Käsittääkseni potenssimalli ennustaa vain mitatun tieosuuden keskinopeuden muutoksen vaikutusta liikennekuolemanriskiin.
Aivan samaan tapaan vaikkapa tupakoinnin terveysvaikutusten arviointi ennustaa vain yleisesti kuoleman todennäköisyyden lisäystä tupakoinnin määrän mukaan. Tästä ei kuitenkaan kukaan järkevä ihminen vedä sitä johtopäätöstä, että kuka tahansa yksilö voi tupakoida vaikka kuinka paljon koska terveysvaikutusta yksilökohtaisesti ei missään ole määritelty. Liikenteen suhteen näyttää olevan vaikeuksia ymmärtää sama asia.
Kuten Elvik toteaa, on hyvin todennäköistä että enemmän kilometrejä ajavat joutuvat todennäköisemmin niin nopeusvalvonnan kohteeksi kuin onnettomuuksiinkin.
Siltikään mikään ei osoita, että ajokilometrit poistaisivat yhteyttä valvontatulosten ja onnettomuuksien välillä, koska on suuri joukko paljon ajavia jotka eivät saa sakkoja. Jos ajokilometrit olisivat selittävä tekijä, paljon ajaville sattuisi kilometrien mukaan suunnilleen saman verran onnettomuuksia riippumatta siitä saavatko ne sakkoja vai eivät. Oletko sitä mieltä että niin on?
Valvonnan kohteeksi joutuminen on myös eri asia kuin rangaistuksen kohteeksi joutuminen. Valvonnan kohteeksi joutuu varmuudella useammin jos ajaa paljon, mutta rangaistuksen kohteeksi joutumiseen vaikuttaa ennenkaikkea ajotapa, ei määrä. Toki jos ajaa paljon kilometrejä ylinopeudella niin käryääkin usein.
Mielenkiintoista olisi joskus nähdä tuloksia selvityksestä, jossa ajettaisiin poliisin ja vakuutusyhtiöiden tilastot ristiin yksilötasolle asti. Rikesakot voidaan rajata pois, katsotaan vain päiväsakkoja ja korrelaatiota vakuutustilastoon. Olisi mielenkiintoista dataa aivan varmuudella.
Käsittääkseni potenssimalli ennustaa vain mitatun tieosuuden keskinopeuden muutoksen vaikutusta liikennekuolemanriskiin.
Aivan samaan tapaan vaikkapa tupakoinnin terveysvaikutusten arviointi ennustaa vain yleisesti kuoleman todennäköisyyden lisäystä tupakoinnin määrän mukaan. Tästä ei kuitenkaan kukaan järkevä ihminen vedä sitä johtopäätöstä, että kuka tahansa yksilö voi tupakoida vaikka kuinka paljon koska terveysvaikutusta yksilökohtaisesti ei missään ole määritelty. Liikenteen suhteen näyttää olevan vaikeuksia ymmärtää sama asia.
Kukaan järkevä ihminen ei tee tuollaista vertausta.
AkiK:
Siltikään mikään ei osoita, että ajokilometrit poistaisivat yhteyttä valvontatulosten ja onnettomuuksien välillä, koska on suuri joukko paljon ajavia jotka eivät saa sakkoja.
Onko sinulla esittää mitään tukea väitteellesi?
AkiK:
Toki jos ajaa paljon kilometrejä ylinopeudella niin käryääkin usein.
Ja kuten tilastot osoittavat, niin puolet liikennevirrasta ajaa ylinopeutta. Edelliseen väittämääsi viitaten, väitätkö, että ylinopeutta ajava puolisko on niitä vähemmän ajavia?
AkiK:
Mielenkiintoista olisi joskus nähdä tuloksia selvityksestä, jossa ajettaisiin poliisin ja vakuutusyhtiöiden tilastot ristiin yksilötasolle asti. Rikesakot voidaan rajata pois, katsotaan vain päiväsakkoja ja korrelaatiota vakuutustilastoon. Olisi mielenkiintoista dataa aivan varmuudella.
Aivan varmuudella olisi mielenkiintoista dataa, kun puhutaan vain ylinopeuksista tuomituista, mutta veikkaan, että tieto ei miellyttäisi sinua eikä muitakaan rajoitususkovaisia.
Seuraavassa muutamia poimintoja Vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikunnan raportista ja kommenttejani niihin.
Pääaiheuttajana olleista kuljettajista rattijuoppoja oli 58 eli 25 %.
Suomessa puhallutetaan jo nyt kuljettajia eniten maailmassa, joten tällä tiellä ei mielestäni enää pidä mennä pidemmälle. Pitäisikö kaikkiin autoihin asentaa alkolukko? Se voisi olla nykyisiä laitteita yksinkertaisempi; sellainen, joka nuuskii omia aikojaan, eikä tavallinen kuljettaja edes huomaa sen olemassaoloa. Koska rattijuopumus on yleismaailmallinen ongelma, kai tällaisen laitteen kehittelemiseen luulisi olevan kiinnostusta.
Moottoriajoneuvo-onnettomuuksista 41 % (n=96) oli tieltä suistumisia.
Kohtuudessa pysyvä ylinopeus ei oleellisesti lisää tieltä suistumisen riskiä. Ainakin omalla kohdallani arvelen sen jopa vähentävän sitä. Ylinopeutta ajamalla oppii sen verran talviajon niksejä, ettei joudu paniikkiin, vaikka auto vähän vikuroisikin. Kun torstaina ajoin Kangasniemeltä Joutsan suuntaan erittäin liukasta ja uraista tietä, auton takapyörät menettivät yhtäkkiä otteen tiestä. Pieniä lipsahduksia tapahtuu vähän väliä, mutta tämä oli tavallista pahempi tapaus eli sellainen, joita ei tapahdu edes joka talvi. Painoin kaasun pohjaan ja tein ohjausliikkeitä, kunnes auton kulku vakautui. Hieman alkoi jo huolestuttaa, tuleeko edessä olevassa mutkassa mahdollisesti toinen auto vastaan. Toisaalta vauhdin kiihdyttäminen mutkan lähestyessä myöskin hieman arvelutti. Epämääräinen tilanne jatkui ainakin sadan metrin matkan, kunnes auto taas kulki vakaasti. Haluaisin nähdä, miten liikenneturvan mallikuljettaja tämän tyyppiset tilanteet selvittää. Vastaus on tietenkin, että hän ei joudukaan niihin, koska hän ajaa riittävän alhaista tilannenopeutta (tuolla tiellä se olisi ollut ehkä 40 km/), mutta jos hän kuitenkin joutuisi, miten kävisi. Epäilen, että pelkkä primitiivireaktio eli jalan nostaminen pois kaasupolkimelta ja sitten etupyörien moottorijarrutuksen aloittaminen johtaisi katastrofiin (BMW:n ja MB:n kuskeilla tilanne on tietysti toinen).
Risteysonnettomuuksien yhteenlaskettu (onnettomuustyypit 4049 ja 5059) osuus oli 14 %.
En aja risteysalueella ylinopeutta, jos risteykseen on tulossa jostakin suunnasta autoja, tai jos risteyksessä on muuta liikennettä tai ihmisiä. Tyhjissä risteyksissä nopeuden hidastamiseen vaikuttavat pelkästään poliisitekniset näkökohdat.
Onnettomuuksissa kuolleista henkilöistä vyötä käytti 57%
43 prosenttia ei siis käyttänyt. Se on aika suuri luku. Itse olen käyttänyt turvavöitä autoissa niin kauan kuin niitä on ollut. Turvavyöpakko ei ole syy (koska en yleensä perusta kovin paljon erilaisista pakoista) vaan se, että tiedostan turvavyön hyödyt.
Niistä kuolleista, jotka eivät käyttäneet turvavyötä, vyön käyttö olisi pelastanut eri todennäköisyyksillä 31 %
En kannata poliisiratsioita tässä asiassa vaan tiedottamista. Ikävä kyllä, lähes kaikki nykyinen liikennevalistus on mielestäni vääränlaista ja osittain jopa suoranaisiin valheisiin perustuvaa. Se on tympeän holhoavaa, vähän kuin entisaikojen alkoholivalistus tai nykyinen huumevalistus.
Heijastinta käyttämällä heistä 6 olisi eri todennäköisyyksillä voinut pelastua kuolemalta.
Höpö höpö ja vielä kerran höpö. Heijastin ei pelasta ketään vaan se, ettei jättäydy auton alle. En koskaan käytä heijastinta kävellessäni. Tiedostan, että autoista ei silloin minua kovin hyvin näe, joten siirryn kokonaan ajoradan ulkopuolelle, kun auto lähestyy. Erityisesti ns. heijastinliivejä pidän vihonviimeisenä turvavarusteena, varsinkin niitä, joissa on vain vaakatasossa olevia heijastinnauhoja. Olen muutaman kerran ollut vähällä ajaa vahingossa tällaisia liivejä käyttävien päälle, kun sen sijaan en ole kertaakaan ollut vähällä ajaa tavallista heijastinta käyttävän päälle. Syy on se, että kun tavallinen pieni heijastin heiluu ja välkkyy, autosta näkee jo kaukaa, että edessä on jalankulkija. Heijastinliivi sen sijaan heijastaa lähes liikkumatonta valoa, joten siihen ei reagoi, koska valoa ei tunnista jalankulkijaksi. Yhtäkkiä kahdenkymmenen metriä päässä vasta huomaa kauhukseen, että tiellä kävelee kokonainen perhe heijastinliivit päällä ja vieläpä hyvin huolettomasti autoa väistämättä, koska liivien käyttäjät ajattelevat, että kyllähän heidät nähdään. Niin nähdään, mutta jos 50 metrin päässä käveleviä jalankulkijoita luulee kilometrin päässä olevan tehtaan valoiksi, asian suhteen ei tietenkään tee mitään.
Ajonopeuteen liittyviä taustariskejä (esim. ylinopeus, liian suuri nopeus olosuhteisiin, taitoon tai ajoneuvoon nähden) oli läsnä 45 %:ssa onnettomuuksista.
Vaikka kukaan ei enää ajaisi ylinopeudella tai muuten liian suurella nopeudella, yli puolet nykyisistä kuolemaan johtavista onnettomuuksista tapahtuisi silti. Siitä ei kovin paljon keskustella, mitä näille onnettomuuksille tehtäisiin. Kaikkialla keskitytään vain ylinopeuteen.
Kuljettajan tilaan liittyvä taustariski, kuten alkoholi, sairaus, väsymys tai mielentilaan liittyvä tekijä oli mukana 86 %:ssa onnettomuuksista.
Siinäpä se. Kun ei ajettaisi väsyneenä, ja lisäksi humalaiset, sairaat, ja hullut saataisiin pois ratista, liikenne olisi huomattavasti turvallisempaa.
Ikävä kyllä, asia ei ole aivan noin yksinkertainen. Mitä esimerkiksi pitää tehdä, jos väsyttää. Ohjeissa sanotaan, että silloin pitää nukkua. Ulkomailla se käykin päinsä, mutta Suomessa autossa nukkumista pidetään epäilyttävänä. Joku luulee, että humalainen on sammunut autoonsa. Ikävä kyllä, en saa hyvin unta, jos on odotettavissa, että poliisi tulee koputtelemaa auton ikkunaan. Jos kaikki vuosien varrella autossa viettämäni yöt lasketaan, olen todennäköisesti nukkunut autossa yhteensä ainakin kaksi kuukautta. Autossa nukkuminen on tapahtunut lähes yksinomaan ulkomaanreissuilla. Jopa New Yorkissa nukuin yhden yön autossa. Suomessa olen nukkunut autossa elokuussa 2011 Uton lauttasataman parkkipaikalla, kun myöhästyimme laivasta ja odotimme seuraavan päivän laivaa. Teimme odotusaikana tietysti muutakin. Kiertelimme saaristoreitillä ja tutustuimme paikkoihin niin, että lautalta myöhästyminen ei lopulta enää kovin paljon harmittanutkaan.
Entä edellä mainitut sairauteen ja mielentilaan liittyviä tapaukset? Ne saataisiin ilmeisesti pääosin karsituiksi, jos seula pantaisiin yhtä tiukaksi kuin liikennelentäjillä. Rattiin kelpaisivat vain nuoret yli-ihmiset. Tämä nyt ei vain ole realistista. Yhteiskunta autoistuu ja eläköityy. Kuntia lakkautetaan ja palveluja keskitetään. Ei voida ajatella, että miljoonalta suomalaiselta estetään liikkuminen pelkästään sillä perusteella, että he ovat liian vanhoja. Jos näin toimitaan, tarvitaan paljon muitakin muutoksia. Maaseutu on lakkautettava ja ihmiset on pakotettava muuttamaan varta vasten rakennettaviin palvelukaupunkeja, joissa kaikki asuvat julkisen liikenteen piirissä palvelutaloissa. Eli muutetaan yhdeksi suureksi vanhainkodiksi koko maa...
Entä psyykkinen terveydentila? Edes lentokapteeni paperien vaatiminen ei taitaisi auttaa. Jokin aika sitten uutiset kertoivat, kuinka ansioitunut amerikkalainen liikennelentäjä ja matkustajakoneen kapteeni vietiin pakkopaidassa lentokoneesta kesken ylimääräisen välilaskun. Kun ihmisellä vippaa, niin ihmisellä vippaa. Eivät kaikki mielenterveyden ongelmat kuitenkaan tee kuljettajista vaarallisia. Ja sitä paitsi VALTin raportissa mainittiinkin mielentilaan liittyvä tekijä eikä hulluutta, vaikka asian näin tarkoituksellisen liioittelevasti tulkitsinkin.
Myönnän, että omassa ajamisessani edellä mainittu mielentilaan liittyvä tekijä aiheuttaa ylimääräisen riskin silloin, kun sitä esiintyy. Koska en ole kuitenkaan virallisesti hullu, eli mitään psyykkistä sairautta ei ole koskaan todettu eikä viranomaisten papereihin merkitty, miten minun kaltaiseni saataisiin pois liikenteestä? Siinäpä ongelma. Pitäisikö vain katsoa, että riittävän monta ylinopeussakkoa saaneen täytyy olla hullu, vaikka hän haastattelutilanteessa vaikuttakin normaalilta joten kortti pois iäksi.
Keskimäärin joka neljäs pääaiheuttaja on ollut alkoholin vaikutuksen alaisena. Ylinopeutta on vastaavasti ajanut joka kolmas pääaiheuttaja. Pääaiheuttajista noin 15 % on ollut sekä alkoholin vaikutuksen alaisena että ajanut ylinopeutta.
Tämäkin tieto osoittaa, ettei ylinopeus ole niin paha asia, kuin mitä propagandan perusteella voisi kuvitella. Kun edellä mainituista joka kolmannen pääaiheuttajan tapauksista karsitaan humalaiset ja itsemurhan tekijät ja muut heidän kaltaisensa, ylinopeuden merkitys vähenee.
Niiden kuljettajien osuus, jotka eivät rikkoneet yhtäkään mainituista säännöistä (humalassa tai huumeissa, ylinopeutta, ei turvavyötä ), oli 41 % vuonna 2011.
Mitä pitäisi tehdä näille liikenneturvan mallikuljettajille? Miksi heillekin tapahtuu vakavia liikenneonnettomuuksia?
Moottoriajoneuvo-onnettomuuksista 41 % (n=96) oli tieltä suistumisia.
Kohtuudessa pysyvä ylinopeus ei oleellisesti lisää tieltä suistumisen riskiä. Ainakin omalla kohdallani arvelen sen jopa vähentävän sitä.
Mikä on se kohtuudessa pysyvä? Onko se lievää ylinopeutta. Lieväksi ylinopeudeksi sanotaan monesti alle 20 km/h ylinopeuksi a niitä joista voi saada pienen rikesakon. Kyllä nekin kummasti auttavat tieltä suistumisissa, varsinkin tilanteissa, joissa jo rajoitusnopeuskin on liikaa. Arvelusi omastasi on tosiaankin arvelua.
SO2001:
Onnettomuuksissa kuolleista henkilöistä vyötä käytti 57% 43 prosenttia ei siis käyttänyt. Se on aika suuri luku. Itse olen käyttänyt turvavöitä autoissa niin kauan kuin niitä on ollut. Turvavyöpakko ei ole syy (koska en yleensä perusta kovin paljon erilaisista pakoista) vaan se, että tiedostan turvavyön hyödyt.
b]Niistä kuolleista, jotka eivät käyttäneet turvavyötä, vyön käyttö olisi pelastanut eri todennäköisyyksillä 31 %
En kannata poliisiratsioita tässä asiassa vaan tiedottamista. Ikävä kyllä, lähes kaikki nykyinen liikennevalistus on mielestäni vääränlaista ja osittain jopa suoranaisiin valheisiin perustuvaa.
Hyvä, että olet tiedostanut turvavyön käyttämisen hyödym. Kyllä minäkin olen aina turvavöitä käyttänyt. En suinkaan ratsioiden pelosta, vaan järkisyistä. Ihan niin kuin senkin, että huomioin nykyisin nopeusrajoitukset. Järkisyistä. Kannattaisiko sinunkin jättää ylinopeuksien puolustelu? Ihan samasta syyst. Mietipä asiaa. Ei siihen rajoitusten huomioimiseen mitään pakkoa tarvita.
Tiedottaminen ja valistus ovat keinoja parantaa liikenteen turvallisuutta. Jotta asiat menisivät perille on mietittävä sitä miten niitä voi parantaa. Sinusta valistus on vääränlaista ja jopa valheisiin perustuvaa. Kerro nyt ihmeessä , miten se on vääränlaista ja mikä siinä on valheellista. Kerro myös miten sinä parantaisit valistusta.
Hyvä, että olet tiedostanut turvavyön käyttämisen hyödym. Kyllä minäkin olen aina turvavöitä käyttänyt. En suinkaan ratsioiden pelosta, vaan järkisyistä. Ihan niin kuin senkin, että huomioin nykyisin nopeusrajoitukset. Järkisyistä. Kannattaisiko sinunkin jättää ylinopeuksien puolustelu? Ihan samasta syyst. Mietipä asiaa.
Kun aurinkoisena syyspäivänä vaihdetaan 100 km/h nopeusrajoitusmerkin paikalle 80 km/h merkki, mikä on se järkisyy, jolla autoilijan oletetaan valehtelevan itselleen, että 100 km/h nopeus on siitä hetkestä lähtien vaarallinen, kun se vielä hetki aikaisemmin ei ollut?
[Ajonopeuteen liittyviä taustariskejä (esim. ylinopeus, liian suuri nopeus olosuhteisiin, taitoon tai ajoneuvoon nähden) oli läsnä 45 %:ssa onnettomuuksista. Vaikka kukaan ei enää ajaisi ylinopeudella tai muuten liian suurella nopeudella, yli puolet nykyisistä kuolemaan johtavista onnettomuuksista tapahtuisi silti. Siitä ei kovin paljon keskustella, mitä näille onnettomuuksille tehtäisiin. Kaikkialla keskitytään vain ylinopeuteen.
...
Niiden kuljettajien osuus, jotka eivät rikkoneet yhtäkään mainituista säännöistä (humalassa tai huumeissa, ylinopeutta, ei turvavyötä ), oli 41 % vuonna 2011. Mitä pitäisi tehdä näille liikenneturvan mallikuljettajille? Miksi heillekin tapahtuu vakavia liikenneonnettomuuksia?
Liian suuri nopeus on todella merkittävä taustatekijä vakavien onnettomuuksien syntymisessä. Eikö 45% ole sellainen määrä, josta on vieläkin varaa vähentää? Kannattaa myös muistaa, että suuremmalla nopeudella sattuu pahemmin, vaikka se nopeus itsessään ei olisikaan onnettomuuden syynä. Ylinopeuksien vähentämiseen ja tilannenopeuksien parempaan huomioonottamiseen kannattaa edelleenkin kiinnittää kunnolla huomiota.
Väitteesi siitä, että kaikkialla keskitytään vain ylinopeuteen ei pidä paikkansa. Suomessa on liikenneturvallisuusasioita käsitelty hyvinkin laaja-alaisesti.
Ihmettelet sitä, että sellaiset kuljettajat, jotka eivät ole humalassa, eivät aja ylinopeutta (tuossa tilastossa vain yli 10 km/h ylinopeudet) ja käyttävät turvavöitä voivat joutua kuolonkolariin. Siinä ei mielestäni ole mitään ihmettelemistä, sillä onnettomuuksille löytyy ihan tarpeeksi muita taustatekijöitä. Esimerkiksi väsymys on riskitekijänä 15 -30%:ssa kuolemaan johtaneissa autokolareissa.
Tärkeä huomioonotettava tekijä on myös liikenneympäristö. Tutkimus Liikennejärjestelmän kolariväkivalta, riskit ja niiden vähentäminen yksiajorataisilla pääteillä. keskittyy tähän. Tutkimuksesta on rajattu pois rattijuopumukset, turvavyötä käyttämättömät sekä huomattavaa ylinopeutta ajaneet. Lisäksi aineistosta on poistettu ne onnettomuudet, joissa kuolema aiheutui sairaskohtauksesta tai itsetuhotarkoituksessa. http://www.lintu.info/VIOLA.pdf
Näiden pääteiden turvallisuutta parantavina ratkaisuina nähtiin erityisesti vastakkaisten ajosuuntien erottaminen keskikaitein tai nopeusrajoitusten alentaminen.
Yksiajorataisten valtakunnallisten pääteiden keskeisin järjestelmäperäinen turvallisuusriski on kohtaamisonnettomuuksista seuraavat kuolemat.
Ratkaisevan tärkeitä keinoja kohtaamisonnettomuuksien kuolemien merkittävään vähentämiseen valta- ja kantateiden linjaosuuksilla ovat siten:
- Ajonopeuksien laskeminen 80 kilometriin tunnissa tai alemmaksi. Tämä edellyttää nopeusrajoitusten lisäksi myös tehokasta nopeusvalvontaa sekä autokannan nopeaa uusiutumista törmäysturvallisuuden paranemiseksi ja kuljettajan tukijärjestelmien yleistymiseksi. Ajonopeuden alentaminen vähentää myös muiden onnettomuusluokkien kuin kohtaamisonnettomuuksien kuolemia.
- Ajosuuntien fyysinen erottaminen toisistaan keskikaiteilla erityisesti keskeisillä suuriliikenteisillä valtateillä. Tällä toimenpiteellä on vaikutusta kohtaamisonnettomuuksien lisäksi ohitusonnettomuuksien kuolemantapauksiin ja vasemmalle suistumisten kuolemantapauksiin.
Autojen aktiivinen ja passiivinen turvallisuus on parantunut jatkuvasti. Passiivinen turvallisuus tulee helposti rajoihinsa hyvin turvavarustelussa autossa 80 km/h ajetuissa nokkakolarissa. Siinä lähtee henki tai autossa olijat vammautuvat vakavasti. Auto ei kestä, eikä turvatyynyistäkään ole riittävää suojaa.
Samassa tutkimuksessa, josta lainasit: "Korirakenteen passiivista turvallisuutta kehittämälläkään ei murskautumista ja matkustajaan kohdistuvia liian suuria voimia voida läheskään kokonaan välttää, joten toimenpiteiden painopistettä tulisi siirtää onnettomuuksia ehkäiseviin järjestelmiin.
Vakavien onnettomuuksien vähentäminen edellyttää ennen kaikkea ajosuuntien fyysistä erottamista sekä sellaisia liittymäjärjestelyjä, joilla estetään suurella nopeudella
tapahtuvat kylkikolarit."
Onnettomuuksia ehkäiseviä järjestelmiin kuuluvat myös autojen aktiiviset turvajärjestelmät, kuten ne mainitsemasi.
Edellisessä kirjoituksessani lainasin "Liikennejärjestelmän kolariväkivalta"- tutmushankkeen loppuraporttia. Siinä ensisijaiseksi pääteiden turvallisuutta parantaviksi toimksi nostettiin 1)vastakkaisten ajoratojen erottaminen tai 2) nopeuksien alentaminen.
" Ajonopeuksien laskeminen 80 kilometriin tunnissa tai alemmaksi. Tämä edellyttää nopeusrajoitusten lisäksi myös tehokasta nopeusvalvontaa sekä autokannan nopeaa uusiutumista törmäysturvallisuuden paranemiseksi ja kuljettajan tukijärjestelmien yleistymiseksi."
Olennaista on huomata, että ellei vastakkaisia kaistoja ole erotettu tulisi nopeuksien olla korkeintaan 80 km/h. Sellaisisa nopeuksissa voisi nykyaikasen auton turvatekniikka pelastaa nokkakolarissa kuolemalta tai vakavalta loukkaantumiselta.
Vuonna 2011 kaikista kuolonkolareista 21% ajettiin 100:n alueella. Jäljelle jää liki 80%
45% kaikista kuolonkolareista tapahtui 80 km/h:n alueilla. Suurin osa niistä yleisnopeusrajoitusalueilla - 31 % kaikista kuolonkolareista. Tiekohtaisen 80 km/h rajoituksen alueella tapahtui siis 14%.Tiekohtaisen 100 km/h alueella kuolonkolareista tapahtui mainitsemasi 21 %.Kaikilla talvinopeusrajoituksen teillä tapahtui 7% kuolonkolareista.(VALT raportti sivu 13)
Kysymyksiä ja huomiota:
Olisiko myös Suomessa syytä alentaa maanteiden yleisrajoitusta? Mikä olisi järkevä rajoitus? Ruotsissa yleisnopeusrajoitus on nyt 70 km/h ja liikennevirasto on esittänyt hallitukselle sen alentamista 60 km/h:iin. Olisiko 60 km/h myös Suomessa asiallinen yleisrajoitus?
Talvinopeusrajoituksen alueilla tapahtui vain 7% kuolonkolareista. Se kertonee talvinopeusrajoituksen merkityksen.
Talvinopeusrajoituksen alueilla tapahtui vain 7% kuolonkolareista. Se kertonee talvinopeusrajoituksen merkityksen.
Mitä se kertoo talvinopeusrajoitusten merkityksestä? Toisin sanoen siis noin kymmenesosalla tieverkkoa vuosineljänneksen aikana ajetaan 7 prosenttia onnettumuuksista.
Päätiet voisivat olla jatkuvaa kaksipuolista ohituskaistatietä. Se olisi tavallaan eräänlaista "köyhän miehen moottoritietä".
Vaikka moottoritietä yleisesti ottaen pidetään turvallisena tienä, joillakin moottoriteillä tapahtuu paljon onnettomuuksia. Kuopion läpi kulkeva moottoritie lienee - ainakin mikäli uutisista voi jotain päätellä - yksi tällaisista. Syy lienee se, että paikallisliikenne käyttää tätä tieosuutta, joten autoja ja erilaisia "tapahtumia" on paljon. Jos tie vielä on liukas, onnettomuusriski kasvaa väistämättä.
En tiedä, onko tätä asiaa tutkittu, mutta tuntuisi siltä, että moottoritien rytmiin ja ajokulttuuriin kiinni päästäkseen tietä pitkin on ajettava jonkin matkaa. Jos tielle pörhälletään aamulla väsyneenä lasit huurussa ja ajetaan tietä pitkin vain muutaman kilometrin työmatka, ollaan jossakin määrin "pihalla" siitä, mikä on meininki. Voisin kuvitella, että kuljettajan onnettomuusriski on suurempi kuin sellaisen kuljettajan, joka on ajanut sata kilometriä kyseistä tietä ja päässyt moottoritiellä ajamisen makuun. Toisaalta tällaisen kuljettajan riski on ehkä se, että hän ei osaa ottaa tarpeeksi huomioon näitä "lasit huurussa pörhältäjiä", jotka puikahtavat tielle jostakin liittymästä. Pitkä ajaminen moottoritiellä tietyllä tavalla turruttaa. Vaarana on myös vauhtisokeus.
TeeCee: Sillä ei voi ennustaa esimerkiksi minun liikennekuolemanriskiäni käyttämieni nopeuksien perusteella. Mutta sillä voi kuvata keskimääräistä riskiä esimerkkitapauksissa samalla tavalla kuin kuvataan esimerkiksi tietyn liikuntamäärän vaikutusta henkilön eliniänennusteeseen. Se esimerkkini ei ollut ennuste vaan apukeino jolla selvensin tietyn nopeusmuutoksen vaikutusta liikennekuolemanriskiin. Keskimääräinen vaikutus on esimerkkini mukainen. Ja selvennystä mielestäni tarvitaankin, koska vaikutus on huomattavasti isompi kuin mihin omin voin päättelemällä päätyisi. Vai mitä?
JEV2: Vaikka et omaa liikennekuolemanriskiäsi pysty ennustamaan, näyttää se onnistuvan muiden kohdalla toistuvasti.
En ennusta vaan kerron miten riski muuttuu tilastollisesti suhteessa nopeudenmuutokseen. Riski eli tilastollinen todennäköisyys muuttuu saman verran jokaisen kohdalla. Käytännössä se kuitenkin on puolella isompi ja toisella puoliskolla saman verran pienempi kuin tilastollinen todennäköisyys. Eikä kukaan tiedä yhdestäkään tapauksesta etukäteen kummalle puolelle ennustetta tapaus päätyy.
Vuonna 2011 kaikista kuolonkolareista 21% ajettiin 100:n alueella. Jäljelle jää liki 80%
45% kaikista kuolonkolareista tapahtui 80 km/h:n alueilla. Suurin osa niistä yleisnopeusrajoitusalueilla - 31 % kaikista kuolonkolareista. Tiekohtaisen 80 km/h rajoituksen alueella tapahtui siis 14%.Tiekohtaisen 100 km/h alueella kuolonkolareista tapahtui mainitsemasi 21 %.Kaikilla talvinopeusrajoituksen teillä tapahtui 7% kuolonkolareista.(VALT raportti sivu 13)
Kysymyksiä ja huomiota:
Olisiko myös Suomessa syytä alentaa maanteiden yleisrajoitusta? Mikä olisi järkevä rajoitus? Ruotsissa yleisnopeusrajoitus on nyt 70 km/h ja liikennevirasto on esittänyt hallitukselle sen alentamista 60 km/h:iin. Olisiko 60 km/h myös Suomessa asiallinen yleisrajoitus?
32% kaikista kuolonkolareista ajettiin alle 80km/h rajoitusalueella. 40-50km/h rajoitusalueilla 16%. Kuinka paljon luulet, että näitä rajoituksia pitäisi vielä laskea, että vältyttäisiin edes suurimmalta osalta kuolonkolareita? 50km/h => 20km/h ja 40km/h => 15km/h?
Jos edellä mainittu lasku tapahtuisi, niin tulisiko erektiollesi lainkaan loppua?
TeeCee: Sillä ei voi ennustaa esimerkiksi minun liikennekuolemanriskiäni käyttämieni nopeuksien perusteella. Mutta sillä voi kuvata keskimääräistä riskiä esimerkkitapauksissa samalla tavalla kuin kuvataan esimerkiksi tietyn liikuntamäärän vaikutusta henkilön eliniänennusteeseen. Se esimerkkini ei ollut ennuste vaan apukeino jolla selvensin tietyn nopeusmuutoksen vaikutusta liikennekuolemanriskiin. Keskimääräinen vaikutus on esimerkkini mukainen. Ja selvennystä mielestäni tarvitaankin, koska vaikutus on huomattavasti isompi kuin mihin omin voin päättelemällä päätyisi. Vai mitä?
JEV2: Vaikka et omaa liikennekuolemanriskiäsi pysty ennustamaan, näyttää se onnistuvan muiden kohdalla toistuvasti.
En ennusta vaan kerron miten riski muuttuu tilastollisesti suhteessa nopeudenmuutokseen. Riski eli tilastollinen todennäköisyys muuttuu saman verran jokaisen kohdalla. Käytännössä se kuitenkin on puolella isompi ja toisella puoliskolla saman verran pienempi kuin tilastollinen todennäköisyys. Eikä kukaan tiedä yhdestäkään tapauksesta etukäteen kummalle puolelle ennustetta tapaus päätyy.
Potenssimallin mukaiset turvallisuushyödyt toteutuvat vain, jos koko tieosuuden keskinopeus laskee. Mutta jos yksittäinen kuljettaja laskee nopeuttaan voi turvallisuusvaikutus olla jopa negatiivinen jos nopeudenlasku on riittävä suhteessa muun liikenteen keskinopeuteen, eikö totta?
Talvinopeusrajoituksen alueilla tapahtui vain 7% kuolonkolareista. Se kertonee talvinopeusrajoituksen merkityksen.
Mitä se kertoo talvinopeusrajoitusten merkityksestä? Toisin sanoen siis noin kymmenesosalla tieverkkoa vuosineljänneksen aikana ajetaan 7 prosenttia onnettumuuksista.
Talvirajoitukset ovat ihan oikeasti voimassa yleensä 5 kuukautta tai kauemmin. Ne laitetaan tavallisesti lokakuun loppuun mennessä ja poistetaan maalis-huhtikuun vaihteessa tai vähän myöhemmin.
Talvirajoituksia on noin 9000 km:lla eli noin puolella 100 km/h:n ja 80 km/h:n teistä (yleisrajoitustiet pois lukien, niillä ei rajoitusta muuteta). Pääosa talvirajoituksista on 100 km/h teillä. 100 km/h teillä sattuu 21 % kuolonkolareista ja 80 km/h:n ei yleisrajoitusteillä 14%.
Jos talvinopeuden aikana näillä teillä sattuu yhteensä vain 7% kuolonkolareista niin eikö se jotakin kerro?
Talviaikana sattuu kuolonkolareita huomattavasti vähemmän kuin kesällä. Vuonna 2011 puolen vuoden aikana (tammi -huhtikuu ja marras-joulukuu) sattui kuolonkolareista 39%. Tämä johtunee pitkälti siitä, että talvella ajetaan hitaammin ja varovaisemmin. Jos vauhti ei hiljenisi voisi olettaa pimeillä, märillä, liukkailla ja lumisilla sattuvan enemmän vakavia onnettomuuksia kuin kesällä.
Toki osaavat kuskit ajavat tarvittaessa hitaammin vaikkei talvirajoitukia olisikaan ja ymmärtävät myös sen, että huonoissa olosuhteissa se talvirajoituskin voi olla turhan korkea.
Talviaikana sattuu kuolonkolareita huomattavasti vähemmän kuin kesällä. Vuonna 2011 puolen vuoden aikana (tammi -huhtikuu ja marras-joulukuu) sattui kuolonkolareista 39%. Tämä johtunee pitkälti siitä, että talvella ajetaan hitaammin ja varovaisemmin.
Voisi kuvitella, että sinäkin olisit kaikkien näiden vuosien aikana oppinut edes jotain liikenteestä, mutta EI niin EI! Vuodesta toiseen hoet tuota samaa rajoitususkovaisten mantraa.
Annan muutaman vihjeen, niin katsotaan löytyykö sieltä päänupista mitään järkevää ajatusta:
Kesälomat, terassit, moottoripyörät ja liikennesuorite.
Talviaikana sattuu kuolonkolareita huomattavasti vähemmän kuin kesällä. Vuonna 2011 puolen vuoden aikana (tammi -huhtikuu ja marras-joulukuu) sattui kuolonkolareista 39%. Tämä johtunee pitkälti siitä, että talvella ajetaan hitaammin ja varovaisemmin.
Annan muutaman vihjeen, niin katsotaan löytyykö sieltä päänupista mitään järkevää ajatusta:
Kesälomat, terassit, moottoripyörät ja liikennesuorite.
Huomasitko mitä sanoin? "johtunee suurelta osalta"
Toki nuokin mainitsemasi asiat vaikuttavat. Olennainen seikka on kuitenkin se, että vauhtia on enemmän ja vakavia kolareita sattuu enemmän, vaikka olosuhteet yleensä ovat paremmat.
Talviaikana sattuu kuolonkolareita huomattavasti vähemmän kuin kesällä. Vuonna 2011 puolen vuoden aikana (tammi -huhtikuu ja marras-joulukuu) sattui kuolonkolareista 39%. Tämä johtunee pitkälti siitä, että talvella ajetaan hitaammin ja varovaisemmin.
Voisi kuvitella, että sinäkin olisit kaikkien näiden vuosien aikana oppinut edes jotain liikenteestä, mutta EI niin EI! Vuodesta toiseen hoet tuota samaa rajoitususkovaisten mantraa.
Annan muutaman vihjeen, niin katsotaan löytyykö sieltä päänupista mitään järkevää ajatusta:
Kesälomat, terassit, moottoripyörät ja liikennesuorite.
Eikö se olekaan hyvä asia että onnettomuuksia sattuu vähemmän?
Voisitko alleviivata missä kohtaa väitin, että se ei olisi hyvä asia?
Huomasitko mitä sanoin? "johtunee suurelta osalta"
Toki nuokin mainitsemasi asiat vaikuttavat. Olennainen seikka on kuitenkin se, että vauhtia on enemmän ja vakavia kolareita sattuu enemmän, vaikka olosuhteet yleensä ovat paremmat.
Huomasin hyvinkin. Voitko todistaa, että alhaisemmat liikennekuolemat talviaikana johtuu suurelta osin juuri talvirajoituksesta?
En tosin odota, että vastaisit myöntävästi. Olennaista ei tosiaankaan ole vauhti ja vielä vähemmän olennaista on vallitseva rajoitus. Olennaista on kuljettajan ajokunto.
Talvirajoitukset ovat voimassa yleensä 5 kuukautta
Talvirajoituksia on noin 9000 km:lla eli noin puolella 100 km/h:n ja 80 km/h:n teistä
100 km/h teillä sattuu 21 % kuolonkolareista ja 80 km/h:n ei yleisrajoitusteillä 14%.
talvinopeuden aikana näillä teillä sattuu yhteensä vain 7% kuolonkolareista niin eikö se jotakin kerro?
Koko tieosuuss 18 000 km
talvinopeusrajoitettu tieosuus 9 000 km
talvinopeusrajoituksen aika 5 kk
Eli noilla arvoilla laskien:
Talvinopeurajoitettujen teiden osuus tiestöstä ja ajasta suhteessa rajoittamattomiin teihin on [(9000/18000)(5/12)]/[1-(9000/18000)(5/12)] = [5/24]/[19/24] = 5/19 0,26
Onnettomuuksista talvinopeusrajoitetuilla teillä on osuus 7/(21+14) = 7/35 = 0,2
Laskinko väärin kun ei noilla luvuilla oikein suurta eroa saa aikaiseksi? Kun huomioidaan kaksipyöräiset, vahvasti kesälle painottuvat humalassa ajetut kuolonkolarit, kesäautot ja kesällä suuremman matkakustajamäärän vuoksi ajetut useampia kuolleita vaativat onnettomuudet, niin suhdeluku kääntynee jopa normaalien nopeuksien hyväksi. Missä meni vikaan?
JEV2: Millaiseksi arvioisit yksittäisen kuljettajan 10km/h nopeudennoston vaikutuksen koko tieosuuden keskinopeuteen? Riittävätkö laskukoneessa desimaalit? Potenssimallilla et edelleenkään pysty mitenkään arvioimaan yksittäisen kuljettajan nopeudenmuutoksen vaikutusta, joten olisi parasta jos lopettaisit sen yrittämisen.
Sotkin nuo asiat vielä joskus 2004-2005 tienoilla kun olin juuri lukenut sen ensimmäisen potenssimallia koskeneen tutkimuksen. Oman ajatustyön, muutaman fiksun palstalaisen ja asiantuntijoiden puheitten ansiosta pääsin vähitellen selville mitä potenssimallilla voi ja ei voi tehdä. Sillä ei voi ennustaa yksittäisen kuskin onnettomuuksia, mutta sillä voi kuvata yksittäisen kuskin riskin muutoksia.
Ennen kuin tyrmäät tämän niin kokeile ensin mitä nuo sanani merkitsevät jossain muussa yhteydessä. Noin 30 % on hengissä viiden vuoden kuluttua mahasyövän havaitsemisen jälkeen. Tämän tiedon avulla voidaan arvioida moniko tänä vuonna diagnoosin saaneista on hengissä viiden vuoden kuluttua, mutta sen perusteella ei voi sanoa koska joku tänään diagnoosin saavista kuolee syöpäänsä. Voidaan kuitenkin sanoa, että on olemassa 70 %:n todennäköisyys sille että hän ei ole hengissä viiden vuoden kuluttua.
Kukaan ei nosta mekkalaa että ei noin voi ennustaa yksilön osalta koska ennuste koskee kaikkia sairastuneita. Mutta kun sanon saman nopeusmuutoksen vaikutuksesta liikennekuoleman todennäköisyyteen, niin jopa nousee haloo. Sama asia, eri reaktio. Miksiköhän?
JEV2: Missä kohtaa potenssimalliraporttia todetaan, että nopeudet on valittu siten, etteivät ne ainakaan liioittele nopeuden vaikutusta?
Siinä ei todeta noin, siinä sanotaan, että nopeusdatan virhe antaa olettaa, että nopeuden ja liikenneturvallisuuden suhde on voimakkaampi ja selkeämpi kuin tutkimuksen tuloksista ilmenee. Kuten oli puhetta 5.2., tämä mainittiin 2004 julkaistun raportin kappaleessa 7.2.4. Lähdeaineiston virhe pienentää tutkittavan tekijän vaikutusta. Koska täsmälleen oikeaa nopeusdataa ei ole saatavilla, nopeuden vaikutusta tutkivien on käytettävä nopeustietoja jotka eivät liioittele sen vaikutusta. Ja jos nopeusdata ei ole oikeaa eikä se saa olla nopeuden vaikutusta liioittelevaa, niin mitä se on? Onko se A) punainen B ) ujo vai C) nopeuden vaikutusta vähättelevä?
Tämä johtunee pitkälti siitä, että talvella ajetaan hitaammin ja varovaisemmin. Missä tuossa mainitaan että se on ainoa syy onnettomuuksien
vähenemiseen talviaikana
Suhtautumisesi (opelixi) on todella loukkaava ja vähättelevä
toisten mielipiteisiin.
Et vastannut, kun kysyin perustetta kysymyksellesi. Sen sijaan esität toisen kysymyksen johon joudun jälleen vastaamaan samalla tavalla, kuin aikaisempaankin. Kerro minulle missä kohtaa minä väitin sen olevan ainoa syy onnettomuuksien vähenemiseen talviaikana?
Satun tuntemaan tämän TM 36 alias Ekin jo vuosien takaa ja kirjoituksilleni on vahvat perusteet. Voin toki ottaa sanani takaisin, jos Ekikin on sitä mieltä, että hänen höpinänsä on vain hänen mielipiteensä eikä perustu mihinkään faktaan, mutta näinhän ei tule tapahtumaan, koska se olisi vastoin Ekin vakaumusta.
Olennaista ei tosiaankaan ole vauhti ja vielä vähemmän olennaista on vallitseva rajoitus. Olennaista on kuljettajan ajokunto.
Olennaista liikenneturvallisuuden kannalta on sekä ajokunto että ajonopeus. (Eikä siinä tietenkään kaikki.) Kumpaakaan ei ole mitään mieltä vähätellä. Rajoitus myös ohjaa nopeuksia, joten silläkin on merkitystä.
Todennäköistä olisi, että ilman nykyisiä talvinopeusrajoituksia liikenteessä nopeuserot kasvaisivat, kun osa huomioisi olosuhteet ja ajaa selvästi hitaammin kuin parhaalla kesäkelillä ja osa taas painaisi sitä hyviin olosuhteisiin määriteltyä enimmäisnopeutta tai kovemmin. Nopeuserojen kasvaminen ja suuremmat nopeudet huonoissakin olosuhteissa eivät olisi liikenteen turvallisuuden kannalta hyvä juttu.
Kannattaa myös muistaa sekin, että osa näistä talvella alennetuista nopeuksista on teillä, joilla "talvinopeus" olisi paikallaan kesälläkin, kun huomioidaan tien taso, liikenneympäristö ja liikennemäärät.
Joka tapauksessa... Suomessa on nykyisin talvi- ja pimeänajanrajoitukset. Ja hitaamminkin saa ja pitääkin ajaa, jos olosuhteet ovat kehnot.
"Annan muutaman vihjeen, niin katsotaan löytyykö sieltä päänupista mitään järkevää ajatusta"
Kerro mielipiteesi äläkä kirjoita loukkaavasti muiden
mielipiteistä jos ne ei sinua miellytä.
Kerroin jo. Valitettavasti vihjeeni ei näyttänyt tuottavan tulosta, joten veikkaanpa, että NHB:n tarjoamat lisävinkit kaikuvat myös kuuroille korville.
Sinä varmaan voisit nimimerkin perusteella pystyä kertomaan, että mistä johtuu, että talvirajoitusten aikaan sattuu niin vähän moottoripyörällä ajettuja kuolonkolareita, koska mm. tällainen ilmiö on havaittavissa tilastoista?
"Annan muutaman vihjeen, niin katsotaan löytyykö sieltä päänupista mitään järkevää ajatusta"
Kerro mielipiteesi äläkä kirjoita loukkaavasti muiden
mielipiteistä jos ne ei sinua miellytä.
Kerroin jo. Valitettavasti vihjeeni ei näyttänyt tuottavan tulosta, joten veikkaanpa, että NHB:n tarjoamat lisävinkit kaikuvat myös kuuroille korville.
Hyvä keino arvioida talvinopeuksen vaikutusta lienee verrata teitä, joilla se on teihin, joilla sitä ei ole.
Näin se menee...
"-Talvirajoitusten alaisilla teillä henkilövahinko-onnettomuudet ovat vähentyneet 28% ja kuolemaan johtavat onnettomuudet 36% verrattuna teihin, joilla talvinopeusrajoitusta ei ole
- Arviolta 15 ihmisen henki säästyy ja 50 jää loukkaantumatta rajoitusten ansiosta
talvikauden tieliikenteessä koko maan maantieverkolla
ja muuta:
"- Liikenteen melu ja päällysteen kuluminen vähentyvät, samoin pakokaasupäästöt
- Ajoaika lisääntyy esim. 10 km:n matkalla n. puoli minuuttia
- Tienkäyttäjätyytyväisyystutkimusten mukaan suurin osa vastanneista yksityishenkilöistä ja raskaan liikenteen edustajista hyväksyy talvinopeusjärjestelmän"
Hyvä keino arvioida talvinopeuksen vaikutusta lienee verrata teitä, joilla se on teihin, joilla sitä ei ole.
Ei ole. Hyvä keino olisi poistaa rajoitukset vaikka 5 talven ajaksi ja tehdä sitten vertailuja. Sitä ei vain tehdä rajoitususkovaisten vuoksi, koska se olisi, kuin kertoisi lapselle, että Joulupukkia ei ole olemassa.
TM 36:
Näin se menee...
"-Talvirajoitusten alaisilla teillä henkilövahinko-onnettomuudet ovat vähentyneet 28% ja kuolemaan johtavat onnettomuudet 36% verrattuna teihin, joilla talvinopeusrajoitusta ei ole
- Arviolta 15 ihmisen henki säästyy ja 50 jää loukkaantumatta rajoitusten ansiosta
talvikauden tieliikenteessä koko maan maantieverkolla
Tuo oli jälleen yhden insinöörin toteamus yhdessä tiedotteessa. Ei tuo ole mitään faktaa.
TM 36:
ja muuta:
"- Liikenteen melu ja päällysteen kuluminen vähentyvät, samoin pakokaasupäästöt
Hip hurraa. Kuinka paljon, kun seuraavassa väittämässä lähdetään siitä, että keskinopeudet eivät juuri muutu?
TM 36:
- Ajoaika lisääntyy esim. 10 km:n matkalla n. puoli minuuttia
Tuollaiset väittämät on niin typeriä, että ei tiedä itkeäkö vai nauraa. Ajansäästö, kun riippuu täysin tiestä ja olosuhteista. Jos pystyy etenemään suurinta sallittua, niin ajoaika lisääntyy 3x määrän väittämään verrattuna.
TM 36:
- Tienkäyttäjätyytyväisyystutkimusten mukaan suurin osa vastanneista yksityishenkilöistä ja raskaan liikenteen edustajista hyväksyy talvinopeusjärjestelmän"
Onko jollekin yllätys, että raskaankaluston kuljettaja hyväksyy talvirajoitukset? Minua ei liioin yllätä sekään, että tien päältä ja sen vierestä löytyy paljon sellaisia jotka ovat ehdottomasti muiden matkan teon hidastamisen kannalla.
Mitä luulet, vähenisiköhän rattijuopumukset ja motoristien kuolemat kesälläkin, kun laitettaisiin talvirajoitukset ympärivuotiseksi?
JEV2:
Aivan samaan tapaan vaikkapa tupakoinnin terveysvaikutusten arviointi ennustaa vain yleisesti kuoleman todennäköisyyden lisäystä tupakoinnin määrän mukaan. Tästä ei kuitenkaan kukaan järkevä ihminen vedä sitä johtopäätöstä, että kuka tahansa yksilö voi tupakoida vaikka kuinka paljon koska terveysvaikutusta yksilökohtaisesti ei missään ole määritelty. Liikenteen suhteen näyttää olevan vaikeuksia ymmärtää sama asia.
Siltikään mikään ei osoita, että ajokilometrit poistaisivat yhteyttä valvontatulosten ja onnettomuuksien välillä, koska on suuri joukko paljon ajavia jotka eivät saa sakkoja. Jos ajokilometrit olisivat selittävä tekijä, paljon ajaville sattuisi kilometrien mukaan suunnilleen saman verran onnettomuuksia riippumatta siitä saavatko ne sakkoja vai eivät. Oletko sitä mieltä että niin on?
Valvonnan kohteeksi joutuminen on myös eri asia kuin rangaistuksen kohteeksi joutuminen. Valvonnan kohteeksi joutuu varmuudella useammin jos ajaa paljon, mutta rangaistuksen kohteeksi joutumiseen vaikuttaa ennenkaikkea ajotapa, ei määrä. Toki jos ajaa paljon kilometrejä ylinopeudella niin käryääkin usein.
Mielenkiintoista olisi joskus nähdä tuloksia selvityksestä, jossa ajettaisiin poliisin ja vakuutusyhtiöiden tilastot ristiin yksilötasolle asti. Rikesakot voidaan rajata pois, katsotaan vain päiväsakkoja ja korrelaatiota vakuutustilastoon. Olisi mielenkiintoista dataa aivan varmuudella.
AkiK:
Kukaan järkevä ihminen ei tee tuollaista vertausta.
AkiK:
Onko sinulla esittää mitään tukea väitteellesi?
AkiK:
Ja kuten tilastot osoittavat, niin puolet liikennevirrasta ajaa ylinopeutta. Edelliseen väittämääsi viitaten, väitätkö, että ylinopeutta ajava puolisko on niitä vähemmän ajavia?
AkiK:
Aivan varmuudella olisi mielenkiintoista dataa, kun puhutaan vain ylinopeuksista tuomituista, mutta veikkaan, että tieto ei miellyttäisi sinua eikä muitakaan rajoitususkovaisia.
Opelixi:
Vastauksessa Akik:lle kirjoitit noin.
Minä en ole missään huomannut, että AkiK olisi nopeusrajoitususkovainen.
Minusta nopeusrajoitususkovainen on sellainen, jonka mielestä pitää ajaa vähintään nopeusrajoitusnopeutta.
Hän uskoo rajoitusnopeuden olevan niin alhainen, että vähän huonoimmissakin olosuhteissa on ihan Ok ajaa edes pikkasen kovemmin.
Tällaiselle uskovaiselle paholaisen vastine on kuski, joka noudattaa rajoituksia ja välillä ajaa jopa hitaammin. "Alinopeus" on hirveä synti. Amen.
TM 36:
Minusta nopeusrajoitususkovainen on sellainen, joka nostaa rajoituksen osoittaman lukeman jalustalle hyvässä ja/tai pahassa.
TM 36:
Minäkään en ole huomannut, että AkiK:n mielestä pitää ajaa vähintään rajoitusnopeutta. Ihmettelysi johtuu siis siitä, että tulkitset termin väärin.
Seuraavassa muutamia poimintoja Vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikunnan raportista ja kommenttejani niihin.
Pääaiheuttajana olleista kuljettajista rattijuoppoja oli 58 eli 25 %.
Suomessa puhallutetaan jo nyt kuljettajia eniten maailmassa, joten tällä tiellä ei mielestäni enää pidä mennä pidemmälle. Pitäisikö kaikkiin autoihin asentaa alkolukko? Se voisi olla nykyisiä laitteita yksinkertaisempi; sellainen, joka nuuskii omia aikojaan, eikä tavallinen kuljettaja edes huomaa sen olemassaoloa. Koska rattijuopumus on yleismaailmallinen ongelma, kai tällaisen laitteen kehittelemiseen luulisi olevan kiinnostusta.
Moottoriajoneuvo-onnettomuuksista 41 % (n=96) oli tieltä suistumisia.
Kohtuudessa pysyvä ylinopeus ei oleellisesti lisää tieltä suistumisen riskiä. Ainakin omalla kohdallani arvelen sen jopa vähentävän sitä. Ylinopeutta ajamalla oppii sen verran talviajon niksejä, ettei joudu paniikkiin, vaikka auto vähän vikuroisikin. Kun torstaina ajoin Kangasniemeltä Joutsan suuntaan erittäin liukasta ja uraista tietä, auton takapyörät menettivät yhtäkkiä otteen tiestä. Pieniä lipsahduksia tapahtuu vähän väliä, mutta tämä oli tavallista pahempi tapaus eli sellainen, joita ei tapahdu edes joka talvi. Painoin kaasun pohjaan ja tein ohjausliikkeitä, kunnes auton kulku vakautui. Hieman alkoi jo huolestuttaa, tuleeko edessä olevassa mutkassa mahdollisesti toinen auto vastaan. Toisaalta vauhdin kiihdyttäminen mutkan lähestyessä myöskin hieman arvelutti. Epämääräinen tilanne jatkui ainakin sadan metrin matkan, kunnes auto taas kulki vakaasti. Haluaisin nähdä, miten liikenneturvan mallikuljettaja tämän tyyppiset tilanteet selvittää. Vastaus on tietenkin, että hän ei joudukaan niihin, koska hän ajaa riittävän alhaista tilannenopeutta (tuolla tiellä se olisi ollut ehkä 40 km/), mutta jos hän kuitenkin joutuisi, miten kävisi. Epäilen, että pelkkä primitiivireaktio eli jalan nostaminen pois kaasupolkimelta ja sitten etupyörien moottorijarrutuksen aloittaminen johtaisi katastrofiin (BMW:n ja MB:n kuskeilla tilanne on tietysti toinen).
Risteysonnettomuuksien yhteenlaskettu (onnettomuustyypit 4049 ja 5059) osuus oli 14 %.
En aja risteysalueella ylinopeutta, jos risteykseen on tulossa jostakin suunnasta autoja, tai jos risteyksessä on muuta liikennettä tai ihmisiä. Tyhjissä risteyksissä nopeuden hidastamiseen vaikuttavat pelkästään poliisitekniset näkökohdat.
Onnettomuuksissa kuolleista henkilöistä vyötä käytti 57%
43 prosenttia ei siis käyttänyt. Se on aika suuri luku. Itse olen käyttänyt turvavöitä autoissa niin kauan kuin niitä on ollut. Turvavyöpakko ei ole syy (koska en yleensä perusta kovin paljon erilaisista pakoista) vaan se, että tiedostan turvavyön hyödyt.
Niistä kuolleista, jotka eivät käyttäneet turvavyötä, vyön käyttö olisi pelastanut eri todennäköisyyksillä 31 %
En kannata poliisiratsioita tässä asiassa vaan tiedottamista. Ikävä kyllä, lähes kaikki nykyinen liikennevalistus on mielestäni vääränlaista ja osittain jopa suoranaisiin valheisiin perustuvaa. Se on tympeän holhoavaa, vähän kuin entisaikojen alkoholivalistus tai nykyinen huumevalistus.
Heijastinta käyttämällä heistä 6 olisi eri todennäköisyyksillä voinut pelastua kuolemalta.
Höpö höpö ja vielä kerran höpö. Heijastin ei pelasta ketään vaan se, ettei jättäydy auton alle. En koskaan käytä heijastinta kävellessäni. Tiedostan, että autoista ei silloin minua kovin hyvin näe, joten siirryn kokonaan ajoradan ulkopuolelle, kun auto lähestyy. Erityisesti ns. heijastinliivejä pidän vihonviimeisenä turvavarusteena, varsinkin niitä, joissa on vain vaakatasossa olevia heijastinnauhoja. Olen muutaman kerran ollut vähällä ajaa vahingossa tällaisia liivejä käyttävien päälle, kun sen sijaan en ole kertaakaan ollut vähällä ajaa tavallista heijastinta käyttävän päälle. Syy on se, että kun tavallinen pieni heijastin heiluu ja välkkyy, autosta näkee jo kaukaa, että edessä on jalankulkija. Heijastinliivi sen sijaan heijastaa lähes liikkumatonta valoa, joten siihen ei reagoi, koska valoa ei tunnista jalankulkijaksi. Yhtäkkiä kahdenkymmenen metriä päässä vasta huomaa kauhukseen, että tiellä kävelee kokonainen perhe heijastinliivit päällä ja vieläpä hyvin huolettomasti autoa väistämättä, koska liivien käyttäjät ajattelevat, että kyllähän heidät nähdään. Niin nähdään, mutta jos 50 metrin päässä käveleviä jalankulkijoita luulee kilometrin päässä olevan tehtaan valoiksi, asian suhteen ei tietenkään tee mitään.
Ajonopeuteen liittyviä taustariskejä (esim. ylinopeus, liian suuri nopeus olosuhteisiin, taitoon tai ajoneuvoon nähden) oli läsnä 45 %:ssa onnettomuuksista.
Vaikka kukaan ei enää ajaisi ylinopeudella tai muuten liian suurella nopeudella, yli puolet nykyisistä kuolemaan johtavista onnettomuuksista tapahtuisi silti. Siitä ei kovin paljon keskustella, mitä näille onnettomuuksille tehtäisiin. Kaikkialla keskitytään vain ylinopeuteen.
Kuljettajan tilaan liittyvä taustariski, kuten alkoholi, sairaus, väsymys tai mielentilaan liittyvä tekijä oli mukana 86 %:ssa onnettomuuksista.
Siinäpä se. Kun ei ajettaisi väsyneenä, ja lisäksi humalaiset, sairaat, ja hullut saataisiin pois ratista, liikenne olisi huomattavasti turvallisempaa.
Ikävä kyllä, asia ei ole aivan noin yksinkertainen. Mitä esimerkiksi pitää tehdä, jos väsyttää. Ohjeissa sanotaan, että silloin pitää nukkua. Ulkomailla se käykin päinsä, mutta Suomessa autossa nukkumista pidetään epäilyttävänä. Joku luulee, että humalainen on sammunut autoonsa. Ikävä kyllä, en saa hyvin unta, jos on odotettavissa, että poliisi tulee koputtelemaa auton ikkunaan. Jos kaikki vuosien varrella autossa viettämäni yöt lasketaan, olen todennäköisesti nukkunut autossa yhteensä ainakin kaksi kuukautta. Autossa nukkuminen on tapahtunut lähes yksinomaan ulkomaanreissuilla. Jopa New Yorkissa nukuin yhden yön autossa. Suomessa olen nukkunut autossa elokuussa 2011 Uton lauttasataman parkkipaikalla, kun myöhästyimme laivasta ja odotimme seuraavan päivän laivaa. Teimme odotusaikana tietysti muutakin. Kiertelimme saaristoreitillä ja tutustuimme paikkoihin niin, että lautalta myöhästyminen ei lopulta enää kovin paljon harmittanutkaan.
Entä edellä mainitut sairauteen ja mielentilaan liittyviä tapaukset? Ne saataisiin ilmeisesti pääosin karsituiksi, jos seula pantaisiin yhtä tiukaksi kuin liikennelentäjillä. Rattiin kelpaisivat vain nuoret yli-ihmiset. Tämä nyt ei vain ole realistista. Yhteiskunta autoistuu ja eläköityy. Kuntia lakkautetaan ja palveluja keskitetään. Ei voida ajatella, että miljoonalta suomalaiselta estetään liikkuminen pelkästään sillä perusteella, että he ovat liian vanhoja. Jos näin toimitaan, tarvitaan paljon muitakin muutoksia. Maaseutu on lakkautettava ja ihmiset on pakotettava muuttamaan varta vasten rakennettaviin palvelukaupunkeja, joissa kaikki asuvat julkisen liikenteen piirissä palvelutaloissa. Eli muutetaan yhdeksi suureksi vanhainkodiksi koko maa...
Entä psyykkinen terveydentila? Edes lentokapteeni paperien vaatiminen ei taitaisi auttaa. Jokin aika sitten uutiset kertoivat, kuinka ansioitunut amerikkalainen liikennelentäjä ja matkustajakoneen kapteeni vietiin pakkopaidassa lentokoneesta kesken ylimääräisen välilaskun. Kun ihmisellä vippaa, niin ihmisellä vippaa. Eivät kaikki mielenterveyden ongelmat kuitenkaan tee kuljettajista vaarallisia. Ja sitä paitsi VALTin raportissa mainittiinkin mielentilaan liittyvä tekijä eikä hulluutta, vaikka asian näin tarkoituksellisen liioittelevasti tulkitsinkin.
Myönnän, että omassa ajamisessani edellä mainittu mielentilaan liittyvä tekijä aiheuttaa ylimääräisen riskin silloin, kun sitä esiintyy. Koska en ole kuitenkaan virallisesti hullu, eli mitään psyykkistä sairautta ei ole koskaan todettu eikä viranomaisten papereihin merkitty, miten minun kaltaiseni saataisiin pois liikenteestä? Siinäpä ongelma. Pitäisikö vain katsoa, että riittävän monta ylinopeussakkoa saaneen täytyy olla hullu, vaikka hän haastattelutilanteessa vaikuttakin normaalilta joten kortti pois iäksi.
Keskimäärin joka neljäs pääaiheuttaja on ollut alkoholin vaikutuksen alaisena. Ylinopeutta on vastaavasti ajanut joka kolmas pääaiheuttaja. Pääaiheuttajista noin 15 % on ollut sekä alkoholin vaikutuksen alaisena että ajanut ylinopeutta.
Tämäkin tieto osoittaa, ettei ylinopeus ole niin paha asia, kuin mitä propagandan perusteella voisi kuvitella. Kun edellä mainituista joka kolmannen pääaiheuttajan tapauksista karsitaan humalaiset ja itsemurhan tekijät ja muut heidän kaltaisensa, ylinopeuden merkitys vähenee.
Niiden kuljettajien osuus, jotka eivät rikkoneet yhtäkään mainituista säännöistä (humalassa tai huumeissa, ylinopeutta, ei turvavyötä ), oli 41 % vuonna 2011.
Mitä pitäisi tehdä näille liikenneturvan mallikuljettajille? Miksi heillekin tapahtuu vakavia liikenneonnettomuuksia?
SO2001:
Mikä on se kohtuudessa pysyvä? Onko se lievää ylinopeutta. Lieväksi ylinopeudeksi sanotaan monesti alle 20 km/h ylinopeuksi a niitä joista voi saada pienen rikesakon. Kyllä nekin kummasti auttavat tieltä suistumisissa, varsinkin tilanteissa, joissa jo rajoitusnopeuskin on liikaa. Arvelusi omastasi on tosiaankin arvelua.
SO2001:
Hyvä, että olet tiedostanut turvavyön käyttämisen hyödym. Kyllä minäkin olen aina turvavöitä käyttänyt. En suinkaan ratsioiden pelosta, vaan järkisyistä. Ihan niin kuin senkin, että huomioin nykyisin nopeusrajoitukset. Järkisyistä. Kannattaisiko sinunkin jättää ylinopeuksien puolustelu? Ihan samasta syyst. Mietipä asiaa. Ei siihen rajoitusten huomioimiseen mitään pakkoa tarvita.
Tiedottaminen ja valistus ovat keinoja parantaa liikenteen turvallisuutta. Jotta asiat menisivät perille on mietittävä sitä miten niitä voi parantaa. Sinusta valistus on vääränlaista ja jopa valheisiin perustuvaa. Kerro nyt ihmeessä , miten se on vääränlaista ja mikä siinä on valheellista. Kerro myös miten sinä parantaisit valistusta.
TM 36:
Kun aurinkoisena syyspäivänä vaihdetaan 100 km/h nopeusrajoitusmerkin paikalle 80 km/h merkki, mikä on se järkisyy, jolla autoilijan oletetaan valehtelevan itselleen, että 100 km/h nopeus on siitä hetkestä lähtien vaarallinen, kun se vielä hetki aikaisemmin ei ollut?
SO2001:
Liian suuri nopeus on todella merkittävä taustatekijä vakavien onnettomuuksien syntymisessä. Eikö 45% ole sellainen määrä, josta on vieläkin varaa vähentää? Kannattaa myös muistaa, että suuremmalla nopeudella sattuu pahemmin, vaikka se nopeus itsessään ei olisikaan onnettomuuden syynä. Ylinopeuksien vähentämiseen ja tilannenopeuksien parempaan huomioonottamiseen kannattaa edelleenkin kiinnittää kunnolla huomiota.
Väitteesi siitä, että kaikkialla keskitytään vain ylinopeuteen ei pidä paikkansa. Suomessa on liikenneturvallisuusasioita käsitelty hyvinkin laaja-alaisesti.
Ihmettelet sitä, että sellaiset kuljettajat, jotka eivät ole humalassa, eivät aja ylinopeutta (tuossa tilastossa vain yli 10 km/h ylinopeudet) ja käyttävät turvavöitä voivat joutua kuolonkolariin. Siinä ei mielestäni ole mitään ihmettelemistä, sillä onnettomuuksille löytyy ihan tarpeeksi muita taustatekijöitä. Esimerkiksi väsymys on riskitekijänä 15 -30%:ssa kuolemaan johtaneissa autokolareissa.
Tärkeä huomioonotettava tekijä on myös liikenneympäristö. Tutkimus Liikennejärjestelmän kolariväkivalta, riskit ja niiden vähentäminen yksiajorataisilla pääteillä. keskittyy tähän. Tutkimuksesta on rajattu pois rattijuopumukset, turvavyötä käyttämättömät sekä huomattavaa ylinopeutta ajaneet. Lisäksi aineistosta on poistettu ne onnettomuudet, joissa kuolema aiheutui sairaskohtauksesta tai itsetuhotarkoituksessa. http://www.lintu.info/VIOLA.pdf
Näiden pääteiden turvallisuutta parantavina ratkaisuina nähtiin erityisesti vastakkaisten ajosuuntien erottaminen keskikaitein tai nopeusrajoitusten alentaminen.
Yksiajorataisten valtakunnallisten pääteiden keskeisin järjestelmäperäinen turvallisuusriski on kohtaamisonnettomuuksista seuraavat kuolemat.
Ratkaisevan tärkeitä keinoja kohtaamisonnettomuuksien kuolemien merkittävään vähentämiseen valta- ja kantateiden linjaosuuksilla ovat siten:
- Ajonopeuksien laskeminen 80 kilometriin tunnissa tai alemmaksi. Tämä edellyttää nopeusrajoitusten lisäksi myös tehokasta nopeusvalvontaa sekä autokannan nopeaa uusiutumista törmäysturvallisuuden paranemiseksi ja kuljettajan tukijärjestelmien yleistymiseksi. Ajonopeuden alentaminen vähentää myös muiden onnettomuusluokkien kuin kohtaamisonnettomuuksien kuolemia.
- Ajosuuntien fyysinen erottaminen toisistaan keskikaiteilla erityisesti keskeisillä suuriliikenteisillä valtateillä. Tällä toimenpiteellä on vaikutusta kohtaamisonnettomuuksien lisäksi ohitusonnettomuuksien kuolemantapauksiin ja vasemmalle suistumisten kuolemantapauksiin.
"Törkeiden ylinopeuksien jäätyä pois tutkimuksen rajauksessa, voidaan havaita, että vain joka
kymmenennessä onnettomuudessa oli pääaiheuttaja ajanut ylinopeutta tien nopeusrajoitukseen
nähden. Pääosa ylityksistä oli enintään 10 km/h (taulukko 7)."
Tässä AkiK:lle ja muillekin, joiden mielestä autojen turvallisuudessa ei ole tapahtunut mitään merkittävää sitten turvavyön:
"Ajoneuvotekniikan kehittymisen havaittiin vaikuttavan sekä onnettomuuksien ominaisuuksiin että vammautumismekanismeihin.
Tutkijalautakunnat arvioivat turvatyynyllisillä paikoilla istuneiden, henkiin jääneiden kuljettajien ja etumatkustajien kuolemalta
pelastumisen olleen turvatyynyn ansiota 25 prosentissa tapauksista. Ajonvakautusjärjestelmä (ESP) sekä kuljettajan tarkkaavaisuutta
ylläpitävät järjestelmät olisivat kummatkin voineet tutkimusryhmän arvion mukaan vähentää kuolemaan johtavia onnettomuuksia
noin 15 %. Tällaiset järjestelmät tulisi saada mahdollisimman nopeasti laajaan käyttöön."
Opelixi:
Autojen aktiivinen ja passiivinen turvallisuus on parantunut jatkuvasti. Passiivinen turvallisuus tulee helposti rajoihinsa hyvin turvavarustelussa autossa 80 km/h ajetuissa nokkakolarissa. Siinä lähtee henki tai autossa olijat vammautuvat vakavasti. Auto ei kestä, eikä turvatyynyistäkään ole riittävää suojaa.
Samassa tutkimuksessa, josta lainasit: "Korirakenteen passiivista turvallisuutta kehittämälläkään ei murskautumista ja matkustajaan kohdistuvia liian suuria voimia voida läheskään kokonaan välttää, joten toimenpiteiden painopistettä tulisi siirtää onnettomuuksia ehkäiseviin järjestelmiin.
Vakavien onnettomuuksien vähentäminen edellyttää ennen kaikkea ajosuuntien fyysistä erottamista sekä sellaisia liittymäjärjestelyjä, joilla estetään suurella nopeudella
tapahtuvat kylkikolarit."
Onnettomuuksia ehkäiseviä järjestelmiin kuuluvat myös autojen aktiiviset turvajärjestelmät, kuten ne mainitsemasi.
Edellisessä kirjoituksessani lainasin "Liikennejärjestelmän kolariväkivalta"- tutmushankkeen loppuraporttia. Siinä ensisijaiseksi pääteiden turvallisuutta parantaviksi toimksi nostettiin 1)vastakkaisten ajoratojen erottaminen tai 2) nopeuksien alentaminen.
" Ajonopeuksien laskeminen 80 kilometriin tunnissa tai alemmaksi. Tämä edellyttää nopeusrajoitusten lisäksi myös tehokasta nopeusvalvontaa sekä autokannan nopeaa uusiutumista törmäysturvallisuuden paranemiseksi ja kuljettajan tukijärjestelmien yleistymiseksi."
Olennaista on huomata, että ellei vastakkaisia kaistoja ole erotettu tulisi nopeuksien olla korkeintaan 80 km/h. Sellaisisa nopeuksissa voisi nykyaikasen auton turvatekniikka pelastaa nokkakolarissa kuolemalta tai vakavalta loukkaantumiselta.
Vuonna 2011 kaikista kuolonkolareista 21% ajettiin 100:n alueella. Jäljelle jää liki 80%
Opelixi:
45% kaikista kuolonkolareista tapahtui 80 km/h:n alueilla. Suurin osa niistä yleisnopeusrajoitusalueilla - 31 % kaikista kuolonkolareista. Tiekohtaisen 80 km/h rajoituksen alueella tapahtui siis 14%. Tiekohtaisen 100 km/h alueella kuolonkolareista tapahtui mainitsemasi 21 %.Kaikilla talvinopeusrajoituksen teillä tapahtui 7% kuolonkolareista.(VALT raportti sivu 13)
Kysymyksiä ja huomiota:
Olisiko myös Suomessa syytä alentaa maanteiden yleisrajoitusta? Mikä olisi järkevä rajoitus? Ruotsissa yleisnopeusrajoitus on nyt 70 km/h ja liikennevirasto on esittänyt hallitukselle sen alentamista 60 km/h:iin. Olisiko 60 km/h myös Suomessa asiallinen yleisrajoitus?
Talvinopeusrajoituksen alueilla tapahtui vain 7% kuolonkolareista. Se kertonee talvinopeusrajoituksen merkityksen.
TM 36:
Mitä se kertoo talvinopeusrajoitusten merkityksestä? Toisin sanoen siis noin kymmenesosalla tieverkkoa vuosineljänneksen aikana ajetaan 7 prosenttia onnettumuuksista.
Päätiet voisivat olla jatkuvaa kaksipuolista ohituskaistatietä. Se olisi tavallaan eräänlaista "köyhän miehen moottoritietä".
Vaikka moottoritietä yleisesti ottaen pidetään turvallisena tienä, joillakin moottoriteillä tapahtuu paljon onnettomuuksia. Kuopion läpi kulkeva moottoritie lienee - ainakin mikäli uutisista voi jotain päätellä - yksi tällaisista. Syy lienee se, että paikallisliikenne käyttää tätä tieosuutta, joten autoja ja erilaisia "tapahtumia" on paljon. Jos tie vielä on liukas, onnettomuusriski kasvaa väistämättä.
En tiedä, onko tätä asiaa tutkittu, mutta tuntuisi siltä, että moottoritien rytmiin ja ajokulttuuriin kiinni päästäkseen tietä pitkin on ajettava jonkin matkaa. Jos tielle pörhälletään aamulla väsyneenä lasit huurussa ja ajetaan tietä pitkin vain muutaman kilometrin työmatka, ollaan jossakin määrin "pihalla" siitä, mikä on meininki. Voisin kuvitella, että kuljettajan onnettomuusriski on suurempi kuin sellaisen kuljettajan, joka on ajanut sata kilometriä kyseistä tietä ja päässyt moottoritiellä ajamisen makuun. Toisaalta tällaisen kuljettajan riski on ehkä se, että hän ei osaa ottaa tarpeeksi huomioon näitä "lasit huurussa pörhältäjiä", jotka puikahtavat tielle jostakin liittymästä. Pitkä ajaminen moottoritiellä tietyllä tavalla turruttaa. Vaarana on myös vauhtisokeus.
TeeCee: Sillä ei voi ennustaa esimerkiksi minun liikennekuolemanriskiäni käyttämieni nopeuksien perusteella. Mutta sillä voi kuvata keskimääräistä riskiä esimerkkitapauksissa samalla tavalla kuin kuvataan esimerkiksi tietyn liikuntamäärän vaikutusta henkilön eliniänennusteeseen. Se esimerkkini ei ollut ennuste vaan apukeino jolla selvensin tietyn nopeusmuutoksen vaikutusta liikennekuolemanriskiin. Keskimääräinen vaikutus on esimerkkini mukainen. Ja selvennystä mielestäni tarvitaankin, koska vaikutus on huomattavasti isompi kuin mihin omin voin päättelemällä päätyisi. Vai mitä?
JEV2: Vaikka et omaa liikennekuolemanriskiäsi pysty ennustamaan, näyttää se onnistuvan muiden kohdalla toistuvasti.
En ennusta vaan kerron miten riski muuttuu tilastollisesti suhteessa nopeudenmuutokseen. Riski eli tilastollinen todennäköisyys muuttuu saman verran jokaisen kohdalla. Käytännössä se kuitenkin on puolella isompi ja toisella puoliskolla saman verran pienempi kuin tilastollinen todennäköisyys. Eikä kukaan tiedä yhdestäkään tapauksesta etukäteen kummalle puolelle ennustetta tapaus päätyy.
TM 36:
32% kaikista kuolonkolareista ajettiin alle 80km/h rajoitusalueella. 40-50km/h rajoitusalueilla 16%. Kuinka paljon luulet, että näitä rajoituksia pitäisi vielä laskea, että vältyttäisiin edes suurimmalta osalta kuolonkolareita? 50km/h => 20km/h ja 40km/h => 15km/h?
Jos edellä mainittu lasku tapahtuisi, niin tulisiko erektiollesi lainkaan loppua?
TeeCee:
Potenssimallin mukaiset turvallisuushyödyt toteutuvat vain, jos koko tieosuuden keskinopeus laskee. Mutta jos yksittäinen kuljettaja laskee nopeuttaan voi turvallisuusvaikutus olla jopa negatiivinen jos nopeudenlasku on riittävä suhteessa muun liikenteen keskinopeuteen, eikö totta?
NHB:
Talvirajoitukset ovat ihan oikeasti voimassa yleensä 5 kuukautta tai kauemmin. Ne laitetaan tavallisesti lokakuun loppuun mennessä ja poistetaan maalis-huhtikuun vaihteessa tai vähän myöhemmin.
Talvirajoituksia on noin 9000 km:lla eli noin puolella 100 km/h:n ja 80 km/h:n teistä (yleisrajoitustiet pois lukien, niillä ei rajoitusta muuteta). Pääosa talvirajoituksista on 100 km/h teillä. 100 km/h teillä sattuu 21 % kuolonkolareista ja 80 km/h:n ei yleisrajoitusteillä 14%.
Jos talvinopeuden aikana näillä teillä sattuu yhteensä vain 7% kuolonkolareista niin eikö se jotakin kerro?
Talviaikana sattuu kuolonkolareita huomattavasti vähemmän kuin kesällä. Vuonna 2011 puolen vuoden aikana (tammi -huhtikuu ja marras-joulukuu) sattui kuolonkolareista 39%. Tämä johtunee pitkälti siitä, että talvella ajetaan hitaammin ja varovaisemmin. Jos vauhti ei hiljenisi voisi olettaa pimeillä, märillä, liukkailla ja lumisilla sattuvan enemmän vakavia onnettomuuksia kuin kesällä.
Toki osaavat kuskit ajavat tarvittaessa hitaammin vaikkei talvirajoitukia olisikaan ja ymmärtävät myös sen, että huonoissa olosuhteissa se talvirajoituskin voi olla turhan korkea.
TM 36:
Voisi kuvitella, että sinäkin olisit kaikkien näiden vuosien aikana oppinut edes jotain liikenteestä, mutta EI niin EI! Vuodesta toiseen hoet tuota samaa rajoitususkovaisten mantraa.
Annan muutaman vihjeen, niin katsotaan löytyykö sieltä päänupista mitään järkevää ajatusta:
Kesälomat, terassit, moottoripyörät ja liikennesuorite.
Opelixi:
Huomasitko mitä sanoin? "johtunee suurelta osalta"
Toki nuokin mainitsemasi asiat vaikuttavat. Olennainen seikka on kuitenkin se, että vauhtia on enemmän ja vakavia kolareita sattuu enemmän, vaikka olosuhteet yleensä ovat paremmat.
Jawa63:
Voisitko alleviivata missä kohtaa väitin, että se ei olisi hyvä asia?
TM 36:
Huomasin hyvinkin. Voitko todistaa, että alhaisemmat liikennekuolemat talviaikana johtuu suurelta osin juuri talvirajoituksesta?
En tosin odota, että vastaisit myöntävästi. Olennaista ei tosiaankaan ole vauhti ja vielä vähemmän olennaista on vallitseva rajoitus. Olennaista on kuljettajan ajokunto.
TM 36:
Koko tieosuuss 18 000 km
talvinopeusrajoitettu tieosuus 9 000 km
talvinopeusrajoituksen aika 5 kk
Eli noilla arvoilla laskien:
Talvinopeurajoitettujen teiden osuus tiestöstä ja ajasta suhteessa rajoittamattomiin teihin on [(9000/18000)(5/12)]/[1-(9000/18000)(5/12)] = [5/24]/[19/24] = 5/19 0,26
Onnettomuuksista talvinopeusrajoitetuilla teillä on osuus 7/(21+14) = 7/35 = 0,2
Laskinko väärin kun ei noilla luvuilla oikein suurta eroa saa aikaiseksi? Kun huomioidaan kaksipyöräiset, vahvasti kesälle painottuvat humalassa ajetut kuolonkolarit, kesäautot ja kesällä suuremman matkakustajamäärän vuoksi ajetut useampia kuolleita vaativat onnettomuudet, niin suhdeluku kääntynee jopa normaalien nopeuksien hyväksi. Missä meni vikaan?
JEV2: Millaiseksi arvioisit yksittäisen kuljettajan 10km/h nopeudennoston vaikutuksen koko tieosuuden keskinopeuteen? Riittävätkö laskukoneessa desimaalit? Potenssimallilla et edelleenkään pysty mitenkään arvioimaan yksittäisen kuljettajan nopeudenmuutoksen vaikutusta, joten olisi parasta jos lopettaisit sen yrittämisen.
Sotkin nuo asiat vielä joskus 2004-2005 tienoilla kun olin juuri lukenut sen ensimmäisen potenssimallia koskeneen tutkimuksen. Oman ajatustyön, muutaman fiksun palstalaisen ja asiantuntijoiden puheitten ansiosta pääsin vähitellen selville mitä potenssimallilla voi ja ei voi tehdä. Sillä ei voi ennustaa yksittäisen kuskin onnettomuuksia, mutta sillä voi kuvata yksittäisen kuskin riskin muutoksia.
Ennen kuin tyrmäät tämän niin kokeile ensin mitä nuo sanani merkitsevät jossain muussa yhteydessä. Noin 30 % on hengissä viiden vuoden kuluttua mahasyövän havaitsemisen jälkeen. Tämän tiedon avulla voidaan arvioida moniko tänä vuonna diagnoosin saaneista on hengissä viiden vuoden kuluttua, mutta sen perusteella ei voi sanoa koska joku tänään diagnoosin saavista kuolee syöpäänsä. Voidaan kuitenkin sanoa, että on olemassa 70 %:n todennäköisyys sille että hän ei ole hengissä viiden vuoden kuluttua.
Kukaan ei nosta mekkalaa että ei noin voi ennustaa yksilön osalta koska ennuste koskee kaikkia sairastuneita. Mutta kun sanon saman nopeusmuutoksen vaikutuksesta liikennekuoleman todennäköisyyteen, niin jopa nousee haloo. Sama asia, eri reaktio. Miksiköhän?
JEV2: Missä kohtaa potenssimalliraporttia todetaan, että nopeudet on valittu siten, etteivät ne ainakaan liioittele nopeuden vaikutusta?
Siinä ei todeta noin, siinä sanotaan, että nopeusdatan virhe antaa olettaa, että nopeuden ja liikenneturvallisuuden suhde on voimakkaampi ja selkeämpi kuin tutkimuksen tuloksista ilmenee. Kuten oli puhetta 5.2., tämä mainittiin 2004 julkaistun raportin kappaleessa 7.2.4. Lähdeaineiston virhe pienentää tutkittavan tekijän vaikutusta. Koska täsmälleen oikeaa nopeusdataa ei ole saatavilla, nopeuden vaikutusta tutkivien on käytettävä nopeustietoja jotka eivät liioittele sen vaikutusta. Ja jos nopeusdata ei ole oikeaa eikä se saa olla nopeuden vaikutusta liioittelevaa, niin mitä se on? Onko se A) punainen B ) ujo vai C) nopeuden vaikutusta vähättelevä?
Jawa63:
Et vastannut, kun kysyin perustetta kysymyksellesi. Sen sijaan esität toisen kysymyksen johon joudun jälleen vastaamaan samalla tavalla, kuin aikaisempaankin. Kerro minulle missä kohtaa minä väitin sen olevan ainoa syy onnettomuuksien vähenemiseen talviaikana?
Satun tuntemaan tämän TM 36 alias Ekin jo vuosien takaa ja kirjoituksilleni on vahvat perusteet. Voin toki ottaa sanani takaisin, jos Ekikin on sitä mieltä, että hänen höpinänsä on vain hänen mielipiteensä eikä perustu mihinkään faktaan, mutta näinhän ei tule tapahtumaan, koska se olisi vastoin Ekin vakaumusta.
Opelixi:
Olennaista liikenneturvallisuuden kannalta on sekä ajokunto että ajonopeus. (Eikä siinä tietenkään kaikki.) Kumpaakaan ei ole mitään mieltä vähätellä. Rajoitus myös ohjaa nopeuksia, joten silläkin on merkitystä.
Todennäköistä olisi, että ilman nykyisiä talvinopeusrajoituksia liikenteessä nopeuserot kasvaisivat, kun osa huomioisi olosuhteet ja ajaa selvästi hitaammin kuin parhaalla kesäkelillä ja osa taas painaisi sitä hyviin olosuhteisiin määriteltyä enimmäisnopeutta tai kovemmin. Nopeuserojen kasvaminen ja suuremmat nopeudet huonoissakin olosuhteissa eivät olisi liikenteen turvallisuuden kannalta hyvä juttu.
Kannattaa myös muistaa sekin, että osa näistä talvella alennetuista nopeuksista on teillä, joilla "talvinopeus" olisi paikallaan kesälläkin, kun huomioidaan tien taso, liikenneympäristö ja liikennemäärät.
Joka tapauksessa... Suomessa on nykyisin talvi- ja pimeänajanrajoitukset. Ja hitaamminkin saa ja pitääkin ajaa, jos olosuhteet ovat kehnot.
Jawa63:
Kerroin jo. Valitettavasti vihjeeni ei näyttänyt tuottavan tulosta, joten veikkaanpa, että NHB:n tarjoamat lisävinkit kaikuvat myös kuuroille korville.
Sinä varmaan voisit nimimerkin perusteella pystyä kertomaan, että mistä johtuu, että talvirajoitusten aikaan sattuu niin vähän moottoripyörällä ajettuja kuolonkolareita, koska mm. tällainen ilmiö on havaittavissa tilastoista?
Opelixi:
Hyvä keino arvioida talvinopeuksen vaikutusta lienee verrata teitä, joilla se on teihin, joilla sitä ei ole.
Näin se menee...
"-Talvirajoitusten alaisilla teillä henkilövahinko-onnettomuudet ovat vähentyneet 28% ja kuolemaan johtavat onnettomuudet 36% verrattuna teihin, joilla talvinopeusrajoitusta ei ole
- Arviolta 15 ihmisen henki säästyy ja 50 jää loukkaantumatta rajoitusten ansiosta
talvikauden tieliikenteessä koko maan maantieverkolla
ja muuta:
"- Liikenteen melu ja päällysteen kuluminen vähentyvät, samoin pakokaasupäästöt
- Ajoaika lisääntyy esim. 10 km:n matkalla n. puoli minuuttia
- Tienkäyttäjätyytyväisyystutkimusten mukaan suurin osa vastanneista yksityishenkilöistä ja raskaan liikenteen edustajista hyväksyy talvinopeusjärjestelmän"
http://www.ely-keskus.fi/fi/tiedotepalvelu/2012/Documents/Pohjois-Pohjanmaan%20ELY/Nopeusrajoitukset%202012_2013%20Heino%20Heikkinen.pdf
TM 36:
Ei ole. Hyvä keino olisi poistaa rajoitukset vaikka 5 talven ajaksi ja tehdä sitten vertailuja. Sitä ei vain tehdä rajoitususkovaisten vuoksi, koska se olisi, kuin kertoisi lapselle, että Joulupukkia ei ole olemassa.
TM 36:
Tuo oli jälleen yhden insinöörin toteamus yhdessä tiedotteessa. Ei tuo ole mitään faktaa.
TM 36:
Hip hurraa. Kuinka paljon, kun seuraavassa väittämässä lähdetään siitä, että keskinopeudet eivät juuri muutu?
TM 36:
Tuollaiset väittämät on niin typeriä, että ei tiedä itkeäkö vai nauraa. Ajansäästö, kun riippuu täysin tiestä ja olosuhteista. Jos pystyy etenemään suurinta sallittua, niin ajoaika lisääntyy 3x määrän väittämään verrattuna.
TM 36:
Onko jollekin yllätys, että raskaankaluston kuljettaja hyväksyy talvirajoitukset? Minua ei liioin yllätä sekään, että tien päältä ja sen vierestä löytyy paljon sellaisia jotka ovat ehdottomasti muiden matkan teon hidastamisen kannalla.
Mitä luulet, vähenisiköhän rattijuopumukset ja motoristien kuolemat kesälläkin, kun laitettaisiin talvirajoitukset ympärivuotiseksi?