ajaa myös kevyt veto päällä.
Jos auto on osa-aika-nelivetoinen niin mielummin sitten takavetopainotteinen. Esim. polttomoottoripuolella nuo VW:n nelivedot millä olen ajanut ovat liukkaalla vähän sellaisia, että kevyellä kaasulla auto meinaa ennemminkin puskea mutkassa ja jos haluaa saada autoa yliohjaamaan, pitää kaasua runtata kunnolla. Etuveto on aina kaasua painettaessa puskeva, mikä on ihan hyväksyttävää (tottumuskysymys). Samoin takaveto on aina liukkaalla mutkassa kaasua painettaessa yliohjaava, mikä sekin on hyväksyttävää mutta neliveto saisi mielummin olla hieman yliohjaava koko ajan kuin olla kevyellä kaasulla hieman aliohjaava ja muuttua yliohjaavaksi reilulla kaasun käytöllä. Koko ajan aliohjaavasta nelivedosta en tykkää tippaakaan..
(Ajovakauden hallinta tietenkin rajoittaa sekä yli- että aliohjautumisen ylärajoja tuntuvasti. Etuvetoinen siis kääntyy sen avulla vedätettäessä mutkassa paremmin ja takavetoinen ei kulje kylki edellä muuta kuin vähän.)
Kun auto puskee liukkaalla, se on kuljettajan virhe. Hän on arvioinut nopeutensa väärin olosuhteisiin nähden eli todennäköisesti ei ole tunnistanut kelin liukkautta. Noin käy aina silloin tällöin. Kun auton perä luistaa tai auto menee sivuluisussa, se on leikkisän kuskin merkki. Parempi olisi leikkiä muualla kuin liikenteen seassa. Talvinen liikennempyrä on kuin tehty luistelijoita varten. Kun auto menee mutkasta/risteyksestä eleettömästi huomiota herättämättä, kuski on arvioinut kelin oikein ja sovittanut nopeutensa sen mukaan. 50/50 jaettu neliveto on paras
paitsi leikkisälle tai urheilulliselle kuskille ehkä ei. Nelivetoplugari, jossa polttis vetää edessä ja sähkis avittaa takana aiheuttaa liukkaalla pieniä häiriöitä, jos takaveto kytkeytyy vain tarvittaessa. Se on kuitenkin tekninen ratkaisu eikä takavetoa ole siinä tarkoitettukaan liukkaalla leikkimisen välineeksi.
En tiedä mihin näillä luistelijoilla viittaat, mutta suurin osa selviää ympyröistä täysin sivistyneesti. Ajonvakautusjärjestelmä auttaa taitamattomia ja muitakin, joten luisteluja näkee enenevästi vähemmän ja vähemmän. Kannattaa tutustua termeihin aliohjaus ja yliohjaus, jos nämä eivät ole vielä hallussa.
Viittaan niihin, jotka haluavat takavetoisen auton. Siis haluavat nimenomaan takavetoisen auton. Sivistyneesti ajaessa ei ole väliä onko etu- vai takaveto.
@GeeTeeJ kirjoitti:
Veikkaan, että suurin osa perusrakenteeltaan takavetoisista sähköautoista regeneroi vain takamoottorillaan
Varmaankin näin, mutta ainakin tuo Mersun ensimmäinen ihan itse tehty prototyyppi EQC jossa ei ainoastaan B Electricin tapaan pultattu Teslan voimalinjaa B-sarjalaisen kyytiin tekee poikkeuksen.
Takamoottori on hieman tehokkaampi ja koko keksintö perustuu 4Matic GLC:n pohjalle, mutta onpa varsin hanakka regeneroimaan yksinomaan etumoottorilla. Tämä on tietenkin siinä mielessä loogista että EQC:ta ajetaan jostain ihmisjärjelle käsittämättömästä syystä kevyt veto päällä etuvetoisena. Taitaa olla historian ainoa yli 2-tonnia painava etuvetopainotteinen Mersu? EQC on tosin muutenkin harjoituskappaleen oloinen myös mallisarjan alkupään 1-vaihelaturillaan, hitaalla pikalatauksellaan ja suurella kulutuksellaan. Paras tai ei mitään pätee tässäkin ja ostajan kannattaa selvittää mikä malli on mitäkin.
EQC on autona muuten hieno, mutta valitettavasti sen mukavuuden yhdistäminen modernimpaan voimalinjaan tuplaa hinnan. Useimmat muut karsiutuvat jo puutteelliseen äänieristykseen.
Mikä voisi olla ihmisjärjelle käsitettävä syy, että käytettäisiin takavetoa kevyt veto päällä?
Tietysti, miksikäs muka ei käytettäisi? Eihän takavetoakaan aina tarvitse ajaa kaasu pohjassa tai ylhäällä. Välillä voi ajaa myös kevyt veto päällä.
Jos auto on osa-aika-nelivetoinen niin mielummin sitten takavetopainotteinen. Esim. polttomoottoripuolella nuo VW:n nelivedot millä olen ajanut ovat liukkaalla vähän sellaisia, että kevyellä kaasulla auto meinaa ennemminkin puskea mutkassa ja jos haluaa saada autoa yliohjaamaan, pitää kaasua runtata kunnolla. Etuveto on aina kaasua painettaessa puskeva, mikä on ihan hyväksyttävää (tottumuskysymys). Samoin takaveto on aina liukkaalla mutkassa kaasua painettaessa yliohjaava, mikä sekin on hyväksyttävää mutta neliveto saisi mielummin olla hieman yliohjaava koko ajan kuin olla kevyellä kaasulla hieman aliohjaava ja muuttua yliohjaavaksi reilulla kaasun käytöllä. Koko ajan aliohjaavasta nelivedosta en tykkää tippaakaan..
(Ajovakauden hallinta tietenkin rajoittaa sekä yli- että aliohjautumisen ylärajoja tuntuvasti. Etuvetoinen siis kääntyy sen avulla vedätettäessä mutkassa paremmin ja takavetoinen ei kulje kylki edellä muuta kuin vähän.)
Melko surkea auto, jos pito loppuu kevyt veto päällä. Liian kova alusta ehkä.
Etuvetoinen voi puskea liian kovassa nopeudessa käännettäessä. Jos sellainen puskee kaasun avulla/takia, ajotyylissä on vikaa. Samoin takavetoisen luistatus joka liikenneympyrässä ja risteyksessä lienee jonkinlainen pakko-oire ja haittaa kaikkien muiden elämää. Joillakin oire jatkuu lähdöissä, autossa on liikaa tehoa ja takaveto, niin sillä on haastavaa ajaa talvella.
@Late1969 kirjoitti:
Mikä voisi olla ihmisjärjelle käsitettävä syy, että käytettäisiin takavetoa kevyt veto päällä?
Takavetoa ei tarvitse perustella, koska auto on normaalisti takavetoinen. Ellei se riitä, sitten neliveto. EQC tehtiin takavetoisen ja nelivetoisen polttiksen arkkitehtuurille, joten etuveto on yllättävää, koska se muutti sähköauton lähtökohdastaan poikkeavaksi.
EQC:n tapauksessa ei ole teknistä syytä etuvetopainotteisuuteen, koska käytetään induktiomoottoreita. Hyötysuhdekaan ei kärsisi vaikka EQC:n ohjelmoisi toimimaan normaalin ison Mersun tavoin. Näin iso muutos ei varmaan tapahtunut sattumalta, mutta minä en ymmärrä miksi se tehtiin noin?
EQC:n jälkeen mieli selvästikin muuttui, koska pienemmän etuvetoisen polttiksen pohjalle tehdyt uudemmat mallit ohjelmoitiin toimimaan päinvastoin. Etuvetoisen GLA ja GLB polttiksen sähköiset vastineet EQA ja EQB ajavat ja myös regeneroivat oletusarvoisesti takamoottorilla. Tähän on järkevä tekninen peruste, koska uudemmat ja patteri-Mersut on tehty eriparimoottoreilla. Takana on kummassakin ilmeisesti parempaa hyötysuhdetta tavoitellen kestomagneettimoottori. Siksi on luonnollista sekä ajaa että regeneroida ainakin takamoottorilla. Edessä olevan induktiomoottori pyörii vapaalla lähes pelkkänä inertiana silloin kun sitä ei tarvita. Näiden ajettavuudessa en myöskään tunne minua häiritsevää etuvetoisuutta, eli teoria jalkautuu myös käytäntöön varsin hyvin.
Ihan selvästi siis filosofia on muuttunut EQC:n jälkeen saman suuntaiseksi Fordin, VAG:n ja Hyundain ja monen muun kanssa, eli oletuksena takaveto ja etuvetoa tarpeen mukaan lisää.
Minun etuni tässä muuttuvassa maailmassa on, että minulle masentavan vuosikausia jatkuneen etuvetovyörytyksen jälkeen yhä useampi valmistaja on ryhtynyt tekemään autoja minun käsialaani sopivalla rakenteella. Sarvet kasvavat päähän miettiessäni miten vuosikymmenet asiakkailleen etuvedon ylivoimaisuutta vakuuttaneet autokauppiaat joutuvat nyt perustelemaan takavetoisen Polestarin, Volkkarin, Fordin, Skodan jne. ylivoimaa.
@GeeTeeJ kirjoitti:
Veikkaan, että suurin osa perusrakenteeltaan takavetoisista sähköautoista regeneroi vain takamoottorillaan
Varmaankin näin, mutta ainakin tuo Mersun ensimmäinen ihan itse tehty prototyyppi EQC jossa ei ainoastaan B Electricin tapaan pultattu Teslan voimalinjaa B-sarjalaisen kyytiin tekee poikkeuksen.
Takamoottori on hieman tehokkaampi ja koko keksintö perustuu 4Matic GLC:n pohjalle, mutta onpa varsin hanakka regeneroimaan yksinomaan etumoottorilla. Tämä on tietenkin siinä mielessä loogista että EQC:ta ajetaan jostain ihmisjärjelle käsittämättömästä syystä kevyt veto päällä etuvetoisena. Taitaa olla historian ainoa yli 2-tonnia painava etuvetopainotteinen Mersu? EQC on tosin muutenkin harjoituskappaleen oloinen myös mallisarjan alkupään 1-vaihelaturillaan, hitaalla pikalatauksellaan ja suurella kulutuksellaan. Paras tai ei mitään pätee tässäkin ja ostajan kannattaa selvittää mikä malli on mitäkin.
EQC on autona muuten hieno, mutta valitettavasti sen mukavuuden yhdistäminen modernimpaan voimalinjaan tuplaa hinnan. Useimmat muut karsiutuvat jo puutteelliseen äänieristykseen.
Mikä voisi olla ihmisjärjelle käsitettävä syy, että käytettäisiin takavetoa kevyt veto päällä?
Tietysti, miksikäs muka ei käytettäisi? Eihän takavetoakaan aina tarvitse ajaa kaasu pohjassa tai ylhäällä. Välillä voi ajaa myös kevyt veto päällä.
Jos auto on osa-aika-nelivetoinen niin mielummin sitten takavetopainotteinen. Esim. polttomoottoripuolella nuo VW:n nelivedot millä olen ajanut ovat liukkaalla vähän sellaisia, että kevyellä kaasulla auto meinaa ennemminkin puskea mutkassa ja jos haluaa saada autoa yliohjaamaan, pitää kaasua runtata kunnolla. Etuveto on aina kaasua painettaessa puskeva, mikä on ihan hyväksyttävää (tottumuskysymys). Samoin takaveto on aina liukkaalla mutkassa kaasua painettaessa yliohjaava, mikä sekin on hyväksyttävää mutta neliveto saisi mielummin olla hieman yliohjaava koko ajan kuin olla kevyellä kaasulla hieman aliohjaava ja muuttua yliohjaavaksi reilulla kaasun käytöllä. Koko ajan aliohjaavasta nelivedosta en tykkää tippaakaan..
(Ajovakauden hallinta tietenkin rajoittaa sekä yli- että aliohjautumisen ylärajoja tuntuvasti. Etuvetoinen siis kääntyy sen avulla vedätettäessä mutkassa paremmin ja takavetoinen ei kulje kylki edellä muuta kuin vähän.)
Kun auto puskee liukkaalla, se on kuljettajan virhe.
Kun auto puskee liukkaalla, kuljettaja tekee sen todennäköisesti tahallaan tunnustellessaan pitoa. Kuten esim. minä, peräkärryä ennen talvea vetäessäni totesin että kitkakumit ovat yllättävän liukkaat kun kiihdyttää märällä ympyrän muotoisella moottoritien rampilla autoaan siihen sataseen. (Etupää rupeaa hiljalleen luistamaan ajolinjaltaan sivuun eli eturenkaat sortavat.)
@GeeTeeJ kirjoitti:
Veikkaan, että suurin osa perusrakenteeltaan takavetoisista sähköautoista regeneroi vain takamoottorillaan
Varmaankin näin, mutta ainakin tuo Mersun ensimmäinen ihan itse tehty prototyyppi EQC jossa ei ainoastaan B Electricin tapaan pultattu Teslan voimalinjaa B-sarjalaisen kyytiin tekee poikkeuksen.
Takamoottori on hieman tehokkaampi ja koko keksintö perustuu 4Matic GLC:n pohjalle, mutta onpa varsin hanakka regeneroimaan yksinomaan etumoottorilla. Tämä on tietenkin siinä mielessä loogista että EQC:ta ajetaan jostain ihmisjärjelle käsittämättömästä syystä kevyt veto päällä etuvetoisena. Taitaa olla historian ainoa yli 2-tonnia painava etuvetopainotteinen Mersu? EQC on tosin muutenkin harjoituskappaleen oloinen myös mallisarjan alkupään 1-vaihelaturillaan, hitaalla pikalatauksellaan ja suurella kulutuksellaan. Paras tai ei mitään pätee tässäkin ja ostajan kannattaa selvittää mikä malli on mitäkin.
EQC on autona muuten hieno, mutta valitettavasti sen mukavuuden yhdistäminen modernimpaan voimalinjaan tuplaa hinnan. Useimmat muut karsiutuvat jo puutteelliseen äänieristykseen.
Mikä voisi olla ihmisjärjelle käsitettävä syy, että käytettäisiin takavetoa kevyt veto päällä?
Tietysti, miksikäs muka ei käytettäisi? Eihän takavetoakaan aina tarvitse ajaa kaasu pohjassa tai ylhäällä. Välillä voi ajaa myös kevyt veto päällä.
Jos auto on osa-aika-nelivetoinen niin mielummin sitten takavetopainotteinen. Esim. polttomoottoripuolella nuo VW:n nelivedot millä olen ajanut ovat liukkaalla vähän sellaisia, että kevyellä kaasulla auto meinaa ennemminkin puskea mutkassa ja jos haluaa saada autoa yliohjaamaan, pitää kaasua runtata kunnolla. Etuveto on aina kaasua painettaessa puskeva, mikä on ihan hyväksyttävää (tottumuskysymys). Samoin takaveto on aina liukkaalla mutkassa kaasua painettaessa yliohjaava, mikä sekin on hyväksyttävää mutta neliveto saisi mielummin olla hieman yliohjaava koko ajan kuin olla kevyellä kaasulla hieman aliohjaava ja muuttua yliohjaavaksi reilulla kaasun käytöllä. Koko ajan aliohjaavasta nelivedosta en tykkää tippaakaan..
(Ajovakauden hallinta tietenkin rajoittaa sekä yli- että aliohjautumisen ylärajoja tuntuvasti. Etuvetoinen siis kääntyy sen avulla vedätettäessä mutkassa paremmin ja takavetoinen ei kulje kylki edellä muuta kuin vähän.)
Melko surkea auto, jos pito loppuu kevyt veto päällä. Liian kova alusta ehkä.
Pidon rajalla käännettäessä kevytkin vedätys saa renkaat lievään luisuun ihan missä autossa tahansa. Etuvetoisessa se tuntuu heti ohjauksen lievänä kevenemisenä ja takavetoisessa pääasiassa perstuntumalla. Ja ajovakauden hallinta tai luistonesto ei vielä tuossa tuntovaiheessa reagoi mitenkään mutta kuski tietää että pidon raja lähestyy.
@Late1969 kirjoitti:
Etuvetoinen voi puskea liian kovassa nopeudessa käännettäessä.
V70 osaa lisäksi repäistä rajun yliohjaavan sivuluisun jos kuski menee typeryyksissään nostamaan kaasun hyvinkin loivasti ohituksen jälkeen lumivallin yli takaisin omalle kaistalleen kääntäessään. Etuvetoisessa siis korostuu auton tapa joko yliohjata tai aliohjata tilanteen mukaan.
Jos sellainen puskee kaasun avulla/takia, ajotyylissä on vikaa.
HEP! Viallinen kuski ilmoittautuu _o/
Sanon tämän jälleen kerran, etteivät etuvetokuskit lähde sudittelemaan donitseja nakkikopin parkkikselle. Ajonhallinta saa olla muutamia poikkeustilanteita lukuunottamatta päällä ja saksalaisen takavetoisen paranoidin tiukoilla asetuksilla. Muista tämä luistokulmia arvioidessasi.
Selvisin minäkin hengissä etuvetoisella muutaman talven, vaikka tarpeettoman vaikealta se minusta tuntuikin. Takavetoiseen vaihdettuani jäi välillä Musta Pekka käteen kun Rouvalla ei hermo kestänyt luisupulkkaa ja hän ensimmäisenä töihin lähtiessään veikin minun autoni lumituiskuaamuna. Loppuajasta hänen autonsa avainten myötä tuli aina samat saatesanat: "muista nyt, ettei se (Volvo S80) käänny kuin sinun autosi".
Etuvedossa minua ärsyttää se, että samakin kontrolli toimii eri tilanteissa ja eri annostuksilla eri tavoin. Riskinsä on molemmissa, mutta ne ovat erilaisia. Etuvetoisen saa toheloitua vaarallisen leveään sivuluisuun kaasun nostolla, takavetoisen liiallisella kaasun painalluksella. Riski on kuljettaja joka ei osaa varoa. Minä en osaa varoa etuvetoista.
Kevyellä moottorijarrutuksella hyvä etuvetoinen kääntyy kevyesti yliohjaavaksi (luistamatta). Niin tekee myös takavetoinen. Kun moottorijarrutusta lisätään, takavetoinen reagoi samaan suuntaan ja sitä voimakkaammin mitä kovemmin sitä komennetaan. Kun moottorijarrutusta on pitoon nähden liikaa, hommasta tulee vaikeaa kummallakin, mutta etuvetoinen vaihtaa luiston suuntaan kesken pelin kun yliohjauksen tilalle tuleekin loputon nokkaluisu. Ratti kääntyy ja rattaat kääntyvät, mutta VeeSjutti ei aiokaan kääntyä ennen juhannusta.
Toinen paha ylläri tulee nostosta heikolla pidolla ja suurella nopeudella. Sekä V70 että S80 vikuroi pahasti ohituksessa, kun en halunnut vetää lumipöpperössä tarpeettoman kovaa ohitse ja menin nostamaan joko rinnalla tai pahimmillaan keskellä tietä olevan lumivallin yli palatessani. Kyllä minä tässä nojatuolissa istuessani haastateltuna tiedän että tuo on etuvetokuskilla itsetuhoista käytöstä, mutta se ei ole minulla syväopittuna rutiinina painaa aina ensin kaasu lattiaan ja miettiä sitten. Minä olen niin mamis, että jos auto tuntuu luistavan yhtään, niin nostan kaasua. Se on takavetoiselle aina oikea komento, mutta etuvetoinen tekee sen jälkeen mitä sitä sattuu huvittamaan.
Voin myöntää, että en vain osaa.
Samoin takavetoisen luistatus joka liikenneympyrässä ja risteyksessä lienee jonkinlainen pakko-oire ja haittaa kaikkien muiden elämää. Joillakin oire jatkuu lähdöissä, autossa on liikaa tehoa ja takaveto, niin sillä on haastavaa ajaa talvella.
Ai etuvetoko ei sudi lähdössä? Se risteyksestä lähtö pyörät aivan hieman sutien on kieltämättä "koska mä voin" juttu. Kun kitkaa on vähän, käytän kaiken mitä on tarjolla ja tunnen samalla missä kelissä liikun. Mutta muista nyt ne hälytysrajat. Ensimmäisestä renkaan sortamisen tuntemuksesta on vielä pitkä matka vaikeasti hallittavaan leveään luistoon.
Ei siinä ole mitään muuta haastavaa kuin oppia tuntemaan Suojelusenkelin ajatusmaailma. Kun tietää, että hieman saa luistaa, mutta vastaohjaus laukaisee Suojelusenkelin paniikkireaktion, silloin pitää joskus valita kiihdyttämisen ja ohjaamisen välillä.
Sitä en hoksaa, millä tavoin tämä haittaa kenenkään elämää? Jos rinnalta lähteekin quattro, ei minulla ole siinä mitään ongelmaa. Sen taakse tulee hyvin tilaa vaihtaa kaistaa, koska meidän kummankin takana olevat ovat jo kaukana. Ripeä kiihdytys antaa vapaan kaistan valinnan joka tapauksessa, joko rinnalta lähteneen edellä tai sen takana ja kumpikin paikka ovat aivan yhtä hyviä minulle.
@Late1969 kirjoitti:
Mikä voisi olla ihmisjärjelle käsitettävä syy, että käytettäisiin takavetoa kevyt veto päällä?
Takavetoa ei tarvitse perustella, koska auto on normaalisti takavetoinen. Ellei se riitä, sitten neliveto. EQC tehtiin takavetoisen ja nelivetoisen polttiksen arkkitehtuurille, joten etuveto on yllättävää, koska se muutti sähköauton lähtökohdastaan poikkeavaksi.
Volvo muuten muutti sähkömallistoaan etuvetoisesta takavetoiseksi ihan kesken kaiken tuosta vaan. Ei onnistu polttomoottoriautoilla.
Peräkkäisten Volvojen vertailu meidän pihan Volvokavalkadissa kertoo, että ohitustilanne lumisateessa keskelle tietä kertyvän vallin ylitse vaatii autonsa tuntevan kuljettajan.
Tuo V70:n ja S80:n aivan samalla tavoin kiskaisema sivuluisu kaasun nostossa ohitukseen kiihdytyksen jälkeen on tilanne, jonka voin ajaa 740 GLE:lla vaikka eväitä syöden, radiota säätäen ja vasemmalla jalalla ohjaten. 740 :n haaste on jo aiemmin, kun samalla lumisella tiellä lähdetään kiihdyttämään ohitukseen. Silloin ei Seiskan kuskilla ole varaa puuhailla mitään muuta kuin ajaa.
Molemmissa autoissa on omat haasteensa, mutta riski aiheutuu siitä, että kuljettaja ei osaa sitä autoa jolla ajaa.
@740 GLE kirjoitti:
Peräkkäisten Volvojen vertailu meidän pihan Volvokavalkadissa kertoo, että ohitustilanne lumisateessa keskelle tietä kertyvän vallin ylitse vaatii autonsa tuntevan kuljettajan.
Tuo V70:n ja S80:n aivan samalla tavoin kiskaisema sivuluisu kaasun nostossa ohitukseen kiihdytyksen jälkeen on tilanne, jonka voin ajaa 740 GLE:lla vaikka eväitä syöden, radiota säätäen ja vasemmalla jalalla ohjaten. 740 :n haaste on jo aiemmin, kun samalla lumisella tiellä lähdetään kiihdyttämään ohitukseen. Silloin ei Seiskan kuskilla ole varaa puuhailla mitään muuta kuin ajaa.
Molemmissa autoissa on omat haasteensa, mutta riski aiheutuu siitä, että kuljettaja ei osaa sitä autoa jolla ajaa.
Kyllä minä olen sitä mieltä, että takavetoinen auto ilman luistonestoa on nimenomaan se jossa kuski ei saa nukkua vaan on oltava välittömästi valppaana ottamaan sivuluisu hallintaan milloin vain. Enpä mielellään ajele tuolla nykyiselläkään takavedolla talvisin matkaa ne pois kytkettynä, kun peräpää voi milloin tahansa kiihdytettäessä menettää pitonsa, jolloin auto kääntyy mutkassa sivu edelle. Etuveto vain rupeaa puskemaan vastaavassa tilanteessa eikä sen haltuun otto ole niin kiireellistä. Aikanaan kevytperäiseen takavetoon tottuneena on kyllä selkärangassa nopea ohjausliike ulkokaarteen suuntaan joka yhdessä sopivan kaasunkäytön kanssa pitää perän kurissa yllättävässäkin pidon menetyksessä.
Onhan tietenkin tuolla tallissa olevalla takavedolla tullut kokeiltua ilman luistonestoa tai ajovakauden hallintaa ajoa mutta sepä onkin niin tyhmä että samalla lähtee pois päältä tasauspyörästön lukkoa simuloiva jarrutus. Ja sepä vasta onkin tyhmää jos kaasua painettaessa vain toinen pyörä sutii. Kun järjestelmät on päällä kevytkin kaasun käyttö saa perän siirtymään liukkaalla sivulle mutta mutta ilman niitä on riskinä että kevyesti kaasua painettaessa vain toinen rengas sutii eikä auto käännykään niin kuin on ajatellut. Mersussa tuo taitaa olla tehty paremmin?
@Late1969 kirjoitti:
Etuvetoinen voi puskea liian kovassa nopeudessa käännettäessä.
V70 osaa lisäksi repäistä rajun yliohjaavan sivuluisun jos kuski menee typeryyksissään nostamaan kaasun hyvinkin loivasti ohituksen jälkeen lumivallin yli takaisin omalle kaistalleen kääntäessään. Etuvetoisessa siis korostuu auton tapa joko yliohjata tai aliohjata tilanteen mukaan.
Jos sellainen puskee kaasun avulla/takia, ajotyylissä on vikaa.
HEP! Viallinen kuski ilmoittautuu _o/
Sanon tämän jälleen kerran, etteivät etuvetokuskit lähde sudittelemaan donitseja nakkikopin parkkikselle. Ajonhallinta saa olla muutamia poikkeustilanteita lukuunottamatta päällä ja saksalaisen takavetoisen paranoidin tiukoilla asetuksilla. Muista tämä luistokulmia arvioidessasi.
Selvisin minäkin hengissä etuvetoisella muutaman talven, vaikka tarpeettoman vaikealta se minusta tuntuikin. Takavetoiseen vaihdettuani jäi välillä Musta Pekka käteen kun Rouvalla ei hermo kestänyt luisupulkkaa ja hän ensimmäisenä töihin lähtiessään veikin minun autoni lumituiskuaamuna. Loppuajasta hänen autonsa avainten myötä tuli aina samat saatesanat: "muista nyt, ettei se (Volvo S80) käänny kuin sinun autosi".
Etuvedossa minua ärsyttää se, että samakin kontrolli toimii eri tilanteissa ja eri annostuksilla eri tavoin. Riskinsä on molemmissa, mutta ne ovat erilaisia. Etuvetoisen saa toheloitua vaarallisen leveään sivuluisuun kaasun nostolla, takavetoisen liiallisella kaasun painalluksella. Riski on kuljettaja joka ei osaa varoa. Minä en osaa varoa etuvetoista.
Kevyellä moottorijarrutuksella hyvä etuvetoinen kääntyy kevyesti yliohjaavaksi (luistamatta). Niin tekee myös takavetoinen. Kun moottorijarrutusta lisätään, takavetoinen reagoi samaan suuntaan ja sitä voimakkaammin mitä kovemmin sitä komennetaan. Kun moottorijarrutusta on pitoon nähden liikaa, hommasta tulee vaikeaa kummallakin, mutta etuvetoinen vaihtaa luiston suuntaan kesken pelin kun yliohjauksen tilalle tuleekin loputon nokkaluisu. Ratti kääntyy ja rattaat kääntyvät, mutta VeeSjutti ei aiokaan kääntyä ennen juhannusta.
Toinen paha ylläri tulee nostosta heikolla pidolla ja suurella nopeudella. Sekä V70 että S80 vikuroi pahasti ohituksessa, kun en halunnut vetää lumipöpperössä tarpeettoman kovaa ohitse ja menin nostamaan joko rinnalla tai pahimmillaan keskellä tietä olevan lumivallin yli palatessani. Kyllä minä tässä nojatuolissa istuessani haastateltuna tiedän että tuo on etuvetokuskilla itsetuhoista käytöstä, mutta se ei ole minulla syväopittuna rutiinina painaa aina ensin kaasu lattiaan ja miettiä sitten. Minä olen niin mamis, että jos auto tuntuu luistavan yhtään, niin nostan kaasua. Se on takavetoiselle aina oikea komento, mutta etuvetoinen tekee sen jälkeen mitä sitä sattuu huvittamaan.
Voin myöntää, että en vain osaa.
Samoin takavetoisen luistatus joka liikenneympyrässä ja risteyksessä lienee jonkinlainen pakko-oire ja haittaa kaikkien muiden elämää. Joillakin oire jatkuu lähdöissä, autossa on liikaa tehoa ja takaveto, niin sillä on haastavaa ajaa talvella.
Ai etuvetoko ei sudi lähdössä? Se risteyksestä lähtö pyörät aivan hieman sutien on kieltämättä "koska mä voin" juttu. Kun kitkaa on vähän, käytän kaiken mitä on tarjolla ja tunnen samalla missä kelissä liikun. Mutta muista nyt ne hälytysrajat. Ensimmäisestä renkaan sortamisen tuntemuksesta on vielä pitkä matka vaikeasti hallittavaan leveään luistoon.
Ei siinä ole mitään muuta haastavaa kuin oppia tuntemaan Suojelusenkelin ajatusmaailma. Kun tietää, että hieman saa luistaa, mutta vastaohjaus laukaisee Suojelusenkelin paniikkireaktion, silloin pitää joskus valita kiihdyttämisen ja ohjaamisen välillä.
Sitä en hoksaa, millä tavoin tämä haittaa kenenkään elämää? Jos rinnalta lähteekin quattro, ei minulla ole siinä mitään ongelmaa. Sen taakse tulee hyvin tilaa vaihtaa kaistaa, koska meidän kummankin takana olevat ovat jo kaukana. Ripeä kiihdytys antaa vapaan kaistan valinnan joka tapauksessa, joko rinnalta lähteneen edellä tai sen takana ja kumpikin paikka ovat aivan yhtä hyviä minulle.
Tuollainen pitokyvyn ylittävä kelin tunnustelu on ajotapana vihoviimeinen. Itsellä on kivaa ja tuntuu siltä, että osaa ajaa. Mutta kun tuollaisia kuskeja on 10 ajanut samasta paikasta, kellään muulla ei olekaan enää kivaa. Siinä saa loppua teiden säästely ja pitää hakea kunnon pikkipyörät alle. Suurin osa liukkaudesta johtuu luistattelevasta ajosta, paikat kiillotetaan kivikovalle jäälle, jolle tienhoitokaan ei voi mitään. Ääri-itsekästä käytöstä, joka kuuluu vain radalle.
@Late1969 kirjoitti:
Etuvetoinen voi puskea liian kovassa nopeudessa käännettäessä.
V70 osaa lisäksi repäistä rajun yliohjaavan sivuluisun jos kuski menee typeryyksissään nostamaan kaasun hyvinkin loivasti ohituksen jälkeen lumivallin yli takaisin omalle kaistalleen kääntäessään. Etuvetoisessa siis korostuu auton tapa joko yliohjata tai aliohjata tilanteen mukaan.
Jos sellainen puskee kaasun avulla/takia, ajotyylissä on vikaa.
HEP! Viallinen kuski ilmoittautuu _o/
Sanon tämän jälleen kerran, etteivät etuvetokuskit lähde sudittelemaan donitseja nakkikopin parkkikselle. Ajonhallinta saa olla muutamia poikkeustilanteita lukuunottamatta päällä ja saksalaisen takavetoisen paranoidin tiukoilla asetuksilla. Muista tämä luistokulmia arvioidessasi.
Selvisin minäkin hengissä etuvetoisella muutaman talven, vaikka tarpeettoman vaikealta se minusta tuntuikin. Takavetoiseen vaihdettuani jäi välillä Musta Pekka käteen kun Rouvalla ei hermo kestänyt luisupulkkaa ja hän ensimmäisenä töihin lähtiessään veikin minun autoni lumituiskuaamuna. Loppuajasta hänen autonsa avainten myötä tuli aina samat saatesanat: "muista nyt, ettei se (Volvo S80) käänny kuin sinun autosi".
Etuvedossa minua ärsyttää se, että samakin kontrolli toimii eri tilanteissa ja eri annostuksilla eri tavoin. Riskinsä on molemmissa, mutta ne ovat erilaisia. Etuvetoisen saa toheloitua vaarallisen leveään sivuluisuun kaasun nostolla, takavetoisen liiallisella kaasun painalluksella. Riski on kuljettaja joka ei osaa varoa. Minä en osaa varoa etuvetoista.
Kevyellä moottorijarrutuksella hyvä etuvetoinen kääntyy kevyesti yliohjaavaksi (luistamatta). Niin tekee myös takavetoinen. Kun moottorijarrutusta lisätään, takavetoinen reagoi samaan suuntaan ja sitä voimakkaammin mitä kovemmin sitä komennetaan. Kun moottorijarrutusta on pitoon nähden liikaa, hommasta tulee vaikeaa kummallakin, mutta etuvetoinen vaihtaa luiston suuntaan kesken pelin kun yliohjauksen tilalle tuleekin loputon nokkaluisu. Ratti kääntyy ja rattaat kääntyvät, mutta VeeSjutti ei aiokaan kääntyä ennen juhannusta.
Toinen paha ylläri tulee nostosta heikolla pidolla ja suurella nopeudella. Sekä V70 että S80 vikuroi pahasti ohituksessa, kun en halunnut vetää lumipöpperössä tarpeettoman kovaa ohitse ja menin nostamaan joko rinnalla tai pahimmillaan keskellä tietä olevan lumivallin yli palatessani. Kyllä minä tässä nojatuolissa istuessani haastateltuna tiedän että tuo on etuvetokuskilla itsetuhoista käytöstä, mutta se ei ole minulla syväopittuna rutiinina painaa aina ensin kaasu lattiaan ja miettiä sitten. Minä olen niin mamis, että jos auto tuntuu luistavan yhtään, niin nostan kaasua. Se on takavetoiselle aina oikea komento, mutta etuvetoinen tekee sen jälkeen mitä sitä sattuu huvittamaan.
Voin myöntää, että en vain osaa.
Samoin takavetoisen luistatus joka liikenneympyrässä ja risteyksessä lienee jonkinlainen pakko-oire ja haittaa kaikkien muiden elämää. Joillakin oire jatkuu lähdöissä, autossa on liikaa tehoa ja takaveto, niin sillä on haastavaa ajaa talvella.
Ai etuvetoko ei sudi lähdössä? Se risteyksestä lähtö pyörät aivan hieman sutien on kieltämättä "koska mä voin" juttu. Kun kitkaa on vähän, käytän kaiken mitä on tarjolla ja tunnen samalla missä kelissä liikun. Mutta muista nyt ne hälytysrajat. Ensimmäisestä renkaan sortamisen tuntemuksesta on vielä pitkä matka vaikeasti hallittavaan leveään luistoon.
Ei siinä ole mitään muuta haastavaa kuin oppia tuntemaan Suojelusenkelin ajatusmaailma. Kun tietää, että hieman saa luistaa, mutta vastaohjaus laukaisee Suojelusenkelin paniikkireaktion, silloin pitää joskus valita kiihdyttämisen ja ohjaamisen välillä.
Sitä en hoksaa, millä tavoin tämä haittaa kenenkään elämää? Jos rinnalta lähteekin quattro, ei minulla ole siinä mitään ongelmaa. Sen taakse tulee hyvin tilaa vaihtaa kaistaa, koska meidän kummankin takana olevat ovat jo kaukana. Ripeä kiihdytys antaa vapaan kaistan valinnan joka tapauksessa, joko rinnalta lähteneen edellä tai sen takana ja kumpikin paikka ovat aivan yhtä hyviä minulle.
Tuollainen pitokyvyn ylittävä kelin tunnustelu on ajotapana vihoviimeinen. Itsellä on kivaa ja tuntuu siltä, että osaa ajaa. Mutta kun tuollaisia kuskeja on 10 ajanut samasta paikasta, kellään muulla ei olekaan enää kivaa. Siinä saa loppua teiden säästely ja pitää hakea kunnon pikkipyörät alle. Suurin osa liukkaudesta johtuu luistattelevasta ajosta, paikat kiillotetaan kivikovalle jäälle, jolle tienhoitokaan ei voi mitään. Ääri-itsekästä käytöstä, joka kuuluu vain radalle.
No, liukkautta ei voi arvioida kuin käymällä rajalla. Sen mukaan sitten saa sovitettua ajonopeuden ja -tavan kelin mukaiseksi eikä liukkaus pääse yllättämään. Ja varsinaisesta luistattelusta siinä ei kuitenkaan ole kyse - pienestä hetkellisestä luistosta vain. Varsinainen luistattelu on sitten teini-ikäisten juttuja, joka jo näyttääkin vähän nololta.
Ps. Tämä loppusyksy on ollut syksyksi oikein autoilijan kulta-aikaa sillä lämpötila on ollut sen verran pakkasen puolella etteivät autojen- ja luonnonvihaajat ole päässeet levittämään suolaa teille pitkiin aikoihin. Tiet ovat olleet putipuhtaat ja pimeässäkin on nähnyt erinomaisesti kun kurainen, märkä, ruostuttava, jarruja jumittava ja muutenkin inhoittava tienpinta on loistanut poissaolollaan ja tilalla on ollut jään ja lumen peittämä asfaltti. Täytyy antaa iso peukutus säidenhaltijalle!
@Late1969 kirjoitti:
Etuvetoinen voi puskea liian kovassa nopeudessa käännettäessä.
V70 osaa lisäksi repäistä rajun yliohjaavan sivuluisun jos kuski menee typeryyksissään nostamaan kaasun hyvinkin loivasti ohituksen jälkeen lumivallin yli takaisin omalle kaistalleen kääntäessään. Etuvetoisessa siis korostuu auton tapa joko yliohjata tai aliohjata tilanteen mukaan.
Jos sellainen puskee kaasun avulla/takia, ajotyylissä on vikaa.
HEP! Viallinen kuski ilmoittautuu _o/
Sanon tämän jälleen kerran, etteivät etuvetokuskit lähde sudittelemaan donitseja nakkikopin parkkikselle. Ajonhallinta saa olla muutamia poikkeustilanteita lukuunottamatta päällä ja saksalaisen takavetoisen paranoidin tiukoilla asetuksilla. Muista tämä luistokulmia arvioidessasi.
Selvisin minäkin hengissä etuvetoisella muutaman talven, vaikka tarpeettoman vaikealta se minusta tuntuikin. Takavetoiseen vaihdettuani jäi välillä Musta Pekka käteen kun Rouvalla ei hermo kestänyt luisupulkkaa ja hän ensimmäisenä töihin lähtiessään veikin minun autoni lumituiskuaamuna. Loppuajasta hänen autonsa avainten myötä tuli aina samat saatesanat: "muista nyt, ettei se (Volvo S80) käänny kuin sinun autosi".
Etuvedossa minua ärsyttää se, että samakin kontrolli toimii eri tilanteissa ja eri annostuksilla eri tavoin. Riskinsä on molemmissa, mutta ne ovat erilaisia. Etuvetoisen saa toheloitua vaarallisen leveään sivuluisuun kaasun nostolla, takavetoisen liiallisella kaasun painalluksella. Riski on kuljettaja joka ei osaa varoa. Minä en osaa varoa etuvetoista.
Kevyellä moottorijarrutuksella hyvä etuvetoinen kääntyy kevyesti yliohjaavaksi (luistamatta). Niin tekee myös takavetoinen. Kun moottorijarrutusta lisätään, takavetoinen reagoi samaan suuntaan ja sitä voimakkaammin mitä kovemmin sitä komennetaan. Kun moottorijarrutusta on pitoon nähden liikaa, hommasta tulee vaikeaa kummallakin, mutta etuvetoinen vaihtaa luiston suuntaan kesken pelin kun yliohjauksen tilalle tuleekin loputon nokkaluisu. Ratti kääntyy ja rattaat kääntyvät, mutta VeeSjutti ei aiokaan kääntyä ennen juhannusta.
Toinen paha ylläri tulee nostosta heikolla pidolla ja suurella nopeudella. Sekä V70 että S80 vikuroi pahasti ohituksessa, kun en halunnut vetää lumipöpperössä tarpeettoman kovaa ohitse ja menin nostamaan joko rinnalla tai pahimmillaan keskellä tietä olevan lumivallin yli palatessani. Kyllä minä tässä nojatuolissa istuessani haastateltuna tiedän että tuo on etuvetokuskilla itsetuhoista käytöstä, mutta se ei ole minulla syväopittuna rutiinina painaa aina ensin kaasu lattiaan ja miettiä sitten. Minä olen niin mamis, että jos auto tuntuu luistavan yhtään, niin nostan kaasua. Se on takavetoiselle aina oikea komento, mutta etuvetoinen tekee sen jälkeen mitä sitä sattuu huvittamaan.
Voin myöntää, että en vain osaa.
Samoin takavetoisen luistatus joka liikenneympyrässä ja risteyksessä lienee jonkinlainen pakko-oire ja haittaa kaikkien muiden elämää. Joillakin oire jatkuu lähdöissä, autossa on liikaa tehoa ja takaveto, niin sillä on haastavaa ajaa talvella.
Ai etuvetoko ei sudi lähdössä? Se risteyksestä lähtö pyörät aivan hieman sutien on kieltämättä "koska mä voin" juttu. Kun kitkaa on vähän, käytän kaiken mitä on tarjolla ja tunnen samalla missä kelissä liikun. Mutta muista nyt ne hälytysrajat. Ensimmäisestä renkaan sortamisen tuntemuksesta on vielä pitkä matka vaikeasti hallittavaan leveään luistoon.
Ei siinä ole mitään muuta haastavaa kuin oppia tuntemaan Suojelusenkelin ajatusmaailma. Kun tietää, että hieman saa luistaa, mutta vastaohjaus laukaisee Suojelusenkelin paniikkireaktion, silloin pitää joskus valita kiihdyttämisen ja ohjaamisen välillä.
Sitä en hoksaa, millä tavoin tämä haittaa kenenkään elämää? Jos rinnalta lähteekin quattro, ei minulla ole siinä mitään ongelmaa. Sen taakse tulee hyvin tilaa vaihtaa kaistaa, koska meidän kummankin takana olevat ovat jo kaukana. Ripeä kiihdytys antaa vapaan kaistan valinnan joka tapauksessa, joko rinnalta lähteneen edellä tai sen takana ja kumpikin paikka ovat aivan yhtä hyviä minulle.
Tuollainen pitokyvyn ylittävä kelin tunnustelu on ajotapana vihoviimeinen. Itsellä on kivaa ja tuntuu siltä, että osaa ajaa. Mutta kun tuollaisia kuskeja on 10 ajanut samasta paikasta, kellään muulla ei olekaan enää kivaa. Siinä saa loppua teiden säästely ja pitää hakea kunnon pikkipyörät alle. Suurin osa liukkaudesta johtuu luistattelevasta ajosta, paikat kiillotetaan kivikovalle jäälle, jolle tienhoitokaan ei voi mitään. Ääri-itsekästä käytöstä, joka kuuluu vain radalle.
No, liukkautta ei voi arvioida kuin käymällä rajalla. Sen mukaan sitten saa sovitettua ajonopeuden ja -tavan kelin mukaiseksi eikä liukkaus pääse yllättämään. Ja varsinaisesta luistattelusta siinä ei kuitenkaan ole kyse - pienestä hetkellisestä luistosta vain. Varsinainen luistattelu on sitten teini-ikäisten juttuja, joka jo näyttääkin vähän nololta.
Ps. Tämä loppusyksy on ollut syksyksi oikein autoilijan kulta-aikaa sillä lämpötila on ollut sen verran pakkasen puolella etteivät autojen- ja luonnonvihaajat ole päässeet levittämään suolaa teille pitkiin aikoihin. Tiet ovat olleet putipuhtaat ja pimeässäkin on nähnyt erinomaisesti kun kurainen, märkä, ruostuttava, jarruja jumittava ja muutenkin inhoittava tienpinta on loistanut poissaolollaan ja tilalla on ollut jään ja lumen peittämä asfaltti. Täytyy antaa iso peukutus säidenhaltijalle!
Viimeksi kulunut viikko oli tässä suhteessa OK, mutta edellisellä viikolla tiet olivat märkiä ja kuraisia. Ehkä ajamme eri suunnilla. Pitkä aikakin on tietysti suhteellinen käsite.
@Late1969 kirjoitti:
Etuvetoinen voi puskea liian kovassa nopeudessa käännettäessä.
V70 osaa lisäksi repäistä rajun yliohjaavan sivuluisun jos kuski menee typeryyksissään nostamaan kaasun hyvinkin loivasti ohituksen jälkeen lumivallin yli takaisin omalle kaistalleen kääntäessään. Etuvetoisessa siis korostuu auton tapa joko yliohjata tai aliohjata tilanteen mukaan.
Jos sellainen puskee kaasun avulla/takia, ajotyylissä on vikaa.
HEP! Viallinen kuski ilmoittautuu _o/
Sanon tämän jälleen kerran, etteivät etuvetokuskit lähde sudittelemaan donitseja nakkikopin parkkikselle. Ajonhallinta saa olla muutamia poikkeustilanteita lukuunottamatta päällä ja saksalaisen takavetoisen paranoidin tiukoilla asetuksilla. Muista tämä luistokulmia arvioidessasi.
Selvisin minäkin hengissä etuvetoisella muutaman talven, vaikka tarpeettoman vaikealta se minusta tuntuikin. Takavetoiseen vaihdettuani jäi välillä Musta Pekka käteen kun Rouvalla ei hermo kestänyt luisupulkkaa ja hän ensimmäisenä töihin lähtiessään veikin minun autoni lumituiskuaamuna. Loppuajasta hänen autonsa avainten myötä tuli aina samat saatesanat: "muista nyt, ettei se (Volvo S80) käänny kuin sinun autosi".
Etuvedossa minua ärsyttää se, että samakin kontrolli toimii eri tilanteissa ja eri annostuksilla eri tavoin. Riskinsä on molemmissa, mutta ne ovat erilaisia. Etuvetoisen saa toheloitua vaarallisen leveään sivuluisuun kaasun nostolla, takavetoisen liiallisella kaasun painalluksella. Riski on kuljettaja joka ei osaa varoa. Minä en osaa varoa etuvetoista.
Kevyellä moottorijarrutuksella hyvä etuvetoinen kääntyy kevyesti yliohjaavaksi (luistamatta). Niin tekee myös takavetoinen. Kun moottorijarrutusta lisätään, takavetoinen reagoi samaan suuntaan ja sitä voimakkaammin mitä kovemmin sitä komennetaan. Kun moottorijarrutusta on pitoon nähden liikaa, hommasta tulee vaikeaa kummallakin, mutta etuvetoinen vaihtaa luiston suuntaan kesken pelin kun yliohjauksen tilalle tuleekin loputon nokkaluisu. Ratti kääntyy ja rattaat kääntyvät, mutta VeeSjutti ei aiokaan kääntyä ennen juhannusta.
Toinen paha ylläri tulee nostosta heikolla pidolla ja suurella nopeudella. Sekä V70 että S80 vikuroi pahasti ohituksessa, kun en halunnut vetää lumipöpperössä tarpeettoman kovaa ohitse ja menin nostamaan joko rinnalla tai pahimmillaan keskellä tietä olevan lumivallin yli palatessani. Kyllä minä tässä nojatuolissa istuessani haastateltuna tiedän että tuo on etuvetokuskilla itsetuhoista käytöstä, mutta se ei ole minulla syväopittuna rutiinina painaa aina ensin kaasu lattiaan ja miettiä sitten. Minä olen niin mamis, että jos auto tuntuu luistavan yhtään, niin nostan kaasua. Se on takavetoiselle aina oikea komento, mutta etuvetoinen tekee sen jälkeen mitä sitä sattuu huvittamaan.
Voin myöntää, että en vain osaa.
Samoin takavetoisen luistatus joka liikenneympyrässä ja risteyksessä lienee jonkinlainen pakko-oire ja haittaa kaikkien muiden elämää. Joillakin oire jatkuu lähdöissä, autossa on liikaa tehoa ja takaveto, niin sillä on haastavaa ajaa talvella.
Ai etuvetoko ei sudi lähdössä? Se risteyksestä lähtö pyörät aivan hieman sutien on kieltämättä "koska mä voin" juttu. Kun kitkaa on vähän, käytän kaiken mitä on tarjolla ja tunnen samalla missä kelissä liikun. Mutta muista nyt ne hälytysrajat. Ensimmäisestä renkaan sortamisen tuntemuksesta on vielä pitkä matka vaikeasti hallittavaan leveään luistoon.
Ei siinä ole mitään muuta haastavaa kuin oppia tuntemaan Suojelusenkelin ajatusmaailma. Kun tietää, että hieman saa luistaa, mutta vastaohjaus laukaisee Suojelusenkelin paniikkireaktion, silloin pitää joskus valita kiihdyttämisen ja ohjaamisen välillä.
Sitä en hoksaa, millä tavoin tämä haittaa kenenkään elämää? Jos rinnalta lähteekin quattro, ei minulla ole siinä mitään ongelmaa. Sen taakse tulee hyvin tilaa vaihtaa kaistaa, koska meidän kummankin takana olevat ovat jo kaukana. Ripeä kiihdytys antaa vapaan kaistan valinnan joka tapauksessa, joko rinnalta lähteneen edellä tai sen takana ja kumpikin paikka ovat aivan yhtä hyviä minulle.
Tuollainen pitokyvyn ylittävä kelin tunnustelu on ajotapana vihoviimeinen. Itsellä on kivaa ja tuntuu siltä, että osaa ajaa. Mutta kun tuollaisia kuskeja on 10 ajanut samasta paikasta, kellään muulla ei olekaan enää kivaa. Siinä saa loppua teiden säästely ja pitää hakea kunnon pikkipyörät alle. Suurin osa liukkaudesta johtuu luistattelevasta ajosta, paikat kiillotetaan kivikovalle jäälle, jolle tienhoitokaan ei voi mitään. Ääri-itsekästä käytöstä, joka kuuluu vain radalle.
No, liukkautta ei voi arvioida kuin käymällä rajalla. Sen mukaan sitten saa sovitettua ajonopeuden ja -tavan kelin mukaiseksi eikä liukkaus pääse yllättämään. Ja varsinaisesta luistattelusta siinä ei kuitenkaan ole kyse - pienestä hetkellisestä luistosta vain. Varsinainen luistattelu on sitten teini-ikäisten juttuja, joka jo näyttääkin vähän nololta.
Ps. Tämä loppusyksy on ollut syksyksi oikein autoilijan kulta-aikaa sillä lämpötila on ollut sen verran pakkasen puolella etteivät autojen- ja luonnonvihaajat ole päässeet levittämään suolaa teille pitkiin aikoihin. Tiet ovat olleet putipuhtaat ja pimeässäkin on nähnyt erinomaisesti kun kurainen, märkä, ruostuttava, jarruja jumittava ja muutenkin inhoittava tienpinta on loistanut poissaolollaan ja tilalla on ollut jään ja lumen peittämä asfaltti. Täytyy antaa iso peukutus säidenhaltijalle!
Kitka muuttuu talvella jatkuvasti. Jos arvioit liukkautta pakkaslumella, tulos on aivan eri kuin jos satut arvioimaan liukkautta siinä samassa kohtaa kuin edellinenkin. Enkä jaksa ymmärtää kuinka ajaminen voisi perustua liukkauden arviointiin menemällä luiston puolelle vähänkään pidemmällä matkalla. Jokainen risteys on aina arvoitus, jos niihin kokeilemalla ajaa. 50 m ennen risteystä voi olla täysi kitka, risteyksessä nollakitka kokeilijoiden ja muiden luistattelijoiden takia.
@Late1969 kirjoitti:
Jokainen risteys on aina arvoitus, jos niihin kokeilemalla ajaa. 50 m ennen risteystä voi olla täysi kitka, risteyksessä nollakitka kokeilijoiden ja muiden luistattelijoiden takia.
Vetopyöriä luistattamaton liikkeellelähtö on täysin kadonnutta kansanperinnettä ja jokainen liikkeellevalolähtö tehdään kuulohavaintojen perusteella reippaalla kaasunkäytöllä ja/tai äkkinäisellä kytkimen nostolla. Etuvetoisuus ja vetoluistonesto ovat tehneet huolimattomasta liikkeellelähdöstä liian helppoa.
@Late1969 kirjoitti:
Etuvetoinen voi puskea liian kovassa nopeudessa käännettäessä.
V70 osaa lisäksi repäistä rajun yliohjaavan sivuluisun jos kuski menee typeryyksissään nostamaan kaasun hyvinkin loivasti ohituksen jälkeen lumivallin yli takaisin omalle kaistalleen kääntäessään. Etuvetoisessa siis korostuu auton tapa joko yliohjata tai aliohjata tilanteen mukaan.
Jos sellainen puskee kaasun avulla/takia, ajotyylissä on vikaa.
HEP! Viallinen kuski ilmoittautuu _o/
Sanon tämän jälleen kerran, etteivät etuvetokuskit lähde sudittelemaan donitseja nakkikopin parkkikselle. Ajonhallinta saa olla muutamia poikkeustilanteita lukuunottamatta päällä ja saksalaisen takavetoisen paranoidin tiukoilla asetuksilla. Muista tämä luistokulmia arvioidessasi.
Selvisin minäkin hengissä etuvetoisella muutaman talven, vaikka tarpeettoman vaikealta se minusta tuntuikin. Takavetoiseen vaihdettuani jäi välillä Musta Pekka käteen kun Rouvalla ei hermo kestänyt luisupulkkaa ja hän ensimmäisenä töihin lähtiessään veikin minun autoni lumituiskuaamuna. Loppuajasta hänen autonsa avainten myötä tuli aina samat saatesanat: "muista nyt, ettei se (Volvo S80) käänny kuin sinun autosi".
Etuvedossa minua ärsyttää se, että samakin kontrolli toimii eri tilanteissa ja eri annostuksilla eri tavoin. Riskinsä on molemmissa, mutta ne ovat erilaisia. Etuvetoisen saa toheloitua vaarallisen leveään sivuluisuun kaasun nostolla, takavetoisen liiallisella kaasun painalluksella. Riski on kuljettaja joka ei osaa varoa. Minä en osaa varoa etuvetoista.
Kevyellä moottorijarrutuksella hyvä etuvetoinen kääntyy kevyesti yliohjaavaksi (luistamatta). Niin tekee myös takavetoinen. Kun moottorijarrutusta lisätään, takavetoinen reagoi samaan suuntaan ja sitä voimakkaammin mitä kovemmin sitä komennetaan. Kun moottorijarrutusta on pitoon nähden liikaa, hommasta tulee vaikeaa kummallakin, mutta etuvetoinen vaihtaa luiston suuntaan kesken pelin kun yliohjauksen tilalle tuleekin loputon nokkaluisu. Ratti kääntyy ja rattaat kääntyvät, mutta VeeSjutti ei aiokaan kääntyä ennen juhannusta.
Toinen paha ylläri tulee nostosta heikolla pidolla ja suurella nopeudella. Sekä V70 että S80 vikuroi pahasti ohituksessa, kun en halunnut vetää lumipöpperössä tarpeettoman kovaa ohitse ja menin nostamaan joko rinnalla tai pahimmillaan keskellä tietä olevan lumivallin yli palatessani. Kyllä minä tässä nojatuolissa istuessani haastateltuna tiedän että tuo on etuvetokuskilla itsetuhoista käytöstä, mutta se ei ole minulla syväopittuna rutiinina painaa aina ensin kaasu lattiaan ja miettiä sitten. Minä olen niin mamis, että jos auto tuntuu luistavan yhtään, niin nostan kaasua. Se on takavetoiselle aina oikea komento, mutta etuvetoinen tekee sen jälkeen mitä sitä sattuu huvittamaan.
Voin myöntää, että en vain osaa.
Samoin takavetoisen luistatus joka liikenneympyrässä ja risteyksessä lienee jonkinlainen pakko-oire ja haittaa kaikkien muiden elämää. Joillakin oire jatkuu lähdöissä, autossa on liikaa tehoa ja takaveto, niin sillä on haastavaa ajaa talvella.
Ai etuvetoko ei sudi lähdössä? Se risteyksestä lähtö pyörät aivan hieman sutien on kieltämättä "koska mä voin" juttu. Kun kitkaa on vähän, käytän kaiken mitä on tarjolla ja tunnen samalla missä kelissä liikun. Mutta muista nyt ne hälytysrajat. Ensimmäisestä renkaan sortamisen tuntemuksesta on vielä pitkä matka vaikeasti hallittavaan leveään luistoon.
Ei siinä ole mitään muuta haastavaa kuin oppia tuntemaan Suojelusenkelin ajatusmaailma. Kun tietää, että hieman saa luistaa, mutta vastaohjaus laukaisee Suojelusenkelin paniikkireaktion, silloin pitää joskus valita kiihdyttämisen ja ohjaamisen välillä.
Sitä en hoksaa, millä tavoin tämä haittaa kenenkään elämää? Jos rinnalta lähteekin quattro, ei minulla ole siinä mitään ongelmaa. Sen taakse tulee hyvin tilaa vaihtaa kaistaa, koska meidän kummankin takana olevat ovat jo kaukana. Ripeä kiihdytys antaa vapaan kaistan valinnan joka tapauksessa, joko rinnalta lähteneen edellä tai sen takana ja kumpikin paikka ovat aivan yhtä hyviä minulle.
Tuollainen pitokyvyn ylittävä kelin tunnustelu on ajotapana vihoviimeinen. Itsellä on kivaa ja tuntuu siltä, että osaa ajaa. Mutta kun tuollaisia kuskeja on 10 ajanut samasta paikasta, kellään muulla ei olekaan enää kivaa. Siinä saa loppua teiden säästely ja pitää hakea kunnon pikkipyörät alle. Suurin osa liukkaudesta johtuu luistattelevasta ajosta, paikat kiillotetaan kivikovalle jäälle, jolle tienhoitokaan ei voi mitään. Ääri-itsekästä käytöstä, joka kuuluu vain radalle.
No, liukkautta ei voi arvioida kuin käymällä rajalla. Sen mukaan sitten saa sovitettua ajonopeuden ja -tavan kelin mukaiseksi eikä liukkaus pääse yllättämään. Ja varsinaisesta luistattelusta siinä ei kuitenkaan ole kyse - pienestä hetkellisestä luistosta vain. Varsinainen luistattelu on sitten teini-ikäisten juttuja, joka jo näyttääkin vähän nololta.
Ps. Tämä loppusyksy on ollut syksyksi oikein autoilijan kulta-aikaa sillä lämpötila on ollut sen verran pakkasen puolella etteivät autojen- ja luonnonvihaajat ole päässeet levittämään suolaa teille pitkiin aikoihin. Tiet ovat olleet putipuhtaat ja pimeässäkin on nähnyt erinomaisesti kun kurainen, märkä, ruostuttava, jarruja jumittava ja muutenkin inhoittava tienpinta on loistanut poissaolollaan ja tilalla on ollut jään ja lumen peittämä asfaltti. Täytyy antaa iso peukutus säidenhaltijalle!
Kitka muuttuu talvella jatkuvasti. Jos arvioit liukkautta pakkaslumella, tulos on aivan eri kuin jos satut arvioimaan liukkautta siinä samassa kohtaa kuin edellinenkin. Enkä jaksa ymmärtää kuinka ajaminen voisi perustua liukkauden arviointiin menemällä luiston puolelle vähänkään pidemmällä matkalla. Jokainen risteys on aina arvoitus, jos niihin kokeilemalla ajaa. 50 m ennen risteystä voi olla täysi kitka, risteyksessä nollakitka kokeilijoiden ja muiden luistattelijoiden takia.
Aivan riittävän yleiskuvan saa kun vaikka kotipihastaan tai jostain risteyksestä jonkin ajaa ajettuaan painaa vähän enemmän kaasua - jos luistaa (merkkivalo vilkkuu) niin on liukasta, jos ei niin ei ole liukasta. Sehän on selvää ettei tuota tuota koko ajan tehdä. Joskus kun on todella liukasta niin renkaat pyrkivät luistamaan aivan mitättömälläkin kaasun käytöllä ja sehän kertoo että mutkiin pitää hidastaa enemmän ja jarrutus kestääääää.... Joudun tunnustamaan myös, että toisinaan sivutielle liukkaalta tieltä kääntyessäni polkaisen jarrun pohjaan ja arvaus tien liukkaudesta on osunut oikeaan kun auto on hidastunut sopivasti kääntymistä varten. Sanomattakin on selvää että tuon voi tehdä vain kun muuta liikennettä ei ole lähellä. 95% todennäköisyydellä auto hidastuu juuri sopivasti, mutta on käynyt joskus myös niin että olen joutunut peruuttamaan hieman takaisin. Mitään säätövaraahan tuollaisessa täysjarrutuksessa ei ole - joko arvioit liukkauden jarrutuksen alussa oikein tai sitten väärin. Samalla tulee käytettyä ABS:ää (että pysyy vetreänä🙂) ja saa tuntumaa eri autojen käytökseen täysjarrutuksessa - jossakin poljintuntuma on aivan erilainen ja joku taas meinaa kääntyä vähän vinottain jne...
Enpähän tiedä mikä merkitys tuohon tunnustelevaan ajotapaan on sillä että vähintään joka toinen vuosi tulee oltua liukkaankelin koulutuksessa moottoriradalla useilla erilaisilla ja erikokoisilla autoilla, jossa todella pitää viedä autot äärirajoille ja olla valmiina toimimaan järjestetyissä yllätyksissä ja vielä ajovakauden hallintaa sekä muita avustimia hyväksi käyttäen.
(Ajovakauden hallinnalla varustettu auto kääntyy mutkassa hieman nopeammin koska sisäkaarteen renkaiden jarrutus tehostaa kääntymistä.)
@Lukija31722 kirjoitti:
Volvo muuten muutti sähkömallistoaan etuvetoisesta takavetoiseksi ihan kesken kaiken tuosta vaan. Ei onnistu polttomoottoriautoilla.
Sehän tässä pelottaakin, että jos 25 vuotta sitten hukattujen kardaanin piirustusten jälkeen nyt tehdään vaikka takavetoinen V90, niin alkaako vanha suola janottaa kuinkakin pahasti?
Muistetaan nyt ensinnäkin että olennaisin kaarreajoon vaikuttava asia on kaarretasapaino ja ohjauksen ja voimansiirron vaste, jotka eivät ole käyttövoima- eikä vetotapariippuvaisia, koska myös etuvetoisena tehdään oikein hyviäkin.
Mutta sitten kun keli on niin liukas että tasapainolla alkaa olla käytännön merkitystä liikenteessä, alkavat hienot dynaamiset alustarakenteet menettää merkitystään kun G-voimia on vain hyvin vähän. Samalla kaarretasapainoon alkaa vaikuttaa myös auton painojakauma.
Sen lisäksi kiinnostavaksi mahdollisuudeksi nousee kuljettajan mahdollisuus vaikuttaa kaarretasapainoon voimalinjaa hyväksi käyttäen.
@Lukija31722 kirjoitti:
Aikanaan kevytperäiseen takavetoon tottuneena
Mikä nykyajan takavetoinen on kevytperäinen?
Mikä minkään aikakauden etuvetoinen ei ole kevytperäinen?
@Late1969 kirjoitti:
Kitka muuttuu talvella jatkuvasti. Jos arvioit liukkautta pakkaslumella, tulos on aivan eri kuin jos satut arvioimaan liukkautta siinä samassa kohtaa kuin edellinenkin.
Jos tarkkaan mietit, muistat kyllä kuka on perustellut nastarengasvalintaansa jatkuvalla kulkemisellaan rapaiselta rannikolta kiiltävän jäätikön ylitse tunturin lumitalveen eikö niin?
Juuri siksi keliä tuleekin tunnusteltua vähän joka suuntaan. Ei siitä ole isommin tuntunut haittaakaan olevan, koska tassut pitävät sen verran ennakoidusti, että mitään ongelmia tämä tietoisuus kelistä ei ole aiheuttanut.
Enkä jaksa ymmärtää kuinka ajaminen voisi perustua liukkauden arviointiin menemällä luiston puolelle vähänkään pidemmällä matkalla.
Miten sinä tiedät vallitsevan kelin ellet kokeile?
Jokainen risteys on aina arvoitus, jos niihin kokeilemalla ajaa. 50 m ennen risteystä voi olla täysi kitka, risteyksessä nollakitka kokeilijoiden ja muiden luistattelijoiden takia.
Tästä epävarmuudesta huolimatta nykyinen autoni ei ole lipsahtanut jatkuvista luisteluista huolimatta kertaakaan. Sitä edellinen ei lipsahtanut kertaakaan. Eikä sitä edellinen. yli 15 vuotta ja lähes puoli miljoonaa kilometriä ja neljä autoa sitten lipsahti. Tunsin manuaalivaihteisella alas vaihdon olevan liikaa saman tien kun nostin kytkintä. Oli tarkka paikka vetää kaarteen läpi kytkintä luistattaen juuri sen verran että sitoo riittävästi kääntyäkseen varmasti mutta ei liikaa pyörähtääkseen (kun 940 GL:n ainoa ajonhallinta istuu ratin takana). Oli niin yllättävä tilanne, että kävin saman tien hankkimassa uudet talvirenkaat 14-vuotiaana ostamaani ex-taksiin, jonka päätehtävä oli suojata 740 GLE:tä suolamarinadilta.
En ole vakuuttunut havaitsemasi ongelman yleispätevyydestä. Minua häiritsivät nämä kiillotetut paikat kitkarengastalvenani. Ajatko sinä kitkarenkailla?
Alkoihan tämä keskustelu lopulta konvergoitua. Nyt minulla on enää muutama kommentti eikä yhtään vastaväitettä.
Meidän perheessä menevät autot 3 - 1 ja äänet 3 - 0 tässä suhteessa. Kaikki vanhalla viiksiautolla ajavat pitävät sitä parempana ja uudella vakionopeussäätimen rattiin nostavalla ajava äänestää tyhjää. Hänelle tärkeintä adaptoituva vakionopeussäädin.
Olen valmis seuraamaan valitsemaani linjaa loogisesti enkä valita rattinapeilla hallittavasta vakionopeussäätimestä, vaikka oma suosikkini onkin Tempomaatin viiksi. Jos enemmistö haluaa tätä, niin olkoon sitten niin.
Totta ja omalla autolla vaadittavan tarkkuuden LIIKENTEEN KANNALTA saavuttaa kyllä. Yhden polkimen ajo on alkuun tökkivää, mutta en usko tarvitsevani monta päivää tottuakseni siihen.
Automatiikka hoitaa energiansäästön minua tarkemmin. Siksi arvelen (mutta en pysty sitä todistamaan), että pääsisin parempaan kulutuslukemaan antamalla systemaattisesti hidastuksen hallinnan auton tehtäväksi sen sijaan että tasaisin rullailua kaasupolkimella.
Polttiksella näin käy ihan väistämättä, koska hidastettaessa kaasupolkimeen hipaisukin herättää mottorijarrutuksessa katkaistun syötön. Sähkärillä riski on pienempi, koska tasaisesti regeneroinnin puolella pysyvä kuitenkin tallettaa kineettistä energiaa takaisin akkuun. Jälkimmäisessä ei ole teknistä syytä miksi taloudellinen hidastus ei olisi mahdollista itsekin ajaen. En vain luota omaan tarkkuuteeni voittaa automatiikka.
Minulla on yli 40 vuoden syvä kokemus nelipyöräohjauksesta moottorijarrutusta hyödyntäen. Auton ohjaaminen voimanlinjan sidonnalla on osa arkista talviajoani aina. Luistokulmat ovat vaan iän myötä rauhoittuneet merkittävästi ja nyt mennään Suojelusenkelin puuttumiskynnyksen rajoissa.
Ennen takapyörien sidonta tehtiin manuaalivaihteisen kytkimellä ja nykyisin rattiflipuilla. Tämä on toinen niistä kolmesta merkityksestä, joissa minusta rattifliput toimivat hyvin (se kolmas on pakkovaihdot raskasta kärryä vedettäessä tai tunturin huipulta jyrkkää mäkeä laskettaessa).
Käypä koeajamassa suunnilleen saman kokoiset Mersut EQA/EQB ja EQC ja vertaa niiden eroa puheena olevassa regeneroinnissa? Sama valmistaja, molemmissa saman arkkitehtuurin neliveto ja käyttöliittymä kuljettajan kannalta lähes identtinen. Silti tämän keskustelun kannalta ne ovat käytökseltään aivan erilaisia. EQC regeneroi pääosin etuakselilla ja EQB paljon tasapainoisemmin ja jopa takapainoitteisesti. EQC tuntuu etuvetoiselta ja EQB tuntuu 4Maticilta. EQA koeajo tutulla mökkitiellä yllätti minut huomatessani, kuinka tutun akselivetoisen 4Maticin fiiliksen osasivat ohjelmoida patterivetoiseen 4Maticiin?
Ilman näitä hifistelyjä voi ajaa vallan mainiosti ja on ehkä parempikin ajaa ellei ole sitä automatisoinut luotettavasti toimivaksi rutiiniksi. En siis rohkaise muita samaan ajotapaan vaan taustoitan miksi en osta teoriaa että lift-off oversteer olisi minulle vain teoriaa. Koen päinvastoin, että auto jossa se ei toimi loogisesti ja kaikilla annostuksilla on tarpeettoman vaikea ajaa, koska kuljettajalta on otettu pois yksi käyttökelpoinen hallintalaite.
Juuri näin. Kyse on erilaisista hallintalaitteista saman ilmiön aikaansaamiseksi.
Yhden asian sanon vielä, kun se tuli mieleen vasta äsken.
Polttiksella ajamaan tottunut varmaankaan ei heti sisäistä kaasupolkimen käyttöä regeneroinnin voimakkuuden säätöön.
Rattiflipulla halutaan rajata hidastuksen voimakkuutta, jotta kaasupolkimen voi rauhassa päästä ihan ylös, kuten polttiksella on tottunut. Jos samaa filosofiaa haluaisi käyttää kiihdytyksessä, se tarkoittaisi, että auton kiihtyvyys olisi oletuksena nolla ja sitten kuski painaisi pedaalin pohjaan ja alkaisi flipulla säätää tehoa ylöspäin. Tuntuisi oudolta, oletan.
Sähköauton kaasupolkimessa on "nolla-asento", jolloin energiaa ei virtaa akun ja moottorin välillä kumpaankaan suuntaan ja nollasta poikkeutettuna kaasupoljin joko hidastaa tai kiihdyttää.
Pitää kyllä käydä testaamassa mersua ja bemariakin. Koen vain noloksi mennä vaivaamaan automyyjiä, kun ei kuitenkaan ole ostoaikeita. Ei sillä, ettenkö voisi ottaa mersun tai bemarin, mutta ainakaan muutamaan vuoteen ei tule autonvaihto ajankohtaiseksi.
Veikkaan, että suurin osa perusrakenteeltaan takavetoisista sähköautoista regeneroi vain takamoottorillaan, jolloin jokainen jarrutus liukkaalla alkaa aavistuksenomaisella perän sivuliikkeellä myös nelivetoisissa malleissa. Näin varsinkin, jos tykkää minun laillani ajaa urien sivussa. Kertaakaan tuo heilahdus ei ole päässyt pahemmin eskaloitumaan omalla kohdallani, kun auto on aktivoinut vakautuksen ja siirtänyt jarrutustehon etupainotteiseksi.
Sen sijaan kiihdyttäessä alkaneen sivuluiston suhteen Mach E on mielestäni tarpeettoman salliva (ehkä bensaponikuskeja houkutellakseen?) ja erityisesti siksi vältän talviliukkailla yhden polkimen ajoa. Kun ohjaamo on ns. käsiä täynnä, en halua huitomisen lisäksi ryhtyä tarkkuustyöhön voimapolkimella löytääkseni sen neutraalia asentoa. Vapaan rullauksen ajomoodissa polkimen nosto vastaa kytkimen painamista manuaalivaihteisessa ja tilanteen haltuunotto helpottuu merkittävästi tällaiselle tavalliselle tumpelolle. Golden hands and platinum legs -tyypit sitten erikseen.
Tuntuisi varmasti oudolta, jos vauhtipolkimen oletusarvona olisi nollakiihtyvyys. Olisiko yhtään perustetta miksi se niin olisi? Hidastaessa se voi olla nolla, kun taitaa sähkiksissä olla se jarrupoljinkin. Mitä jos pohjaan painamisen oletusarvona olisi kiihtyvyys 0-100 15 sekuntiin?
Paljon mahdollista, jos pitää automaattivaihteista helppona ajettavana.
Tästä yläpeukku! Kannatti jatkaa keskustelua, koska epätoivoisesta lähtötilanteesta huolimatta päädyimme täsmälleen samaan johtopäätökseen. Minäkin pidän automaattia joissain tilanteissa rasitteena, joka tekee niistä tarpeettoman kömpelöitä ajaa kuljettajan pyynnöt aina täsmällisesti toteuttavaan manuaalivaihteistoon verrattuna.
Manuaalivaihteisella sekä nopeuden muutos liikennetilanteen vuoksi että kääntymisen varmistaminen pienellä mutta terävällä kaasun kevennyksellä onnistuu täsmällisesti. Voimalinjan kontrolli vaikeutuu kun voimansiirto ei enää toteutakaan pelkästään kuljettajan komentoja suoraan vaan välissä on toivomuslaatikko joka keksii omiaan, eikä se tee sitä edes lineaarisesti, vaan lämpötilasta, kuormituksesta ja rajanopeuksista riippuen eri tavoin. Minulle siinä on liian paljon liikkuvia osia amatöörin hallittavaksi. Ihailen tyyppejä jotka osaavat driftata hallitusti kuivalla asfaltilla ilman kytkinpoljinta pelkällä kaasulla ja rattiflipuilla, mutta itse en lähde yrittämään.
Minullakin tarkemmat kaasun osittaisen keventämisen tapaiset nyanssit jäävät käyttämättä ellei alla ole manuaalivaihteinen polttis tai sähkäri. Ja siksi 7G-Tronic automaatille tulee hidastuksessa annetuksi täsmällisiä komentoja, että voin edes kohtuudella odottaa sen tekevän mitä odotankin. Edellinen Mersuni oli manuaalivaihteinen ja 6G manuaali olisi monin tavoin helpompi ajaa, mutta minkäs teet kun muut vaatimukseni edellyttävät E-sarjan kokoista korihylsyä ja muut E-sarjalaisen ostajat ovat sitä mieltä että väkisin vaihdettava E on epäkurantti tuote. Siihen minunkin on pakko taipua ellen halua ajaa omaani museoon saakka.
Odotan jo innolla, että sähköinen voimalinja palauttaa elämääni manuaalivaihteisen auton ajamisen helppouden
Ei tuo rajattu kiihtyvyys ihan teoriaa ole, vaikka nollakiihtyvyydestä ei tietenkään olekaan kyse.
Perheen uusimman auton ajomoodien vaikutus moottorin ohjaukseen on varsin merkittävä, kun 400 Nm maksimimomentti on rajattu oletusarvoisesti (muistaakseni) 320 Nm ja ECO-asetuksella peräti 240 Nm tasolle. Näillä on jo niin suuri ero, että viimeisintä ei viitsi edes käyttää mökiltä palatessa alkumatkasta kun Syötteen risteyksessä Ranuan tielle tullessa joutuu lähtemään rotkon pohjalta kolmion takaa jyrkkään mäkeen nollanäkyvyydellä nollanopeudesta.
Patteri-Mersujen käyttöliittymä on tältä osin samanlainen ja näyttää myös toimivan samalla tavoin. EQC lähtee paikaltaan oletusarvoisesti (Comfort-moodissa) noin 100 hv tehorajoituksella vain 75% teholla ellei kuljettaja näpelöi ajotilaa hätäisempään asentoon ennen kuin ojentaa nilkan suoraksi. Pysäköinnin jälkeen auto lähtee aina oletusarvoisesti Comfort-asetuksella, eli täyden tehon tai säätömoodin joutuu joka kerta tilaamaan erikseen, mikä on käsittämättömän typerää autossa, johon kuljettaja saa rakentaa oman profiilinsa mieltymystensä mukaisesti. Oman preferenssini nojatuolien, näytön ja radion asetuksista saan tallentaa, mutta ajamiseen vaikuttavia en.
En tarkoita, että Mersu olisi tässä mielessä mitenkään esimerkillinen tapaus, päinvastoin, mutta se on minun tuntemani esimerkkitapaus, jossa viime vuosien mallit toimivat loogisesti samalla tavoin riipumatta siitä onko voimalinjana diesel, bensa tai sähkö.
Siinä onkin sitten aina päällä ykkösvaihde jolloin kiihdytykset ja useassa mallissa myös hidastukset pelkästään kaasupoljinta liikuttelemalla ovat ripeitä (niin kuin polttomoottorillakin ykkösvaihteella).
Varmaankin näin, mutta ainakin tuo Mersun ensimmäinen ihan itse tehty prototyyppi EQC jossa ei ainoastaan B Electricin tapaan pultattu Teslan voimalinjaa B-sarjalaisen kyytiin tekee poikkeuksen.
Takamoottori on hieman tehokkaampi ja koko keksintö perustuu 4Matic GLC:n pohjalle, mutta onpa varsin hanakka regeneroimaan yksinomaan etumoottorilla. Tämä on tietenkin siinä mielessä loogista että EQC:ta ajetaan jostain ihmisjärjelle käsittämättömästä syystä kevyt veto päällä etuvetoisena. Taitaa olla historian ainoa yli 2-tonnia painava etuvetopainotteinen Mersu? EQC on tosin muutenkin harjoituskappaleen oloinen myös mallisarjan alkupään 1-vaihelaturillaan, hitaalla pikalatauksellaan ja suurella kulutuksellaan. Paras tai ei mitään pätee tässäkin ja ostajan kannattaa selvittää mikä malli on mitäkin.
EQC on autona muuten hieno, mutta valitettavasti sen mukavuuden yhdistäminen modernimpaan voimalinjaan tuplaa hinnan. Useimmat muut karsiutuvat jo puutteelliseen äänieristykseen.
Mikä voisi olla ihmisjärjelle käsitettävä syy, että käytettäisiin takavetoa kevyt veto päällä?
Tietysti, miksikäs muka ei käytettäisi? Eihän takavetoakaan aina tarvitse ajaa kaasu pohjassa tai ylhäällä. Välillä voi ajaa myös kevyt veto päällä.
Jos auto on osa-aika-nelivetoinen niin mielummin sitten takavetopainotteinen. Esim. polttomoottoripuolella nuo VW:n nelivedot millä olen ajanut ovat liukkaalla vähän sellaisia, että kevyellä kaasulla auto meinaa ennemminkin puskea mutkassa ja jos haluaa saada autoa yliohjaamaan, pitää kaasua runtata kunnolla. Etuveto on aina kaasua painettaessa puskeva, mikä on ihan hyväksyttävää (tottumuskysymys). Samoin takaveto on aina liukkaalla mutkassa kaasua painettaessa yliohjaava, mikä sekin on hyväksyttävää mutta neliveto saisi mielummin olla hieman yliohjaava koko ajan kuin olla kevyellä kaasulla hieman aliohjaava ja muuttua yliohjaavaksi reilulla kaasun käytöllä. Koko ajan aliohjaavasta nelivedosta en tykkää tippaakaan..
(Ajovakauden hallinta tietenkin rajoittaa sekä yli- että aliohjautumisen ylärajoja tuntuvasti. Etuvetoinen siis kääntyy sen avulla vedätettäessä mutkassa paremmin ja takavetoinen ei kulje kylki edellä muuta kuin vähän.)
Kun auto puskee liukkaalla, se on kuljettajan virhe. Hän on arvioinut nopeutensa väärin olosuhteisiin nähden eli todennäköisesti ei ole tunnistanut kelin liukkautta. Noin käy aina silloin tällöin. Kun auton perä luistaa tai auto menee sivuluisussa, se on leikkisän kuskin merkki. Parempi olisi leikkiä muualla kuin liikenteen seassa. Talvinen liikennempyrä on kuin tehty luistelijoita varten. Kun auto menee mutkasta/risteyksestä eleettömästi huomiota herättämättä, kuski on arvioinut kelin oikein ja sovittanut nopeutensa sen mukaan. 50/50 jaettu neliveto on paras
paitsi leikkisälle tai urheilulliselle kuskille ehkä ei. Nelivetoplugari, jossa polttis vetää edessä ja sähkis avittaa takana aiheuttaa liukkaalla pieniä häiriöitä, jos takaveto kytkeytyy vain tarvittaessa. Se on kuitenkin tekninen ratkaisu eikä takavetoa ole siinä tarkoitettukaan liukkaalla leikkimisen välineeksi.
En tiedä mihin näillä luistelijoilla viittaat, mutta suurin osa selviää ympyröistä täysin sivistyneesti. Ajonvakautusjärjestelmä auttaa taitamattomia ja muitakin, joten luisteluja näkee enenevästi vähemmän ja vähemmän. Kannattaa tutustua termeihin aliohjaus ja yliohjaus, jos nämä eivät ole vielä hallussa.
Viittaan niihin, jotka haluavat takavetoisen auton. Siis haluavat nimenomaan takavetoisen auton. Sivistyneesti ajaessa ei ole väliä onko etu- vai takaveto.
Melko surkea auto, jos pito loppuu kevyt veto päällä. Liian kova alusta ehkä.
Etuvetoinen voi puskea liian kovassa nopeudessa käännettäessä. Jos sellainen puskee kaasun avulla/takia, ajotyylissä on vikaa. Samoin takavetoisen luistatus joka liikenneympyrässä ja risteyksessä lienee jonkinlainen pakko-oire ja haittaa kaikkien muiden elämää. Joillakin oire jatkuu lähdöissä, autossa on liikaa tehoa ja takaveto, niin sillä on haastavaa ajaa talvella.
Takavetoa ei tarvitse perustella, koska auto on normaalisti takavetoinen. Ellei se riitä, sitten neliveto. EQC tehtiin takavetoisen ja nelivetoisen polttiksen arkkitehtuurille, joten etuveto on yllättävää, koska se muutti sähköauton lähtökohdastaan poikkeavaksi.
EQC:n tapauksessa ei ole teknistä syytä etuvetopainotteisuuteen, koska käytetään induktiomoottoreita. Hyötysuhdekaan ei kärsisi vaikka EQC:n ohjelmoisi toimimaan normaalin ison Mersun tavoin. Näin iso muutos ei varmaan tapahtunut sattumalta, mutta minä en ymmärrä miksi se tehtiin noin?
EQC:n jälkeen mieli selvästikin muuttui, koska pienemmän etuvetoisen polttiksen pohjalle tehdyt uudemmat mallit ohjelmoitiin toimimaan päinvastoin. Etuvetoisen GLA ja GLB polttiksen sähköiset vastineet EQA ja EQB ajavat ja myös regeneroivat oletusarvoisesti takamoottorilla. Tähän on järkevä tekninen peruste, koska uudemmat ja patteri-Mersut on tehty eriparimoottoreilla. Takana on kummassakin ilmeisesti parempaa hyötysuhdetta tavoitellen kestomagneettimoottori. Siksi on luonnollista sekä ajaa että regeneroida ainakin takamoottorilla. Edessä olevan induktiomoottori pyörii vapaalla lähes pelkkänä inertiana silloin kun sitä ei tarvita. Näiden ajettavuudessa en myöskään tunne minua häiritsevää etuvetoisuutta, eli teoria jalkautuu myös käytäntöön varsin hyvin.
Ihan selvästi siis filosofia on muuttunut EQC:n jälkeen saman suuntaiseksi Fordin, VAG:n ja Hyundain ja monen muun kanssa, eli oletuksena takaveto ja etuvetoa tarpeen mukaan lisää.
Minun etuni tässä muuttuvassa maailmassa on, että minulle masentavan vuosikausia jatkuneen etuvetovyörytyksen jälkeen yhä useampi valmistaja on ryhtynyt tekemään autoja minun käsialaani sopivalla rakenteella. Sarvet kasvavat päähän miettiessäni miten vuosikymmenet asiakkailleen etuvedon ylivoimaisuutta vakuuttaneet autokauppiaat joutuvat nyt perustelemaan takavetoisen Polestarin, Volkkarin, Fordin, Skodan jne. ylivoimaa.
Kun auto puskee liukkaalla, kuljettaja tekee sen todennäköisesti tahallaan tunnustellessaan pitoa. Kuten esim. minä, peräkärryä ennen talvea vetäessäni totesin että kitkakumit ovat yllättävän liukkaat kun kiihdyttää märällä ympyrän muotoisella moottoritien rampilla autoaan siihen sataseen. (Etupää rupeaa hiljalleen luistamaan ajolinjaltaan sivuun eli eturenkaat sortavat.)
Pidon rajalla käännettäessä kevytkin vedätys saa renkaat lievään luisuun ihan missä autossa tahansa. Etuvetoisessa se tuntuu heti ohjauksen lievänä kevenemisenä ja takavetoisessa pääasiassa perstuntumalla. Ja ajovakauden hallinta tai luistonesto ei vielä tuossa tuntovaiheessa reagoi mitenkään mutta kuski tietää että pidon raja lähestyy.
V70 osaa lisäksi repäistä rajun yliohjaavan sivuluisun jos kuski menee typeryyksissään nostamaan kaasun hyvinkin loivasti ohituksen jälkeen lumivallin yli takaisin omalle kaistalleen kääntäessään. Etuvetoisessa siis korostuu auton tapa joko yliohjata tai aliohjata tilanteen mukaan.
HEP! Viallinen kuski ilmoittautuu _o/
Sanon tämän jälleen kerran, etteivät etuvetokuskit lähde sudittelemaan donitseja nakkikopin parkkikselle. Ajonhallinta saa olla muutamia poikkeustilanteita lukuunottamatta päällä ja saksalaisen takavetoisen paranoidin tiukoilla asetuksilla. Muista tämä luistokulmia arvioidessasi.
Selvisin minäkin hengissä etuvetoisella muutaman talven, vaikka tarpeettoman vaikealta se minusta tuntuikin. Takavetoiseen vaihdettuani jäi välillä Musta Pekka käteen kun Rouvalla ei hermo kestänyt luisupulkkaa ja hän ensimmäisenä töihin lähtiessään veikin minun autoni lumituiskuaamuna. Loppuajasta hänen autonsa avainten myötä tuli aina samat saatesanat: "muista nyt, ettei se (Volvo S80) käänny kuin sinun autosi".
Etuvedossa minua ärsyttää se, että samakin kontrolli toimii eri tilanteissa ja eri annostuksilla eri tavoin. Riskinsä on molemmissa, mutta ne ovat erilaisia. Etuvetoisen saa toheloitua vaarallisen leveään sivuluisuun kaasun nostolla, takavetoisen liiallisella kaasun painalluksella. Riski on kuljettaja joka ei osaa varoa. Minä en osaa varoa etuvetoista.
Kevyellä moottorijarrutuksella hyvä etuvetoinen kääntyy kevyesti yliohjaavaksi (luistamatta). Niin tekee myös takavetoinen. Kun moottorijarrutusta lisätään, takavetoinen reagoi samaan suuntaan ja sitä voimakkaammin mitä kovemmin sitä komennetaan. Kun moottorijarrutusta on pitoon nähden liikaa, hommasta tulee vaikeaa kummallakin, mutta etuvetoinen vaihtaa luiston suuntaan kesken pelin kun yliohjauksen tilalle tuleekin loputon nokkaluisu. Ratti kääntyy ja rattaat kääntyvät, mutta VeeSjutti ei aiokaan kääntyä ennen juhannusta.
Toinen paha ylläri tulee nostosta heikolla pidolla ja suurella nopeudella. Sekä V70 että S80 vikuroi pahasti ohituksessa, kun en halunnut vetää lumipöpperössä tarpeettoman kovaa ohitse ja menin nostamaan joko rinnalla tai pahimmillaan keskellä tietä olevan lumivallin yli palatessani. Kyllä minä tässä nojatuolissa istuessani haastateltuna tiedän että tuo on etuvetokuskilla itsetuhoista käytöstä, mutta se ei ole minulla syväopittuna rutiinina painaa aina ensin kaasu lattiaan ja miettiä sitten. Minä olen niin mamis, että jos auto tuntuu luistavan yhtään, niin nostan kaasua. Se on takavetoiselle aina oikea komento, mutta etuvetoinen tekee sen jälkeen mitä sitä sattuu huvittamaan.
Voin myöntää, että en vain osaa.
Ai etuvetoko ei sudi lähdössä? Se risteyksestä lähtö pyörät aivan hieman sutien on kieltämättä "koska mä voin" juttu. Kun kitkaa on vähän, käytän kaiken mitä on tarjolla ja tunnen samalla missä kelissä liikun. Mutta muista nyt ne hälytysrajat. Ensimmäisestä renkaan sortamisen tuntemuksesta on vielä pitkä matka vaikeasti hallittavaan leveään luistoon.
Ei siinä ole mitään muuta haastavaa kuin oppia tuntemaan Suojelusenkelin ajatusmaailma. Kun tietää, että hieman saa luistaa, mutta vastaohjaus laukaisee Suojelusenkelin paniikkireaktion, silloin pitää joskus valita kiihdyttämisen ja ohjaamisen välillä.
Sitä en hoksaa, millä tavoin tämä haittaa kenenkään elämää? Jos rinnalta lähteekin quattro, ei minulla ole siinä mitään ongelmaa. Sen taakse tulee hyvin tilaa vaihtaa kaistaa, koska meidän kummankin takana olevat ovat jo kaukana. Ripeä kiihdytys antaa vapaan kaistan valinnan joka tapauksessa, joko rinnalta lähteneen edellä tai sen takana ja kumpikin paikka ovat aivan yhtä hyviä minulle.
Volvo muuten muutti sähkömallistoaan etuvetoisesta takavetoiseksi ihan kesken kaiken tuosta vaan. Ei onnistu polttomoottoriautoilla.
Peräkkäisten Volvojen vertailu meidän pihan Volvokavalkadissa kertoo, että ohitustilanne lumisateessa keskelle tietä kertyvän vallin ylitse vaatii autonsa tuntevan kuljettajan.
Tuo V70:n ja S80:n aivan samalla tavoin kiskaisema sivuluisu kaasun nostossa ohitukseen kiihdytyksen jälkeen on tilanne, jonka voin ajaa 740 GLE:lla vaikka eväitä syöden, radiota säätäen ja vasemmalla jalalla ohjaten. 740 :n haaste on jo aiemmin, kun samalla lumisella tiellä lähdetään kiihdyttämään ohitukseen. Silloin ei Seiskan kuskilla ole varaa puuhailla mitään muuta kuin ajaa.
Molemmissa autoissa on omat haasteensa, mutta riski aiheutuu siitä, että kuljettaja ei osaa sitä autoa jolla ajaa.
Kyllä minä olen sitä mieltä, että takavetoinen auto ilman luistonestoa on nimenomaan se jossa kuski ei saa nukkua vaan on oltava välittömästi valppaana ottamaan sivuluisu hallintaan milloin vain. Enpä mielellään ajele tuolla nykyiselläkään takavedolla talvisin matkaa ne pois kytkettynä, kun peräpää voi milloin tahansa kiihdytettäessä menettää pitonsa, jolloin auto kääntyy mutkassa sivu edelle. Etuveto vain rupeaa puskemaan vastaavassa tilanteessa eikä sen haltuun otto ole niin kiireellistä. Aikanaan kevytperäiseen takavetoon tottuneena on kyllä selkärangassa nopea ohjausliike ulkokaarteen suuntaan joka yhdessä sopivan kaasunkäytön kanssa pitää perän kurissa yllättävässäkin pidon menetyksessä.
Onhan tietenkin tuolla tallissa olevalla takavedolla tullut kokeiltua ilman luistonestoa tai ajovakauden hallintaa ajoa mutta sepä onkin niin tyhmä että samalla lähtee pois päältä tasauspyörästön lukkoa simuloiva jarrutus. Ja sepä vasta onkin tyhmää jos kaasua painettaessa vain toinen pyörä sutii. Kun järjestelmät on päällä kevytkin kaasun käyttö saa perän siirtymään liukkaalla sivulle mutta mutta ilman niitä on riskinä että kevyesti kaasua painettaessa vain toinen rengas sutii eikä auto käännykään niin kuin on ajatellut. Mersussa tuo taitaa olla tehty paremmin?
Tuollainen pitokyvyn ylittävä kelin tunnustelu on ajotapana vihoviimeinen. Itsellä on kivaa ja tuntuu siltä, että osaa ajaa. Mutta kun tuollaisia kuskeja on 10 ajanut samasta paikasta, kellään muulla ei olekaan enää kivaa. Siinä saa loppua teiden säästely ja pitää hakea kunnon pikkipyörät alle. Suurin osa liukkaudesta johtuu luistattelevasta ajosta, paikat kiillotetaan kivikovalle jäälle, jolle tienhoitokaan ei voi mitään. Ääri-itsekästä käytöstä, joka kuuluu vain radalle.
No, liukkautta ei voi arvioida kuin käymällä rajalla. Sen mukaan sitten saa sovitettua ajonopeuden ja -tavan kelin mukaiseksi eikä liukkaus pääse yllättämään. Ja varsinaisesta luistattelusta siinä ei kuitenkaan ole kyse - pienestä hetkellisestä luistosta vain. Varsinainen luistattelu on sitten teini-ikäisten juttuja, joka jo näyttääkin vähän nololta.
Ps. Tämä loppusyksy on ollut syksyksi oikein autoilijan kulta-aikaa sillä lämpötila on ollut sen verran pakkasen puolella etteivät autojen- ja luonnonvihaajat ole päässeet levittämään suolaa teille pitkiin aikoihin. Tiet ovat olleet putipuhtaat ja pimeässäkin on nähnyt erinomaisesti kun kurainen, märkä, ruostuttava, jarruja jumittava ja muutenkin inhoittava tienpinta on loistanut poissaolollaan ja tilalla on ollut jään ja lumen peittämä asfaltti. Täytyy antaa iso peukutus säidenhaltijalle!
Viimeksi kulunut viikko oli tässä suhteessa OK, mutta edellisellä viikolla tiet olivat märkiä ja kuraisia. Ehkä ajamme eri suunnilla. Pitkä aikakin on tietysti suhteellinen käsite.
Kitka muuttuu talvella jatkuvasti. Jos arvioit liukkautta pakkaslumella, tulos on aivan eri kuin jos satut arvioimaan liukkautta siinä samassa kohtaa kuin edellinenkin. Enkä jaksa ymmärtää kuinka ajaminen voisi perustua liukkauden arviointiin menemällä luiston puolelle vähänkään pidemmällä matkalla. Jokainen risteys on aina arvoitus, jos niihin kokeilemalla ajaa. 50 m ennen risteystä voi olla täysi kitka, risteyksessä nollakitka kokeilijoiden ja muiden luistattelijoiden takia.
Vetopyöriä luistattamaton liikkeellelähtö on täysin kadonnutta kansanperinnettä ja jokainen liikkeellevalolähtö tehdään kuulohavaintojen perusteella reippaalla kaasunkäytöllä ja/tai äkkinäisellä kytkimen nostolla. Etuvetoisuus ja vetoluistonesto ovat tehneet huolimattomasta liikkeellelähdöstä liian helppoa.
Aivan riittävän yleiskuvan saa kun vaikka kotipihastaan tai jostain risteyksestä jonkin ajaa ajettuaan painaa vähän enemmän kaasua - jos luistaa (merkkivalo vilkkuu) niin on liukasta, jos ei niin ei ole liukasta. Sehän on selvää ettei tuota tuota koko ajan tehdä. Joskus kun on todella liukasta niin renkaat pyrkivät luistamaan aivan mitättömälläkin kaasun käytöllä ja sehän kertoo että mutkiin pitää hidastaa enemmän ja jarrutus kestääääää.... Joudun tunnustamaan myös, että toisinaan sivutielle liukkaalta tieltä kääntyessäni polkaisen jarrun pohjaan ja arvaus tien liukkaudesta on osunut oikeaan kun auto on hidastunut sopivasti kääntymistä varten. Sanomattakin on selvää että tuon voi tehdä vain kun muuta liikennettä ei ole lähellä. 95% todennäköisyydellä auto hidastuu juuri sopivasti, mutta on käynyt joskus myös niin että olen joutunut peruuttamaan hieman takaisin. Mitään säätövaraahan tuollaisessa täysjarrutuksessa ei ole - joko arvioit liukkauden jarrutuksen alussa oikein tai sitten väärin. Samalla tulee käytettyä ABS:ää (että pysyy vetreänä🙂) ja saa tuntumaa eri autojen käytökseen täysjarrutuksessa - jossakin poljintuntuma on aivan erilainen ja joku taas meinaa kääntyä vähän vinottain jne...
Enpähän tiedä mikä merkitys tuohon tunnustelevaan ajotapaan on sillä että vähintään joka toinen vuosi tulee oltua liukkaankelin koulutuksessa moottoriradalla useilla erilaisilla ja erikokoisilla autoilla, jossa todella pitää viedä autot äärirajoille ja olla valmiina toimimaan järjestetyissä yllätyksissä ja vielä ajovakauden hallintaa sekä muita avustimia hyväksi käyttäen.
(Ajovakauden hallinnalla varustettu auto kääntyy mutkassa hieman nopeammin koska sisäkaarteen renkaiden jarrutus tehostaa kääntymistä.)
Sehän tässä pelottaakin, että jos 25 vuotta sitten hukattujen kardaanin piirustusten jälkeen nyt tehdään vaikka takavetoinen V90, niin alkaako vanha suola janottaa kuinkakin pahasti?
Muistetaan nyt ensinnäkin että olennaisin kaarreajoon vaikuttava asia on kaarretasapaino ja ohjauksen ja voimansiirron vaste, jotka eivät ole käyttövoima- eikä vetotapariippuvaisia, koska myös etuvetoisena tehdään oikein hyviäkin.
Mutta sitten kun keli on niin liukas että tasapainolla alkaa olla käytännön merkitystä liikenteessä, alkavat hienot dynaamiset alustarakenteet menettää merkitystään kun G-voimia on vain hyvin vähän. Samalla kaarretasapainoon alkaa vaikuttaa myös auton painojakauma.
Sen lisäksi kiinnostavaksi mahdollisuudeksi nousee kuljettajan mahdollisuus vaikuttaa kaarretasapainoon voimalinjaa hyväksi käyttäen.
Mikä nykyajan takavetoinen on kevytperäinen?
Mikä minkään aikakauden etuvetoinen ei ole kevytperäinen?
Jos tarkkaan mietit, muistat kyllä kuka on perustellut nastarengasvalintaansa jatkuvalla kulkemisellaan rapaiselta rannikolta kiiltävän jäätikön ylitse tunturin lumitalveen eikö niin?
Juuri siksi keliä tuleekin tunnusteltua vähän joka suuntaan. Ei siitä ole isommin tuntunut haittaakaan olevan, koska tassut pitävät sen verran ennakoidusti, että mitään ongelmia tämä tietoisuus kelistä ei ole aiheuttanut.
Miten sinä tiedät vallitsevan kelin ellet kokeile?
Tästä epävarmuudesta huolimatta nykyinen autoni ei ole lipsahtanut jatkuvista luisteluista huolimatta kertaakaan. Sitä edellinen ei lipsahtanut kertaakaan. Eikä sitä edellinen. yli 15 vuotta ja lähes puoli miljoonaa kilometriä ja neljä autoa sitten lipsahti. Tunsin manuaalivaihteisella alas vaihdon olevan liikaa saman tien kun nostin kytkintä. Oli tarkka paikka vetää kaarteen läpi kytkintä luistattaen juuri sen verran että sitoo riittävästi kääntyäkseen varmasti mutta ei liikaa pyörähtääkseen (kun 940 GL:n ainoa ajonhallinta istuu ratin takana). Oli niin yllättävä tilanne, että kävin saman tien hankkimassa uudet talvirenkaat 14-vuotiaana ostamaani ex-taksiin, jonka päätehtävä oli suojata 740 GLE:tä suolamarinadilta.
En ole vakuuttunut havaitsemasi ongelman yleispätevyydestä. Minua häiritsivät nämä kiillotetut paikat kitkarengastalvenani. Ajatko sinä kitkarenkailla?