Potentiaaliahan hommaassa olisi vaikka kuinka. Jos esimerkiksi puolet pakokaasujen ja jäähdyttimen kautta karanneesta energiasta saataisiin talteen, niin kulutuslukemat kirjoitettaisiin uusille litralukemille.
Potentiaaliahan hommaassa olisi vaikka kuinka. Jos esimerkiksi puolet pakokaasujen ja jäähdyttimen kautta karanneesta energiasta saataisiin talteen, niin kulutuslukemat kirjoitettaisiin uusille litralukemille.
Jos esimerkiksi puolet pakokaasujen ja jäähdyttimen kautta karanneesta energiasta saataisiin talteen, niin Monsieur Sadi-Carnot nousisi haudastaan ja tulisi lyömään Carnot'n lailla päähän. (Carnot'n laki määrittää lämpövoimakoneen maksimihyötysuhteen.)
Oikein hyvässä autonmoottorissa 40 % polttoaineen energiasta tulee ulos, 30 % häipyy jäähdytysveteen ja 30 % pakokaasujen mukana.
Kummastakin paikasta voidaan ottaa talteen lämmitysenergiaa mukavasti, mutta jos tavoitteena olisi tehdä mekaanista energiaa, niin sitä on huonommin saatavilla.
Jäähdyttimessä lämpötilaero on niin pieni, ettei siitä oikein saa mitään järkevää irti.
Pakokaasut ovat sen verran kuumia, että niistä voi ottaa energiaa irti joko höyryturbiinilla tai suoraan termoparilla sähköksi. Höyryturbiinilähestymistapaa käytetään dieselvoimaloissa ihan rutiinisti, mutta sen skaalautuvuus autokokoon ei ole ihan itsestäänselvää.
Kummassakin tapauksessa voitaisiin puhua noin 10 %:n vähennyksestä polttoaineenkulutuksessa. Tämä ei kuitenkaan onnistu nykyteknologialla. Termoparilähestymistapa olisi houkutteleva yksinkertaisuutensa vuoksi, mutta teknologiaa ei siihen vielä ole olemassa. Nykyisillä termoelementeillä saatavat energiamäärät jäävät kovin pieniksi, koska niitä ei voida asentaa parhaisiin paikkoihin.
Asiassa on siis potentiaalia, mutta ei sitä ihan hillittömän paljon ole. Nykyteknologialla tilanne on se, että edistyksellisimmissä virityksissä on keskitytty pakokaasujen lämmön käyttämiseen moottorin lämmittämiseen kylmäkäynnistyksessä ja toisaalta jäähdytyksen minimointiin. Nämäkin parantavat taloudellisuutta.
Kaikissa näissä on huomioitava se, että lämpövoimakonen kokonaishyötysuhteen raja on absoluuttinen. Se ei riipu siitä, monessako vaiheessa lämpö otetaan talteen. Eri toimenpiteet eivät siis välttämättä ole yhdessä sovellettavia. Jos pakokaasuista otetaan lämpöä moottorin lämmittämiseen, sitä ei sitten enää saa niin paljon sähkön tekemiseen, jne.
tuo tutkimustulos on väännetty kieroon hassuilla tulkinnoilla: diesel-auto. tässä yhteudessä se tarkoittaa linja-autoa, kuorma-autoa, rekka-autoa ja pakettiautoa, ei henkilöautoa. henkilöautoissa dieselit ovat jo lähes saasteettomia, noiden typen oksideiden ja hiukkasten suhteen. erityisesti hiukkassuodattimilla varustetut käytännössä puhdistavat ilmaa hiukkasista. raskas liikenne tulee saasteissa jälkijunassa, eli tekniikkaa viedään sinne jahka ovat yleistyneet henkilöautoihin.
Pakettiautot ovat jo iät ja kulkeneet dieselillä samoin kuin raskaskalusto, sillä ei voi ilmanlaadun huononemista selittää kun ovat aina päästelleet. Ja miten se Transporter samalla 2.0 TDI koneella ja hiukkasuodattimella on yhtään sen pahempi kuin vaikkapa Passat? Logiikka hoi! Kas kummaa tuo huononeminen osuu juuri verouudistuksen jälkeiseen aikaan. Esimerkiksi AdBlue on kyllä tullut raskaista vehkeistä henkilöautoihin eikä toisinpäin.
Tässä vielä, jottei totuus unohtuisi:
Toyota Avensis 1.6 Valvematic Wagon 6 m/t
NOx 0,0125
vs.
Toyota Avensis 2.0 D4-D 126 Wagon 6 m/t
NOx 0,151
Yli kymmenen kertaa enemmän töräyttää tuo "clean" diesel.
kyse ei ole huononemisesta, vaan paranemisen hidastumisesta, eli eu:n kiristäessä ilmanlaatuvaatimuksia helsinginkin on tehtävä jotain ettei ilmanlaatu olisi huonompi kuin esim pariisissa.
normaalisti pakuissa on (ollut) eri moottorit, jotka on mitoitettu kestämään enemmän kilometrejä vaikka autot onkin painavampia. niinpä joku hiace käy ja kuukkuu vielä pitkään, ja mallisarjat uusiutuu harvaan. raskaampina niillä on eri päästöt.
simppa:
Tässä vielä, jottei totuus unohtuisi:
Toyota Avensis 1.6 Valvematic Wagon 6 m/t
NOx 0,0125
vs.
Toyota Avensis 2.0 D4-D 126 Wagon 6 m/t
NOx 0,151
Yli kymmenen kertaa enemmän töräyttää tuo "clean" diesel.
ja samaan sarjaan keskivertobussi NOx 11 g/km (lipastosta laskettu), eli lähes sata kertaa enemmän, ja vastaavasti lähes tuhat kertaa enemmän kuin tuo bensa. tosin tuo arvo on laskettu nimellistehoa vasten kuten raskaissa on tapana, eikä siis ota kiihdytyksiä huomioon. oikeasti ehkä moninkertainen tuohon lukuun nähden. jos hesan keskustassa katsoo onko näkyvissä sataa dieselhenkilöautoa bussijonossa per bussi "ruuhka-aikaan" niin huomaa mistä päästöt tulevat... päästörajana on nyt 0,07 bensa ja 0,180 diesel, paku 0,28 juuri voimaan tulleena, g/km yksiköllä ja 2 g/kWh raskaalla liikenteellä
bussien keskimääräinen romutusikä on vielä henkilöautojakin pidempi, eli kanta uusiutuu hitaasti. henkilödieselautoissa tyypillisesti ajetaan suht nuorella autokannalla, kun verotus ohjaa vähän ajavat bensamalleihin, eikä henkilöautodieselit mitoiteta kuin (vähintään) 250 000 kilometrille kuten bensa-autotkin. "dieselbuumi" alkoi vasta muutama vuosi sitten...
NHB:
On sitä toki tutkittu, ja rakennettukin. Järkevyydestä en tiedä, mutta liekö ollut liian kallista:
http://www.vtt.fi/inf/julkaisut/muut/2001/M2T9907-2.pdf
Saab on ainakin autonvalmistaja joka on ko. aihetta vakavasti tutkinut:
http://www.saabhistory.com/1991/09/01/saabs-environmental-approach-thinks-the-world-of-your-car/
p128194:
Onhan tuota tosiaan monikin tutkinut. Tässä yksi idea: http://www.autoblog.com/2005/12/09/bmw-turbosteamer-gets-hot-and-goes/
Potentiaaliahan hommaassa olisi vaikka kuinka. Jos esimerkiksi puolet pakokaasujen ja jäähdyttimen kautta karanneesta energiasta saataisiin talteen, niin kulutuslukemat kirjoitettaisiin uusille litralukemille.
NHB:
Juu, meni kiireessä asteet väärinpäin.
Pidän Porsaan kuutosista. Siksi sanoinkin, että pidän kuusisylinterisissä sekä rivi- että bokserikoneista.
NHB:
Jos esimerkiksi puolet pakokaasujen ja jäähdyttimen kautta karanneesta energiasta saataisiin talteen, niin Monsieur Sadi-Carnot nousisi haudastaan ja tulisi lyömään Carnot'n lailla päähän. (Carnot'n laki määrittää lämpövoimakoneen maksimihyötysuhteen.)
Oikein hyvässä autonmoottorissa 40 % polttoaineen energiasta tulee ulos, 30 % häipyy jäähdytysveteen ja 30 % pakokaasujen mukana.
Kummastakin paikasta voidaan ottaa talteen lämmitysenergiaa mukavasti, mutta jos tavoitteena olisi tehdä mekaanista energiaa, niin sitä on huonommin saatavilla.
Jäähdyttimessä lämpötilaero on niin pieni, ettei siitä oikein saa mitään järkevää irti.
Pakokaasut ovat sen verran kuumia, että niistä voi ottaa energiaa irti joko höyryturbiinilla tai suoraan termoparilla sähköksi. Höyryturbiinilähestymistapaa käytetään dieselvoimaloissa ihan rutiinisti, mutta sen skaalautuvuus autokokoon ei ole ihan itsestäänselvää.
Kummassakin tapauksessa voitaisiin puhua noin 10 %:n vähennyksestä polttoaineenkulutuksessa. Tämä ei kuitenkaan onnistu nykyteknologialla. Termoparilähestymistapa olisi houkutteleva yksinkertaisuutensa vuoksi, mutta teknologiaa ei siihen vielä ole olemassa. Nykyisillä termoelementeillä saatavat energiamäärät jäävät kovin pieniksi, koska niitä ei voida asentaa parhaisiin paikkoihin.
Asiassa on siis potentiaalia, mutta ei sitä ihan hillittömän paljon ole. Nykyteknologialla tilanne on se, että edistyksellisimmissä virityksissä on keskitytty pakokaasujen lämmön käyttämiseen moottorin lämmittämiseen kylmäkäynnistyksessä ja toisaalta jäähdytyksen minimointiin. Nämäkin parantavat taloudellisuutta.
Kaikissa näissä on huomioitava se, että lämpövoimakonen kokonaishyötysuhteen raja on absoluuttinen. Se ei riipu siitä, monessako vaiheessa lämpö otetaan talteen. Eri toimenpiteet eivät siis välttämättä ole yhdessä sovellettavia. Jos pakokaasuista otetaan lämpöä moottorin lämmittämiseen, sitä ei sitten enää saa niin paljon sähkön tekemiseen, jne.
Tästä muistuikin mieleeni vanhempi artikkeli pakokaasujen lämmön talteenotosta BMW:llä.
Silloin lupailivat tuotantoa viiden vuoden päähän ja 5% parannusta taloudellisuuteen.
http://www.carmagazine.co.uk/News/Search-Results/Industry-News/BMW-reveals-plans-for-Efficient-Dynamics-Mk2/
simppa:
tuo tutkimustulos on väännetty kieroon hassuilla tulkinnoilla: diesel-auto. tässä yhteudessä se tarkoittaa linja-autoa, kuorma-autoa, rekka-autoa ja pakettiautoa, ei henkilöautoa. henkilöautoissa dieselit ovat jo lähes saasteettomia, noiden typen oksideiden ja hiukkasten suhteen. erityisesti hiukkassuodattimilla varustetut käytännössä puhdistavat ilmaa hiukkasista. raskas liikenne tulee saasteissa jälkijunassa, eli tekniikkaa viedään sinne jahka ovat yleistyneet henkilöautoihin.
Pakettiautot ovat jo iät ja kulkeneet dieselillä samoin kuin raskaskalusto, sillä ei voi ilmanlaadun huononemista selittää kun ovat aina päästelleet. Ja miten se Transporter samalla 2.0 TDI koneella ja hiukkasuodattimella on yhtään sen pahempi kuin vaikkapa Passat? Logiikka hoi! Kas kummaa tuo huononeminen osuu juuri verouudistuksen jälkeiseen aikaan. Esimerkiksi AdBlue on kyllä tullut raskaista vehkeistä henkilöautoihin eikä toisinpäin.
Tässä vielä, jottei totuus unohtuisi:
Toyota Avensis 1.6 Valvematic Wagon 6 m/t
NOx 0,0125
vs.
Toyota Avensis 2.0 D4-D 126 Wagon 6 m/t
NOx 0,151
Yli kymmenen kertaa enemmän töräyttää tuo "clean" diesel.
kyse ei ole huononemisesta, vaan paranemisen hidastumisesta, eli eu:n kiristäessä ilmanlaatuvaatimuksia helsinginkin on tehtävä jotain ettei ilmanlaatu olisi huonompi kuin esim pariisissa.
normaalisti pakuissa on (ollut) eri moottorit, jotka on mitoitettu kestämään enemmän kilometrejä vaikka autot onkin painavampia. niinpä joku hiace käy ja kuukkuu vielä pitkään, ja mallisarjat uusiutuu harvaan. raskaampina niillä on eri päästöt.
simppa:
ja samaan sarjaan keskivertobussi NOx 11 g/km (lipastosta laskettu), eli lähes sata kertaa enemmän, ja vastaavasti lähes tuhat kertaa enemmän kuin tuo bensa. tosin tuo arvo on laskettu nimellistehoa vasten kuten raskaissa on tapana, eikä siis ota kiihdytyksiä huomioon. oikeasti ehkä moninkertainen tuohon lukuun nähden. jos hesan keskustassa katsoo onko näkyvissä sataa dieselhenkilöautoa bussijonossa per bussi "ruuhka-aikaan" niin huomaa mistä päästöt tulevat... päästörajana on nyt 0,07 bensa ja 0,180 diesel, paku 0,28 juuri voimaan tulleena, g/km yksiköllä ja 2 g/kWh raskaalla liikenteellä
bussien keskimääräinen romutusikä on vielä henkilöautojakin pidempi, eli kanta uusiutuu hitaasti. henkilödieselautoissa tyypillisesti ajetaan suht nuorella autokannalla, kun verotus ohjaa vähän ajavat bensamalleihin, eikä henkilöautodieselit mitoiteta kuin (vähintään) 250 000 kilometrille kuten bensa-autotkin. "dieselbuumi" alkoi vasta muutama vuosi sitten...
http://lipasto.vtt.fi/yksikkopaastot/henkiloliikenne/tieliikenne/linja-autot/bussikatu.htm
http://www.dieselnet.com/standards/eu/ld.php
http://www.dieselnet.com/standards/eu/hd.php