Jep, XC90 oli edukas väistyvänä mallina, sekä minulle tärkeä valinta näihin keleihin, palatakseni siis takaisin alkuperäiseen aiheeseen jopa välillä
Vaihdan aika usein autoja, sillä pidän autoista, miltei kaikenlaisista. Nyt uutta minulle pidempään on amerikassa asumisen jälkeen se, että oikeasti joku maasturi on "hyötykäytössä" täällä.
Olisi ehkä pitänyt vielä hommata V8-versio XC90:stä, että olisi "kotoisampi" äänimaailma. Paskaakos sillä mitä ne kuluttaa jos kerran niitä laki ei kiellä - vielä.
Ei, vaan olisi pitänyt tuoda mukana jenkeistä F-150 Raptor!!
P.S. XC90:n oli tarpeeksi vanhentuneen oloinen 'väistyäkseen' jo heti silloin kun se esiteltiin... No, käyhän se eräänlaisena vähemmän käytännöllisenä ja kuluttavampana minivaninä sellaisille jotka haluavat vähän eri muotoisen auton eivätkä halua ajaa jollain Ford Galaxylla vaan vastaavalla korotetulla.
Mikä ihmeellinen toive tai halu suositella tiisseliä? Annetaan ymmärtää että se on jotenkin askel oikeaan suuntaan. Annettaisiin mielummin jokaisen valita millä ajaa. Tätäkään kinaa ei olisi tullut ellei tiisselillä ajava olisi lähtenyt arvostelemaan bensakoneilla ajavia. Ei näytä menevän kaaliin, että kulutus ja päästöt ei kaikille merkkaa juuri mitään.
Minulle ei henkilökohtaisesti ole tällä hetkellä mitään väliä millä polttoaineella autoni kulkee. Ny on alla diesel, seuraava auto saattaa taas olla bensa Tosin kovin montaa hyvää tarjokasta ei vielä ole tarjolla, vaikka bensakoneet kyllä kehittyvätkin tällä hetkellä. Dieseleistä taasen löytyy montakin hyvää eli riittävän taloudellista ja käytännön ajossa muuten riittävää vaihtoehtoa.
Todennäköisesti seuraava autoni on vielä diesel, sen jälkeen tarjolla liene jo runsaasti mielenikiintoisia hybridejäkin.
Päästöjä ja kulutusta nyt vaan on pakko alkaa ajattelemaan, tahtoi tai ei. Ilmasto on yksi syy, toinen on yksinkertaisesti se että öljyn voittokulku alkaa olla ohi eikä ole mitään järkeä kansantaloudellisestikaan heittää rahaa ulos ikkunoista siinä vaiheessa kun öljy maksaa esim 200 taalaa barreli mikä toteutunee aivan lähivuosina.
Toistaiseksi bensakoneilla ei vielä päästä samoihin kulutus- ja co2-lukuihin kuin dieseleillä, mistään muusta ei jutussani ole kysymys. Ilmeisesti tosiasioiden tunnustaminen on bensa-uskovaisille vaikeaa.
F-150 raptor esiteltiin suurinpiirtein silloin kun tulin suomeen takaisin. Hurja peli. Sitähän nyttemmin ilmeisesti näkyy jo paljon katukuvassakin siellä, jopa trendikkäänä heh. Aikamoista.
XC90:n yksi heikko puoli on sen laaja kääntösäde. Mutta all in all, se muuten vaikuttaa kaikin puolin pelkästään jenkkimarkkinalle tehdyltä peliltä. Monet toteutukset on saman tyyppisiä mitä siellä näkee. Ja tämä peli on ostettu sentään suomesta. Se taannoin esittelyn jälkeen valittiin "Truck of the year", nyt se taisi olla uusi Ford Explorer.
Itse pidin erityisesti XC90:n alustan pehmeydestä. Vastaavaa pehmeyttä pitää ostaa ilmajousituksellisista verrokkiautoista, ja silloinkin säädöistä pitää olla aika varma, ettei päädy Bemarimaisen urheilulliseen (kovaan) ilmajousitukseen siltikin.
Mikä on järkevä kokoluokka? Väitän, että moni isollakin autolla ajava tulisi vallan hyvin toimeen pienemmän kokoluokan kulkineella. Itsekin kuulun näihin syntisiin.
Esimerkiksi Golf Bluemotionin 1.2 TSI:n päästöt ovat 119g/km.
Jos puhutaan A4 Audista, niin sama kokoluokka noin suunnilleen on Volvon V50. Tuokaan ei oikein perhekäytössä toimi, mutta menee nyt sentään pienellä perheellä toisin kuin aivan koppimopot.
Golf Bluemotion menee bensakoneella vähimmillään tosiaan tuohon 119g/km, vastaava diesel-Golf Bluemotion päästelee kuitenkin 20 g vähemmän eli samat 99g kuin Volvokin.
Minulle ei henkilökohtaisesti ole tällä hetkellä mitään väliä millä polttoaineella autoni kulkee. Ny on alla diesel, seuraava auto saattaa taas olla bensa Tosin kovin montaa hyvää tarjokasta ei vielä ole tarjolla, vaikka bensakoneet kyllä kehittyvätkin tällä hetkellä. Dieseleistä taasen löytyy montakin hyvää eli riittävän taloudellista ja käytännön ajossa muuten riittävää vaihtoehtoa.
Jep, eihän ole olemassa kovin montaa hyvää tarjokasta. Tarkoitat kai ettei VOLVOLLA ole tarjolla sellaisia jotka sinun työnantajasi hyväksyisi tai jotain...
Päästöjä ja kulutusta nyt vaan on pakko alkaa ajattelemaan, tahtoi tai ei. Ilmasto on yksi syy, toinen on yksinkertaisesti se että öljyn voittokulku alkaa olla ohi eikä ole mitään järkeä kansantaloudellisestikaan heittää rahaa ulos ikkunoista siinä vaiheessa kun öljy maksaa esim 200 taalaa barreli mikä toteutunee aivan lähivuosina.
Toistaiseksi bensakoneilla ei vielä päästä samoihin kulutus- ja co2-lukuihin kuin dieseleillä, mistään muusta ei jutussani ole kysymys. Ilmeisesti tosiasioiden tunnustaminen on bensa-uskovaisille vaikeaa.
Jep, onhan se CO2 päästöero niin suuri ja ratkaisevan kokoinen että joko on ilmastolle ystävällinen ihminen tai sitten ölyä kuluttava paholainen. Diesel kun ei kuluta öljyä yhtään eikä maksa mitään toisin kuin bensa. Päästöjä ei ole muunlaisia, dieseleissä ei ole mitään muitakaan haittoja jne..
Ihan samanlaista 'keskustelua' kuin autoistakin eli 'oman' huonoista puolista kun puhutaan niin eroa ei oikeastaan ole, jos 'omasta' löytyy ysikin hyvä puoli niin se on sitten maailman ratkaisevin asia koskaan, ja jos jostain saa ongittua yhdenkin jutun 'vastapuolesta' jonka voi mieltää negatiiviseksi niin se on sitten ehdottomasti asia jota ei voi hyväksyä.
Myös moderneja suht. vähän kuluttavia ja tehokkaita diesel katumaastureita on olemassa. Itse en ole tosin koskaan jäänyt takavedollakaan kiinni. Tosin minulla on tapa katsoa mihin ajan.
Katumaastureiden suurin ongelma on liikenneturvallisuus miksi ne uskalla niillä ajaa. Harvoin kun sellaiseen taksiin joutuu huojuva meno jonka aistii takapenkillä pelottaa. Ne on kiikkeriä paitsi korkean painopisteen myös lyhyen akselinvälin takia. USA:ssa ne johtavat kuolintilastoja suurella marginaalilla. Auto kaatuu herkästi ihan pikkukolareissakin ja nopeissa väistöissä, kuten Top/FifthGearin ym. demot näyttivät. Kiikkeryys ja huojuminen tuli esille viimeksi Touaregin TM testissä. Se on pelottava yhdistelmä sen kanssa että nämä autot tuntuvat korkeiden renkaiden takia mukavilta ja kuskit luulevat niiden olevan turvallisia.
Tuolta löytyy vahinkotietoja malleittain vuodelta 2009. Näköjään CR-V (tietääkseni citymaasturi) on tuon listan mukaan turvallisin. Kuolonuhreja 2.1/100 vahinkoa (keskiarvo 3.9) ja vastapuolen uhrit 4.5 (keskiarvo 6.1). Muutenkaan noita SUV:n lukuja voi isoina pitää kun vahinkoja on sen verran vähän ettei lukemia ole monellakaan autolla.
Ja turha sotkea jenkkien isoja rohjoja Suomen SUV malleihin, ihan eri autoista puhutaan.
Jep, tuossa olikin tyhjentävä, erittäin älykäs tapa todeta kiistattomana FAKTANA autotyyppien turvallisuus ja niiden rakenteiden vaikutukset turvallisuuteen kaikilla tavoin. Ja aivan oikein totesit että Suomen SUVit on ihan eri fysiikan lakien mukaan toimivia kuin USA:n SUVit.
CR-V ei kaadu läheskään yhtä helposti kuin henkilöautomalliset TIETENKÄÄN, ja TOTTAKAI se on kaikilta muiltakin osin paljon turvallisempi kuin kaikki muut autot: pitoa on enemmän, pysähtyy nopeammin, helpompi hallita, tuntuma parempi, kolariturvallisuus ehdottomasti maailman paras jne. Eli Tomppa Kruisailija sen todisti: Honda CR-V on maailman turvallisin auto, ja osoitti kiistattomasti että CR-V:n rakenneratkaisut ovat optimaaliset kun halutaan tehdä mahdollisimman turvallinen auto.
Kunhan vinoilin kun nunsku siinä alunperin yleisti että SUV:t ovat liikenneturvallisuuden kannalta huonoja. Se on aina niin kiva heittää tuollainen fakta tuomitsijoille ja kuunnella selityksiä. Samanlainen knoppi on se että tässä keskustelussa parjattu XC90 voitti tuon Truck of the Year palkinnon muistaakseni 2003 ja vertailussa meni ylös paikasta jossa Hummer ei päässyt ilman alennusvaihteen ja lukkojen kytkemistä.
Tässäkin tuoreessa videossa vika on tietysti autotyypissä, ei siinä että ajataan ylinopeutta luultavasti huumeidenvaikutuksen alaisena poliisin ohi: http://www.iltalehti.fi/nettitv/?30266126
Lopeta jo tuo 'downsizing'-selittely. Keksit varmaan muitakin tapoja saada päivät kulumaan, vaikket autolla voi ajaa.
Eipä mun tarvitse mitään selitellä. Asiat ovat varsin laajasti tunnustettuja. Autolla voisin kyllä ajella. Nyt on vain paljon parempaakin tekemistä.
On FAKTA että päätös Bemulla myös M-mallien ahtamiseen siirtymisessä oli johtokunnan poliittinen/markkinointipohjainen päätös eikä muiden syiden kautta päädytty siihen että se olisi 'parempi'.
Vapaastihengittävillä koneilla on hankala päästä nykypäivän tavoitteisiin M-malleissa. Tehokilvassa mukana pysyäkseen Bemarin pitäisi joko lisätä sylintereitä tai tehdä vieläkin korkeammalle kiertäviä koneita. Molemmat vaihtoehdot nostavat kulutusta. Se ei onneksi enää ole paras vaihtoehto.
Toinen juttu on tietenkin myös tekniikan jakaminen. On melkoista tuhlausta suunnitella kokonaan omat tekniikat muutamaa M-mallia varten. Näin on helpomi hallita luotettavuusongelmatkin.
Kuinka idiootti täytyy olla että jatkuvasti väittää jotain hatusta vedettyä 'downsizing'-termiä paremmaksi vaikkei se edes suoraan tarkoita mitään konkreettista, ja kun 'ei-downsizing'-vehkeissä ei ole mitään 'korjattavaa'...
Muutaman kerran olen kyllä miettinyt, että millainen on se tyyppi, joka haukkuu koko ajan muita idiooteiksi netissä. Tuollainen ei anna kyllä oikein älykästä kuvaa.
Downsizingin merkityksen ymmmärtävät kyllä kaikki muut ilman ongelmia. Konkreettisia esimerkkejä on tarjolla joka puolella. Itse en ole vielä sellaista moottoria nähnytkään, jossa ei korjattavaa olisi.
Minulle ei henkilökohtaisesti ole tällä hetkellä mitään väliä millä polttoaineella autoni kulkee. Ny on alla diesel, seuraava auto saattaa taas olla bensa
Mulla vastoinpäin, ensimmäistä dieseliäni taidan olla ostattelemassa. Valintani ei kohdistu diesel- tai bensamoottoriin, vaan mielenkiintoiseen autoon, jonka moottorivalikoima tarkistetaan kun korimalli on valittu.
Myönnän vaitsevani omista lähtökohdistani laskien että tällä verotuksen tasolla minkä tahansa auton päästöoikeudet tulevat katetuksi joka tapauksessa yli sataprosenttisesti.
AkiK:
Päästöjä ja kulutusta nyt vaan on pakko alkaa ajattelemaan, tahtoi tai ei.
Mutta lasketaanko päästöt kasveille välttämättömästä hiilidioksidista vai ihmisille ja eläimille myrkillisistä päästöistä?
AkiK:
Toistaiseksi bensakoneilla ei vielä päästä samoihin kulutus- ja co2-lukuihin kuin dieseleillä, mistään muusta ei jutussani ole kysymys. Ilmeisesti tosiasioiden tunnustaminen on bensa-uskovaisille vaikeaa.
Fakta on, ettei bensamoottori pääse samaan hyötysuhteeseen ainakaan nykypolttoaineilla. Valmistajan eri kohtiin sijoittamat hyötysuhdeoptimit ja muut suunnitteluvalinnat tosin vaikuttavat käytännössä yhtä paljon kuin teoria.
Meillä on ollut valinnassa suorituskyvyltään suunnilleen yhtä vaatimattomat farmariautot bensamoottorinen BMW ja samanikäinen diesel-Mersu. Bensamoottorin pienemmästä kulutuksesta huolimatta BMW putosi kisasta koska kuljettajan koolle on ergonomiasuunnittelussa tehty meidän perheessämme kestämätön rajaus kohdassa jonka Volvo ja M-B hoitavat tyylikkäästi.
Vuoden 2008 BMW 520i Touring huippu 220 km/h, 0 - 100 9 s. ja EU-normikulutus 6.9 sadalle.
Samanikäinen M-B E220T CDI vastaavasti 218 km/h, 9.1 s ja 7.1 sadalle. E280CDI tosin menee melkein samoihin, joten kiinnostaa sen vuoksi enemmän. Tiedän olevani vähemmistössä, mutta minä maksan mieluumin desin lisää V6:n käyntiäänestä kuin kaksi desiä automaatista nelikon perässä.
Nautinnollisuus riippuu aika paljon nautiskelijastakin. Joku pitää 5-7 krpm kierroksista ja joku toinen suuresta väännöstä alhaisemmilla kierroksilla.
Tämä on tietysti totta, eikä nautinnosta voi oikein puhua kuin kunkin omista lähtökohdistaan.
NHB:
Ei noiden dieseleidenkään tehoalue ole enää mitenkään erityisen kapea. Tai onhan muutamilla merkeillä vielä myynnissä koneita, joiden ominaisuudet eivät ole ihan tätä päivää. Modernien dieselien tehoalue ei lopu ihan heti kesken. Varsinkaan kun tosiaankin nykyisin vaihteita on 6-8.
Tehoalue ei varsinaisesti olekaan kapea, mutta jos ajatellaan vain liikkumista paikasta toiseen automaattivaihteisella autolla. Käsivalintaisella vaihteistolla ajamisesta nauttivalle tilanne on kuitenkin huono, ja yritän nyt selventää tällä kuvalla mitä tarkoitan:
Tyypillisessä diesel-moottorissa ajaminen on mun kriteerein nautinnollista vain tuossa kapealla vihreällä alueella. Alakierrosten punainen alue olisi mukava ajaa siksi koska siinä vääntö nousee jyrkästi jolloin tehokin kasvaa nopeasti kierrosten myötä. Käytännössä tällä alueella ei voi ajaa koska auto jyristää ja täristää kiihdytyksissä ja turboviive on sitä luokkaa että kaasuun vastaavuus on erittäin heikkoa.
Vihreällä alueella moottori tuntuu toimivan hyvin ja yhdellä vaihteella voi kiihdyttää niin että homma tuntuu kivalta. Alue on kuitenkin kapea ja sitä käyttäen ei voi saavuttaa auton koko suorituskykyä. Tässä tapauksessa tehoa saadaan noin 64 kW käytettävissä olevasta 77 kW:stä.
Aina kun haetaan maksimaalista suorituskykyä, mikä ainakin mulla liittyy usein nautinnolliseen ajamiseen tilanteen näin salliessa, joudutaan liikkumaan tuossa vaaleanpunaisella alueella. Silloin ollaan koko ajan voimakkaasti laskevan vääntökäyrän alueella joka tarkoittaa varsin laiskasti nousevaa tehokäyrää. Juuri tällä alueella on pakko ajaa jos haluaa, että auto liikkuu kuten sen luvatut suoritusarvot kertovat. Auto tietysti liikkuu hyvin, mutta ajamisesta puuttuu hauskuus, koska tuntuu että moottori ei toimikaan enää kuten sen haluan toimivan. Tämä johtuu juurikin tuosta laskevasta vääntökäyrästä ja usein myös tärinästä yhdistettynä karkeaan ääneen.
Toinen käytännön ongelma käsivaihteisella diesel-autolla ajettaessa liittyy tuohon vihreän alueen jyrkkään alarajaan. Eli jonossa tasaisella nopeudella ajettaessa pyrin valitsemaan vaihteen jolla kierrokset ovat lähellä vihreän alueen alarajaa jolloin melu ja polttoaineen kulutus ovat matalia. Kun jono hiukankin hidastaa vauhtia tippuu moottorin käyntinopeus heti tuonne punaiselle alueelle eikä sieltä voi kiihdyttää vauhtia samalla vaihteella enää mihinkään ilman viivettä, jyrinää ja tärinää. On pakko vaihtaa pienemmälle vaihteelle vaikka tarve olisi vain pieneen nopeuden nostoon.
Tyypillisellä bensiinimoottorilla vääntökäyrä on huomattavan laakea ja voin paljon vapaammin valita millaista kierroskaalaa missäkin kiihdytyksessä ja milläkin vaihteella käytän. Valittu kierrosalue sanelee sitten käytettävissä olevan tehon. Tehoa on helppo annostella tilanteen mukaan koska tehokäyrä nousee yleensä aika lineaarisesti sillä alueella missä yhdellä vaihteella reilusti kiihdytettäessä ajetaan.
No otetaan vielä tasapuolisuuden vuoksi vertailuun BMW:n tuplaturboiset 335i (306 hv) ja 335d (286 hv). Tehot välillä 1500-3000 bensalla 85-170 hv ja dieselillä 122-230 hv.
En tajua vieläkään mikä järki on vertailla tilannetta jossa dieselin kierrosalueesta saa hyödyntää suurimman osan, mutta bensan kierrosalueesta pitää jättää suurin osa reserviin.
Kai nyt jokainen kuulee ja tuntee ajaessa sen eron millä halulla kumpikin noista käytössä ottaa noita kierroksia ja siinä missä dieselin kierroskaala on jo loppumassa bensa vasta alkaa päästä parhaalle alueelle.
Jos kummassakaan ei olis kierroslukumittaria ollenkaan niin entäs sitten?
Minä kuulin nyt ekan kerran, että katumaasturit on turvattomia. Tuota XC90:n rollover testiä kun katsoo, niin turvallisuudesta saa vähän toisen kuvan. Komeasti mennään kuperkeikkaa eikä matkustamolle käy kuinkaan. Enpä myöskään mielelläni ottaisi henkilöautolla mittaa nokkakolarissa maasturin kanssa, kun siinä jää henkilöauto helposti alakynteen.
Niin, loogiseen ja monipuoliseen kykenemätön maallikko saattaa saada ties minkälaisen kuvan ties minkälaisia videopätkiä koneeltaan selatessa.
On näköjään liikaa vaadittu että tajuaisi ihan helppojakaan asioita kuten maasturien kaatumisherkkyydet ja siihen liittyvät ongelmat, puhumattakaan että jos henkilö- ja maastomallisten autojen kolarissa toinen jää helposti 'alakynteen' niin mistä syystä näin kävi ja oliko maasturi jotenkin siten lisännyt turvallisuutta vai toisinpäin?
No, A-utoilijan älynlahjat on jo nähty, ihmetelty, ja vuosien jankkaamisen jälkeen todettu että hän tosiaan ei ole teekkarivitsi vaan ihan oikeasti tuollainen. Ei riitä A-utoilijalle mikään määrä 'keskusteluja' samasta aiheesta, hän kun kaikesta huolimatta näköjään aina aloittaa tietyn ajan jälkeen puhtaalta pöydältä ja aloittaa uudestaan ihme tarinoillaan.
Uskomatonta, että joku viitsii harrastaa tuollaista riidanhaastamista netissä vaikkei ole vastapuolta ikinä edes nähnytkään. Olisihan se mukava joskus livenä nähdä nuo PutPutin älynlahjat, että mitä ne oikein todellisuudessa on, kun täällä netissä kyllä osataan mesota ja olla kaikkitietävää joka asiassa. Minusta tuo sinun ylimielisyytesi on myös aika käsittämätöntä ja sellainen yksinkertainenkin nettietikettien noudattaminen tuntuu puuttuvan kokonaan. Mikä siinä on, että et osaa kirjoittaa asioista, vaan menet aina henkilökohtaisuuksiin? Kyllä täällä voisi asioista riidellä sivistyneemmälläkin asenteella. Älä siis viitsi enää jatkaa tuollaista linjaa tämän enempää, kun en ole itsekään tuollaista sinua kohtaan aloittanut!
Vastaan vielä tähän loppuun lyhyesti tuosta maastureiden turvallisuudesta, että niillä on omat hyvät ja huonot puolensa. Kaatuuhan ne helpommin, mutta on nuo matkustamon rakenteetkin aika vankkaa tekoa nykyään, kuten tuon XC90:n pyörittelytestikin näyttää ja niitä myös testataan ja parannellaan koko ajan. Tietenkin, jos auton ajaa vauhdissa katolleen, niin siinä on vakavakin loukkaantumisriski. Törmäysonnettomuudessa massa yleensä voittaa ja korkea maasturi osuu vielä henkilöauton vankimman törmäysrakenteen yli jolloin henkilöautoon suunnitellut törmäysvyöhykkeet ei suojaakaan parhaalla mahdollisella tavalla, joten henkilöautolle käy nokkakolarissa yleensä heikosti isomman maasturin kanssa. Tutkimusten mukaan kai saman kokoinen henkilöauto on kokonaisturvallisuuden suhteen kuitenkin parempi kuin maasturi juuri tuon maastureiden kaatumistaipumuksen takia.
Maastureita on kuitenkin niin erilaisia ja erilaisin ajo-ominaisuuksin, että en nyt menisi kaikkia haukkumaan huonoiksi ajettaviksikaan. Ja aina näistä hirviväistöistä höpistään, mutta moniko sen oikeasti tekee hirven loikatessa pimeällä puskista yhtäkkiä eteen, vaikka alla olisi mikä "urheilumallinen Bemari" tahansa.
Ja aina näistä hirviväistöistä höpistään, mutta moniko sen oikeasti tekee hirven loikatessa pimeällä puskista yhtäkkiä eteen, vaikka alla olisi mikä "urheilumallinen Bemari" tahansa.
Satakertaa mieluummin kojautan päin hirveä korkeanokkaisella autolla kuin jollain liian matalalla vehkeellä, joilla se 600kg hyvää pihviä tuleekin täysin suoraan etumatkustajien syliin ihmeteltäväksi katon etureunan antautuessa hirven massan alla..
Kuolihan se Tangolaulajakin Saulikin aikoinaan W124 Mersulla (pitäis niinku olla turvallinen auto..?) hirvikolarissa kun se elukka mäjähti autoon sisään.
Satakertaa mieluummin kojautan päin hirveä korkeanokkaisella autolla kuin jollain liian matalalla vehkeellä, joilla se 600kg hyvää pihviä tuleekin täysin suoraan etumatkustajien syliin ihmeteltäväksi katon etureunan antautuessa hirven massan alla..
Kuolihan se Tangolaulajakin Saulikin aikoinaan W124 Mersulla (pitäis niinku olla turvallinen auto..?) hirvikolarissa kun se elukka mäjähti autoon sisään.
Täysikokoinen hirvi tulee aika monessa autossa tuulilasin korkeudelle. Mataluus on eduksi. Turvallisin on matala ja kapea avoauto. Hirvi menee yli ja a-pilarit kestävät. Pienen tuulilasin läpikään hirvi ei kovin helpolla tule.
W124 on tuli markkinoille -84. Passiivisessa turvallisuudessa on taahtunut todella paljon tuon jälkeen. Yksikään tuo ajan auto ei ole turvallinen tämän päivän asteikoilla mitattuna.
Automessuilla muutama vuosi takaperin oli näytillä hirvikolarissa ollut uusi Saab. Se oli aika pysäyttävä näky: tuulilasi oli säröillä ja A-pilarit osittain sisään painuneena, mutta hirvi oli pysynyt auton ulkopuolella ja matkustajat oli säilyneet hengissä.
Törmäysnopeudesta elukkaan en muista, mutta tuo osoittaa että nykyaikaisessa, hyvin suunnitellussa henkilöautossakin on mahdollista selviytyä rajustakin hirvikolarista.
Automessuilla muutama vuosi takaperin oli näytillä hirvikolarissa ollut uusi Saab. Se oli aika pysäyttävä näky: tuulilasi oli säröillä ja A-pilarit osittain sisään painuneena, mutta hirvi oli pysynyt auton ulkopuolella ja matkustajat oli säilyneet hengissä.
Niin, tänäkään talvena ei minun matalamaavaraisellakaan olla jääty kiinni. Pari kertaa pitänyt vain lapioida umpeen auratusta kadunvarsiparkista päästäkseen. Ja ihan samoin olisi tarvinnut lapioida maasturillakin.
Päinvastoin noin 99,99% ajetuista kilometreistä ja sekunneista olivat paaaaljon parempia kuin olisivat ikinä voineet olla edes maailman huippumaastureilla (joihin ei palstalaisilla ole varaa), saati noilla perusmaastureilla mitä on mainittu.
...
Ja tuossa Discossa on yksi maailman parhaisiin kuuluvia dieseleitä (ei nelisylinterinen) joten ei ihme että se tuntuukin kelvolliselta. Miellyttävä auto ajaa muutenkin, nykyisten autojen helmiä minun mielestä.
No otetaan vielä tasapuolisuuden vuoksi vertailuun BMW:n tuplaturboiset 335i (306 hv) ja 335d (286 hv). Tehot välillä 1500-3000 bensalla 85-170 hv ja dieselillä 122-230 hv.
En tajua vieläkään mikä järki on vertailla tilannetta jossa dieselin kierrosalueesta saa hyödyntää suurimman osan, mutta bensan kierrosalueesta pitää jättää suurin osa reserviin
Kukaan ei ole kieltänyt kierrättämästä konettaan niin paljon kuin värkeissä on varaa ja sielu tai korvat sietää (ja korvatulppiakin saa käyttää).
Tuo oli vain selityksenä sille - joidenkin mielestä mysteerille - miksi monet dieselautot kiihtyvät paremmin ohitukseen lähdettäessä kuin "tehokkaammat" ja kevyemmät bensa-autot. Ja sitä dieseliäkin saa kiihdyttää ihan huipputehoille asti, jos haluaa, teho kasvaa niilläkin yleensä aina 4000-4500 asti. Itsekin teen niin rata-ajossa, mutta normaaliliikenteessä harvoin tarvin yli 2300 kierroksia, kun tehoa on jo yli 130 hv.
Ja pahoittelut OT:sta. Välillä kun vastailee muiden kommentteihin, niin homma tahtoo karata alkuperäisestä aiheesta turhan kauas. Eiköhän tämä riitä jo tästä asiasta mun osalta. Jatkakaa!
Satakertaa mieluummin kojautan päin hirveä korkeanokkaisella autolla kuin jollain liian matalalla vehkeellä, joilla se 600kg hyvää pihviä tuleekin täysin suoraan etumatkustajien syliin ihmeteltäväksi katon etureunan antautuessa hirven massan alla..
Täysikokoinen hirvi tulee aika monessa autossa tuulilasin korkeudelle. Mataluus on eduksi. Turvallisin on matala ja kapea avoauto. Hirvi menee yli ja a-pilarit kestävät. Pienen tuulilasin läpikään hirvi ei kovin helpolla tule.
Jos pysytään asetelmassa tavallinen henkilöauto vs maasturi ja jätetään erikoisuudet pois laskuista, mahtaako merkittävää eroa olla? Maasturin keula on n. 1 m korkuinen, henkilöauton n. 70 cm. Täysikasvuisen hirven korkeus on n. 2 m ja painopiste ehkä n. 1,5 m korkeudella, joten syliin taitaa tulla molemmissa tapauksissa.
Peurat ja hirvenvasat ovat ehkä eri asia, mutta harvoin niihin törmättäessä vakavia henkilövahinkoja sattuukaan.
Minun on tosiaan hankala ymmärtää miten tuollaisen auton saa kiinni. Itse en muista milloin kiinni jääminen olisi ollut edes lähellä...
Enpä muista milloin itsekään olisin autolla jäänyt kiinni yleisillä teillä, mutta minä sentään ajan autolla päivittäin.
Niin, tänäkään talvena ei minun matalamaavaraisellakaan olla jääty kiinni. Pari kertaa pitänyt vain lapioida umpeen auratusta kadunvarsiparkista päästäkseen.
Päinvastoin noin 99,99% ajetuista kilometreistä ja sekunneista olivat paaaaljon parempia kuin olisivat ikinä voineet olla edes maailman huippumaastureilla (joihin ei palstalaisilla ole varaa), saati noilla perusmaastureilla mitä on mainittu.
Kiinnijäämisriski ei riipu ainakaan periaatteessa autosta. Koska jokainen auto etenee eri tavalla, vaikuttaa se ajamiseen. Matalalla tai muuten vaan huonosti etenevällä autolla ei edes yritetä (ei pitäisi yrittää ) sellaiseen paikkaan, johon esim. katumaasturimies menee enempiä ajattelematta. Kuinka tuolloin siis edes voisi jäädä tuolloin kiinni. Toisaalta katumaasturimieskin tietää (pitäisi tietää ) rajansa, joten luopuu yrityksestä tilanteessa, jossa oikealla maasturilla vielä mennään jne.
Luultavasti useimmilla maastureillakin ajetaan jos ei nyt 99,99% niin ainakin 99% kilometreistä olosuhteissa, joissa tavallinen henkilöauto olisi kaikin tavoin parempi. Se ei kuitenkaan ole oleellista, oleellista on 1% osuuden merkitys. Jos metsäkonekuski ei pääse matkan viimeistä kilometriä autollansa ajaen työmaalle, on tilanne aika surkea. Ainakaan minun normaali liikkumiseni ei kärsinyt maasturilla ajamisesta yhtään. Kaikki ajot tuli hoidettua siinä missä henkilöautollakin. Mutta minä en enää kaipaakaan (ikää on jo hiukan enemmän kuin ajokortin saamisen aikoihin) markkinoiden parhaita kaarreominaisuuksia tms. asioita, joissa henkilöautot ovat maastureita parempia. Kun tietyt asiat ovat riittävän hyviä, sen jälkeen edes maailman paras henkilöauto ei tuo minun ajamiseeni enää oleellista lisäarvoa. Kaarteen voi ajaa pari km/h hitaammin eikä suorallakaan tarvitse kelloa vastaan ajaa.
-Korkealla; selkävikainen ei tarvitse nousta ja laskeutua, voi suorastaan vaan hypähtää penkille.
-Hiljainen, vertailukohta BMW 520dA jossa matalilla nopeuksilla nelipyttyinen diesel raksuttaa. Tässä kuusipyttyinen bensakone, todella miellyttävä käyntiääni, urheilullinen korkeammilla kierroksilla. Olin todella yllättynyt miten hiljainen auto on nastarenkaillakin asvalttitiellä. Hiljaisuus luo laadun tunnetta mielestäni juurikin eniten.
-Erittäin miellyttävä matka-auto, ei nypytä vaan alusta sulautuu pehmeästi tiehen
-Maavara enemmän kuin ruhtinaallinen, parkkipaikka löytyy talvella ja mökkitietä ei tarvitse pyytää lanaamaan etukäteen. On testattu nyt ryömien pohjaa raapien aurana. Ei ihan heittämällä perille, muutamia peruutuksia vaatii paikka paikoin epätasaisessa puolen metrin hangessa Mutta viesti on se, ettei jää ihan helposti kiinni, pääsee takaisin samoja jälkiä tarvittaessa.
-Riittävän tehokas tekemään sukkelia ohituksia ohituskaistalla jossa on lunta. Neliveto auttaa tässä myös paljon.
Luultavasti en palaa sedaneihin enää. Enkä ihmettele miksi tuo autoluokka maailmalla onkin saavuttanut niin suuren suosion. Ne on huolettomia.
Negatiivisia asioita mitä tulee mieleen: iso koko, kääntösäde iso; parkkihalleissa tuskaa. Kuluttaa paljon. Kuormasuoja puuttuu vakiona ja lisävarusteena saa vain hieman epäkäytännöllisen ja lattiaan asti kiinnitettävän kalterin. Audin farkuissa ja monissa muissa kuormasuoja nousee verkkona takapenkeistä.. Auton ulkoiset dimensiot tuntuu suuremmilta kuin sisällä onkaan oikeasti tilaa. Esim. BMW 500-sarjassa istutaan leveämmällä.. Perätilassa ei ole lukittavia luukkuja pohjalevyn alla olevissa lokeroissa. Ja itse en pidä siitä, että auto vetää hurjasti automaattivaihteiden ollessa vetoasennossa, saa olla tarkkana painamassa jarrua. Tämä on tietenkin tottumiskysymys.
Mutta huolettomuus ja edut ajaa kirkkaasti niin paljon yli kaiken sen negatiivisen mitä nyt sattui tulemaan mieleen, että suosittelen! Yhteenvetona isoin miinus itselleni on hurjan iso kääntösäde ja auton dimensiot juuri parkkihalleja ajatellen.
Kukaan ei ole kieltänyt kierrättämästä konettaan niin paljon kuin värkeissä on varaa ja sielu tai korvat sietää (ja korvatulppiakin saa käyttää).
Dieselissä tarttee niitä korvatulppia jo arkiajossa heti kun mennään 3000 rpm yli, kun taas bensalla vasta alkaa meno maistua 4000 rpm jälkeen ilman korvatulppia.
FARwd:
Ja sitä dieseliäkin saa kiihdyttää ihan huipputehoille asti, jos haluaa, teho kasvaa niilläkin yleensä aina 4000-4500 asti.
Ton mun vuokra-Mondeon ääni muuttuu ihan erilaiseksi tarkalleen 4500 rpm punarajan jälkeen. Ääneen tulee todella ikävä ja terävä sointi niinkuin venttiilikoneistossa tai jossain ei enää joku paikka pysyis mukana. Järkeähän näissä kierroksissa ei ole, mutta tilanne ei aina anna myöden vaihtaa vaihdetta ja silloin kaipaa bensan joustavuutta.
Mutta minä en enää kaipaakaan (ikää on jo hiukan enemmän kuin ajokortin saamisen aikoihin) markkinoiden parhaita kaarreominaisuuksia tms. asioita, joissa henkilöautot ovat maastureita parempia. Kun tietyt asiat ovat riittävän hyviä, sen jälkeen edes maailman paras henkilöauto ei tuo minun ajamiseeni enää oleellista lisäarvoa. Kaarteen voi ajaa pari km/h hitaammin eikä suorallakaan tarvitse kelloa vastaan ajaa.
Ikää on mullakin, mutta ei kyllä tunnu yhtään tutulta tuo ajatusmaailma mitä kirjoitat.
Olisi ehkä pitänyt vielä hommata V8-versio XC90:stä, että olisi "kotoisampi" äänimaailma. Paskaakos sillä mitä ne kuluttaa jos kerran niitä laki ei kiellä - vielä.
Juuri tältä pohjalta ajattelin itsekin välillä seuraavan sedanin hankintaa. Toisaalta järki voi kuitenkin tulla väliin varsinkin käytettyä ulkomailta tuotaessa 3-litran kuutosen 178-182g/km CO2-päästöt tiputtaa veroa sen verran reilusti että valtion ohjausvaikutus on kieltämättä melkoinen.
Infiniti miäs:
-Hiljainen, vertailukohta BMW 520dA jossa matalilla nopeuksilla nelipyttyinen diesel raksuttaa. Tässä kuusipyttyinen bensakone, todella miellyttävä käyntiääni, urheilullinen korkeammilla kierroksilla. Olin todella yllättynyt miten hiljainen auto on nastarenkaillakin asvalttitiellä. Hiljaisuus luo laadun tunnetta mielestäni juurikin eniten.
-Riittävän tehokas tekemään sukkelia ohituksia ohituskaistalla jossa on lunta. Neliveto auttaa tässä myös paljon.
Hyvä havaintoja tässä oli, kuten varmaan tiedätkin niin nämä kaksi voi helposti korjata myös 5-sarjan tai monen muun sedanin kohdalla valitesemalla sopiva moottori ja neliveto. Eikä hintakaan liene kovin paljon XC90:stä kovempi.
Jos pysytään asetelmassa tavallinen henkilöauto vs maasturi ja jätetään erikoisuudet pois laskuista, mahtaako merkittävää eroa olla? Maasturin keula on n. 1 m korkuinen, henkilöauton n. 70 cm. Täysikasvuisen hirven korkeus on n. 2 m ja painopiste ehkä n. 1,5 m korkeudella, joten syliin taitaa tulla molemmissa tapauksissa.
1,4 m maasta on konepellin yläreuna omassa, noin melkein rinnan korkeudella kun seisoo itse auton edessä. Ehkä jossain crossouverissa keula onkin noin alhaalla. Kattokaiteet on 1,9m maasta. Tolla ainakin hirvi lähtee eteenpäin kuin että tulisi syliin eli ylös.
1,4 m maasta on konepellin yläreuna omassa, noin melkein rinnan korkeudella kun seisoo itse auton edessä. Ehkä jossain crossouverissa keula onkin noin alhaalla.
Se, että öljy kallistuu, ei varmasti tarkoita sitä, että sitä juututtaisiin käyttämään. Päinvastoin, on aika saletti, että pian löydetään parempia korvaavia tapoja. Öljyhän on säilyttänyt tähän asti suosionsa lähinnä helppoutensa ja hintansa vuoksi. Kun hinta nousee, pitää oikeasti kehittää jotain muuta. Öljy ei ihan lähivuosina siltikkään lopu, vaan se näkyy juurikin hienoisena kallistumisena, jolloin on yksinkertaisesti keksittävä jotain muuta.
Veikkaan, että biopolttoaineiden tuotanto on yksi avaintekijä tässä. Sitten osa autoista voidaan sähköistää. Ajattelu ehkä nykyään on hieman rajoittunutta sähköautoissakin. Esimerkiksi korealaisethan testasivat autoa joka ladataan tiestä. Toinen vaihtoehto latausongelmaan olisi helposti vaihdettavat akut.
Ja niille jotka vaahtoavat CO2 päästöistä, tiedoksi, että jos perheessä on pienikin koira, se mitä todennäköisimmin vuodessa saastuttaa enempi mitä koko perheen autoilut. Se johtuu siitä, että koiran ruokavaljo on erittäin lihapitoinen, kun koira ei ole kasvissyöjä. Lihantuotanto tekee paljon Co2 päästöjä.
Totuus on, että päästöjä olisi kaikista helpoin pudottaa roimasti teollisuudesta. Hiilidioksidin talteenotolla. Tekniikkaa on ja kehittyy kokoajan ja koelaitoksia on. Teollisuus jo nykyään saastuttaa moninverroin enempi mitä yksityisautoilu millään mittapuulla. Sieltä sitä helpoin on lähteä pudottamaan, sen sijaan että lasketaan grammaa sinne tai tänne jossain ruohonjuuritasolla, kun toiset laskee tonneja.
[
Kunhan vinoilin kun nunsku siinä alunperin yleisti että SUV:t ovat liikenneturvallisuuden kannalta huonoja. Se on aina niin kiva heittää tuollainen fakta tuomitsijoille ja kuunnella selityksiä. Samanlainen knoppi on se että tässä keskustelussa parjattu XC90 voitti tuon Truck of the Year palkinnon muistaakseni 2003 ja vertailussa meni ylös paikasta jossa Hummer ei päässyt ilman alennusvaihteen ja lukkojen kytkemistä.
Tässäkin tuoreessa videossa vika on tietysti autotyypissä, ei siinä että ajataan ylinopeutta luultavasti huumeidenvaikutuksen alaisena poliisin ohi: http://www.iltalehti.fi/nettitv/?30266126
Yksikään SUVin piirre ei taida lisätä liikenneturvallisuutta. Ainoat 'edut' eli suuri paino tiloihin nähden (ja valtaosalla SUVeista turhaa painoa kun käytetään halpoja ja vähemmän hienostuneita ratkaisuja) ja törmäysrakenteiden korkeus suhteessa henkilöautoihin ei paranna liikenneturvallisuutta vaan vähentää toisilta ja lisää toisille -kokonaisturvallisuustaso laskee.
Hyvä tuo sinun linkkisi: pienemmästäkin kolahduksesta kaatuu SUVit heti, kuten tuo teki samantien kun vähänkin johonkin osui. 'Suomalaisemmat' SUVit onkin vähän matalempia joten lähtevät tuosta vielä kierimään helpommin, tuo oli sen verran korkea että läjähti kyljelleen. Eli hyvin todistit tuon pointtini.
Eipä mun tarvitse mitään selitellä. Asiat ovat varsin laajasti tunnustettuja. Autolla voisin kyllä ajella. Nyt on vain paljon parempaakin tekemistä.
Jep, fiksuinta on tarkastella tuotteita ismien kautta ja jotain itse keksittyjä yleistyksiä käyttäen eikä tuotteita tuotteina. Voisitkin tehdä vaikka jonkun luettelon downsizing-määritelmän täyttävistä koneista jotta ostajat voivat raakata tasan tarkkaan että mikä kone on ehdottomasti paha koska ei edusta downsizingia ja mikä on ehdottomasti 'moderni loistokone' koska on sinun mielestäsi downsizingia.
Vapaastihengittävillä koneilla on hankala päästä nykypäivän tavoitteisiin M-malleissa. Tehokilvassa mukana pysyäkseen Bemarin pitäisi joko lisätä sylintereitä tai tehdä vieläkin korkeammalle kiertäviä koneita. Molemmat vaihtoehdot nostavat kulutusta. Se ei onneksi enää ole paras vaihtoehto.
Niin, 4-litraisesta V8:sta 5-litraiseen V10:iin ja siitä sitten maailma pelastettiinkin siirtymällä 4.8-litraiseen tuplaturbo-V8:iin! Olet oikeassa NHB, maailma pelastuu nyt!!!
1-sarjaankin on tullut nyt tuplaturbo-3-litrainen kuutonen kun aiemmin 3-sarjan M-mallissakaan ei ollut kuin 3,2-litrainen kuutonen! DOWWNSIZING!!
Toinen juttu on tietenkin myös tekniikan jakaminen. On melkoista tuhlausta suunnitella kokonaan omat tekniikat muutamaa M-mallia varten. Näin on helpomi hallita luotettavuusongelmatkin.
Jep, turbojen, välijäähdyttimien lisääminen ahtopaineineen nimenomaan LISÄÄ luotettavuutta? Näinkö kävi esim. 335i:n tapauksessa??
Muutaman kerran olen kyllä miettinyt, että millainen on se tyyppi, joka haukkuu koko ajan muita idiooteiksi netissä. Tuollainen ei anna kyllä oikein älykästä kuvaa.
Downsizingin merkityksen ymmmärtävät kyllä kaikki muut ilman ongelmia. Konkreettisia esimerkkejä on tarjolla joka puolella. Itse en ole vielä sellaista moottoria nähnytkään, jossa ei korjattavaa olisi.
Ehkä joku saa sen joskus suoraan sanoakin kun eräät käyttäytyvät siten että moninkertaisesti ansaitsevat tuon arvonimen. Saa sitä itsekin miettiä että miksi on pakko syytää disinformaatiota ajankulukseen. Silloin kun ihmiset vähän edes rajoittavat aukomistaan tai vähän huomioivat muun kuin tarpeensa ladella ehdottomia faktoja ja puolustella niitä täysin suhteettomasti niin en tietääkseni ole ollut mitenkään epäkohtelias.
International Engine of the Year Best Performance Engine:
2. Porsche 3.8-litre flat six (GT3, 911 GT3 RS) 125
3. BMW 3-litre DI Twin Turbo (135i, 335i, 535i, X5 35i,
X6 35i, Z4) 67
3. Ferrari 6-litre V12 (599 GT 67
5. Nissan 3.8-litre Twin Turbo (GT-R) 64
6. BMW 4.4-litre V8 (X5 M, X6 M) 60
Ei hirveän downsizing-täyteistä vaan edelleen tietyt asiat tekevät hyvän tuntuisen ja suorituskykyisen koneen (jopa painavissa autoissa näkyy käytettävän vapareita tuossa). Ismit ja fanaattiset liikkeet tietty lisäävät yrityksiä tehdä pienemmistä ahdetuista muka-'yhtä hyviä' kuin kunnon vapareista, mutta kyllä se tiedetään mikä on aito asia.
Lisäys: taitaa siirtyminen ahdettuihin olla sikälikin autuasta että ympäristö pelastuu kun Bemu laittoi nyt 12-sylinterisiinkin tuplaturbon.
Tyypillisessä diesel-moottorissa ajaminen on mun kriteerein nautinnollista vain tuossa kapealla vihreällä alueella. Alakierrosten punainen alue olisi mukava ajaa siksi koska siinä vääntö nousee jyrkästi jolloin tehokin kasvaa nopeasti kierrosten myötä. Käytännössä tällä alueella ei voi ajaa koska auto jyristää ja täristää kiihdytyksissä ja turboviive on sitä luokkaa että kaasuun vastaavuus on erittäin heikkoa.
Vihreällä alueella moottori tuntuu toimivan hyvin ja yhdellä vaihteella voi kiihdyttää niin että homma tuntuu kivalta. Alue on kuitenkin kapea ja sitä käyttäen ei voi saavuttaa auton koko suorituskykyä. Tässä tapauksessa tehoa saadaan noin 64 kW käytettävissä olevasta 77 kW:stä.
...
Toinen käytännön ongelma käsivaihteisella diesel-autolla ajettaessa liittyy tuohon vihreän alueen jyrkkään alarajaan. Eli jonossa tasaisella nopeudella ajettaessa pyrin valitsemaan vaihteen jolla kierrokset ovat lähellä vihreän alueen alarajaa jolloin melu ja polttoaineen kulutus ovat matalia. Kun jono hiukankin hidastaa vauhtia tippuu moottorin käyntinopeus heti tuonne punaiselle alueelle eikä sieltä voi kiihdyttää vauhtia samalla vaihteella enää mihinkään ilman viivettä, jyrinää ja tärinää. On pakko vaihtaa pienemmälle vaihteelle vaikka tarve olisi vain pieneen nopeuden nostoon.
Tyypillisellä bensiinimoottorilla vääntökäyrä on huomattavan laakea ja voin paljon vapaammin valita millaista kierroskaalaa missäkin kiihdytyksessä ja milläkin vaihteella käytän. Valittu kierrosalue sanelee sitten käytettävissä olevan tehon. Tehoa on helppo annostella tilanteen mukaan koska tehokäyrä nousee yleensä aika lineaarisesti sillä alueella missä yhdellä vaihteella reilusti kiihdytettäessä ajetaan.
Hyvin kirjoitettua juttua. Ja kun otetaan huomioon asia jota kukaan ei edelleenkään ole osannut tuoda esiin (kun ei esitteissä lue 0-100km/h ajan alapuolella) eli vaihteiston välitykset niin nähdään paremmin kuinka täyttä puppua tuo 'vähempi vaihtojen tarve' on.
AMS testasi joskus Bemun 3-litraista bensaa ja dieseliä ja todella suurelta tuntunut vääntöero väheni lähes olemattomaksi vaihteiston välitysten vaikutuksen laskemisen jälkeen. Nykyautoissa on kulutuslukemien verovaikutusten takia vaihteistojen välitykset bensakoneiden suorituskyvyn kannalta vielä epäedullisemmat kuin ennen.
Ja palataan taas siihen että en edelleenkään tajua MITÄ siinä muka säästää niin paljon että kalliimpi diesel olisi millään tavalla oleellisesti bensakoneista edullisempi? Ja puhun edelleen muista kuin työkoneista joilla ajetaan taksilukemia. Jos ajaa suuria määriä niin bensakone/CNG -auto on dieseliä edullisempi, tietääkseni vielä selvästi.
Etenkin kun yleensä verrokkeina on kalkattava nelipyttyinen perusdiesel vs. nelipyttyinen bensa tai useampisylinterinen diesel vs. silkkisen pehmeä ja upeankuuloinen useampisylinterinen bensa.
Uskomatonta, että joku viitsii harrastaa tuollaista riidanhaastamista netissä vaikkei ole vastapuolta ikinä edes nähnytkään. Olisihan se mukava joskus livenä nähdä nuo PutPutin älynlahjat, että mitä ne oikein todellisuudessa on, kun täällä netissä kyllä osataan mesota ja olla kaikkitietävää joka asiassa. Minusta tuo sinun ylimielisyytesi on myös aika käsittämätöntä ja sellainen yksinkertainenkin nettietikettien noudattaminen tuntuu puuttuvan kokonaan. Mikä siinä on, että et osaa kirjoittaa asioista, vaan menet aina henkilökohtaisuuksiin? Kyllä täällä voisi asioista riidellä sivistyneemmälläkin asenteella. Älä siis viitsi enää jatkaa tuollaista linjaa tämän enempää, kun en ole itsekään tuollaista sinua kohtaan aloittanut!
Vastaan vielä tähän loppuun lyhyesti tuosta maastureiden turvallisuudesta, että niillä on omat hyvät ja huonot puolensa. Kaatuuhan ne helpommin, mutta on nuo matkustamon rakenteetkin aika vankkaa tekoa nykyään, kuten tuon XC90:n pyörittelytestikin näyttää ja niitä myös testataan ja parannellaan koko ajan. Tietenkin, jos auton ajaa vauhdissa katolleen, niin siinä on vakavakin loukkaantumisriski. Törmäysonnettomuudessa massa yleensä voittaa ja korkea maasturi osuu vielä henkilöauton vankimman törmäysrakenteen yli jolloin henkilöautoon suunnitellut törmäysvyöhykkeet ei suojaakaan parhaalla mahdollisella tavalla, joten henkilöautolle käy nokkakolarissa yleensä heikosti isomman maasturin kanssa. Tutkimusten mukaan kai saman kokoinen henkilöauto on kokonaisturvallisuuden suhteen kuitenkin parempi kuin maasturi juuri tuon maastureiden kaatumistaipumuksen takia.
Maastureita on kuitenkin niin erilaisia ja erilaisin ajo-ominaisuuksin, että en nyt menisi kaikkia haukkumaan huonoiksi ajettaviksikaan. Ja aina näistä hirviväistöistä höpistään, mutta moniko sen oikeasti tekee hirven loikatessa pimeällä puskista yhtäkkiä eteen, vaikka alla olisi mikä "urheilumallinen Bemari" tahansa.
Katso vaan sinun viestejäsi niin näet syyn. Nytkin osaat ensin jopa pitkästä aikaa myöntää jotain ilmiselvää, mutta heti perään joriset taas jotain 'mutta toisaalta' -juttua joka 'kääntäisikin asian' sinun uppiniskaisten mielipiteiden eduksi.
Eli tuon viestin osalta: hyvä, tajusit että maasturit, autotyypin ominaispiirteen myötä väistämättä nimenomaan kaatuu useammissa tapauksissa. Mutta sitten selität jotain ihan kummallista massasta. Mitä sillä massalla saavutetaan oikeasti? Aika vähissä on ne perustelut millä tuo massa auttaa matkustajiaan millään tavalla käytössä. Oninstut väittämään että massa tekee HYVÄÄ turvallisuudelle törmäyksessä?? Ja perään väität ettei millään ajo-ominaisuuksilla ole mitään väliä. Se ei yllätä että taas löytyy paljon mitä väistät täysin tuolla idioottimaisella 'ei mitään väliä'-plla.
Massan turvallisuusvaikutus ei todellakaan ole positiivinen, vaan jos lisäät liikenteeseen lisää massaa niin onnettomuudet pahenevat. Ehkei pahene kaikille tasapuolisesti mutta kokonaistulos on negatiivinen.
Etenkin kun se ainoa minua oikeasti todella häiritsevä asia pannaan merkille: IHAN TURHAAN on sallittu autoja liikenteeseen joiden törmäysrakenteet on muille ERITTÄIN VAARALLISET!!! Minusta maastureilla ajavat saisivat kantaa sen taloudellisen taakan jolla saavat autonsa eturakenteet sellaisiksi että eivät ole muille erittäin vaarallisia yhteensopimattomuuden vuoksi. Minusta kaikki saavat ajaa tasan millä haluavat kunhan eivät aiheuta kohtuutonta haittaa muille. Maastureiden törmäysrakenteiden vaarallisuus ei TODELLAKAAN ole kohtuullista muille. Usein kyseessä on typerimmät tavispertit jotka ovat piittaamattomimpia muiden turvallisuudesta, sitten zombeina ajavat muille vaarallisilla proomuillaan tai halpis-Kia-Cittareillaan tyytyväisinä kun ITSELLÄ on turvallinen olo ja voi ajaa entistä piittamattomammin jenkkityyliin.
Saattaisi olla aika kallista tehdä oikeisiin maastureihin sellaiset törmäysrakenteet etteivät ne ole vaarallisia muille, koska luulisin että se vaatisi melkeinpä maastoajoa ennen nostettavaa mekanismia jotta saataisiin edes kohtuutavalla paketoitu keula ja riittävät lähestymiskulmat.
Land Rover Discovery olisi erittäin hyvä auto monelta osin mutta minäkään en ole niin älytön kpää että sellaisella ajaisin, vaikka varmasti sellaisen ostettuani joskus kävisin maastossa ja kuljettaisin joskus jotain isoa (mutta jos en niin en noita asioita tekisi, ja voisin hyvin käydä harrastamassa noita ilmankin että ajan muita ajojani maasturilla). En näe oikeutusta vaarantaa liikennettä ajamalla 1,5 tonnia ylipainoisella autolla joka on käytännössä katsoan 95% kaikista niiden omistajien ajoista pelkkää ylimääräistä 'vaararautaa' yksin normaaliteillä ajavan kuskin ympärillä.
Infiniti miäs:
Ei, vaan olisi pitänyt tuoda mukana jenkeistä F-150 Raptor!!
P.S. XC90:n oli tarpeeksi vanhentuneen oloinen 'väistyäkseen' jo heti silloin kun se esiteltiin... No, käyhän se eräänlaisena vähemmän käytännöllisenä ja kuluttavampana minivaninä sellaisille jotka haluavat vähän eri muotoisen auton eivätkä halua ajaa jollain Ford Galaxylla vaan vastaavalla korotetulla.
MMS:
Minulle ei henkilökohtaisesti ole tällä hetkellä mitään väliä millä polttoaineella autoni kulkee. Ny on alla diesel, seuraava auto saattaa taas olla bensa Tosin kovin montaa hyvää tarjokasta ei vielä ole tarjolla, vaikka bensakoneet kyllä kehittyvätkin tällä hetkellä. Dieseleistä taasen löytyy montakin hyvää eli riittävän taloudellista ja käytännön ajossa muuten riittävää vaihtoehtoa.
Todennäköisesti seuraava autoni on vielä diesel, sen jälkeen tarjolla liene jo runsaasti mielenikiintoisia hybridejäkin.
Päästöjä ja kulutusta nyt vaan on pakko alkaa ajattelemaan, tahtoi tai ei. Ilmasto on yksi syy, toinen on yksinkertaisesti se että öljyn voittokulku alkaa olla ohi eikä ole mitään järkeä kansantaloudellisestikaan heittää rahaa ulos ikkunoista siinä vaiheessa kun öljy maksaa esim 200 taalaa barreli mikä toteutunee aivan lähivuosina.
Toistaiseksi bensakoneilla ei vielä päästä samoihin kulutus- ja co2-lukuihin kuin dieseleillä, mistään muusta ei jutussani ole kysymys. Ilmeisesti tosiasioiden tunnustaminen on bensa-uskovaisille vaikeaa.
F-150 raptor esiteltiin suurinpiirtein silloin kun tulin suomeen takaisin. Hurja peli. Sitähän nyttemmin ilmeisesti näkyy jo paljon katukuvassakin siellä, jopa trendikkäänä heh. Aikamoista.
XC90:n yksi heikko puoli on sen laaja kääntösäde. Mutta all in all, se muuten vaikuttaa kaikin puolin pelkästään jenkkimarkkinalle tehdyltä peliltä. Monet toteutukset on saman tyyppisiä mitä siellä näkee. Ja tämä peli on ostettu sentään suomesta. Se taannoin esittelyn jälkeen valittiin "Truck of the year", nyt se taisi olla uusi Ford Explorer.
Itse pidin erityisesti XC90:n alustan pehmeydestä. Vastaavaa pehmeyttä pitää ostaa ilmajousituksellisista verrokkiautoista, ja silloinkin säädöistä pitää olla aika varma, ettei päädy Bemarimaisen urheilulliseen (kovaan) ilmajousitukseen siltikin.
simppa:
Jos puhutaan A4 Audista, niin sama kokoluokka noin suunnilleen on Volvon V50. Tuokaan ei oikein perhekäytössä toimi, mutta menee nyt sentään pienellä perheellä toisin kuin aivan koppimopot.
Golf Bluemotion menee bensakoneella vähimmillään tosiaan tuohon 119g/km, vastaava diesel-Golf Bluemotion päästelee kuitenkin 20 g vähemmän eli samat 99g kuin Volvokin.
AkiK:
Jep, eihän ole olemassa kovin montaa hyvää tarjokasta. Tarkoitat kai ettei VOLVOLLA ole tarjolla sellaisia jotka sinun työnantajasi hyväksyisi tai jotain...
Jep, onhan se CO2 päästöero niin suuri ja ratkaisevan kokoinen että joko on ilmastolle ystävällinen ihminen tai sitten ölyä kuluttava paholainen. Diesel kun ei kuluta öljyä yhtään eikä maksa mitään toisin kuin bensa. Päästöjä ei ole muunlaisia, dieseleissä ei ole mitään muitakaan haittoja jne..
Ihan samanlaista 'keskustelua' kuin autoistakin eli 'oman' huonoista puolista kun puhutaan niin eroa ei oikeastaan ole, jos 'omasta' löytyy ysikin hyvä puoli niin se on sitten maailman ratkaisevin asia koskaan, ja jos jostain saa ongittua yhdenkin jutun 'vastapuolesta' jonka voi mieltää negatiiviseksi niin se on sitten ehdottomasti asia jota ei voi hyväksyä.
Putput:
Kunhan vinoilin kun nunsku siinä alunperin yleisti että SUV:t ovat liikenneturvallisuuden kannalta huonoja. Se on aina niin kiva heittää tuollainen fakta tuomitsijoille ja kuunnella selityksiä. Samanlainen knoppi on se että tässä keskustelussa parjattu XC90 voitti tuon Truck of the Year palkinnon muistaakseni 2003 ja vertailussa meni ylös paikasta jossa Hummer ei päässyt ilman alennusvaihteen ja lukkojen kytkemistä.
Tässäkin tuoreessa videossa vika on tietysti autotyypissä, ei siinä että ajataan ylinopeutta luultavasti huumeidenvaikutuksen alaisena poliisin ohi: http://www.iltalehti.fi/nettitv/?30266126
Putput:
Eipä mun tarvitse mitään selitellä. Asiat ovat varsin laajasti tunnustettuja. Autolla voisin kyllä ajella. Nyt on vain paljon parempaakin tekemistä.
Vapaastihengittävillä koneilla on hankala päästä nykypäivän tavoitteisiin M-malleissa. Tehokilvassa mukana pysyäkseen Bemarin pitäisi joko lisätä sylintereitä tai tehdä vieläkin korkeammalle kiertäviä koneita. Molemmat vaihtoehdot nostavat kulutusta. Se ei onneksi enää ole paras vaihtoehto.
Toinen juttu on tietenkin myös tekniikan jakaminen. On melkoista tuhlausta suunnitella kokonaan omat tekniikat muutamaa M-mallia varten. Näin on helpomi hallita luotettavuusongelmatkin.
Muutaman kerran olen kyllä miettinyt, että millainen on se tyyppi, joka haukkuu koko ajan muita idiooteiksi netissä. Tuollainen ei anna kyllä oikein älykästä kuvaa.
Downsizingin merkityksen ymmmärtävät kyllä kaikki muut ilman ongelmia. Konkreettisia esimerkkejä on tarjolla joka puolella. Itse en ole vielä sellaista moottoria nähnytkään, jossa ei korjattavaa olisi.
AkiK:
Mulla vastoinpäin, ensimmäistä dieseliäni taidan olla ostattelemassa. Valintani ei kohdistu diesel- tai bensamoottoriin, vaan mielenkiintoiseen autoon, jonka moottorivalikoima tarkistetaan kun korimalli on valittu.
Myönnän vaitsevani omista lähtökohdistani laskien että tällä verotuksen tasolla minkä tahansa auton päästöoikeudet tulevat katetuksi joka tapauksessa yli sataprosenttisesti.
AkiK:
Mutta lasketaanko päästöt kasveille välttämättömästä hiilidioksidista vai ihmisille ja eläimille myrkillisistä päästöistä?
AkiK:
Fakta on, ettei bensamoottori pääse samaan hyötysuhteeseen ainakaan nykypolttoaineilla. Valmistajan eri kohtiin sijoittamat hyötysuhdeoptimit ja muut suunnitteluvalinnat tosin vaikuttavat käytännössä yhtä paljon kuin teoria.
Meillä on ollut valinnassa suorituskyvyltään suunnilleen yhtä vaatimattomat farmariautot bensamoottorinen BMW ja samanikäinen diesel-Mersu. Bensamoottorin pienemmästä kulutuksesta huolimatta BMW putosi kisasta koska kuljettajan koolle on ergonomiasuunnittelussa tehty meidän perheessämme kestämätön rajaus kohdassa jonka Volvo ja M-B hoitavat tyylikkäästi.
Vuoden 2008 BMW 520i Touring huippu 220 km/h, 0 - 100 9 s. ja EU-normikulutus 6.9 sadalle.
Samanikäinen M-B E220T CDI vastaavasti 218 km/h, 9.1 s ja 7.1 sadalle. E280CDI tosin menee melkein samoihin, joten kiinnostaa sen vuoksi enemmän. Tiedän olevani vähemmistössä, mutta minä maksan mieluumin desin lisää V6:n käyntiäänestä kuin kaksi desiä automaatista nelikon perässä.
NHB:
Tämä on tietysti totta, eikä nautinnosta voi oikein puhua kuin kunkin omista lähtökohdistaan.
NHB:
Tehoalue ei varsinaisesti olekaan kapea, mutta jos ajatellaan vain liikkumista paikasta toiseen automaattivaihteisella autolla. Käsivalintaisella vaihteistolla ajamisesta nauttivalle tilanne on kuitenkin huono, ja yritän nyt selventää tällä kuvalla mitä tarkoitan:
Tyypillisessä diesel-moottorissa ajaminen on mun kriteerein nautinnollista vain tuossa kapealla vihreällä alueella. Alakierrosten punainen alue olisi mukava ajaa siksi koska siinä vääntö nousee jyrkästi jolloin tehokin kasvaa nopeasti kierrosten myötä. Käytännössä tällä alueella ei voi ajaa koska auto jyristää ja täristää kiihdytyksissä ja turboviive on sitä luokkaa että kaasuun vastaavuus on erittäin heikkoa.
Vihreällä alueella moottori tuntuu toimivan hyvin ja yhdellä vaihteella voi kiihdyttää niin että homma tuntuu kivalta. Alue on kuitenkin kapea ja sitä käyttäen ei voi saavuttaa auton koko suorituskykyä. Tässä tapauksessa tehoa saadaan noin 64 kW käytettävissä olevasta 77 kW:stä.
Aina kun haetaan maksimaalista suorituskykyä, mikä ainakin mulla liittyy usein nautinnolliseen ajamiseen tilanteen näin salliessa, joudutaan liikkumaan tuossa vaaleanpunaisella alueella. Silloin ollaan koko ajan voimakkaasti laskevan vääntökäyrän alueella joka tarkoittaa varsin laiskasti nousevaa tehokäyrää. Juuri tällä alueella on pakko ajaa jos haluaa, että auto liikkuu kuten sen luvatut suoritusarvot kertovat. Auto tietysti liikkuu hyvin, mutta ajamisesta puuttuu hauskuus, koska tuntuu että moottori ei toimikaan enää kuten sen haluan toimivan. Tämä johtuu juurikin tuosta laskevasta vääntökäyrästä ja usein myös tärinästä yhdistettynä karkeaan ääneen.
Toinen käytännön ongelma käsivaihteisella diesel-autolla ajettaessa liittyy tuohon vihreän alueen jyrkkään alarajaan. Eli jonossa tasaisella nopeudella ajettaessa pyrin valitsemaan vaihteen jolla kierrokset ovat lähellä vihreän alueen alarajaa jolloin melu ja polttoaineen kulutus ovat matalia. Kun jono hiukankin hidastaa vauhtia tippuu moottorin käyntinopeus heti tuonne punaiselle alueelle eikä sieltä voi kiihdyttää vauhtia samalla vaihteella enää mihinkään ilman viivettä, jyrinää ja tärinää. On pakko vaihtaa pienemmälle vaihteelle vaikka tarve olisi vain pieneen nopeuden nostoon.
Tyypillisellä bensiinimoottorilla vääntökäyrä on huomattavan laakea ja voin paljon vapaammin valita millaista kierroskaalaa missäkin kiihdytyksessä ja milläkin vaihteella käytän. Valittu kierrosalue sanelee sitten käytettävissä olevan tehon. Tehoa on helppo annostella tilanteen mukaan koska tehokäyrä nousee yleensä aika lineaarisesti sillä alueella missä yhdellä vaihteella reilusti kiihdytettäessä ajetaan.
FARwd:
En tajua vieläkään mikä järki on vertailla tilannetta jossa dieselin kierrosalueesta saa hyödyntää suurimman osan, mutta bensan kierrosalueesta pitää jättää suurin osa reserviin.
Kai nyt jokainen kuulee ja tuntee ajaessa sen eron millä halulla kumpikin noista käytössä ottaa noita kierroksia ja siinä missä dieselin kierroskaala on jo loppumassa bensa vasta alkaa päästä parhaalle alueelle.
Jos kummassakaan ei olis kierroslukumittaria ollenkaan niin entäs sitten?
Putput:
Uskomatonta, että joku viitsii harrastaa tuollaista riidanhaastamista netissä vaikkei ole vastapuolta ikinä edes nähnytkään. Olisihan se mukava joskus livenä nähdä nuo PutPutin älynlahjat, että mitä ne oikein todellisuudessa on, kun täällä netissä kyllä osataan mesota ja olla kaikkitietävää joka asiassa. Minusta tuo sinun ylimielisyytesi on myös aika käsittämätöntä ja sellainen yksinkertainenkin nettietikettien noudattaminen tuntuu puuttuvan kokonaan. Mikä siinä on, että et osaa kirjoittaa asioista, vaan menet aina henkilökohtaisuuksiin? Kyllä täällä voisi asioista riidellä sivistyneemmälläkin asenteella. Älä siis viitsi enää jatkaa tuollaista linjaa tämän enempää, kun en ole itsekään tuollaista sinua kohtaan aloittanut!
Vastaan vielä tähän loppuun lyhyesti tuosta maastureiden turvallisuudesta, että niillä on omat hyvät ja huonot puolensa. Kaatuuhan ne helpommin, mutta on nuo matkustamon rakenteetkin aika vankkaa tekoa nykyään, kuten tuon XC90:n pyörittelytestikin näyttää ja niitä myös testataan ja parannellaan koko ajan. Tietenkin, jos auton ajaa vauhdissa katolleen, niin siinä on vakavakin loukkaantumisriski. Törmäysonnettomuudessa massa yleensä voittaa ja korkea maasturi osuu vielä henkilöauton vankimman törmäysrakenteen yli jolloin henkilöautoon suunnitellut törmäysvyöhykkeet ei suojaakaan parhaalla mahdollisella tavalla, joten henkilöautolle käy nokkakolarissa yleensä heikosti isomman maasturin kanssa. Tutkimusten mukaan kai saman kokoinen henkilöauto on kokonaisturvallisuuden suhteen kuitenkin parempi kuin maasturi juuri tuon maastureiden kaatumistaipumuksen takia.
Maastureita on kuitenkin niin erilaisia ja erilaisin ajo-ominaisuuksin, että en nyt menisi kaikkia haukkumaan huonoiksi ajettaviksikaan. Ja aina näistä hirviväistöistä höpistään, mutta moniko sen oikeasti tekee hirven loikatessa pimeällä puskista yhtäkkiä eteen, vaikka alla olisi mikä "urheilumallinen Bemari" tahansa.
Satakertaa mieluummin kojautan päin hirveä korkeanokkaisella autolla kuin jollain liian matalalla vehkeellä, joilla se 600kg hyvää pihviä tuleekin täysin suoraan etumatkustajien syliin ihmeteltäväksi katon etureunan antautuessa hirven massan alla..
Kuolihan se Tangolaulajakin Saulikin aikoinaan W124 Mersulla (pitäis niinku olla turvallinen auto..?) hirvikolarissa kun se elukka mäjähti autoon sisään.
Maastovälitys:
Täysikokoinen hirvi tulee aika monessa autossa tuulilasin korkeudelle. Mataluus on eduksi. Turvallisin on matala ja kapea avoauto. Hirvi menee yli ja a-pilarit kestävät. Pienen tuulilasin läpikään hirvi ei kovin helpolla tule.
W124 on tuli markkinoille -84. Passiivisessa turvallisuudessa on taahtunut todella paljon tuon jälkeen. Yksikään tuo ajan auto ei ole turvallinen tämän päivän asteikoilla mitattuna.
Automessuilla muutama vuosi takaperin oli näytillä hirvikolarissa ollut uusi Saab. Se oli aika pysäyttävä näky: tuulilasi oli säröillä ja A-pilarit osittain sisään painuneena, mutta hirvi oli pysynyt auton ulkopuolella ja matkustajat oli säilyneet hengissä.
Törmäysnopeudesta elukkaan en muista, mutta tuo osoittaa että nykyaikaisessa, hyvin suunnitellussa henkilöautossakin on mahdollista selviytyä rajustakin hirvikolarista.
A-utoilija:
Tähän tyyliin?
http://www.iltalehti.fi/uutiset/2010111612705473_uu.shtml
Käsittääkseni Uosukaisten auto on (oli) Saab 9-3 farkku.
Putputin logiikkaa:
Tiedoksi Putputille: Se Discoverykin on MAASTURI!
235+255:
Kukaan ei ole kieltänyt kierrättämästä konettaan niin paljon kuin värkeissä on varaa ja sielu tai korvat sietää (ja korvatulppiakin saa käyttää
Tuo oli vain selityksenä sille - joidenkin mielestä mysteerille - miksi monet dieselautot kiihtyvät paremmin ohitukseen lähdettäessä kuin "tehokkaammat" ja kevyemmät bensa-autot. Ja sitä dieseliäkin saa kiihdyttää ihan huipputehoille asti, jos haluaa, teho kasvaa niilläkin yleensä aina 4000-4500 asti. Itsekin teen niin rata-ajossa, mutta normaaliliikenteessä harvoin tarvin yli 2300 kierroksia, kun tehoa on jo yli 130 hv.
Ja pahoittelut OT:sta. Välillä kun vastailee muiden kommentteihin, niin homma tahtoo karata alkuperäisestä aiheesta turhan kauas. Eiköhän tämä riitä jo tästä asiasta mun osalta. Jatkakaa!
NHB:
Jos pysytään asetelmassa tavallinen henkilöauto vs maasturi ja jätetään erikoisuudet pois laskuista, mahtaako merkittävää eroa olla? Maasturin keula on n. 1 m korkuinen, henkilöauton n. 70 cm. Täysikasvuisen hirven korkeus on n. 2 m ja painopiste ehkä n. 1,5 m korkeudella, joten syliin taitaa tulla molemmissa tapauksissa.
Peurat ja hirvenvasat ovat ehkä eri asia, mutta harvoin niihin törmättäessä vakavia henkilövahinkoja sattuukaan.
Putput:
Kiinnijäämisriski ei riipu ainakaan periaatteessa autosta. Koska jokainen auto etenee eri tavalla, vaikuttaa se ajamiseen. Matalalla tai muuten vaan huonosti etenevällä autolla ei edes yritetä (ei pitäisi yrittää ) sellaiseen paikkaan, johon esim. katumaasturimies menee enempiä ajattelematta. Kuinka tuolloin siis edes voisi jäädä tuolloin kiinni. Toisaalta katumaasturimieskin tietää (pitäisi tietää ) rajansa, joten luopuu yrityksestä tilanteessa, jossa oikealla maasturilla vielä mennään jne.
Luultavasti useimmilla maastureillakin ajetaan jos ei nyt 99,99% niin ainakin 99% kilometreistä olosuhteissa, joissa tavallinen henkilöauto olisi kaikin tavoin parempi. Se ei kuitenkaan ole oleellista, oleellista on 1% osuuden merkitys. Jos metsäkonekuski ei pääse matkan viimeistä kilometriä autollansa ajaen työmaalle, on tilanne aika surkea. Ainakaan minun normaali liikkumiseni ei kärsinyt maasturilla ajamisesta yhtään. Kaikki ajot tuli hoidettua siinä missä henkilöautollakin. Mutta minä en enää kaipaakaan (ikää on jo hiukan enemmän kuin ajokortin saamisen aikoihin) markkinoiden parhaita kaarreominaisuuksia tms. asioita, joissa henkilöautot ovat maastureita parempia. Kun tietyt asiat ovat riittävän hyviä, sen jälkeen edes maailman paras henkilöauto ei tuo minun ajamiseeni enää oleellista lisäarvoa. Kaarteen voi ajaa pari km/h hitaammin eikä suorallakaan tarvitse kelloa vastaan ajaa.
XC90 3,2L edut:
Mutta viesti on se, ettei jää ihan helposti kiinni, pääsee takaisin samoja jälkiä tarvittaessa.
-Korkealla; näkyvyys
-Korkealla; selkävikainen ei tarvitse nousta ja laskeutua, voi suorastaan vaan hypähtää penkille.
-Hiljainen, vertailukohta BMW 520dA jossa matalilla nopeuksilla nelipyttyinen diesel raksuttaa. Tässä kuusipyttyinen bensakone, todella miellyttävä käyntiääni, urheilullinen korkeammilla kierroksilla. Olin todella yllättynyt miten hiljainen auto on nastarenkaillakin asvalttitiellä. Hiljaisuus luo laadun tunnetta mielestäni juurikin eniten.
-Erittäin miellyttävä matka-auto, ei nypytä vaan alusta sulautuu pehmeästi tiehen
-Maavara enemmän kuin ruhtinaallinen, parkkipaikka löytyy talvella ja mökkitietä ei tarvitse pyytää lanaamaan etukäteen. On testattu nyt ryömien pohjaa raapien aurana. Ei ihan heittämällä perille, muutamia peruutuksia vaatii paikka paikoin epätasaisessa puolen metrin hangessa
-Riittävän tehokas tekemään sukkelia ohituksia ohituskaistalla jossa on lunta. Neliveto auttaa tässä myös paljon.
Luultavasti en palaa sedaneihin enää. Enkä ihmettele miksi tuo autoluokka maailmalla onkin saavuttanut niin suuren suosion. Ne on huolettomia.
Negatiivisia asioita mitä tulee mieleen: iso koko, kääntösäde iso; parkkihalleissa tuskaa. Kuluttaa paljon. Kuormasuoja puuttuu vakiona ja lisävarusteena saa vain hieman epäkäytännöllisen ja lattiaan asti kiinnitettävän kalterin. Audin farkuissa ja monissa muissa kuormasuoja nousee verkkona takapenkeistä.. Auton ulkoiset dimensiot tuntuu suuremmilta kuin sisällä onkaan oikeasti tilaa. Esim. BMW 500-sarjassa istutaan leveämmällä.. Perätilassa ei ole lukittavia luukkuja pohjalevyn alla olevissa lokeroissa. Ja itse en pidä siitä, että auto vetää hurjasti automaattivaihteiden ollessa vetoasennossa, saa olla tarkkana painamassa jarrua. Tämä on tietenkin tottumiskysymys.
Mutta huolettomuus ja edut ajaa kirkkaasti niin paljon yli kaiken sen negatiivisen mitä nyt sattui tulemaan mieleen, että suosittelen! Yhteenvetona isoin miinus itselleni on hurjan iso kääntösäde ja auton dimensiot juuri parkkihalleja ajatellen.
FARwd:
Dieselissä tarttee niitä korvatulppia jo arkiajossa heti kun mennään 3000 rpm yli, kun taas bensalla vasta alkaa meno maistua 4000 rpm jälkeen ilman korvatulppia.
FARwd:
Ton mun vuokra-Mondeon ääni muuttuu ihan erilaiseksi tarkalleen 4500 rpm punarajan jälkeen. Ääneen tulee todella ikävä ja terävä sointi niinkuin venttiilikoneistossa tai jossain ei enää joku paikka pysyis mukana. Järkeähän näissä kierroksissa ei ole, mutta tilanne ei aina anna myöden vaihtaa vaihdetta ja silloin kaipaa bensan joustavuutta.
Herbert:
Ikää on mullakin, mutta ei kyllä tunnu yhtään tutulta tuo ajatusmaailma mitä kirjoitat.
Infiniti miäs:
Juuri tältä pohjalta ajattelin itsekin välillä seuraavan sedanin hankintaa. Toisaalta järki voi kuitenkin tulla väliin varsinkin käytettyä ulkomailta tuotaessa 3-litran kuutosen 178-182g/km CO2-päästöt tiputtaa veroa sen verran reilusti että valtion ohjausvaikutus on kieltämättä melkoinen.
Infiniti miäs:
Hyvä havaintoja tässä oli, kuten varmaan tiedätkin niin nämä kaksi voi helposti korjata myös 5-sarjan tai monen muun sedanin kohdalla valitesemalla sopiva moottori ja neliveto. Eikä hintakaan liene kovin paljon XC90:stä kovempi.
1,4 m maasta on konepellin yläreuna omassa, noin melkein rinnan korkeudella kun seisoo itse auton edessä. Ehkä jossain crossouverissa keula onkin noin alhaalla. Kattokaiteet on 1,9m maasta. Tolla ainakin hirvi lähtee eteenpäin kuin että tulisi syliin eli ylös.
Maastovälitys:
Nissan King Capissa jokseenkin metri.
Se, että öljy kallistuu, ei varmasti tarkoita sitä, että sitä juututtaisiin käyttämään. Päinvastoin, on aika saletti, että pian löydetään parempia korvaavia tapoja. Öljyhän on säilyttänyt tähän asti suosionsa lähinnä helppoutensa ja hintansa vuoksi. Kun hinta nousee, pitää oikeasti kehittää jotain muuta. Öljy ei ihan lähivuosina siltikkään lopu, vaan se näkyy juurikin hienoisena kallistumisena, jolloin on yksinkertaisesti keksittävä jotain muuta.
Veikkaan, että biopolttoaineiden tuotanto on yksi avaintekijä tässä. Sitten osa autoista voidaan sähköistää. Ajattelu ehkä nykyään on hieman rajoittunutta sähköautoissakin. Esimerkiksi korealaisethan testasivat autoa joka ladataan tiestä. Toinen vaihtoehto latausongelmaan olisi helposti vaihdettavat akut.
Ja niille jotka vaahtoavat CO2 päästöistä, tiedoksi, että jos perheessä on pienikin koira, se mitä todennäköisimmin vuodessa saastuttaa enempi mitä koko perheen autoilut. Se johtuu siitä, että koiran ruokavaljo on erittäin lihapitoinen, kun koira ei ole kasvissyöjä. Lihantuotanto tekee paljon Co2 päästöjä.
Totuus on, että päästöjä olisi kaikista helpoin pudottaa roimasti teollisuudesta. Hiilidioksidin talteenotolla. Tekniikkaa on ja kehittyy kokoajan ja koelaitoksia on. Teollisuus jo nykyään saastuttaa moninverroin enempi mitä yksityisautoilu millään mittapuulla. Sieltä sitä helpoin on lähteä pudottamaan, sen sijaan että lasketaan grammaa sinne tai tänne jossain ruohonjuuritasolla, kun toiset laskee tonneja.
Tomppa Kruisailija:
Yksikään SUVin piirre ei taida lisätä liikenneturvallisuutta. Ainoat 'edut' eli suuri paino tiloihin nähden (ja valtaosalla SUVeista turhaa painoa kun käytetään halpoja ja vähemmän hienostuneita ratkaisuja) ja törmäysrakenteiden korkeus suhteessa henkilöautoihin ei paranna liikenneturvallisuutta vaan vähentää toisilta ja lisää toisille -kokonaisturvallisuustaso laskee.
Hyvä tuo sinun linkkisi: pienemmästäkin kolahduksesta kaatuu SUVit heti, kuten tuo teki samantien kun vähänkin johonkin osui. 'Suomalaisemmat' SUVit onkin vähän matalempia joten lähtevät tuosta vielä kierimään helpommin, tuo oli sen verran korkea että läjähti kyljelleen. Eli hyvin todistit tuon pointtini.
NHB:
Jep, fiksuinta on tarkastella tuotteita ismien kautta ja jotain itse keksittyjä yleistyksiä käyttäen eikä tuotteita tuotteina. Voisitkin tehdä vaikka jonkun luettelon downsizing-määritelmän täyttävistä koneista jotta ostajat voivat raakata tasan tarkkaan että mikä kone on ehdottomasti paha koska ei edusta downsizingia ja mikä on ehdottomasti 'moderni loistokone' koska on sinun mielestäsi downsizingia.
Niin, 4-litraisesta V8:sta 5-litraiseen V10:iin ja siitä sitten maailma pelastettiinkin siirtymällä 4.8-litraiseen tuplaturbo-V8:iin! Olet oikeassa NHB, maailma pelastuu nyt!!!
1-sarjaankin on tullut nyt tuplaturbo-3-litrainen kuutonen kun aiemmin 3-sarjan M-mallissakaan ei ollut kuin 3,2-litrainen kuutonen! DOWWNSIZING!!
Jep, turbojen, välijäähdyttimien lisääminen ahtopaineineen nimenomaan LISÄÄ luotettavuutta? Näinkö kävi esim. 335i:n tapauksessa??
Ehkä joku saa sen joskus suoraan sanoakin kun eräät käyttäytyvät siten että moninkertaisesti ansaitsevat tuon arvonimen. Saa sitä itsekin miettiä että miksi on pakko syytää disinformaatiota ajankulukseen. Silloin kun ihmiset vähän edes rajoittavat aukomistaan tai vähän huomioivat muun kuin tarpeensa ladella ehdottomia faktoja ja puolustella niitä täysin suhteettomasti niin en tietääkseni ole ollut mitenkään epäkohtelias.
International Engine of the Year Best Performance Engine:
1. Mercedes-AMG 6.2-litre (C 63 AMG, S 63 AMG, SL 63 AMG,
CL 63 AMG, E 63 AMG, CLS 63 AMG, ML 63 AMG) 220
2. Porsche 3.8-litre flat six (GT3, 911 GT3 RS) 125
3. BMW 3-litre DI Twin Turbo (135i, 335i, 535i, X5 35i,
X6 35i, Z4) 67
3. Ferrari 6-litre V12 (599 GT
5. Nissan 3.8-litre Twin Turbo (GT-R) 64
6. BMW 4.4-litre V8 (X5 M, X6 M) 60
Ei hirveän downsizing-täyteistä vaan edelleen tietyt asiat tekevät hyvän tuntuisen ja suorituskykyisen koneen (jopa painavissa autoissa näkyy käytettävän vapareita tuossa). Ismit ja fanaattiset liikkeet tietty lisäävät yrityksiä tehdä pienemmistä ahdetuista muka-'yhtä hyviä' kuin kunnon vapareista, mutta kyllä se tiedetään mikä on aito asia.
Lisäys: taitaa siirtyminen ahdettuihin olla sikälikin autuasta että ympäristö pelastuu kun Bemu laittoi nyt 12-sylinterisiinkin tuplaturbon.
235+255:
Hyvin kirjoitettua juttua. Ja kun otetaan huomioon asia jota kukaan ei edelleenkään ole osannut tuoda esiin (kun ei esitteissä lue 0-100km/h ajan alapuolella) eli vaihteiston välitykset niin nähdään paremmin kuinka täyttä puppua tuo 'vähempi vaihtojen tarve' on.
AMS testasi joskus Bemun 3-litraista bensaa ja dieseliä ja todella suurelta tuntunut vääntöero väheni lähes olemattomaksi vaihteiston välitysten vaikutuksen laskemisen jälkeen. Nykyautoissa on kulutuslukemien verovaikutusten takia vaihteistojen välitykset bensakoneiden suorituskyvyn kannalta vielä epäedullisemmat kuin ennen.
Ja palataan taas siihen että en edelleenkään tajua MITÄ siinä muka säästää niin paljon että kalliimpi diesel olisi millään tavalla oleellisesti bensakoneista edullisempi? Ja puhun edelleen muista kuin työkoneista joilla ajetaan taksilukemia. Jos ajaa suuria määriä niin bensakone/CNG -auto on dieseliä edullisempi, tietääkseni vielä selvästi.
Etenkin kun yleensä verrokkeina on kalkattava nelipyttyinen perusdiesel vs. nelipyttyinen bensa tai useampisylinterinen diesel vs. silkkisen pehmeä ja upeankuuloinen useampisylinterinen bensa.
A-utoilija:
Katso vaan sinun viestejäsi niin näet syyn. Nytkin osaat ensin jopa pitkästä aikaa myöntää jotain ilmiselvää, mutta heti perään joriset taas jotain 'mutta toisaalta' -juttua joka 'kääntäisikin asian' sinun uppiniskaisten mielipiteiden eduksi.
Eli tuon viestin osalta: hyvä, tajusit että maasturit, autotyypin ominaispiirteen myötä väistämättä nimenomaan kaatuu useammissa tapauksissa. Mutta sitten selität jotain ihan kummallista massasta. Mitä sillä massalla saavutetaan oikeasti? Aika vähissä on ne perustelut millä tuo massa auttaa matkustajiaan millään tavalla käytössä. Oninstut väittämään että massa tekee HYVÄÄ turvallisuudelle törmäyksessä?? Ja perään väität ettei millään ajo-ominaisuuksilla ole mitään väliä. Se ei yllätä että taas löytyy paljon mitä väistät täysin tuolla idioottimaisella 'ei mitään väliä'-plla.
Massan turvallisuusvaikutus ei todellakaan ole positiivinen, vaan jos lisäät liikenteeseen lisää massaa niin onnettomuudet pahenevat. Ehkei pahene kaikille tasapuolisesti mutta kokonaistulos on negatiivinen.
Etenkin kun se ainoa minua oikeasti todella häiritsevä asia pannaan merkille: IHAN TURHAAN on sallittu autoja liikenteeseen joiden törmäysrakenteet on muille ERITTÄIN VAARALLISET!!! Minusta maastureilla ajavat saisivat kantaa sen taloudellisen taakan jolla saavat autonsa eturakenteet sellaisiksi että eivät ole muille erittäin vaarallisia yhteensopimattomuuden vuoksi. Minusta kaikki saavat ajaa tasan millä haluavat kunhan eivät aiheuta kohtuutonta haittaa muille. Maastureiden törmäysrakenteiden vaarallisuus ei TODELLAKAAN ole kohtuullista muille. Usein kyseessä on typerimmät tavispertit jotka ovat piittaamattomimpia muiden turvallisuudesta, sitten zombeina ajavat muille vaarallisilla proomuillaan tai halpis-Kia-Cittareillaan tyytyväisinä kun ITSELLÄ on turvallinen olo ja voi ajaa entistä piittamattomammin jenkkityyliin.
Saattaisi olla aika kallista tehdä oikeisiin maastureihin sellaiset törmäysrakenteet etteivät ne ole vaarallisia muille, koska luulisin että se vaatisi melkeinpä maastoajoa ennen nostettavaa mekanismia jotta saataisiin edes kohtuutavalla paketoitu keula ja riittävät lähestymiskulmat.
Land Rover Discovery olisi erittäin hyvä auto monelta osin mutta minäkään en ole niin älytön kpää että sellaisella ajaisin, vaikka varmasti sellaisen ostettuani joskus kävisin maastossa ja kuljettaisin joskus jotain isoa (mutta jos en niin en noita asioita tekisi, ja voisin hyvin käydä harrastamassa noita ilmankin että ajan muita ajojani maasturilla). En näe oikeutusta vaarantaa liikennettä ajamalla 1,5 tonnia ylipainoisella autolla joka on käytännössä katsoan 95% kaikista niiden omistajien ajoista pelkkää ylimääräistä 'vaararautaa' yksin normaaliteillä ajavan kuskin ympärillä.