JEV2: Meillähän ei ole sinun spekulointisi lisäksi mitään näyttöä siitä, että VALT -tilaston nopeudet olisi kirjattu alakanttiin, vai onko?
Asiaa ovat spekuloineet minun lisäkseni muistaakseni Herbert ja TM36. Mutta kuten sanoit, asiaa on vain spekuloitu. Siitä vaan spekuloimaan muutkin.
JEV2: Onko se mielestäsi objektiivista onnettomuustutkimusta, että nopeuksia kirjataan tarkoituksella alakanttiin mahdollisten oikeusjuttujen pelossa? Eiköhän olisi selvintä ilmoittaa nopeustiedon virhemarginaali jokaiselle onnettomuudelle erikseen.
Mitä minun mielipiteeni siihen vaikuttaa? Eikö oleellista ole että mikä mahtaa olla onnettomuustutkinnan nopeustietojen virhemarginaali ja mistä kohdasta marginaalia VALT-raportin luvut on otettu. Minä en sitä tiedä, mutta olen esittänyt mielestäni perustellun mielipiteen asiasta.
VALT-raporttiin ei ainakaan voi listata jokaisen onnettomuuden virhemarginaalia, ja sitä me emmem tiedä lukeeko se varsinaisessa raportissa. Siitä olen samaa mieltä että se olisi selvintä meidän täällä kinaavien kannalta, mutta se ei ole tuon tietokannan ensisijainen tarkoitus.
TeeCee: Kai sinä muuten ymmärrät että siinä potenssimallin luotettavuutta koskevassa tutkimuksessa on aivan erilaiset nopeustiedot kuin VALT:n vuosiraportissa? Ensin mainitussa nopeudet ovat mitattuja arvoja ja jälkimmäisessä arvioituja, joten virhemarginaalitkin ovat aivan toista luokkaa.
JEV2: Hah! Kerrot varmasti nyt miten muualla maailmalla onnistutaan tarkasti mittaamaan onnettomuuksiin joutuneiden ajoneuvojen nopeudet ja lisäksi muun liikenteen nopeus onnettomuushetkellä. VALTin porukanhan on mitä pikimmiten mentävä hakemaan oppia maailmalta jos tämä on tilanne.
Eli et ymmärtänyt. No, selitetään: potenssimallin nopeustiedot eivät ole onnettomuuksista vaan ne ovat niiden teiden mitattuja keskinopeuksia, joilla kuolonkolarit ovat tapahtuneet. Siksi potenssimalli pätee vain liikenteen keskinopeuteen.
Miten ihmeessä et tiennyt tätä vaikka tässä samassa viestissäsi kerrot minulle tämän nopeusdatan keräykseen liittyvistä ongelmista?
"It is not correct to assume that speed data do not contain errors. Unfortunately, so few studies have tried to assess such errors, that for the purpose of the meta- analysis made in this report, no account has been taken of the possible presence of random or systematic errors of measurement in speed data. The assumption has been made that these data are reliable."
"Another problem with respect to speed data concerns how the locations and periods for measuring speed were sampled. Again, few studies provide details about how the sample of speed data was obtained. Ideally speaking, speed data ought to be representative for the mean speed of traffic in the whole area and for the whole period to which accident data apply. In most studies, speed data have been collected during a much shorter period than accident data. It is not uncommon that speed data for a single location, or some very locations, are presumed to represent a road system of several hundred kilometres. In practice, this report makes the same assumption, as information to justify a different approach is almost nonexistent."
Niin? Eli virhettä on ja se on tiedostettu. Ja virhe nopeustiedoissa antaa nopeudelle tutkimuksessa pienemmän vaikutuskertoimen kuin mitä sillä on todellisuudessa. Tulkitsen että minun pitäisi ymmärtää tuon lainauksesi perusteella jotain muutakin, mitä?
TeeCee: Löysin kohdan jossa sanot että isompi nopeus lisää turvallisuutta. Sanoit 22.1. 12:52 näin Esimerkiksi monilla moottoritiellä tai kaksikaistaisilla moottoriliikenneteillä olisi varmasti keskimääräistä turvallisempaa ajaa sovittuja maksimi ylärajoja lujempaa optimiolosuhteissa.
NHB: Eli erinomaisissa olosuhteissa lievästi rajoitusnopeutta lujempaa ajaminen on turvallisempaa kuin rajoitusnopeudella ajaminen keskimääräisissä olosuhteissa. Sinun versioksesi tuo ei käänny kuin rajulla muokkaamisella.
No niin, se asia selvisi. Tosin en edelleenkään näe missä sanot kuin rajoitusnopeudella ajaminen keskimääräisissä olosuhteissa mutta uskon että tarkoitit sitä.
Jos onnettomuus tapahtuu niissä paremmissa olosuhteissa sitä lievää ylinopeutta ajaen, niin miten sinun mielestäsi sen seurauksiin vaikuttaa se, mikä olisi ollut kokonaisriski toisissa olosuhteissa? Koita kehittää tähän joku järkevän tuntuinen vastaus, koska tämä on asian kannalta oleellinen kysymys.
Otetaan laskuesimerkki. Rajoitus on 120, lievä ylinopeus on 10 km/h, olosuhteet erinomaiset. Potenssimallin mukaan tuo nopeusero merkitsee 44 % kohonnutta liikennekuoleman todennäköisyyttä verrattuna tilanteeseen että kuski ajaisi suurinta sallittua nopeutta. Miten tähän lukuun vaikuttaa se, jos joissain toisissa olosuhteissa ja toisella nopeudella jouduttaisiin onnettomuuteen? Mihin tuo 44 % muuttuisi ja millä perusteella?
Jos et saa tähän rustattua jotain holtin vastausta niin älä sitten ihmettele miksi puutun vain persoonaasi.
Jännä nähdä kuinka kauan NHB vielä jaksaa TeeCeen kanssa "keskustella". Itse luovutin jo kauan sitten, kun se oli käytännössä mahdotonta.
TeeCee tekee tuon täysin tahallaan, että kommentoi ainoastaan viikkoja vanhoja kirjoituksia, irrottaen lauseita asiayhteyksistä, vääristelee tai suorastaan valehtelee toisten kirjoittaneen milloin mitäkin. Sitten asioiden oikomiseen kuluu jälleen viikkoja. Kun sitten muut kykenevät lähes realiaikaiseen keskusteluun, niin samoista asioista pitää kirjoittaa moneen kertaan.
Höpö höpö. Ensinnäkään täällä ei kukaan roiku 100% ajastaan ja toisekseen, TC poimii oleelliset esille vähintäänkin. Jos niihin ette pysty sinä, tai NHB vastaamaan, niin mistä se sitten kertookaan?
Höpö höpö. Ensinnäkään täällä ei kukaan roiku 100% ajastaan ja toisekseen, TC poimii oleelliset esille vähintäänkin. Jos niihin ette pysty sinä, tai NHB vastaamaan, niin mistä se sitten kertookaan?
Mitä nyt nopeasti katsoin, niin näytti TeeCee kirjoittaneen jokaisena viikonpäivänä pitkin päivää (työkseen, kun täällä satuilee). Eikä sinunkaan vastauksia ole tarvinnut koskaan kauaa odotella.
Mitä vastauksiin tulee, niin näistä keskusteluista löytyy lukuisia kysymyksiä mihin TeeCee on itse jättänyt vastaamatta.
Otetaan laskuesimerkki. Rajoitus on 120, lievä ylinopeus on 10 km/h, olosuhteet erinomaiset. Potenssimallin mukaan tuo nopeusero merkitsee 44 % kohonnutta liikennekuoleman todennäköisyyttä verrattuna tilanteeseen että kuski ajaisi suurinta sallittua nopeutta.
VÄÄRIN! TeeCeellä näyttää EDELLEENKIN menevän yksittäiset ylinopeudet ja liikenteen keskinopeudet iloisesti sekaisin.
No, selitetään: potenssimallin nopeustiedot eivät ole onnettomuuksista vaan ne ovat niiden teiden mitattuja keskinopeuksia, joilla kuolonkolarit ovat tapahtuneet. Siksi potenssimalli pätee vain liikenteen keskinopeuteen.
Kuten olemme aikaisemmista keskusteluista huomanneet, TeeCee:tä ei näytä kiinnostavan yksittäisen kuljettajan kokonaisriskin taso, ainoastaan liikenteen keskinopeuden vaikutus liikennekuolemanriskiin tietyllä tilastollisella todennäköisyydellä.
Mutta ehkäpä tämä potenssimallin idea on jo tullut käsitellyksi riittävästi, joten TeeCeekin voisi vaihteeksi sepustella jostain muustakin, vaikkapa tämän ketjun otsikon aiheesta. Alkaa vain puuduttaa tämä vuosikausia jatkunut yhtä ja samaa asiaa jankkaava propaganda, ja sinänsä ehkä hyvää tarkoittava valistustyö kokee turhaan inflaation. Kuitenkin välillä - tosin valitettavan harvoin - TeeCeellä on ihan huomionarvoistakin sanottavaa liikenteestä.
Mitä minun mielipiteeni siihen vaikuttaa? Eikö oleellista ole että mikä mahtaa olla onnettomuustutkinnan nopeustietojen virhemarginaali ja mistä kohdasta marginaalia VALT-raportin luvut on otettu. Minä en sitä tiedä, mutta olen esittänyt mielestäni perustellun mielipiteen asiasta.
VALT-raporttiin ei ainakaan voi listata jokaisen onnettomuuden virhemarginaalia, ja sitä me emmem tiedä lukeeko se varsinaisessa raportissa. Siitä olen samaa mieltä että se olisi selvintä meidän täällä kinaavien kannalta, mutta se ei ole tuon tietokannan ensisijainen tarkoitus.
Sinun mielipiteesi ei valitettavasti tee siitä faktaa. Yhtä hyvin voisi todeta, että raporttiin on laitettu vain nopeus sellaisenaan, ilman virhetietoa. Jos oikeusjutussa nopeustiedolla on mahdolliseen tuomioon merkitystä, oikeus ja lakimiehet saavat varmasti yksittäisen raportin ja siihen kirjatut nopeusarviot tietoonsa. Esimerkkinä tästä Enon rekkaonnettomuus.
Mikä on tietokannan ensisijainen tarkoitus, jos ei onnettomuuteen johtaneiden tekijöiden tilastointi?
TeeCee:
TeeCee: Kai sinä muuten ymmärrät että siinä potenssimallin luotettavuutta koskevassa tutkimuksessa on aivan erilaiset nopeustiedot kuin VALT:n vuosiraportissa? Ensin mainitussa nopeudet ovat mitattuja arvoja ja jälkimmäisessä arvioituja, joten virhemarginaalitkin ovat aivan toista luokkaa.
JEV2: Hah! Kerrot varmasti nyt miten muualla maailmalla onnistutaan tarkasti mittaamaan onnettomuuksiin joutuneiden ajoneuvojen nopeudet ja lisäksi muun liikenteen nopeus onnettomuushetkellä. VALTin porukanhan on mitä pikimmiten mentävä hakemaan oppia maailmalta jos tämä on tilanne.
Eli et ymmärtänyt. No, selitetään: potenssimallin nopeustiedot eivät ole onnettomuuksista vaan ne ovat niiden teiden mitattuja keskinopeuksia, joilla kuolonkolarit ovat tapahtuneet. Siksi potenssimalli pätee vain liikenteen keskinopeuteen.
Miten ihmeessä et tiennyt tätä vaikka tässä samassa viestissäsi kerrot minulle tämän nopeusdatan keräykseen liittyvistä ongelmista?
Hetkinen, etköhän se ole sinä joka et ole ymmärtänyt mitä potenssimalli ennustaa? Vai osaatko kertoa miksi yrität perustella yksittäisen autoilijan nopeusvalinnan riskivaikutusta potenssimallilla, kun se ei sellaista ennusta? Ymmärräthän, että parhaimmillaan sadan kilometrin päässä mitatulla tien keskinopeudella ja onnettomuudessa käytetyllä nopeudella on hyvin vähän tekemistä keskenään?
Elvikin päivitetty raportti vuodelta 2009 toteaa seuraavaa: "The relationship between individual speed and individual accident involvement is not well known. Most studies that have investigated this relationship have relied on inappropriate study designs and potentially misleading functions to describe the relationship between speed and accident involvement. Despite this, it is reasonable to assume that those who drive fast are more often involved in accidents than those who drive more slowly."
Lopussa on toki poliittinen heitto, että täytyyhän sen nopeammin ajavan kolaroida useammin vaikkei siitä oikeastaan mitään todisteita olekaan.
Otetaan laskuesimerkki. Rajoitus on 120, lievä ylinopeus on 10 km/h, olosuhteet erinomaiset. Potenssimallin mukaan tuo nopeusero merkitsee 44 % kohonnutta liikennekuoleman todennäköisyyttä verrattuna tilanteeseen että kuski ajaisi suurinta sallittua nopeutta. Miten tähän lukuun vaikuttaa se, jos joissain toisissa olosuhteissa ja toisella nopeudella jouduttaisiin onnettomuuteen? Mihin tuo 44 % muuttuisi ja millä perusteella?
Jos vielä kertoisit, että mikä on normaalin kuljettajan todennäköisyys ajaa kolari motarilla erinomaisissa olosuhteissa rajoituksen mukaista nopeutta ajaen, niin tietäisimme prosenttiesi merkityksen. Arviolta voisi väittää, että kovin kaukana ei olla tilanteesta, jossa aletaan kertomaan nollaa.
TeeCee:
Niin, siis YHTEEN kysymykseesi ei tullut vastausta. Tosin nyt sinulla on jo sekin vastaus. Siitä yhdestäkö vastauksesta sinulla oli kiinni kaikkien saamiesi perustelujen ymmärtäminen? Olisin kaivellut sen esiin paljon aikaisemmin jos olisin arvannut.
Jos olisit heti vastannut tuohon kysymykseen, väärinymmärryksesi olisi tullut oikaistuksi heti alkuunsa ja olisimme säästyneet pitkiltä vuodatuksilta "matemaattisista mahdottomuuksista" ja NHB:n ajatuksenkulun vioista. Ikävä kyllä tilanne ei ole noin hyvä kuin annat ymmärtää. Etpä ole esimerkiksi kommentoinut kysymyksiini väärin ymmärtämästäsi kesänopeuteen siirtymisestä. Ohitat nämä tuoreemmat viestit ja jostain syystä aina vain sotket keskustelua palaamalla vanhoihin kirjoituksiin. Sitten vielä ymmärrät nämä kirjoitukset väärin ja väärinymmärrystesi kiihdyttämänä alat soittamaan suutasi. Oltiinpa asioista mitä mieltä tahansa, niin se ei ole peruste tuon tyyliseen keskusteluun. Olen tehnyt mielestäni riittävän selväksi sen, että kaipaan laadukkaampaa keskustelua. Näytät kuitenkin jatkavan samaa, eikä itse asioista päästä edes kunnolla keskustelemaan. En näe muuta vaihtoehtoa kuin jatkaa kirjoittelua muiden kirjoittajien kanssa. Netistä onneksi löytyy loputtomasti ihmisiä, joiden kanssa voi keskustella asiallisesti vaikka mielipiteet eivät kohtaisikaan.
TeeCee:
Jos et saa tähän rustattua jotain holtin vastausta niin älä sitten ihmettele miksi puutun vain persoonaasi.
Kun ei tämä keskusteleminen kanssasi näytä onnistuvan, niin eipä noilla henkilökohtaisuuksilla ole tässä tilanteessa mitään väliä. Anna mennä vaan jos mielesi tekee räkyttää. Toivottavasti joku jaksaa sinulle vastailla.
TeeCee: Ainahan on mahdollista että olen ymmärtänyt puheesi väärin. Tulin tuohon käsitykseen kun sinun ylinopeudestasi kinatessamme perustelit sitä sanomalla, että Liikenteen toimivuus on koko yhteiskunnan etu. No, kumpi pitää paikkansa? Onko sinun ylinopeudestasi hyötyä vai haittaa yhteiskunnalle?
NHB: Liikenteen toimivuus ja sujuvuus ovat yhteiskunnan etu. Et kieltäne tätä. Minun ja sinun tekemiset ovat vain tuossakin asiassa merkityksettömät kokonaisuuden eli yhteiskunnan edun kannalta.
En kiellä, se tosiaan on yhteiskunnan etu. Ja minunkin mielestäni tätä asiaa on parempi käsitellä liikenteen eikä yksilön kannalta.
Tulin mukaan tähän keskusteluun koska luin mielipiteesi, että ylinopeuksien valvominen on epäolennaista. Kyselin mielipiteesi perusteluja ja vastasit että en ole ainoa joka ei tätä ymmärrä. Kysyin uudestaan ja siihen ei tullut vastausta ollenkaan. Joten tämä asia on edelleen auki, en vieläkään tiedä miksi nopeusvalvonta on mielestäsi epäoleellista.
Nyt puhuit yhteiskunnan edusta. Minun mielestäni yhteiskunta valvoo ylinopeuksia koska se luulee että valvonta vähentää laittomia nopeuksia, jonka se luulee laskevan liikennevirran keskinopeutta, millä se uskoo olevan ison vaikutuksen liikennekuolemien määrään. Yhteiskunta luulee noin siksi, että tiede väittää noin, ja jos tiede on oikeassa, niin nopeusvalvonta on yhteiskunnan etu. Mutta sinusta se on epäoleellista. Voitko selventää.
Mitä sitten tulee yksilön tekemisiin, niin sen vaikutus liikenteelle on kieltämättä käytännössä olematon. By the way, olenko kertonut että mielestäni poliisien määrää pitäisi vähentää. Minulla on myös tapana varastaa, mutta se ei liity mitenkään mielipiteeseeni poliisien määrästä. Haluan vaan että raha liikkuu sujuvasti. Kähvellän siis rahaa ja pistän sen liikkumaan. Rahan liike on hyväksi elinkeinoelämälle ja sitä kautta koko yhteiskunnalle. Toki joku voi olla eri mieltä siitä että varastaminen on yhteiskunnan etu, mutta mitä haittaakaan siitä on? Minun tekemiset ovat merkityksettömät kokonaisuuden kannalta. Sitä paitsi varastan vain jos siitä on minulle hyötyä.
Minun mielestäni sinun puheissasi ylinopeudesta on tuo sama periaate. Kun minä yritän saada sinulta kommenttia jostain tuon ajatusketjun kohdasta, sinä vaihdat näkökulmaa yksilön ja yhteiskunnan välillä sen mukaan kumpi paremmin häivyttää punaisen langan: TeeCee: Sinä hyväksyt liikenteessä rikokset jotka hyödyttävät sinua , NHB: Liikenteen toimivuus on koko yhteiskunnan etu.
Voisitko kertoa selvästi että haluatko nopeusvalvonnan vähentämistä oman etusi vai yhteiskunnan edun vuoksi ja annat sitten valitsemaasi etua vastaavat perustelut.
Meillähän ei ole sinun spekulointisi lisäksi mitään näyttöä siitä, että VALT -tilaston nopeudet olisi kirjattu alakanttiin, vai onko? Onko se mielestäsi objektiivista onnettomuustutkimusta, että nopeuksia kirjataan tarkoituksella alakanttiin mahdollisten oikeusjuttujen pelossa? Eiköhän olisi selvintä ilmoittaa nopeustiedon virhemarginaali jokaiselle onnettomuudelle erikseen. ...
Hah! Kerrot varmasti nyt miten muualla maailmalla onnistutaan tarkasti mittaamaan onnettomuuksiin joutuneiden ajoneuvojen nopeudet ja lisäksi muun liikenteen nopeus onnettomuushetkellä. VALTin porukanhan on mitä pikimmiten mentävä hakemaan oppia maailmalta jos tämä on tilanne.
Nuo kysymykset laitoit Tee Cee:lle ja hän jo vastasikin niihin. Vastaanpa minäkin.
Esitit, että olisi paikallaan laittaa nopeustiedon virhemarginaali jokaiselle onnettomuudelle erikseen. Juuri näin on esitetty monissa tutkijalautakuntien raporteissa, joita Moottori-lehti on referoinut. Esimerkiksi nopeudeksi on ilmoitettu 80 -100 km/h. Koska useinkaan ei ole mitään varmaa näyttöä siitä mikä se nopeus on oikeasti ollut, niin on hyvinkin mahdollista, että esim. 80 km/h-alueella tuollainen kirjataan vain liian suureksi nopeudeksi - ei ylinopeudeksi- jos nopeus on vaikuttanut arvioijan mielestä onnettomuuden syntyyn. Tällöin ei syyllistetä ylinopeudesta, koska varma näyttö puuttuu.
Entä potenssimallin nopeudet? Potenssimalli ei perustu sille, että tutkittaisiin millä nopeudella onnettomuus on ajettu. Pääosa potenssimallin tiedoista on saatu seuraamalla rajoituksen muutoksen (nopeusrajoitusta nostettu tai laskettu)vaikutusta keskinopeuteen ja vakavien onnettomuuksien määriä. Nopeusrajoituksen muuttuessa keskinopeus muuttuu yleensä vähemmän. Kuitenkin tällä pienellä muutoksella on yleensä ollut selvä vaikutus. Keskinopeuden alentuessa vakavien onnettomuuksien määrä on alentunut. Keskinopeuden noustessa vakavien onnettomuuksien määrä on lisääntynyt.
Keskinopeuden alentaminen ylinopeuksia vähentämällä ( liikennevirran nopeutta tasaamalla) vaikuttaa vielä tehokkaammin kuin saman suuruinen keskinopeuden vähentäminen pelkästään rajoituksia alentamalla.
NHB: Jos tieteen on mahdotonta vastata noin olennaiseen kysymykseen, niin kannattaako edes puhua koko tieteestä. Tämähän on yksi olennaisimpia pointteja koko asiassa: nopeuden valitseminen olosuhteiden mukaan.
Olet oikeassa, sinun ei kannata puhua tieteestä, koska sieltä ei löydy tukea väitteillesi ylinopeuden hyödyllisyydestä. Tiede toimii johdonmukaisesti, mutta sinun kysymyksesi ovat epäjohdonmukaisia.
Jos nopeuden OIKEA valitseminen olosuhteiden mukaan on sinusta olennaisimpia pointteja, niin tuossa alla on muutama fakta siitäkin.
NHB: Linkittämässäni E18-tien selvityksessä nopeuden nostaminen olosuhteiden niin salliessa ei vaikuttanut negatiivisesti turvallisuuteen. Itseasiassa turvallisuuden havaittiin paranevan. Eikö tämä ole tiedettä?
Kyllä se on selvästi sanottuna tieteellisessä julkaisussa,joten sit täytyy pitää tieteenä. Mutta se ei ollut raportin ainoa siitä aiheesta sanottu asia. Aivan yhtä paljon tiedettä olivat nekin puheet, jotka sinä ohitit huomiotta. Esimerkiksi tämä: Kun kaikkien kahdeksan kohteen kehitystä tarkastellaan yhdessä, näyttää siltä, että henkilövahinko-onnettomuusriski kasvoi muuttuvien nopeusrajoitusten vaikutuksesta kesällä 9 % ja pieneni talvella 4 %. Jostain syystä et hehkuta ollenkaan myöskään siitä, että Valtateiden 4 ja 9 järjestelmät lisäävät henkilövahinko- onnettomuusriskiä kesällä 21 % ja talvella 8 %.
Ei nyt sotketa asioita, emme ole kinaamassa muuttuvien nopeusrajoitusten eduista vaan siitä, onko ylinopeusvalvonta epäolennaista vai ei. tahallaan ylinopeutta ajavat kuljettajat eivät päätä nopeudestaan yhtä rationaalisesti kuin muuttuvien rajoitusten säätö. Kuljettajien nopeusvalinnat perustuvat virheellisiin havaintoihin nopeuden vaikutuksista ja kuskit eivät optimoi päätöksiään nopeudesta välttämättä yhteiskunnallisia vaan henkilökohtaisia etuja silmälläpitäen.
Eikä ne henkilökohtaisetkaan edut ole aina sitä mitä kuskit luulevat. On esimerkiksi tutkittu ihmisten käsityksiä tietyllä nopeudenlisällä voitetusta ajasta. Ihminen näyttää arvioivan isoissa nopeuksissa tapahtuvan pienen nopeudenlisäyksen tuoman ajansäästön liian optimistisesti, tietyn nopeusmuutoksen ja ajoajassa saavutetun edun suhde oletetaan lineaarisemmaksi kuin mitä se todellisuudessa on. Kun koehenkilöiltä kysyttiin mihin nopeuteen nopeus pitäisi lisätä 60 km/h:sta jotta 100 km:n matkalla saataisiin sama ajansäästö kuin nopeuden lisäyksellä 40 => 50 km/h, keskimääräinen arvio heitti 35 km/h alakanttiin. Oikea nopeus on 130 km/h, keskimääräinen arvio taas oli 95 km/h.
Koehenkilöt arvioivat myös väärin nopeusmuutoksen vaikutuksen onnettomuuskuihin. Nopeuksilla alle 70 km/h kuluja luultiin todellista isommiksi ja yli 70 km/h nopeuksilla todelliset kulut kasvoivat jyrkemmin kuin koehenkilöt arvioivat. Koehenkilöt aliarvioivat karkeasti sekä onnettomuuden todennäköisyyden että sen seurausten kasvun suhteessa nopeuden kasvuun.
Vielä kun tähän lisätään se fakta että kuljettajat keskimäärin arvioivat väärin myös tietyn nopeusmuutoksen vaikutuksen törmäysnopeuteen, niin mielestäni on pitävästi osoitettu, etteivät kuljettajat keskimäärin kykene arvioimaan nopeutensa vaikutuksia.
Nämä puheeni perustuvat tutkimukseen The Power Model of the relationship between speed and road safety, kappale 6.2 ja siitä eteenpäin.
TeeCee: En keksi mitään muuta kuin sinun persoonaasi liittyvän selityksen myöskään sille kun väität, että ylinopeus ei välttämättä olisi isompi nopeus kuin laillinen nopeus. Selitit tämän ihmeen sillä, että jonain päivänä rajoitus voi olla korkeampi kuin jonain toisena päivänä. Miten tuohon voi muka reagoida muuten kuin toteamalla että sinulla on vaikeuksia ajatella johdonmukaisesti?
NHB: Palautetaanpa sen vuoksi mieliin, mitä todellisuudessa kirjoitin: Ylinopeus ei suoraan muuta nopeutta. Jonain päivänä 100 km/h nopeus voi tarkoittaa 20 km/h ylinopeutta, mutta seuraavana päivänä se ei enää ole ylinopeus lainkaan. Tämä tapahtuu lähes täysin riippumatta olosuhteista. Ei tuotta viittää yhtään mikään ensimmäiseen lauseeseesi.
Vertaat yhden päivän rajoituksen ylitystä toisen päivän rajoituksen ylitykseen, ja rajoitus on tällä välin muuttunut. Tuon rakennelman ongelman tajuaa kuka tahansa normaaliälyinen, mutta et sinä, vaikka todennäköisesti älyssäsi ei ole mitään vikaa. Siksi oletan, että ongelma on persoonassasi.
Sen arvioiminen, onko joku nopeus ylinopeutta vai ei, tapahtuu sillä hetkellä kun ko. nopeudella ajetaan. Samoin kuorma-auton mahdollinen ylikuorma arvioidaan sen mukaan, mikä on auton kuorman paino ja tien painorajoitus sillä hetkellä ajo tapahtuu, ei sen mukaan, miksi se raja seuraavana päivänä nousee tai laskee. Sinun logiikallasi laskien kuitenkin kuski voisi sanoa, että ylikuorma ei ole isompi paino kuin laillinen kuorma, koska lähitulevaisuudessa painoraja tullaan nostamaan.
Tämä on aivan selvä ja yksikertainen juttu, kukaan ei pysty ajamaan ylinopeutta joka olisi yhtä iso tai pienempi kuin laillinen nopeus. Jos tämän asian aikoo olla ymmärtämättä, pitää mukana olla vahva henkilökohtainen tekijä.
NHB: Alan ymmärtää lapsellisia heittojasi paljon paremmin. Kun jotenkin onnistut käsittämään asiat milloin mitenkin, niin kyllähän se voi tuntua siltä, että kirjoittelet idiootin kanssa. Näissä esimerkeissäsi on nyt kuitenkin poikkeuksetta käynyt niin, että olet vain ymmärtänyt kirjoitukset totaalisen väärin.
Yritän ottaa kirjoituksesi juuri niin kuin sinä ne sanot. Väitteesi, että ylinopeus voisi olla jotain muuta kuin laillista nopeutta isompi on matemaattinen mahdottomuus. Se pitäisi pystyä päättelemään jo yhdyssanan YLInopeus alkuosasta.
Eihän tuolla mitään merkitystä sinällään ole, mutta tökin tuota asiaa koska se on hyvä osoitus kuinka asenteellisesti sinä näitä asioita mietit. Ne ovat SINUN asenteitasi, joten loppujen lopuksi kyse on nimenomaan persoonastasi.
Vaikka puheesi välillä ovat kuin idiootilla, en silti koe kirjoittelevani idiootin kanssa. Älykkyysosamäärästä riippumatta puheet ovat pakostakin idioottimaisia jos niitä ohjaavat omia asenteita suojaavat mielipiteet. Jos en olisi itse polttanut näppejäni aikoinaan tällä palstalla samasta syystä, voisin kirjoitella aivan yhtä idioottimaisia kuin sinä välillä.
NHB: Viime päivinä olet alkanut käyttämään todella mielenkiintoista termiä. Olet puhunut laittomasta riskistä. Itse en näe mitään eroa sillä, onko riski "laillinen" tai "laiton".
Otin sen termin mukaan siinä vaiheessa kun selvisi, ettet tosiaan tunnu tekevän eroa laillisten ja laittomien riskien välillä. Perustelit liikennerikosten haitattomuutta sillä että pelkkä riskien välttäminen johtaa kaiken tekemättä jättämiseen. Sanoit myös että riskien minimointi on riittämätön tavoite koska se tarkoittaa, ettei liikenteeseen mennä lainkaan.
Mutta jos puhumme vain laissa kielletyistä riskeistä, et ehkä perustele rikoksia sillä tosiasialla, että elämässä on riskejä.
NHB: Turvallisuuden kannalta ei taida olla mitään väliä sillä, onko riski mielestäsi laillinen.
Ei meidän kannata puhua siitä mikä riski minun mielestäni on laillinen, laki on sitä varten että siitä näkee nämä asiat.
Liikenneturvallisuuden kannalta sillä on ratkaiseva ero, ovatko otetut riskit laillisia vai laittomia. Jos liikenteessä otetaan laillisten riskien lisäksi myös laittomia riskejä, riskien kokonaismäärä on isompi kuin pelkkien laillisten riskien määrä. Ja mitä enemmän liikenteessä yhteensä laskien otetaan riskejä, sitä useammin niitä realisoituu onnettomuuksiksi, sitä enemmän tulee uhreja per onnettomuus ja sitä vakavampia ovat uhrien vammat.
Ja tästäkö sinä sanot, ettei asialla taida olla mitään väliä turvallisuuden kannalta?
NHB: Jos omalle kohdalle osuisi joku onnettomuus, niin eipä sen riskin "laillisuus" lämmittäisi yhtään mieltä.
Sinun kannattaisi hankkiutua eroon tuosta itsekeskeisestä lähestymistavasta. Se estää sinua ymmärtämästä asioita kokonaisuutena. Yksittäisen ihmisen yksittäistä onnettomuutta tarkasteltaessa katoaa esimerkiksi sellainen kokonaisuuden kannalta tärkeä pointti kuin tapahtuman todennäköisyys. Sinähän mietit onnettomuutta joka kohdallesi osuisi, jolloin sitä edeltävät tapahtumat jäävät sopivasti tarkastelun ulkopuolelle. Esimerkiksi sellaiset tapahtumat kuin nopeusvalinnat.
Sinun kannattaisi miettiä asiaa liikenteen kannalta, koska liikennesäännötkin on säädetty liikennettä varten. Mitä vähemmän otetaan tahallisia laittomia riskejä sitä vähemmän liikenteessä tapahtuu onnettomuuksia. Ja jos se tahallinen laiton riski on laiton nopeus, niin sen riskin puuttuminen lieventäisi tapahtuvien onnettomuuksien seurauksia.
Joten asialla on merkitystä kokonaisuudelle, päätit vain ottaa siihen tarkastelukulman joka kätevästi häivytti näkyvistä sen merkityksen.
TeeCee: Lainsäätäjää kiinnostaa koko liikenne, joten hän arvioi asioita liikenteen keskinopeuksien eikä liikennerikollisten itsekkäiden tarkoitusperien perusteella.
NHB: Suomessa ei ole vielä kukaan lisäksesi rikolliseksi tuominnut. Millä perusteella teet sen?
Tarkkaan ottaen en tuominnut sinua tuossa rikolliseksi, puhuin yleisellä tasolla, kuten näet jos luet kommenttini. Puhuin siitä miten liikennerikolliset ottavat laittomia riskejä itsekkäistä syistä, jotka eivät ole lainsäätäjän tärkeyslistalla kärjessä. Mutta tottahan se on, että myös sinä olet perustellut liikennerikostasi itsekkäillä perusteilla.
Jaa milläkö perusteella olet liikennerikollinen? Wikipedia: Rikollinen on henkilö, joka syyllistyy sellaiseen rikokseen, josta on laissa säädetty rangaistus. Ylinopeudesta on säädetty rangaistus ja sinä kerrot ajavasi ylinopeutta. Pitääkö tämmöistä oikein erikseen kysyä?
NHB: Näyttää liikenteen sujuvuus kiinnostavan muitakin tahoja. Jos ei kiinnostaisi, niin ei kai teitä parannettaisi ja nopeuksia olosuhteiden niin salliessa nostettaisi muuttuvilla rajoituksilla.
Häh? Tietysti liikenteen sujuvuus kiinnostaa monia tahoja. Ei kai tässä siitä ole puhuttu vaan siitä, saako kuskit itse päättää liikennesääntöjen noudattamisesta vai onko niitä pakko noudattaa. Sinulla näyttää liikenteen hyöty ja omat itsekkäät tavoitteet mennä keskenään sekaisin. Muuttuvat nopeusrajoitukset ja teiden parantamiset ovat kuule täysin eri asia kuin liikennerikoksilla hankittu laiton hyöty.
NHB: Riskien minimointi on riittämätön tavoite. Se kun tarkoittaa sitä, ettei liikenteeseen mennä laisinkaan.
TeeCee: Ja työtapaturmien minimointi tarkoittaa sitten että ei mennä töihin, niinkö Riskien minimoinnilla tarkoitan tietysti tahallisten laittomien ylimääräisten riskien minimointia.
NHB: Minulle riskien minimointi on yhtä kuin riskien minimointi. Sinä esität tuossa, että se olisikin tahallisten laittomien riskien minimointia. Tuo on totaalisen järjetön näkemys.
No se on tosiaan tullut selväksi että et tee eroa tahallisten ja liikenteeseen luonnostaan kuuluvien riksien välillä. Ja koska logiikkasi on mitä on, sinua ei haittaa ollenkaan että tuo ajatuksesi johtaa umpikujaan, jossa puolustelet yhtä liikenteessä eniten ihmishenkiä vaativaa liikennerikosta sillä että liikenne on vaarallinen ilman rikoksiakin.
Mutta tässä todellisessa maailmassa tuo on aika iso ongelma, kuten tuon työsuojelusta otetun esimerkin piti osoittaa. Mutta sekin meni sinulta tietysti ohi taas kerran. Riskien minimointi liikenteestä tarkoittaa mielestäsi automaattisesti että liikenteeseen ei mennä laisinkaan, mutta sama ajatus ei pädekään muualle kuin liikenteeseen. Eipä tietenkään, päde, koska silloin sinun olisi pakko myöntää että perusajatuksessa mättää joku.
Alun perin lähdin peräämään sinulta perusteluja siihen, miksi nopeusvalvonta on sinun mielestäsi epäolennaista. Nopeusvalvonta koskee vain niitä, jotka ottavat laittoman ylimääräisen riskin rikkomalla nopeusrajoitusta. Nopeusvalvonta on havaittu tehokkaimmaksi tavaksi laskea sekä ylinopeutta ajavien lukumäärää että keskimääräisten ylinopeuksien tasoa. Nopeuden lasku taas vaikuttaa liikennekuolemien määrään enemmän kuin suhteessa samansuuruinen muutos missään toisessa riskitekijässä. Paljon faktoja jotka odottavat kannanottoasi, mutta sen sijaan sinä intätkin siitä, onko liikenteeseen luonnostaan kuuluvia riskejä käsiteltävä samoin kuin tahallaan otettuja laittomia riskejä.
NHB: Haluaisinpa olla kärpäsenä katossa, jos menisit selittämään tuollaista jollekin turvallisuusasioista vastaavalle.
Minä vastaan työssäni mm. turvallisuusasioista, ja minulle on iso ero sillä käyttääkö joku koneita väärin tahallaan, vahingossa vai tietämättömyyttään. Kuhunkin riskilähteeseen toimii ihan erilaiset keinot.
NHB: Ikään kuin tahattomat ja/tai "lailliset" riskit olisivat jotenkin hyväksyttäviä...
Ne OVAT hyväksyttävämpiä, ja sinä olet samaa mieltä. Nopeudella on tietty vaikutuksensa onnettomuuksien sattuessa, mutta silti nopeus hyväksytään liikenteessä, sinäkin hyväksyt sen. Se on liikenteeseen luonnostaan kuuluva riski. Mutta sillä on yläraja, rajoitusta isompaa riskiä ei nopeuden suhteen saa ottaa. Sinun mukaasi sen laittoman riskin kuitenkin saa ottaa sillä perusteella, että myös lain puitteissa otettu riski on kuitenkin riski. Eli isomman riskin saa ottaa koska pienemmänkin riskin saa ottaa.
NHB: Edelleenkään riski ei osaa katsoa lakikirjaa ja tehdä sen perusteella päätöstä siitä, millainen tuuri sillä kertaa käy.
Riski tarkoittaa onnettomuuden todennäköisyyden ja seurausten yhdistelmää. Ylinopeus on aina isompi kuin laillinen nopeus ja isompi nopeus lisää sekä onnettomuuden todennäköisyyttä että vakavoittaa seurauksia. Joten JOSTAIN se riski saa vihiä siitä millainen tuuri käy.
Tietenkään se ei tiedä sitä tapauskohtaisesti, mutta tämä tapauskohtainen tarkastelukulma on sinun henkilökohtainen ongelmasi, jolla nähtävästi yrität tehdä asian ymmärtämistä itsellesi vieläkin vaikeammaksi. Riski tarkoittaa suomenkielessä todennäköisyyttä eikä sitä, miten jossain yksittäisessä tapauksessa käy.
TeeCee: En tiedä mitä unohdat, mutta se oma etusi jonka pistät yhteiskunnan edun edelle, on ajansäästösi: miksi en hyödyntäisi hyviä olosuhteita täysimittaisesti?
NHB: Mikähän siinä on, että massapostailet jonkin viikkoja vanhojen lainauksien perusteella.
Tuon vastaukseni ja sen kirvoittaneen kommenttisi väli oli 5 päivää, ei viikkoja. Myönnän kyllä että vastaukseni viipyvät joskus luvattoman kauan. Yksi syy on työ, toinen on se, että perustelujen etsiminen tai tarkistaminen on huomattavasti enemmän aikaa vievää puuhaan kuin pelkkien mielipiteiden listaaminen, varsinkin kun ne eivät näytä muuttuvan lyötiin eteesi mitä perusteluja tahansa.
NHB: Jos haluat miettiä asiaa yhteiskunnan näkökulmasta, niin muotoile lause muotoon: miksi yhteiskunta ei hyödyntäisi olosuhteita täysimittaisesti".
Minä en pidä tarpeellisena miettiä asiaa yhteiskunnan näkökulmasta, koska se on jo esittänyt kantansa yksiselitteisesti: se ei salli ylinopeutta. Voin kyllä kertoa mielipiteeni siitä miksi yhteiskunta on tehnyt tuon päätöksen, mutta toisaalta olen jo tehnyt sen moneen kertaan ilman mitään näkyvää tulosta. Puhut edelleenkin kuin mitään perusteluja ei olisi koskaan esitettykään. Joten tuskin minun kannattaa toistaa mielipidettäni siitä miksi yhteiskunta on kieltänyt ylinopeuden.
NHB: Esimerkiksi nyt odottelen vastauasta siihen, että mitä epäjohdanmukaista talvinopeuksiin siirtymiseen liittyvässä väitteessäni on.
Kyselit samaa asiaa eri sanoin jo 23.1. ja vastasin sinulle seuraavana päivänä.
Seuraavan kerran kyselit samaa asiaa 28.1 ja vastasin sinulle kuusi päivää myöhemmin.
Seuraavan kerran puhuit tästä asiasta 6.2. jolloin en enää viitsinyt vastata. Ja nyt sinä odottelet vastaustani samaan kysymykseen.
Väitteissäsi on epäjohdonmukaista se, että vertaat asioita joita ei voi verrata. Kun ajat tänään jotain tietä jollain nopeudella, ratkaistaan sen nopeuden laillisuus ja laittoman ylimääräisen riskin taso sen mukaan, mikä rajoitus ja nopeus on sillä hetkellä ja sillä paikalla kun ajaminen tapahtuu. Kun ajat samassa paikassa seuraavana päivänä ja rajoitus on muuttunut, sama asia ratkaistaan täsmälleen samalla tavalla, eli sen hetken rajoituksen ja nopeuden perusteella. Mukaan ei voi ottaa edellisen päivän rajoitusta, ei 80-luvulla samassa paikassa ollutta rajoitusta, eikä vertailua voida tehdä myöskään ajalta jolloin paikassa ei ollut rajoituksia ollenkaan. Ei ole kovin monimutkainen ajatus, eihän?
No niin, siinä tuli kolmas vastaus samaan kysymykseen, nyt voit alkaa odottamaan jo seuraavaa kertaa.
Opelixi: TeeCee tekee tuon täysin tahallaan, että kommentoi ainoastaan viikkoja vanhoja kirjoituksia, irrottaen lauseita asiayhteyksistä, vääristelee tai suorastaan valehtelee toisten kirjoittaneen milloin mitäkin
Se on totta että teen sen tahallani, mutta en tahallani vääristele enkä valehtele. Yritän jakaa ison ajatuskokonaisuuden pienempiin osiin jotta asiaa voi käsitellä. Jos jossain osista on sanomista tietojen tai logiikan puolesta, on paljon parempi sanoa siitä osasta eikä koko ajatusrakennelmasta. Esimerkiksi tässä NHB:N tapauksessa se hänen alkuperäinen kommenttinsa, josta kaikki muu rönsyili, oli hänen toivomuksensa että liikenneturvallisuustyössä keskityttäisiin olennaisiin asioihin nopeusvalvonnan sijaan. Kerroin hänelle mihin ajatusketjuun nopeusvalvonnan käyttö ymmärtääkseni perustuu ja yritin purkaa hänen kanssaan tätä ketjua kohta kohdalta. Hän ei suostunut käsittelemään näitä asioita vaan kommentoi milloin mitäkin sivujuonta. En tiedä yrittikö hän tarkoituksella estää asian käsittelyn vai eikö hän vain asenteeltaan kykene järjestelmälliseen ajatustyöhön. Ehkä hän jollain tasolla tajusi että siitä ei hyvä heilu jos tämä hänen mielipiteensä käsitellään järjestelmällisesti ja parhaan tämän hetkisen tiedon valossa.
Jos ei ole tottunut riepottelemaan omia mielipiteitään päänsä sisässä, ei niiden analysointi näytä hyvältä muidenkaan tekemänä.
TeeCee: Otetaan laskuesimerkki. Rajoitus on 120, lievä ylinopeus on 10 km/h, olosuhteet erinomaiset. Potenssimallin mukaan tuo nopeusero merkitsee 44 % kohonnutta liikennekuoleman todennäköisyyttä verrattuna tilanteeseen että kuski ajaisi suurinta sallittua nopeutta.
FARwd: VÄÄRIN! TeeCeellä näyttää EDELLEENKIN menevän yksittäiset ylinopeudet ja liikenteen keskinopeudet iloisesti sekaisin.
Ei mennyt sekaisin yksittäiset- ja keskinopeudet, potenssimalli kuvaa ihan pätevästi laskuesimerkeissä. Periaate on sama kuin jos sanoisin että kun vastaani on ajanut 10.000 autoa niin vastaani on ajanut myös 11 rattijuoppoa. Sekin on vain likiarvo joka kuvaa hyvin riskiä vaikka tuskin pitääkään paikkaansa jos puhalluttaisimme 10.000 kuskia.
FARwd: Kuten olemme aikaisemmista keskusteluista huomanneet, TeeCee:tä ei näytä kiinnostavan yksittäisen kuljettajan kokonaisriskin taso, ainoastaan liikenteen keskinopeuden vaikutus liikennekuolemanriskiin tietyllä tilastollisella todennäköisyydellä.
Pyrin puhumaan aina siitä riskistä joka liittyy keskusteluun ja siitä, joka on tiedossa. En tiedä mitä sinä tarkoitat kokonaisriskin tasolla, joten minun on turha puhua siitä. En tunne siitä mitään faktoja ja veikkaan että niitä ei ole sinunkaan tiedossasi.
FARwd: Mutta ehkäpä tämä potenssimallin idea on jo tullut käsitellyksi riittävästi, joten TeeCeekin voisi vaihteeksi sepustella jostain muustakin, vaikkapa tämän ketjun otsikon aiheesta.
Tämä ketju lähti liikkeelle siitä kun Opelixi alkoi luetella tutkintalautakuntien raporttien lyhennelmiä todisteena sille, että potenssimalli ei pidä paikkaansa. Mukaan lähti ritsa todistelemaan samaa sillä kuuluisalla nopeustaulukolla. Minä yritän osoittaa että Opelixi ja ritsa ovat väärässä ja tiede oikeassa nopeuden vaikutuksesta liikenneturvallisuudelle.
Ja näistä kahdesta asiasta sinä kyllästyt tieteen mukaiseen viestiin, et sen vastaiseen.
FARwd: Kuitenkin välillä - tosin valitettavan harvoin - TeeCeellä on ihan huomionarvoistakin sanottavaa liikenteestä.
Minusta huomionarvoisinta mitä olen täällä sanonut on, että uskokaa mitä tiede sanoo, älkääkä antako omien epäilystenne tieteen mielipiteiden oikeellisuudesta vaikuttaa liikennesääntöjen noudattamiseenne. Tätä teemaa olen sitten toistellut eri muunnelmina, näin tein myös tässä ketjussa. Kuuluuko tämä mielestäsi niihin huomionarvoisiin sanomisiini liikenteestä?
TeeCee: potenssimallin nopeustiedot eivät ole onnettomuuksista vaan ne ovat niiden teiden mitattuja keskinopeuksia, joilla kuolonkolarit ovat tapahtuneet.
JEV2: Hetkinen, etköhän se ole sinä joka et ole ymmärtänyt mitä potenssimalli ennustaa? Vai osaatko kertoa miksi yrität perustella yksittäisen autoilijan nopeusvalinnan riskivaikutusta potenssimallilla, kun se ei sellaista ennusta?
Ensin potenssimallin laskuissa käytettyjen tutkimustulosten nopeustiedot: ne eivät ole peräisin onnettomuuksista, ne ovat sen tieosuuden keskinopeuksia, joilta onnettomuusluvut ovat peräisin.
Sitten potenssimallin ennusteet: nopeuden vaikutusta yksittäisen autoilijan riskivaikutusta voidaan havainnollistaa potenssimallin mukaan laskien kunhan ei väitä että laskelmat ovat tarkkoja ja pätevät yksittäisiin tapauksiin. Potenssimalli kuvaa yksittäisessä tapauksessa nopeuden vaikutusta KESKIMÄÄRIN.
JEV2: Elvikin päivitetty raportti vuodelta 2009 toteaa seuraavaa: "The relationship between individual speed and individual accident involvement is not well known .
Lainauksesi ei koske tätä asiaa, onnettomuusherkkyys on eri juttu kuin kiikennekuoleman todennäköisyys.
JEV2: Lopussa on toki poliittinen heitto, että täytyyhän sen nopeammin ajavan kolaroida useammin vaikkei siitä oikeastaan mitään todisteita olekaan.
Ai se oli poliittinen heitto. Mitä politiikkaa tämä tutkimus sitten sinun mielestäsi edustaa?
Minusta sille heitolle esitettiin perustelut. Tutkimukset osoittavat että useammin ylinopeussakkoja saavat olivat useammin mukana onnettomuuksissa, mutta asia ei ole varma koska tuloksista ei oltu poistettu ajomäärien vaikutusta. Joten todisteita on, ne eivät vain ole kiistattomia.
Heti tuon alla, kappaleessa 5.4, on mielenkiintoista tietoa nopeuserojen vaikutuksesta. Kappaleessa 5.5 on yhteenveto aiheesta. Sen kohdassa 4 sanotaan näin: There is a very distinct possibility that almost all studies claiming that there is such a relationship have reported findings that are to a large extent spurious. Joten mielipiteesi, että muita hiljempaa ajamista pitäisi välttää onnettomuuden todennäköisyyden perusteella, näyttää olevan väärä.
Tätä teemaa olen sitten toistellut eri muunnelmina, näin tein myös tässä ketjussa. Kuuluuko tämä mielestäsi niihin huomionarvoisiin sanomisiini liikenteestä?
No ei varsinaisesti, kuten jo aiemmin totesin:
Alkaa vain puuduttaa tämä vuosikausia jatkunut yhtä ja samaa asiaa jankkaava propaganda, ja sinänsä ehkä hyvää tarkoittava valistustyö kokee turhaan inflaation.
TeeCee: potenssimallin nopeustiedot eivät ole onnettomuuksista vaan ne ovat niiden teiden mitattuja keskinopeuksia, joilla kuolonkolarit ovat tapahtuneet.
JEV2: Hetkinen, etköhän se ole sinä joka et ole ymmärtänyt mitä potenssimalli ennustaa? Vai osaatko kertoa miksi yrität perustella yksittäisen autoilijan nopeusvalinnan riskivaikutusta potenssimallilla, kun se ei sellaista ennusta?
Ensin potenssimallin laskuissa käytettyjen tutkimustulosten nopeustiedot: ne eivät ole peräisin onnettomuuksista, ne ovat sen tieosuuden keskinopeuksia, joilta onnettomuusluvut ovat peräisin.
Sitten potenssimallin ennusteet: nopeuden vaikutusta yksittäisen autoilijan riskivaikutusta voidaan havainnollistaa potenssimallin mukaan laskien kunhan ei väitä että laskelmat ovat tarkkoja ja pätevät yksittäisiin tapauksiin. Potenssimalli kuvaa yksittäisessä tapauksessa nopeuden vaikutusta KESKIMÄÄRIN.
Käsittääkseni potenssimalli ennustaa vain mitatun tieosuuden keskinopeuden muutoksen vaikutusta liikennekuolemanriskiin. Laskelmasi yksittäisen kuljettajan liikennekuolemanriskistä ovat omia päätelmiäsi, eivätkä miltään osin tule perustelluksi potenssimallilla. Tai no, ehkä tulevat silloin jos kaikki kuljettajat nostavat nopeuttaan saman verran. Vai tiedätkö, millaisesta nopeushajonnasta potenssimallin keskiarvonopeudet on laskettu?
Olet useaan otteeseen tarttunut tällä palstalla yksittäisen kuljettajan nopeudennoston vaikutuksiin laskemillasi potenssimallin prosenteilla. Olet vain unohtanut aina mainita, etteivät luvut pädekään yksittäiseen kuljettajaan.
TeeCee:
JEV2: Elvikin päivitetty raportti vuodelta 2009 toteaa seuraavaa: "The relationship between individual speed and individual accident involvement is not well known .
Lainauksesi ei koske tätä asiaa, onnettomuusherkkyys on eri juttu kuin kiikennekuoleman todennäköisyys.
JEV2: Lopussa on toki poliittinen heitto, että täytyyhän sen nopeammin ajavan kolaroida useammin vaikkei siitä oikeastaan mitään todisteita olekaan.
Ai se oli poliittinen heitto. Mitä politiikkaa tämä tutkimus sitten sinun mielestäsi edustaa?
Minusta sille heitolle esitettiin perustelut. Tutkimukset osoittavat että useammin ylinopeussakkoja saavat olivat useammin mukana onnettomuuksissa, mutta asia ei ole varma koska tuloksista ei oltu poistettu ajomäärien vaikutusta. Joten todisteita on, ne eivät vain ole kiistattomia.
Mielipiteet eivät kuulu tieteeseen, kuten olet itsekin sanonut. Mielestäni Elvikin kommentti on vain mielipide, ilman faktapohjaa.
Tutkimukset osoittivat, että paljon ylinopeussakkoja saaneet olivat useammin mukana onnettomuuksissa. PISTE.
Kuten Elvik toteaa, on hyvin todennäköistä että enemmän kilometrejä ajavat joutuvat todennäköisemmin niin nopeusvalvonnan kohteeksi kuin onnettomuuksiinkin. Ja koska ajomääriä ei otettu huomioon, ei kyseinen tutkimus todistanut oikeastaan mitään.
TeeCee:
Heti tuon alla, kappaleessa 5.4, on mielenkiintoista tietoa nopeuserojen vaikutuksesta. Kappaleessa 5.5 on yhteenveto aiheesta. Sen kohdassa 4 sanotaan näin: There is a very distinct possibility that almost all studies claiming that there is such a relationship have reported findings that are to a large extent spurious. Joten mielipiteesi, että muita hiljempaa ajamista pitäisi välttää onnettomuuden todennäköisyyden perusteella, näyttää olevan väärä.
Joko luit sen nopeushajontatutkimuksista tehdyn koosteen? Moottoritielle ajamaan viittäkymppiä, koska distinct possibility? Halusi kumota nopeusvaihtelun merkitys on suorastaan huvittava. Jos vaikutusta onkin, se on vain keksityssä erikoistilanteessa jne.
TeeCee: Tätä teemaa olen sitten toistellut eri muunnelmina, näin tein myös tässä ketjussa. Kuuluuko tämä mielestäsi niihin huomionarvoisiin sanomisiini liikenteestä?
FARwd: No ei varsinaisesti, kuten jo aiemmin totesin: Alkaa vain puuduttaa tämä vuosikausia jatkunut yhtä ja samaa asiaa jankkaava propaganda, ja sinänsä ehkä hyvää tarkoittava valistustyö kokee turhaan inflaation.
Voin muistaa väärinkin, mutta minulla on sellainen kuva että olen ottanut tieteen kannan nopeusmuutoksen seurauksiin puheeksi vain sellaisissa tilanteissa, kun joku on jättänyt ne kommentissaan huomiotta tai on kieltänyt sen paikkansapitävyyden. Minusta sellainen ei ole propagandaa vaan normaalia keskustelua. Miksi oikean tiedon jakaminen on mielestäsi propagandaa mutta väärän tiedon jakaminen ei ole?
Kieltämättä olen toistellut käsitystäni tieteen kannasta kyllästymiseen asti, mutta jokaista minun toistoani vastaa vähintään yksi toisto siitä, miten tiede on väärässä tai miten sitä on tulkittu väärin. En ole nähnyt sinun valittavan tästä, vaikka ne ovat varsinainen syy minun toistolleni. En pode syyllisyyttä tästä kyllästyttämisestä sen enempää kuin jos kertoisin tieteen havainnosta alkoholin liiallisen käytön vaikutuksista terveydelle ja yhteiskunnalle joka kerran kun joku kertoo että alkoholista ei ole haittaa.
JEV2: Käsittääkseni potenssimalli ennustaa vain mitatun tieosuuden keskinopeuden muutoksen vaikutusta liikennekuolemanriskiin. Laskelmasi yksittäisen kuljettajan liikennekuolemanriskistä ovat omia päätelmiäsi, eivätkä miltään osin tule perustelluksi potenssimallilla.
Se ennustaa paljon muutakin, mutta olet oikeassa, se ennustaa myös keskinopeuden ja liikennekuolemien suhdetta. Sillä ei voi ennustaa esimerkiksi minun liikennekuolemanriskiäni käyttämieni nopeuksien perusteella. Mutta sillä voi kuvata keskimääräistä riskiä esimerkkitapauksissa samalla tavalla kuin kuvataan esimerkiksi tietyn liikuntamäärän vaikutusta henkilön eliniänennusteeseen. Se esimerkkini ei ollut ennuste vaan apukeino jolla selvensin tietyn nopeusmuutoksen vaikutusta liikennekuolemanriskiin. Keskimääräinen vaikutus on esimerkkini mukainen. Ja selvennystä mielestäni tarvitaankin, koska vaikutus on huomattavasti isompi kuin mihin omin voin päättelemällä päätyisi. Vai mitä?
JEV2: Tai no, ehkä tulevat silloin jos kaikki kuljetajat nostavat nopeuttaan saman verran. Vai tiedätkö, millasesta nopeushajonnasta potenssimallin keskiarvonopeudet on laskettu?
Näin on, mutta mieti mitä se tarkoittaa. Se tarkoittaa että heidän kaikkien keskimääräinen riski on se mitä esimerkissäni sanoin. Onko silloin tosiaankin iso virhe käyttää sitä keskiarvoa kuvaamaan riskin tasoa? Minusta se on ainoa keino havainnollistaa sitä.
Mitä nopeushajontaan tulee, niin sitä en tiedä. Minulle riittää siitä asiasta tieto että tutkijat ovat eliminoineet sen vaikutuksen käyttämällä arvoja, jotka eivät ainakaan liioittele nopeuden vaikutusta.
JEV2: Olet useaan otteeseen tarttunut tällä palstalla yksittäisen kuljettajan nopeudennoston vaikutuksiin laskemillasi potenssimallin prosenteilla. Olet vain unohtanut aina mainita, etteivät luvut pädekään yksittäiseen kuljettajaan.
En ole unohtanut, pidän asiaa niin itsestään selvänä etten ole enää kirjoittanut sitä erikseen joka kerta näkyville. Olen kuitenkin aina silloin tällöin muistuttanut mitä käyttämäni luvut tarkoittavat, veikkaan että olen sanonut sinullekin silloin tällöin että TILASTOLLISESTI vaikutus on se ja se. Ja nimenomaan tilastollisesti luvut pitävät paikkansa kunnes uusi tarkempi tutkimus ne kumoaa.
JEV2: Mielipiteet eivät kuulu tieteeseen, kuten olet itsekin sanonut. Mielestäni Elvikin kommentti on vain mielipide, ilman faktapohjaa.
Minä en ole sanonut että mielipiteet eivät kuulu tieteeseen. Se mitä sanomme faktaksi, on sekin mielipide. Se on tieteen sen hetkinen mielipide tunnettujen tosiasioiden perusteella. Elvikin kommentti nopeustottumusten ja onnettomuuksien suhteesta on hänen mielipiteensä sen perusteella, mitä hän asiasta tietää. Ja hän tietää näistä asioista paljon enemmän kuin minä, joten käytän hänen mielipiteitään ennemmin kuin omiani tässä asiassa. Muistan tietysti myös hänen perustelunsa, eli tiedän ettei kyse ole faktasta vaan asiantuntija arviosta. Jos sinä uskot kykeneväsi perustellumpiin mielipiteisiin näissä asioissa niin siitä vaan arvailemaan, mutta luulisi sinun jo oppineen mihin se johtaa.
JEV2: Joko luit sen nopeushajontatutkimuksista tehdyn koosteen? Moottoritielle ajamaan viittäkymppiä, koska distinct possibility? Halusi kumota nopeusvaihtelun merkitys on suorastaan huvittava. Jos vaikutusta onkin, se on vain keksityssä erikoistilanteessa jne.
En minä halua kumota nopeusvaihtelun merkitystä, haluan keskustella sen merkityksestä. Koosteen ( Conclusions ) kohta 4:On olemassa erittäin ilmeinen mahdollisuus että lähes kaikki tutkimukset jotka väittävät että nopeusvaihtelun ja onnettomuuden todennäköisyyden välillä on yhteys, ovat raportoineet havainnoista jotka ovat suurimmaksi osaksi vääriä. Tuo lukee siinä riippumatta minun haluistani kumota tai olla kumoamatta yhtään mitään.
Tämä nopeusvaihtelun merkitys ei lähtenyt liikkeelle siitä että ajetaan moottoritiellä 50 km/. Se lähti liikkeelle siitä kun minä kommentoin jollekin nimimerkille mitä potenssimalli ennustaa heva-onnettomuuksien ja nopeusmuutosten suhteesta. Sinä sanoit kuskien pitäisi ajaa ylinopeutta jos muutkin ajavat, koska se on turvallisempaa kuin aiheuttaa laillisella nopeudella nopeuseroja. Tästä todisteeksi näytille jonkun naisen jossain kuulustelussa antaman lausunnon, jonka mukaan henkilövahinkojen määrä vähenee kun ajaa muun liikenteen nopeudella.
Hetken kinan jälkeen olitkin sitä mieltä, että isomman nopeuden henkilövahinkoja lisäävä vaikutus on niin selviö, että sinua oikein huvittaa että sitä pitää niin innokkaasti todistella. Uusi kantasi oli, että sinä käsittelet KOKONAISRISKIÄ, et pelkkää henkilövahinkojen todennäköisyyttä, ja kokonaisriskillä tarkoitit peltikolareita. Nyt se oli onnettomuuksien kokonaismäärä jonka vuoksi nopeusrajoituksia kannattaa turvallisuussyistä rikkoa, ettei synny nopeuseroja.
Tässä vaiheessa lakkasin kinaamasta koska olit jo myöntänyt että ihmisiä ei loukkaannu eikä kuole nopeusvaihtelun vuoksi. Mutta nyt syliimme tupsahti tämä päivitetty potenssimallitutkimus, jossa on mukana valtava määrä tutkimuksia ja taas vähän paremmat tutkimusmenetelmät. Ja sen kanta tästä asiasta on, että nopeusvaihtelu tuskin lisää edes onnettomuuksien kokonaismäärää.
Tuosta minä olen puhunut. Jos sinä olet keskustellut kanssani eri aiheesta niin kerro mistä sinä sitten olet puhunut. Minua kiinnostaa myös mielipiteesi siitä, että neuvotko tuon Elvikin kannan jälkeenkin vielä ihmisiä ajamaan ylinopeutta kun muutkin ajavat? Ja jos neuvot, niin millä perusteella, jos se kerran lisää henkilövahinkoja eikä todennäköisesti vähennä peltikolareita?
ritsa: Keskustele sitten tällaisten kanssa järkeviä, turha toive.
Sinä sanoit hiljattain että tietyt ihmiset eivät kykene keskustelemaan objektiivisesti. Kyselin sen vuoksi sinulta mitä mieltä olet omasta objektiivisuudestasi yhden vuosia jatkuneen kinamme aiheesta, nopeuden vaikutuksesta liikennekuolemanriskiin. Et vastannut, joten kysyn uudelleen kun taas peräät järkevää keskustelua.
Wikipedia: Objektiivisuus tarkoittaa henkilökohtaisesta näkemyksestä tai asenteesta riippumatonta, puolueetonta, tasapuolista, yleispätevää. Objektiivisuus on eräs tieteen tunnusmerkki. Ajatus objektiivisuudesta voi nojata siihen, että on olemassa yksi, ihmisten henkilökohtaisista näkemyksistä vapaa todellisuus Objektiivisuuteen riittää myös, että jokainen tutkija voi päätyä samaan lopputulokseen tiedeyhteisössä hyväksytyillä metodeilla Tutkijoiden välisten näkemyserojen vähentyminen merkitsee tässä mielessä sitä, että ollaan lähempänä totuutta.
Kuinka objektiivista oma keskustelusi on tuon perusteella? Vastaako kantasi tieteen kantaa?
Samassa yhteydessä moitiskelit ihmisiä siitä, etteivät he jousta aatteistaan piiruakaan. Kysyin että kauanko olet ollut nopeuden vaikutuksesta liikennekuoleman todennäköisyyteen sitä mieltä kuin nyt olet. Vuoden? Kaksi? Viisi?
Et tietenkään vastaa tähän joten vastaan puolestasi: kantasi kysymääni asiaan ei ole objektiivinen etkä ole muuttanut kantaasi vuosikausiin. Joten oletko aivan varma että sinusta on jakelemaan neuvoja siitä kuinka järkevää ja objektiivista keskustelua käydään?
Se ennustaa paljon muutakin, mutta olet oikeassa, se ennustaa myös keskinopeuden ja liikennekuolemien suhdetta. Sillä ei voi ennustaa esimerkiksi minun liikennekuolemanriskiäni käyttämieni nopeuksien perusteella. Mutta sillä voi kuvata keskimääräistä riskiä esimerkkitapauksissa samalla tavalla kuin kuvataan esimerkiksi tietyn liikuntamäärän vaikutusta henkilön eliniänennusteeseen. Se esimerkkini ei ollut ennuste vaan apukeino jolla selvensin tietyn nopeusmuutoksen vaikutusta liikennekuolemanriskiin. Keskimääräinen vaikutus on esimerkkini mukainen. Ja selvennystä mielestäni tarvitaankin, koska vaikutus on huomattavasti isompi kuin mihin omin voin päättelemällä päätyisi. Vai mitä?
Kyllä, nopeudenmuutoksen keskimääräinen vaikutus tieosuuden liikennekuolemien määrään on potenssimallin mukainen. Vaikka et omaa liikennekuolemanriskiäsi pysty ennustamaan, näyttää se onnistuvan muiden kohdalla toistuvasti.
TeeCee:
Näin on, mutta mieti mitä se tarkoittaa. Se tarkoittaa että heidän kaikkien keskimääräinen riski on se mitä esimerkissäni sanoin. Onko silloin tosiaankin iso virhe käyttää sitä keskiarvoa kuvaamaan riskin tasoa? Minusta se on ainoa keino havainnollistaa sitä.
Mitä nopeushajontaan tulee, niin sitä en tiedä. Minulle riittää siitä asiasta tieto että tutkijat ovat eliminoineet sen vaikutuksen käyttämällä arvoja, jotka eivät ainakaan liioittele nopeuden vaikutusta.
Millaiseksi arvioisit yksittäisen kuljettajan 10km/h nopeudennoston vaikutuksen koko tieosuuden keskinopeuteen? Riittävätkö laskukoneessa desimaalit? Potenssimallilla et edelleenkään pysty mitenkään arvioimaan yksittäisen kuljettajan nopeudenmuutoksen vaikutusta, joten olisi parasta jos lopettaisit sen yrittämisen.
Missä kohtaa potenssimalliraporttia todetaan, että nopeudet on valittu siten, etteivät ne ainakaan liioittele nopeuden vaikutusta? Miten nopeus valitaan, jos raporttiin sisällytetty tutkimus antaa vain yhden nopeuslukeman ilman virhemarginaalia?
TeeCee:
En ole unohtanut, pidän asiaa niin itsestään selvänä etten ole enää kirjoittanut sitä erikseen joka kerta näkyville. Olen kuitenkin aina silloin tällöin muistuttanut mitä käyttämäni luvut tarkoittavat, veikkaan että olen sanonut sinullekin silloin tällöin että TILASTOLLISESTI vaikutus on se ja se. Ja nimenomaan tilastollisesti luvut pitävät paikkansa kunnes uusi tarkempi tutkimus ne kumoaa.
Pitävät paikkaansa, kun koko liikenteen keskinopeus muuttuu.
Elvikin kommentti nopeustottumusten ja onnettomuuksien suhteesta on hänen mielipiteensä sen perusteella, mitä hän asiasta tietää. Ja hän tietää näistä asioista paljon enemmän kuin minä, joten käytän hänen mielipiteitään ennemmin kuin omiani tässä asiassa. Muistan tietysti myös hänen perustelunsa, eli tiedän ettei kyse ole faktasta vaan asiantuntija arviosta.
Huomasit varmasti, mitä Elvik lopuksi totesi: "Jos ajomäärät olisi sisällytetty tutkimukseen, voisivat tulokset olla hyvin erilaisia"
TeeCee:
En minä halua kumota nopeusvaihtelun merkitystä, haluan keskustella sen merkityksestä. Koosteen ( Conclusions ) kohta 4:On olemassa erittäin ilmeinen mahdollisuus että lähes kaikki tutkimukset jotka väittävät että nopeusvaihtelun ja onnettomuuden todennäköisyyden välillä on yhteys, ovat raportoineet havainnoista jotka ovat suurimmaksi osaksi vääriä. Tuo lukee siinä riippumatta minun haluistani kumota tai olla kumoamatta yhtään mitään.
Tämä nopeusvaihtelun merkitys ei lähtenyt liikkeelle siitä että ajetaan moottoritiellä 50 km/. Se lähti liikkeelle siitä kun minä kommentoin jollekin nimimerkille mitä potenssimalli ennustaa heva-onnettomuuksien ja nopeusmuutosten suhteesta. Sinä sanoit kuskien pitäisi ajaa ylinopeutta jos muutkin ajavat, koska se on turvallisempaa kuin aiheuttaa laillisella nopeudella nopeuseroja. Tästä todisteeksi näytille jonkun naisen jossain kuulustelussa antaman lausunnon, jonka mukaan henkilövahinkojen määrä vähenee kun ajaa muun liikenteen nopeudella.
Harmittaako, ettet ollut kuullut Cirillosta ennen tuota? Onko hänen kokemuksessaan tai asiantuntemuksessaan puutteita, vai miksi yrität kaivaa maata hänen kommenttiensa alta? Vastaavasti viljelet täällä "jonkun miehen jossain tutkimuksessa" tekemiä johtopäätöksiä. Tarkkaan ottaen Cirillo taisi puhua onnettomuuksista, ei pelkistä henkilövahingoista.
Koska Elvik näin lausui ja luotat hänen mielipiteisiinsä, kuinka paljon muusta liikenteestä poikkeavaa nopeutta on mielestäsi ok ajaa?
TeeCee:
Hetken kinan jälkeen olitkin sitä mieltä, että isomman nopeuden henkilövahinkoja lisäävä vaikutus on niin selviö, että sinua oikein huvittaa että sitä pitää niin innokkaasti todistella. Uusi kantasi oli, että sinä käsittelet KOKONAISRISKIÄ, et pelkkää henkilövahinkojen todennäköisyyttä, ja kokonaisriskillä tarkoitit peltikolareita. Nyt se oli onnettomuuksien kokonaismäärä jonka vuoksi nopeusrajoituksia kannattaa turvallisuussyistä rikkoa, ettei synny nopeuseroja.
Tässä vaiheessa lakkasin kinaamasta koska olit jo myöntänyt että ihmisiä ei loukkaannu eikä kuole nopeusvaihtelun vuoksi. Mutta nyt syliimme tupsahti tämä päivitetty potenssimallitutkimus, jossa on mukana valtava määrä tutkimuksia ja taas vähän paremmat tutkimusmenetelmät. Ja sen kanta tästä asiasta on, että nopeusvaihtelu tuskin lisää edes onnettomuuksien kokonaismäärää.
Mikä UUSI kantani? Pystyt varmasti näyttämään toteen, missä olen mielipidettäni muuttanut. Olen koko ajan puhunut riskistä joutua ylipäänsä onnettomuuteen, kun sinä vastaavasti puhut todennäköisyydestä loukkaantua tai kuolla siinä. Aita ja aidanseiväs lienee tuttuja? Äläkä pane sanoja suuhuni ja väitä, että alemmalla nopeudella on ok kolaroida, koska silloin on kyse vain peltikolareista.
Jos onnettomuuden riskitasoa mallintaa yksinkertaistetulla kaavalla onnettomuuden todennäköisyys * riski loukkaantua, voi huomata että potenssimalli käsittelee jälkimmäistä muuttujaa ja nopeusvaihtelututkimukset ensimmäistä.
Missä "olen myöntänyt" ettei ihmisiä kuole tai loukkaannu nopeusvaihtelun vuoksi?
TeeCee:
Tuosta minä olen puhunut. Jos sinä olet keskustellut kanssani eri aiheesta niin kerro mistä sinä sitten olet puhunut. Minua kiinnostaa myös mielipiteesi siitä, että neuvotko tuon Elvikin kannan jälkeenkin vielä ihmisiä ajamaan ylinopeutta kun muutkin ajavat? Ja jos neuvot, niin millä perusteella, jos se kerran lisää henkilövahinkoja eikä todennäköisesti vähennä peltikolareita?
Neuvon edelleenkin ajamaan liikennevirran mukaista nopeutta, perusteena se tutkimus jota "et viitsi lukea" koska se käsittelee "vain peltikolareita". Onko EU edelleenkin väärässä suosittaessaan nopeuserojen minimoimista?
JEV2: Kovasti on tarkkaa nopeustietoa...
Aivan, ja tutkijat tietävät tarkkuuden puutteet, joten tutkimuksessa havaittu nopeuden vaikutus on alakanttiin todellisuuteen verrattuna.
JEV2: Meillähän ei ole sinun spekulointisi lisäksi mitään näyttöä siitä, että VALT -tilaston nopeudet olisi kirjattu alakanttiin, vai onko?
Asiaa ovat spekuloineet minun lisäkseni muistaakseni Herbert ja TM36. Mutta kuten sanoit, asiaa on vain spekuloitu. Siitä vaan spekuloimaan muutkin.
JEV2: Onko se mielestäsi objektiivista onnettomuustutkimusta, että nopeuksia kirjataan tarkoituksella alakanttiin mahdollisten oikeusjuttujen pelossa? Eiköhän olisi selvintä ilmoittaa nopeustiedon virhemarginaali jokaiselle onnettomuudelle erikseen.
Mitä minun mielipiteeni siihen vaikuttaa? Eikö oleellista ole että mikä mahtaa olla onnettomuustutkinnan nopeustietojen virhemarginaali ja mistä kohdasta marginaalia VALT-raportin luvut on otettu. Minä en sitä tiedä, mutta olen esittänyt mielestäni perustellun mielipiteen asiasta.
VALT-raporttiin ei ainakaan voi listata jokaisen onnettomuuden virhemarginaalia, ja sitä me emmem tiedä lukeeko se varsinaisessa raportissa. Siitä olen samaa mieltä että se olisi selvintä meidän täällä kinaavien kannalta, mutta se ei ole tuon tietokannan ensisijainen tarkoitus.
TeeCee: Kai sinä muuten ymmärrät että siinä potenssimallin luotettavuutta koskevassa tutkimuksessa on aivan erilaiset nopeustiedot kuin VALT:n vuosiraportissa? Ensin mainitussa nopeudet ovat mitattuja arvoja ja jälkimmäisessä arvioituja, joten virhemarginaalitkin ovat aivan toista luokkaa.
JEV2: Hah! Kerrot varmasti nyt miten muualla maailmalla onnistutaan tarkasti mittaamaan onnettomuuksiin joutuneiden ajoneuvojen nopeudet ja lisäksi muun liikenteen nopeus onnettomuushetkellä. VALTin porukanhan on mitä pikimmiten mentävä hakemaan oppia maailmalta jos tämä on tilanne.
Eli et ymmärtänyt. No, selitetään: potenssimallin nopeustiedot eivät ole onnettomuuksista vaan ne ovat niiden teiden mitattuja keskinopeuksia, joilla kuolonkolarit ovat tapahtuneet. Siksi potenssimalli pätee vain liikenteen keskinopeuteen.
Miten ihmeessä et tiennyt tätä vaikka tässä samassa viestissäsi kerrot minulle tämän nopeusdatan keräykseen liittyvistä ongelmista?
JEV2: Potenssitutkimus sanoo mm. näin:
"It is not correct to assume that speed data do not contain errors. Unfortunately, so few studies have tried to assess such errors, that for the purpose of the meta- analysis made in this report, no account has been taken of the possible presence of random or systematic errors of measurement in speed data. The assumption has been made that these data are reliable."
"Another problem with respect to speed data concerns how the locations and periods for measuring speed were sampled. Again, few studies provide details about how the sample of speed data was obtained. Ideally speaking, speed data ought to be representative for the mean speed of traffic in the whole area and for the whole period to which accident data apply. In most studies, speed data have been collected during a much shorter period than accident data. It is not uncommon that speed data for a single location, or some very locations, are presumed to represent a road system of several hundred kilometres. In practice, this report makes the same assumption, as information to justify a different approach is almost nonexistent."
Niin? Eli virhettä on ja se on tiedostettu. Ja virhe nopeustiedoissa antaa nopeudelle tutkimuksessa pienemmän vaikutuskertoimen kuin mitä sillä on todellisuudessa. Tulkitsen että minun pitäisi ymmärtää tuon lainauksesi perusteella jotain muutakin, mitä?
TeeCee: Löysin kohdan jossa sanot että isompi nopeus lisää turvallisuutta. Sanoit 22.1. 12:52 näin Esimerkiksi monilla moottoritiellä tai kaksikaistaisilla moottoriliikenneteillä olisi varmasti keskimääräistä turvallisempaa ajaa sovittuja maksimi ylärajoja lujempaa optimiolosuhteissa.
NHB: Eli erinomaisissa olosuhteissa lievästi rajoitusnopeutta lujempaa ajaminen on turvallisempaa kuin rajoitusnopeudella ajaminen keskimääräisissä olosuhteissa. Sinun versioksesi tuo ei käänny kuin rajulla muokkaamisella.
No niin, se asia selvisi. Tosin en edelleenkään näe missä sanot kuin rajoitusnopeudella ajaminen keskimääräisissä olosuhteissa mutta uskon että tarkoitit sitä.
Jos onnettomuus tapahtuu niissä paremmissa olosuhteissa sitä lievää ylinopeutta ajaen, niin miten sinun mielestäsi sen seurauksiin vaikuttaa se, mikä olisi ollut kokonaisriski toisissa olosuhteissa? Koita kehittää tähän joku järkevän tuntuinen vastaus, koska tämä on asian kannalta oleellinen kysymys.
Otetaan laskuesimerkki. Rajoitus on 120, lievä ylinopeus on 10 km/h, olosuhteet erinomaiset. Potenssimallin mukaan tuo nopeusero merkitsee 44 % kohonnutta liikennekuoleman todennäköisyyttä verrattuna tilanteeseen että kuski ajaisi suurinta sallittua nopeutta. Miten tähän lukuun vaikuttaa se, jos joissain toisissa olosuhteissa ja toisella nopeudella jouduttaisiin onnettomuuteen? Mihin tuo 44 % muuttuisi ja millä perusteella?
Jos et saa tähän rustattua jotain holtin vastausta niin älä sitten ihmettele miksi puutun vain persoonaasi.
Jännä nähdä kuinka kauan NHB vielä jaksaa TeeCeen kanssa "keskustella". Itse luovutin jo kauan sitten, kun se oli käytännössä mahdotonta.
TeeCee tekee tuon täysin tahallaan, että kommentoi ainoastaan viikkoja vanhoja kirjoituksia, irrottaen lauseita asiayhteyksistä, vääristelee tai suorastaan valehtelee toisten kirjoittaneen milloin mitäkin. Sitten asioiden oikomiseen kuluu jälleen viikkoja. Kun sitten muut kykenevät lähes realiaikaiseen keskusteluun, niin samoista asioista pitää kirjoittaa moneen kertaan.
Höpö höpö. Ensinnäkään täällä ei kukaan roiku 100% ajastaan ja toisekseen, TC poimii oleelliset esille vähintäänkin. Jos niihin ette pysty sinä, tai NHB vastaamaan, niin mistä se sitten kertookaan?
Kumppani:
Mitä nyt nopeasti katsoin, niin näytti TeeCee kirjoittaneen jokaisena viikonpäivänä pitkin päivää (työkseen, kun täällä satuilee). Eikä sinunkaan vastauksia ole tarvinnut koskaan kauaa odotella.
Mitä vastauksiin tulee, niin näistä keskusteluista löytyy lukuisia kysymyksiä mihin TeeCee on itse jättänyt vastaamatta.
TeeCee:
VÄÄRIN! TeeCeellä näyttää EDELLEENKIN menevän yksittäiset ylinopeudet ja liikenteen keskinopeudet iloisesti sekaisin.
No, selitetään: potenssimallin nopeustiedot eivät ole onnettomuuksista vaan ne ovat niiden teiden mitattuja keskinopeuksia, joilla kuolonkolarit ovat tapahtuneet. Siksi potenssimalli pätee vain liikenteen keskinopeuteen.
Kuten olemme aikaisemmista keskusteluista huomanneet, TeeCee:tä ei näytä kiinnostavan yksittäisen kuljettajan kokonaisriskin taso, ainoastaan liikenteen keskinopeuden vaikutus liikennekuolemanriskiin tietyllä tilastollisella todennäköisyydellä.
Mutta ehkäpä tämä potenssimallin idea on jo tullut käsitellyksi riittävästi, joten TeeCeekin voisi vaihteeksi sepustella jostain muustakin, vaikkapa tämän ketjun otsikon aiheesta. Alkaa vain puuduttaa tämä vuosikausia jatkunut yhtä ja samaa asiaa jankkaava propaganda, ja sinänsä ehkä hyvää tarkoittava valistustyö kokee turhaan inflaation. Kuitenkin välillä - tosin valitettavan harvoin - TeeCeellä on ihan huomionarvoistakin sanottavaa liikenteestä.
TeeCee:
Sinun mielipiteesi ei valitettavasti tee siitä faktaa. Yhtä hyvin voisi todeta, että raporttiin on laitettu vain nopeus sellaisenaan, ilman virhetietoa. Jos oikeusjutussa nopeustiedolla on mahdolliseen tuomioon merkitystä, oikeus ja lakimiehet saavat varmasti yksittäisen raportin ja siihen kirjatut nopeusarviot tietoonsa. Esimerkkinä tästä Enon rekkaonnettomuus.
Mikä on tietokannan ensisijainen tarkoitus, jos ei onnettomuuteen johtaneiden tekijöiden tilastointi?
TeeCee:
Hetkinen, etköhän se ole sinä joka et ole ymmärtänyt mitä potenssimalli ennustaa? Vai osaatko kertoa miksi yrität perustella yksittäisen autoilijan nopeusvalinnan riskivaikutusta potenssimallilla, kun se ei sellaista ennusta? Ymmärräthän, että parhaimmillaan sadan kilometrin päässä mitatulla tien keskinopeudella ja onnettomuudessa käytetyllä nopeudella on hyvin vähän tekemistä keskenään?
Elvikin päivitetty raportti vuodelta 2009 toteaa seuraavaa: "The relationship between individual speed and individual accident involvement is not well known. Most studies that have investigated this relationship have relied on inappropriate study designs and potentially misleading functions to describe the relationship between speed and accident involvement. Despite this, it is reasonable to assume that those who drive fast are more often involved in accidents than those who drive more slowly."
Lopussa on toki poliittinen heitto, että täytyyhän sen nopeammin ajavan kolaroida useammin vaikkei siitä oikeastaan mitään todisteita olekaan.
TeeCee:
Jos vielä kertoisit, että mikä on normaalin kuljettajan todennäköisyys ajaa kolari motarilla erinomaisissa olosuhteissa rajoituksen mukaista nopeutta ajaen, niin tietäisimme prosenttiesi merkityksen. Arviolta voisi väittää, että kovin kaukana ei olla tilanteesta, jossa aletaan kertomaan nollaa.
TeeCee:
Jos olisit heti vastannut tuohon kysymykseen, väärinymmärryksesi olisi tullut oikaistuksi heti alkuunsa ja olisimme säästyneet pitkiltä vuodatuksilta "matemaattisista mahdottomuuksista" ja NHB:n ajatuksenkulun vioista. Ikävä kyllä tilanne ei ole noin hyvä kuin annat ymmärtää. Etpä ole esimerkiksi kommentoinut kysymyksiini väärin ymmärtämästäsi kesänopeuteen siirtymisestä. Ohitat nämä tuoreemmat viestit ja jostain syystä aina vain sotket keskustelua palaamalla vanhoihin kirjoituksiin. Sitten vielä ymmärrät nämä kirjoitukset väärin ja väärinymmärrystesi kiihdyttämänä alat soittamaan suutasi. Oltiinpa asioista mitä mieltä tahansa, niin se ei ole peruste tuon tyyliseen keskusteluun. Olen tehnyt mielestäni riittävän selväksi sen, että kaipaan laadukkaampaa keskustelua. Näytät kuitenkin jatkavan samaa, eikä itse asioista päästä edes kunnolla keskustelemaan. En näe muuta vaihtoehtoa kuin jatkaa kirjoittelua muiden kirjoittajien kanssa. Netistä onneksi löytyy loputtomasti ihmisiä, joiden kanssa voi keskustella asiallisesti vaikka mielipiteet eivät kohtaisikaan.
TeeCee:
Kun ei tämä keskusteleminen kanssasi näytä onnistuvan, niin eipä noilla henkilökohtaisuuksilla ole tässä tilanteessa mitään väliä. Anna mennä vaan jos mielesi tekee räkyttää. Toivottavasti joku jaksaa sinulle vastailla.
TeeCee: Ainahan on mahdollista että olen ymmärtänyt puheesi väärin. Tulin tuohon käsitykseen kun sinun ylinopeudestasi kinatessamme perustelit sitä sanomalla, että Liikenteen toimivuus on koko yhteiskunnan etu. No, kumpi pitää paikkansa? Onko sinun ylinopeudestasi hyötyä vai haittaa yhteiskunnalle?
NHB: Liikenteen toimivuus ja sujuvuus ovat yhteiskunnan etu. Et kieltäne tätä. Minun ja sinun tekemiset ovat vain tuossakin asiassa merkityksettömät kokonaisuuden eli yhteiskunnan edun kannalta.
En kiellä, se tosiaan on yhteiskunnan etu. Ja minunkin mielestäni tätä asiaa on parempi käsitellä liikenteen eikä yksilön kannalta.
Tulin mukaan tähän keskusteluun koska luin mielipiteesi, että ylinopeuksien valvominen on epäolennaista. Kyselin mielipiteesi perusteluja ja vastasit että en ole ainoa joka ei tätä ymmärrä. Kysyin uudestaan ja siihen ei tullut vastausta ollenkaan. Joten tämä asia on edelleen auki, en vieläkään tiedä miksi nopeusvalvonta on mielestäsi epäoleellista.
Nyt puhuit yhteiskunnan edusta. Minun mielestäni yhteiskunta valvoo ylinopeuksia koska se luulee että valvonta vähentää laittomia nopeuksia, jonka se luulee laskevan liikennevirran keskinopeutta, millä se uskoo olevan ison vaikutuksen liikennekuolemien määrään. Yhteiskunta luulee noin siksi, että tiede väittää noin, ja jos tiede on oikeassa, niin nopeusvalvonta on yhteiskunnan etu. Mutta sinusta se on epäoleellista. Voitko selventää.
Mitä sitten tulee yksilön tekemisiin, niin sen vaikutus liikenteelle on kieltämättä käytännössä olematon. By the way, olenko kertonut että mielestäni poliisien määrää pitäisi vähentää. Minulla on myös tapana varastaa, mutta se ei liity mitenkään mielipiteeseeni poliisien määrästä. Haluan vaan että raha liikkuu sujuvasti. Kähvellän siis rahaa ja pistän sen liikkumaan. Rahan liike on hyväksi elinkeinoelämälle ja sitä kautta koko yhteiskunnalle. Toki joku voi olla eri mieltä siitä että varastaminen on yhteiskunnan etu, mutta mitä haittaakaan siitä on? Minun tekemiset ovat merkityksettömät kokonaisuuden kannalta. Sitä paitsi varastan vain jos siitä on minulle hyötyä.
Minun mielestäni sinun puheissasi ylinopeudesta on tuo sama periaate. Kun minä yritän saada sinulta kommenttia jostain tuon ajatusketjun kohdasta, sinä vaihdat näkökulmaa yksilön ja yhteiskunnan välillä sen mukaan kumpi paremmin häivyttää punaisen langan: TeeCee: Sinä hyväksyt liikenteessä rikokset jotka hyödyttävät sinua , NHB: Liikenteen toimivuus on koko yhteiskunnan etu.
Voisitko kertoa selvästi että haluatko nopeusvalvonnan vähentämistä oman etusi vai yhteiskunnan edun vuoksi ja annat sitten valitsemaasi etua vastaavat perustelut.
JEV2:
Nuo kysymykset laitoit Tee Cee:lle ja hän jo vastasikin niihin. Vastaanpa minäkin.
Esitit, että olisi paikallaan laittaa nopeustiedon virhemarginaali jokaiselle onnettomuudelle erikseen. Juuri näin on esitetty monissa tutkijalautakuntien raporteissa, joita Moottori-lehti on referoinut. Esimerkiksi nopeudeksi on ilmoitettu 80 -100 km/h. Koska useinkaan ei ole mitään varmaa näyttöä siitä mikä se nopeus on oikeasti ollut, niin on hyvinkin mahdollista, että esim. 80 km/h-alueella tuollainen kirjataan vain liian suureksi nopeudeksi - ei ylinopeudeksi- jos nopeus on vaikuttanut arvioijan mielestä onnettomuuden syntyyn. Tällöin ei syyllistetä ylinopeudesta, koska varma näyttö puuttuu.
Entä potenssimallin nopeudet? Potenssimalli ei perustu sille, että tutkittaisiin millä nopeudella onnettomuus on ajettu. Pääosa potenssimallin tiedoista on saatu seuraamalla rajoituksen muutoksen (nopeusrajoitusta nostettu tai laskettu)vaikutusta keskinopeuteen ja vakavien onnettomuuksien määriä. Nopeusrajoituksen muuttuessa keskinopeus muuttuu yleensä vähemmän. Kuitenkin tällä pienellä muutoksella on yleensä ollut selvä vaikutus. Keskinopeuden alentuessa vakavien onnettomuuksien määrä on alentunut. Keskinopeuden noustessa vakavien onnettomuuksien määrä on lisääntynyt.
Keskinopeuden alentaminen ylinopeuksia vähentämällä ( liikennevirran nopeutta tasaamalla) vaikuttaa vielä tehokkaammin kuin saman suuruinen keskinopeuden vähentäminen pelkästään rajoituksia alentamalla.
Täysin ymmärrettävää? Ainakin minusta.
NHB: Jos tieteen on mahdotonta vastata noin olennaiseen kysymykseen, niin kannattaako edes puhua koko tieteestä. Tämähän on yksi olennaisimpia pointteja koko asiassa: nopeuden valitseminen olosuhteiden mukaan.
Olet oikeassa, sinun ei kannata puhua tieteestä, koska sieltä ei löydy tukea väitteillesi ylinopeuden hyödyllisyydestä. Tiede toimii johdonmukaisesti, mutta sinun kysymyksesi ovat epäjohdonmukaisia.
Jos nopeuden OIKEA valitseminen olosuhteiden mukaan on sinusta olennaisimpia pointteja, niin tuossa alla on muutama fakta siitäkin.
NHB: Linkittämässäni E18-tien selvityksessä nopeuden nostaminen olosuhteiden niin salliessa ei vaikuttanut negatiivisesti turvallisuuteen. Itseasiassa turvallisuuden havaittiin paranevan. Eikö tämä ole tiedettä?
Kyllä se on selvästi sanottuna tieteellisessä julkaisussa,joten sit täytyy pitää tieteenä. Mutta se ei ollut raportin ainoa siitä aiheesta sanottu asia. Aivan yhtä paljon tiedettä olivat nekin puheet, jotka sinä ohitit huomiotta. Esimerkiksi tämä: Kun kaikkien kahdeksan kohteen kehitystä tarkastellaan yhdessä, näyttää siltä, että henkilövahinko-onnettomuusriski kasvoi muuttuvien nopeusrajoitusten vaikutuksesta kesällä 9 % ja pieneni talvella 4 %. Jostain syystä et hehkuta ollenkaan myöskään siitä, että Valtateiden 4 ja 9 järjestelmät lisäävät henkilövahinko- onnettomuusriskiä kesällä 21 % ja talvella 8 %.
Ei nyt sotketa asioita, emme ole kinaamassa muuttuvien nopeusrajoitusten eduista vaan siitä, onko ylinopeusvalvonta epäolennaista vai ei. tahallaan ylinopeutta ajavat kuljettajat eivät päätä nopeudestaan yhtä rationaalisesti kuin muuttuvien rajoitusten säätö. Kuljettajien nopeusvalinnat perustuvat virheellisiin havaintoihin nopeuden vaikutuksista ja kuskit eivät optimoi päätöksiään nopeudesta välttämättä yhteiskunnallisia vaan henkilökohtaisia etuja silmälläpitäen.
Eikä ne henkilökohtaisetkaan edut ole aina sitä mitä kuskit luulevat. On esimerkiksi tutkittu ihmisten käsityksiä tietyllä nopeudenlisällä voitetusta ajasta. Ihminen näyttää arvioivan isoissa nopeuksissa tapahtuvan pienen nopeudenlisäyksen tuoman ajansäästön liian optimistisesti, tietyn nopeusmuutoksen ja ajoajassa saavutetun edun suhde oletetaan lineaarisemmaksi kuin mitä se todellisuudessa on. Kun koehenkilöiltä kysyttiin mihin nopeuteen nopeus pitäisi lisätä 60 km/h:sta jotta 100 km:n matkalla saataisiin sama ajansäästö kuin nopeuden lisäyksellä 40 => 50 km/h, keskimääräinen arvio heitti 35 km/h alakanttiin. Oikea nopeus on 130 km/h, keskimääräinen arvio taas oli 95 km/h.
Koehenkilöt arvioivat myös väärin nopeusmuutoksen vaikutuksen onnettomuuskuihin. Nopeuksilla alle 70 km/h kuluja luultiin todellista isommiksi ja yli 70 km/h nopeuksilla todelliset kulut kasvoivat jyrkemmin kuin koehenkilöt arvioivat. Koehenkilöt aliarvioivat karkeasti sekä onnettomuuden todennäköisyyden että sen seurausten kasvun suhteessa nopeuden kasvuun.
Vielä kun tähän lisätään se fakta että kuljettajat keskimäärin arvioivat väärin myös tietyn nopeusmuutoksen vaikutuksen törmäysnopeuteen, niin mielestäni on pitävästi osoitettu, etteivät kuljettajat keskimäärin kykene arvioimaan nopeutensa vaikutuksia.
Nämä puheeni perustuvat tutkimukseen The Power Model of the relationship between speed and road safety, kappale 6.2 ja siitä eteenpäin.
TeeCee: En keksi mitään muuta kuin sinun persoonaasi liittyvän selityksen myöskään sille kun väität, että ylinopeus ei välttämättä olisi isompi nopeus kuin laillinen nopeus. Selitit tämän ihmeen sillä, että jonain päivänä rajoitus voi olla korkeampi kuin jonain toisena päivänä. Miten tuohon voi muka reagoida muuten kuin toteamalla että sinulla on vaikeuksia ajatella johdonmukaisesti?
NHB: Palautetaanpa sen vuoksi mieliin, mitä todellisuudessa kirjoitin: Ylinopeus ei suoraan muuta nopeutta. Jonain päivänä 100 km/h nopeus voi tarkoittaa 20 km/h ylinopeutta, mutta seuraavana päivänä se ei enää ole ylinopeus lainkaan. Tämä tapahtuu lähes täysin riippumatta olosuhteista. Ei tuotta viittää yhtään mikään ensimmäiseen lauseeseesi.
Vertaat yhden päivän rajoituksen ylitystä toisen päivän rajoituksen ylitykseen, ja rajoitus on tällä välin muuttunut. Tuon rakennelman ongelman tajuaa kuka tahansa normaaliälyinen, mutta et sinä, vaikka todennäköisesti älyssäsi ei ole mitään vikaa. Siksi oletan, että ongelma on persoonassasi.
Sen arvioiminen, onko joku nopeus ylinopeutta vai ei, tapahtuu sillä hetkellä kun ko. nopeudella ajetaan. Samoin kuorma-auton mahdollinen ylikuorma arvioidaan sen mukaan, mikä on auton kuorman paino ja tien painorajoitus sillä hetkellä ajo tapahtuu, ei sen mukaan, miksi se raja seuraavana päivänä nousee tai laskee. Sinun logiikallasi laskien kuitenkin kuski voisi sanoa, että ylikuorma ei ole isompi paino kuin laillinen kuorma, koska lähitulevaisuudessa painoraja tullaan nostamaan.
Tämä on aivan selvä ja yksikertainen juttu, kukaan ei pysty ajamaan ylinopeutta joka olisi yhtä iso tai pienempi kuin laillinen nopeus. Jos tämän asian aikoo olla ymmärtämättä, pitää mukana olla vahva henkilökohtainen tekijä.
NHB: Alan ymmärtää lapsellisia heittojasi paljon paremmin. Kun jotenkin onnistut käsittämään asiat milloin mitenkin, niin kyllähän se voi tuntua siltä, että kirjoittelet idiootin kanssa. Näissä esimerkeissäsi on nyt kuitenkin poikkeuksetta käynyt niin, että olet vain ymmärtänyt kirjoitukset totaalisen väärin.
Yritän ottaa kirjoituksesi juuri niin kuin sinä ne sanot. Väitteesi, että ylinopeus voisi olla jotain muuta kuin laillista nopeutta isompi on matemaattinen mahdottomuus. Se pitäisi pystyä päättelemään jo yhdyssanan YLInopeus alkuosasta.
Eihän tuolla mitään merkitystä sinällään ole, mutta tökin tuota asiaa koska se on hyvä osoitus kuinka asenteellisesti sinä näitä asioita mietit. Ne ovat SINUN asenteitasi, joten loppujen lopuksi kyse on nimenomaan persoonastasi.
Vaikka puheesi välillä ovat kuin idiootilla, en silti koe kirjoittelevani idiootin kanssa. Älykkyysosamäärästä riippumatta puheet ovat pakostakin idioottimaisia jos niitä ohjaavat omia asenteita suojaavat mielipiteet. Jos en olisi itse polttanut näppejäni aikoinaan tällä palstalla samasta syystä, voisin kirjoitella aivan yhtä idioottimaisia kuin sinä välillä.
NHB: Viime päivinä olet alkanut käyttämään todella mielenkiintoista termiä. Olet puhunut laittomasta riskistä. Itse en näe mitään eroa sillä, onko riski "laillinen" tai "laiton".
Otin sen termin mukaan siinä vaiheessa kun selvisi, ettet tosiaan tunnu tekevän eroa laillisten ja laittomien riskien välillä. Perustelit liikennerikosten haitattomuutta sillä että pelkkä riskien välttäminen johtaa kaiken tekemättä jättämiseen. Sanoit myös että riskien minimointi on riittämätön tavoite koska se tarkoittaa, ettei liikenteeseen mennä lainkaan.
Mutta jos puhumme vain laissa kielletyistä riskeistä, et ehkä perustele rikoksia sillä tosiasialla, että elämässä on riskejä.
NHB: Turvallisuuden kannalta ei taida olla mitään väliä sillä, onko riski mielestäsi laillinen.
Ei meidän kannata puhua siitä mikä riski minun mielestäni on laillinen, laki on sitä varten että siitä näkee nämä asiat.
Liikenneturvallisuuden kannalta sillä on ratkaiseva ero, ovatko otetut riskit laillisia vai laittomia. Jos liikenteessä otetaan laillisten riskien lisäksi myös laittomia riskejä, riskien kokonaismäärä on isompi kuin pelkkien laillisten riskien määrä. Ja mitä enemmän liikenteessä yhteensä laskien otetaan riskejä, sitä useammin niitä realisoituu onnettomuuksiksi, sitä enemmän tulee uhreja per onnettomuus ja sitä vakavampia ovat uhrien vammat.
Ja tästäkö sinä sanot, ettei asialla taida olla mitään väliä turvallisuuden kannalta?
NHB: Jos omalle kohdalle osuisi joku onnettomuus, niin eipä sen riskin "laillisuus" lämmittäisi yhtään mieltä.
Sinun kannattaisi hankkiutua eroon tuosta itsekeskeisestä lähestymistavasta. Se estää sinua ymmärtämästä asioita kokonaisuutena. Yksittäisen ihmisen yksittäistä onnettomuutta tarkasteltaessa katoaa esimerkiksi sellainen kokonaisuuden kannalta tärkeä pointti kuin tapahtuman todennäköisyys. Sinähän mietit onnettomuutta joka kohdallesi osuisi, jolloin sitä edeltävät tapahtumat jäävät sopivasti tarkastelun ulkopuolelle. Esimerkiksi sellaiset tapahtumat kuin nopeusvalinnat.
Sinun kannattaisi miettiä asiaa liikenteen kannalta, koska liikennesäännötkin on säädetty liikennettä varten. Mitä vähemmän otetaan tahallisia laittomia riskejä sitä vähemmän liikenteessä tapahtuu onnettomuuksia. Ja jos se tahallinen laiton riski on laiton nopeus, niin sen riskin puuttuminen lieventäisi tapahtuvien onnettomuuksien seurauksia.
Joten asialla on merkitystä kokonaisuudelle, päätit vain ottaa siihen tarkastelukulman joka kätevästi häivytti näkyvistä sen merkityksen.
TeeCee: Lainsäätäjää kiinnostaa koko liikenne, joten hän arvioi asioita liikenteen keskinopeuksien eikä liikennerikollisten itsekkäiden tarkoitusperien perusteella.
NHB: Suomessa ei ole vielä kukaan lisäksesi rikolliseksi tuominnut. Millä perusteella teet sen?
Tarkkaan ottaen en tuominnut sinua tuossa rikolliseksi, puhuin yleisellä tasolla, kuten näet jos luet kommenttini. Puhuin siitä miten liikennerikolliset ottavat laittomia riskejä itsekkäistä syistä, jotka eivät ole lainsäätäjän tärkeyslistalla kärjessä. Mutta tottahan se on, että myös sinä olet perustellut liikennerikostasi itsekkäillä perusteilla.
Jaa milläkö perusteella olet liikennerikollinen? Wikipedia: Rikollinen on henkilö, joka syyllistyy sellaiseen rikokseen, josta on laissa säädetty rangaistus. Ylinopeudesta on säädetty rangaistus ja sinä kerrot ajavasi ylinopeutta. Pitääkö tämmöistä oikein erikseen kysyä?
NHB: Näyttää liikenteen sujuvuus kiinnostavan muitakin tahoja. Jos ei kiinnostaisi, niin ei kai teitä parannettaisi ja nopeuksia olosuhteiden niin salliessa nostettaisi muuttuvilla rajoituksilla.
Häh? Tietysti liikenteen sujuvuus kiinnostaa monia tahoja. Ei kai tässä siitä ole puhuttu vaan siitä, saako kuskit itse päättää liikennesääntöjen noudattamisesta vai onko niitä pakko noudattaa. Sinulla näyttää liikenteen hyöty ja omat itsekkäät tavoitteet mennä keskenään sekaisin. Muuttuvat nopeusrajoitukset ja teiden parantamiset ovat kuule täysin eri asia kuin liikennerikoksilla hankittu laiton hyöty.
NHB: Riskien minimointi on riittämätön tavoite. Se kun tarkoittaa sitä, ettei liikenteeseen mennä laisinkaan.
TeeCee: Ja työtapaturmien minimointi tarkoittaa sitten että ei mennä töihin, niinkö Riskien minimoinnilla tarkoitan tietysti tahallisten laittomien ylimääräisten riskien minimointia.
NHB: Minulle riskien minimointi on yhtä kuin riskien minimointi. Sinä esität tuossa, että se olisikin tahallisten laittomien riskien minimointia. Tuo on totaalisen järjetön näkemys.
No se on tosiaan tullut selväksi että et tee eroa tahallisten ja liikenteeseen luonnostaan kuuluvien riksien välillä. Ja koska logiikkasi on mitä on, sinua ei haittaa ollenkaan että tuo ajatuksesi johtaa umpikujaan, jossa puolustelet yhtä liikenteessä eniten ihmishenkiä vaativaa liikennerikosta sillä että liikenne on vaarallinen ilman rikoksiakin.
Mutta tässä todellisessa maailmassa tuo on aika iso ongelma, kuten tuon työsuojelusta otetun esimerkin piti osoittaa. Mutta sekin meni sinulta tietysti ohi taas kerran. Riskien minimointi liikenteestä tarkoittaa mielestäsi automaattisesti että liikenteeseen ei mennä laisinkaan, mutta sama ajatus ei pädekään muualle kuin liikenteeseen. Eipä tietenkään, päde, koska silloin sinun olisi pakko myöntää että perusajatuksessa mättää joku.
Alun perin lähdin peräämään sinulta perusteluja siihen, miksi nopeusvalvonta on sinun mielestäsi epäolennaista. Nopeusvalvonta koskee vain niitä, jotka ottavat laittoman ylimääräisen riskin rikkomalla nopeusrajoitusta. Nopeusvalvonta on havaittu tehokkaimmaksi tavaksi laskea sekä ylinopeutta ajavien lukumäärää että keskimääräisten ylinopeuksien tasoa. Nopeuden lasku taas vaikuttaa liikennekuolemien määrään enemmän kuin suhteessa samansuuruinen muutos missään toisessa riskitekijässä. Paljon faktoja jotka odottavat kannanottoasi, mutta sen sijaan sinä intätkin siitä, onko liikenteeseen luonnostaan kuuluvia riskejä käsiteltävä samoin kuin tahallaan otettuja laittomia riskejä.
NHB: Haluaisinpa olla kärpäsenä katossa, jos menisit selittämään tuollaista jollekin turvallisuusasioista vastaavalle.
Minä vastaan työssäni mm. turvallisuusasioista, ja minulle on iso ero sillä käyttääkö joku koneita väärin tahallaan, vahingossa vai tietämättömyyttään. Kuhunkin riskilähteeseen toimii ihan erilaiset keinot.
NHB: Ikään kuin tahattomat ja/tai "lailliset" riskit olisivat jotenkin hyväksyttäviä...
Ne OVAT hyväksyttävämpiä, ja sinä olet samaa mieltä. Nopeudella on tietty vaikutuksensa onnettomuuksien sattuessa, mutta silti nopeus hyväksytään liikenteessä, sinäkin hyväksyt sen. Se on liikenteeseen luonnostaan kuuluva riski. Mutta sillä on yläraja, rajoitusta isompaa riskiä ei nopeuden suhteen saa ottaa. Sinun mukaasi sen laittoman riskin kuitenkin saa ottaa sillä perusteella, että myös lain puitteissa otettu riski on kuitenkin riski. Eli isomman riskin saa ottaa koska pienemmänkin riskin saa ottaa.
NHB: Edelleenkään riski ei osaa katsoa lakikirjaa ja tehdä sen perusteella päätöstä siitä, millainen tuuri sillä kertaa käy.
Riski tarkoittaa onnettomuuden todennäköisyyden ja seurausten yhdistelmää. Ylinopeus on aina isompi kuin laillinen nopeus ja isompi nopeus lisää sekä onnettomuuden todennäköisyyttä että vakavoittaa seurauksia. Joten JOSTAIN se riski saa vihiä siitä millainen tuuri käy.
Tietenkään se ei tiedä sitä tapauskohtaisesti, mutta tämä tapauskohtainen tarkastelukulma on sinun henkilökohtainen ongelmasi, jolla nähtävästi yrität tehdä asian ymmärtämistä itsellesi vieläkin vaikeammaksi. Riski tarkoittaa suomenkielessä todennäköisyyttä eikä sitä, miten jossain yksittäisessä tapauksessa käy.
TeeCee: En tiedä mitä unohdat, mutta se oma etusi jonka pistät yhteiskunnan edun edelle, on ajansäästösi: miksi en hyödyntäisi hyviä olosuhteita täysimittaisesti?
NHB: Mikähän siinä on, että massapostailet jonkin viikkoja vanhojen lainauksien perusteella.
Tuon vastaukseni ja sen kirvoittaneen kommenttisi väli oli 5 päivää, ei viikkoja. Myönnän kyllä että vastaukseni viipyvät joskus luvattoman kauan. Yksi syy on työ, toinen on se, että perustelujen etsiminen tai tarkistaminen on huomattavasti enemmän aikaa vievää puuhaan kuin pelkkien mielipiteiden listaaminen, varsinkin kun ne eivät näytä muuttuvan lyötiin eteesi mitä perusteluja tahansa.
NHB: Jos haluat miettiä asiaa yhteiskunnan näkökulmasta, niin muotoile lause muotoon: miksi yhteiskunta ei hyödyntäisi olosuhteita täysimittaisesti".
Minä en pidä tarpeellisena miettiä asiaa yhteiskunnan näkökulmasta, koska se on jo esittänyt kantansa yksiselitteisesti: se ei salli ylinopeutta. Voin kyllä kertoa mielipiteeni siitä miksi yhteiskunta on tehnyt tuon päätöksen, mutta toisaalta olen jo tehnyt sen moneen kertaan ilman mitään näkyvää tulosta. Puhut edelleenkin kuin mitään perusteluja ei olisi koskaan esitettykään. Joten tuskin minun kannattaa toistaa mielipidettäni siitä miksi yhteiskunta on kieltänyt ylinopeuden.
NHB: Esimerkiksi nyt odottelen vastauasta siihen, että mitä epäjohdanmukaista talvinopeuksiin siirtymiseen liittyvässä väitteessäni on.
Kyselit samaa asiaa eri sanoin jo 23.1. ja vastasin sinulle seuraavana päivänä.
Seuraavan kerran kyselit samaa asiaa 28.1 ja vastasin sinulle kuusi päivää myöhemmin.
Seuraavan kerran puhuit tästä asiasta 6.2. jolloin en enää viitsinyt vastata. Ja nyt sinä odottelet vastaustani samaan kysymykseen.
Väitteissäsi on epäjohdonmukaista se, että vertaat asioita joita ei voi verrata. Kun ajat tänään jotain tietä jollain nopeudella, ratkaistaan sen nopeuden laillisuus ja laittoman ylimääräisen riskin taso sen mukaan, mikä rajoitus ja nopeus on sillä hetkellä ja sillä paikalla kun ajaminen tapahtuu. Kun ajat samassa paikassa seuraavana päivänä ja rajoitus on muuttunut, sama asia ratkaistaan täsmälleen samalla tavalla, eli sen hetken rajoituksen ja nopeuden perusteella. Mukaan ei voi ottaa edellisen päivän rajoitusta, ei 80-luvulla samassa paikassa ollutta rajoitusta, eikä vertailua voida tehdä myöskään ajalta jolloin paikassa ei ollut rajoituksia ollenkaan. Ei ole kovin monimutkainen ajatus, eihän?
No niin, siinä tuli kolmas vastaus samaan kysymykseen, nyt voit alkaa odottamaan jo seuraavaa kertaa.
Opelixi: TeeCee tekee tuon täysin tahallaan, että kommentoi ainoastaan viikkoja vanhoja kirjoituksia, irrottaen lauseita asiayhteyksistä, vääristelee tai suorastaan valehtelee toisten kirjoittaneen milloin mitäkin
Se on totta että teen sen tahallani, mutta en tahallani vääristele enkä valehtele. Yritän jakaa ison ajatuskokonaisuuden pienempiin osiin jotta asiaa voi käsitellä. Jos jossain osista on sanomista tietojen tai logiikan puolesta, on paljon parempi sanoa siitä osasta eikä koko ajatusrakennelmasta. Esimerkiksi tässä NHB:N tapauksessa se hänen alkuperäinen kommenttinsa, josta kaikki muu rönsyili, oli hänen toivomuksensa että liikenneturvallisuustyössä keskityttäisiin olennaisiin asioihin nopeusvalvonnan sijaan. Kerroin hänelle mihin ajatusketjuun nopeusvalvonnan käyttö ymmärtääkseni perustuu ja yritin purkaa hänen kanssaan tätä ketjua kohta kohdalta. Hän ei suostunut käsittelemään näitä asioita vaan kommentoi milloin mitäkin sivujuonta. En tiedä yrittikö hän tarkoituksella estää asian käsittelyn vai eikö hän vain asenteeltaan kykene järjestelmälliseen ajatustyöhön. Ehkä hän jollain tasolla tajusi että siitä ei hyvä heilu jos tämä hänen mielipiteensä käsitellään järjestelmällisesti ja parhaan tämän hetkisen tiedon valossa.
Jos ei ole tottunut riepottelemaan omia mielipiteitään päänsä sisässä, ei niiden analysointi näytä hyvältä muidenkaan tekemänä.
TeeCee: Otetaan laskuesimerkki. Rajoitus on 120, lievä ylinopeus on 10 km/h, olosuhteet erinomaiset. Potenssimallin mukaan tuo nopeusero merkitsee 44 % kohonnutta liikennekuoleman todennäköisyyttä verrattuna tilanteeseen että kuski ajaisi suurinta sallittua nopeutta.
FARwd: VÄÄRIN! TeeCeellä näyttää EDELLEENKIN menevän yksittäiset ylinopeudet ja liikenteen keskinopeudet iloisesti sekaisin.
Ei mennyt sekaisin yksittäiset- ja keskinopeudet, potenssimalli kuvaa ihan pätevästi laskuesimerkeissä. Periaate on sama kuin jos sanoisin että kun vastaani on ajanut 10.000 autoa niin vastaani on ajanut myös 11 rattijuoppoa. Sekin on vain likiarvo joka kuvaa hyvin riskiä vaikka tuskin pitääkään paikkaansa jos puhalluttaisimme 10.000 kuskia.
FARwd: Kuten olemme aikaisemmista keskusteluista huomanneet, TeeCee:tä ei näytä kiinnostavan yksittäisen kuljettajan kokonaisriskin taso, ainoastaan liikenteen keskinopeuden vaikutus liikennekuolemanriskiin tietyllä tilastollisella todennäköisyydellä.
Pyrin puhumaan aina siitä riskistä joka liittyy keskusteluun ja siitä, joka on tiedossa. En tiedä mitä sinä tarkoitat kokonaisriskin tasolla, joten minun on turha puhua siitä. En tunne siitä mitään faktoja ja veikkaan että niitä ei ole sinunkaan tiedossasi.
FARwd: Mutta ehkäpä tämä potenssimallin idea on jo tullut käsitellyksi riittävästi, joten TeeCeekin voisi vaihteeksi sepustella jostain muustakin, vaikkapa tämän ketjun otsikon aiheesta.
Tämä ketju lähti liikkeelle siitä kun Opelixi alkoi luetella tutkintalautakuntien raporttien lyhennelmiä todisteena sille, että potenssimalli ei pidä paikkaansa. Mukaan lähti ritsa todistelemaan samaa sillä kuuluisalla nopeustaulukolla. Minä yritän osoittaa että Opelixi ja ritsa ovat väärässä ja tiede oikeassa nopeuden vaikutuksesta liikenneturvallisuudelle.
Ja näistä kahdesta asiasta sinä kyllästyt tieteen mukaiseen viestiin, et sen vastaiseen.
FARwd: Kuitenkin välillä - tosin valitettavan harvoin - TeeCeellä on ihan huomionarvoistakin sanottavaa liikenteestä.
Minusta huomionarvoisinta mitä olen täällä sanonut on, että uskokaa mitä tiede sanoo, älkääkä antako omien epäilystenne tieteen mielipiteiden oikeellisuudesta vaikuttaa liikennesääntöjen noudattamiseenne. Tätä teemaa olen sitten toistellut eri muunnelmina, näin tein myös tässä ketjussa. Kuuluuko tämä mielestäsi niihin huomionarvoisiin sanomisiini liikenteestä?
TeeCee: potenssimallin nopeustiedot eivät ole onnettomuuksista vaan ne ovat niiden teiden mitattuja keskinopeuksia, joilla kuolonkolarit ovat tapahtuneet.
JEV2: Hetkinen, etköhän se ole sinä joka et ole ymmärtänyt mitä potenssimalli ennustaa? Vai osaatko kertoa miksi yrität perustella yksittäisen autoilijan nopeusvalinnan riskivaikutusta potenssimallilla, kun se ei sellaista ennusta?
Ensin potenssimallin laskuissa käytettyjen tutkimustulosten nopeustiedot: ne eivät ole peräisin onnettomuuksista, ne ovat sen tieosuuden keskinopeuksia, joilta onnettomuusluvut ovat peräisin.
Sitten potenssimallin ennusteet: nopeuden vaikutusta yksittäisen autoilijan riskivaikutusta voidaan havainnollistaa potenssimallin mukaan laskien kunhan ei väitä että laskelmat ovat tarkkoja ja pätevät yksittäisiin tapauksiin. Potenssimalli kuvaa yksittäisessä tapauksessa nopeuden vaikutusta KESKIMÄÄRIN.
JEV2: Elvikin päivitetty raportti vuodelta 2009 toteaa seuraavaa: "The relationship between individual speed and individual accident involvement is not well known .
Lainauksesi ei koske tätä asiaa, onnettomuusherkkyys on eri juttu kuin kiikennekuoleman todennäköisyys.
JEV2: Lopussa on toki poliittinen heitto, että täytyyhän sen nopeammin ajavan kolaroida useammin vaikkei siitä oikeastaan mitään todisteita olekaan.
Ai se oli poliittinen heitto. Mitä politiikkaa tämä tutkimus sitten sinun mielestäsi edustaa?
Minusta sille heitolle esitettiin perustelut. Tutkimukset osoittavat että useammin ylinopeussakkoja saavat olivat useammin mukana onnettomuuksissa, mutta asia ei ole varma koska tuloksista ei oltu poistettu ajomäärien vaikutusta. Joten todisteita on, ne eivät vain ole kiistattomia.
Heti tuon alla, kappaleessa 5.4, on mielenkiintoista tietoa nopeuserojen vaikutuksesta. Kappaleessa 5.5 on yhteenveto aiheesta. Sen kohdassa 4 sanotaan näin: There is a very distinct possibility that almost all studies claiming that there is such a relationship have reported findings that are to a large extent spurious. Joten mielipiteesi, että muita hiljempaa ajamista pitäisi välttää onnettomuuden todennäköisyyden perusteella, näyttää olevan väärä.
TeeCee:
No ei varsinaisesti, kuten jo aiemmin totesin:
TeeCee:
Käsittääkseni potenssimalli ennustaa vain mitatun tieosuuden keskinopeuden muutoksen vaikutusta liikennekuolemanriskiin. Laskelmasi yksittäisen kuljettajan liikennekuolemanriskistä ovat omia päätelmiäsi, eivätkä miltään osin tule perustelluksi potenssimallilla. Tai no, ehkä tulevat silloin jos kaikki kuljettajat nostavat nopeuttaan saman verran. Vai tiedätkö, millaisesta nopeushajonnasta potenssimallin keskiarvonopeudet on laskettu?
Olet useaan otteeseen tarttunut tällä palstalla yksittäisen kuljettajan nopeudennoston vaikutuksiin laskemillasi potenssimallin prosenteilla. Olet vain unohtanut aina mainita, etteivät luvut pädekään yksittäiseen kuljettajaan.
TeeCee:
Mielipiteet eivät kuulu tieteeseen, kuten olet itsekin sanonut. Mielestäni Elvikin kommentti on vain mielipide, ilman faktapohjaa.
Tutkimukset osoittivat, että paljon ylinopeussakkoja saaneet olivat useammin mukana onnettomuuksissa. PISTE.
Kuten Elvik toteaa, on hyvin todennäköistä että enemmän kilometrejä ajavat joutuvat todennäköisemmin niin nopeusvalvonnan kohteeksi kuin onnettomuuksiinkin. Ja koska ajomääriä ei otettu huomioon, ei kyseinen tutkimus todistanut oikeastaan mitään.
TeeCee:
Joko luit sen nopeushajontatutkimuksista tehdyn koosteen? Moottoritielle ajamaan viittäkymppiä, koska distinct possibility? Halusi kumota nopeusvaihtelun merkitys on suorastaan huvittava. Jos vaikutusta onkin, se on vain keksityssä erikoistilanteessa jne.
TeeCee: Tätä teemaa olen sitten toistellut eri muunnelmina, näin tein myös tässä ketjussa. Kuuluuko tämä mielestäsi niihin huomionarvoisiin sanomisiini liikenteestä?
FARwd: No ei varsinaisesti, kuten jo aiemmin totesin: Alkaa vain puuduttaa tämä vuosikausia jatkunut yhtä ja samaa asiaa jankkaava propaganda, ja sinänsä ehkä hyvää tarkoittava valistustyö kokee turhaan inflaation.
Voin muistaa väärinkin, mutta minulla on sellainen kuva että olen ottanut tieteen kannan nopeusmuutoksen seurauksiin puheeksi vain sellaisissa tilanteissa, kun joku on jättänyt ne kommentissaan huomiotta tai on kieltänyt sen paikkansapitävyyden. Minusta sellainen ei ole propagandaa vaan normaalia keskustelua. Miksi oikean tiedon jakaminen on mielestäsi propagandaa mutta väärän tiedon jakaminen ei ole?
Kieltämättä olen toistellut käsitystäni tieteen kannasta kyllästymiseen asti, mutta jokaista minun toistoani vastaa vähintään yksi toisto siitä, miten tiede on väärässä tai miten sitä on tulkittu väärin. En ole nähnyt sinun valittavan tästä, vaikka ne ovat varsinainen syy minun toistolleni. En pode syyllisyyttä tästä kyllästyttämisestä sen enempää kuin jos kertoisin tieteen havainnosta alkoholin liiallisen käytön vaikutuksista terveydelle ja yhteiskunnalle joka kerran kun joku kertoo että alkoholista ei ole haittaa.
JEV2: Käsittääkseni potenssimalli ennustaa vain mitatun tieosuuden keskinopeuden muutoksen vaikutusta liikennekuolemanriskiin. Laskelmasi yksittäisen kuljettajan liikennekuolemanriskistä ovat omia päätelmiäsi, eivätkä miltään osin tule perustelluksi potenssimallilla.
Se ennustaa paljon muutakin, mutta olet oikeassa, se ennustaa myös keskinopeuden ja liikennekuolemien suhdetta. Sillä ei voi ennustaa esimerkiksi minun liikennekuolemanriskiäni käyttämieni nopeuksien perusteella. Mutta sillä voi kuvata keskimääräistä riskiä esimerkkitapauksissa samalla tavalla kuin kuvataan esimerkiksi tietyn liikuntamäärän vaikutusta henkilön eliniänennusteeseen. Se esimerkkini ei ollut ennuste vaan apukeino jolla selvensin tietyn nopeusmuutoksen vaikutusta liikennekuolemanriskiin. Keskimääräinen vaikutus on esimerkkini mukainen. Ja selvennystä mielestäni tarvitaankin, koska vaikutus on huomattavasti isompi kuin mihin omin voin päättelemällä päätyisi. Vai mitä?
JEV2: Tai no, ehkä tulevat silloin jos kaikki kuljetajat nostavat nopeuttaan saman verran. Vai tiedätkö, millasesta nopeushajonnasta potenssimallin keskiarvonopeudet on laskettu?
Näin on, mutta mieti mitä se tarkoittaa. Se tarkoittaa että heidän kaikkien keskimääräinen riski on se mitä esimerkissäni sanoin. Onko silloin tosiaankin iso virhe käyttää sitä keskiarvoa kuvaamaan riskin tasoa? Minusta se on ainoa keino havainnollistaa sitä.
Mitä nopeushajontaan tulee, niin sitä en tiedä. Minulle riittää siitä asiasta tieto että tutkijat ovat eliminoineet sen vaikutuksen käyttämällä arvoja, jotka eivät ainakaan liioittele nopeuden vaikutusta.
JEV2: Olet useaan otteeseen tarttunut tällä palstalla yksittäisen kuljettajan nopeudennoston vaikutuksiin laskemillasi potenssimallin prosenteilla. Olet vain unohtanut aina mainita, etteivät luvut pädekään yksittäiseen kuljettajaan.
En ole unohtanut, pidän asiaa niin itsestään selvänä etten ole enää kirjoittanut sitä erikseen joka kerta näkyville. Olen kuitenkin aina silloin tällöin muistuttanut mitä käyttämäni luvut tarkoittavat, veikkaan että olen sanonut sinullekin silloin tällöin että TILASTOLLISESTI vaikutus on se ja se. Ja nimenomaan tilastollisesti luvut pitävät paikkansa kunnes uusi tarkempi tutkimus ne kumoaa.
JEV2: Mielipiteet eivät kuulu tieteeseen, kuten olet itsekin sanonut. Mielestäni Elvikin kommentti on vain mielipide, ilman faktapohjaa.
Minä en ole sanonut että mielipiteet eivät kuulu tieteeseen. Se mitä sanomme faktaksi, on sekin mielipide. Se on tieteen sen hetkinen mielipide tunnettujen tosiasioiden perusteella. Elvikin kommentti nopeustottumusten ja onnettomuuksien suhteesta on hänen mielipiteensä sen perusteella, mitä hän asiasta tietää. Ja hän tietää näistä asioista paljon enemmän kuin minä, joten käytän hänen mielipiteitään ennemmin kuin omiani tässä asiassa. Muistan tietysti myös hänen perustelunsa, eli tiedän ettei kyse ole faktasta vaan asiantuntija arviosta. Jos sinä uskot kykeneväsi perustellumpiin mielipiteisiin näissä asioissa niin siitä vaan arvailemaan, mutta luulisi sinun jo oppineen mihin se johtaa.
JEV2: Joko luit sen nopeushajontatutkimuksista tehdyn koosteen? Moottoritielle ajamaan viittäkymppiä, koska distinct possibility? Halusi kumota nopeusvaihtelun merkitys on suorastaan huvittava. Jos vaikutusta onkin, se on vain keksityssä erikoistilanteessa jne.
En minä halua kumota nopeusvaihtelun merkitystä, haluan keskustella sen merkityksestä. Koosteen ( Conclusions ) kohta 4:On olemassa erittäin ilmeinen mahdollisuus että lähes kaikki tutkimukset jotka väittävät että nopeusvaihtelun ja onnettomuuden todennäköisyyden välillä on yhteys, ovat raportoineet havainnoista jotka ovat suurimmaksi osaksi vääriä. Tuo lukee siinä riippumatta minun haluistani kumota tai olla kumoamatta yhtään mitään.
Tämä nopeusvaihtelun merkitys ei lähtenyt liikkeelle siitä että ajetaan moottoritiellä 50 km/. Se lähti liikkeelle siitä kun minä kommentoin jollekin nimimerkille mitä potenssimalli ennustaa heva-onnettomuuksien ja nopeusmuutosten suhteesta. Sinä sanoit kuskien pitäisi ajaa ylinopeutta jos muutkin ajavat, koska se on turvallisempaa kuin aiheuttaa laillisella nopeudella nopeuseroja. Tästä todisteeksi näytille jonkun naisen jossain kuulustelussa antaman lausunnon, jonka mukaan henkilövahinkojen määrä vähenee kun ajaa muun liikenteen nopeudella.
Hetken kinan jälkeen olitkin sitä mieltä, että isomman nopeuden henkilövahinkoja lisäävä vaikutus on niin selviö, että sinua oikein huvittaa että sitä pitää niin innokkaasti todistella. Uusi kantasi oli, että sinä käsittelet KOKONAISRISKIÄ, et pelkkää henkilövahinkojen todennäköisyyttä, ja kokonaisriskillä tarkoitit peltikolareita. Nyt se oli onnettomuuksien kokonaismäärä jonka vuoksi nopeusrajoituksia kannattaa turvallisuussyistä rikkoa, ettei synny nopeuseroja.
Tässä vaiheessa lakkasin kinaamasta koska olit jo myöntänyt että ihmisiä ei loukkaannu eikä kuole nopeusvaihtelun vuoksi. Mutta nyt syliimme tupsahti tämä päivitetty potenssimallitutkimus, jossa on mukana valtava määrä tutkimuksia ja taas vähän paremmat tutkimusmenetelmät. Ja sen kanta tästä asiasta on, että nopeusvaihtelu tuskin lisää edes onnettomuuksien kokonaismäärää.
Tuosta minä olen puhunut. Jos sinä olet keskustellut kanssani eri aiheesta niin kerro mistä sinä sitten olet puhunut. Minua kiinnostaa myös mielipiteesi siitä, että neuvotko tuon Elvikin kannan jälkeenkin vielä ihmisiä ajamaan ylinopeutta kun muutkin ajavat? Ja jos neuvot, niin millä perusteella, jos se kerran lisää henkilövahinkoja eikä todennäköisesti vähennä peltikolareita?
ritsa: Keskustele sitten tällaisten kanssa järkeviä, turha toive.
Sinä sanoit hiljattain että tietyt ihmiset eivät kykene keskustelemaan objektiivisesti. Kyselin sen vuoksi sinulta mitä mieltä olet omasta objektiivisuudestasi yhden vuosia jatkuneen kinamme aiheesta, nopeuden vaikutuksesta liikennekuolemanriskiin. Et vastannut, joten kysyn uudelleen kun taas peräät järkevää keskustelua.
Wikipedia: Objektiivisuus tarkoittaa henkilökohtaisesta näkemyksestä tai asenteesta riippumatonta, puolueetonta, tasapuolista, yleispätevää. Objektiivisuus on eräs tieteen tunnusmerkki. Ajatus objektiivisuudesta voi nojata siihen, että on olemassa yksi, ihmisten henkilökohtaisista näkemyksistä vapaa todellisuus Objektiivisuuteen riittää myös, että jokainen tutkija voi päätyä samaan lopputulokseen tiedeyhteisössä hyväksytyillä metodeilla Tutkijoiden välisten näkemyserojen vähentyminen merkitsee tässä mielessä sitä, että ollaan lähempänä totuutta.
Kuinka objektiivista oma keskustelusi on tuon perusteella? Vastaako kantasi tieteen kantaa?
Samassa yhteydessä moitiskelit ihmisiä siitä, etteivät he jousta aatteistaan piiruakaan. Kysyin että kauanko olet ollut nopeuden vaikutuksesta liikennekuoleman todennäköisyyteen sitä mieltä kuin nyt olet. Vuoden? Kaksi? Viisi?
Et tietenkään vastaa tähän joten vastaan puolestasi: kantasi kysymääni asiaan ei ole objektiivinen etkä ole muuttanut kantaasi vuosikausiin. Joten oletko aivan varma että sinusta on jakelemaan neuvoja siitä kuinka järkevää ja objektiivista keskustelua käydään?
TeeCee:
Kyllä, nopeudenmuutoksen keskimääräinen vaikutus tieosuuden liikennekuolemien määrään on potenssimallin mukainen. Vaikka et omaa liikennekuolemanriskiäsi pysty ennustamaan, näyttää se onnistuvan muiden kohdalla toistuvasti.
TeeCee:
Millaiseksi arvioisit yksittäisen kuljettajan 10km/h nopeudennoston vaikutuksen koko tieosuuden keskinopeuteen? Riittävätkö laskukoneessa desimaalit? Potenssimallilla et edelleenkään pysty mitenkään arvioimaan yksittäisen kuljettajan nopeudenmuutoksen vaikutusta, joten olisi parasta jos lopettaisit sen yrittämisen.
Missä kohtaa potenssimalliraporttia todetaan, että nopeudet on valittu siten, etteivät ne ainakaan liioittele nopeuden vaikutusta? Miten nopeus valitaan, jos raporttiin sisällytetty tutkimus antaa vain yhden nopeuslukeman ilman virhemarginaalia?
TeeCee:
Pitävät paikkaansa, kun koko liikenteen keskinopeus muuttuu.
TeeCee:
Huomasit varmasti, mitä Elvik lopuksi totesi: "Jos ajomäärät olisi sisällytetty tutkimukseen, voisivat tulokset olla hyvin erilaisia"
TeeCee:
Harmittaako, ettet ollut kuullut Cirillosta ennen tuota? Onko hänen kokemuksessaan tai asiantuntemuksessaan puutteita, vai miksi yrität kaivaa maata hänen kommenttiensa alta? Vastaavasti viljelet täällä "jonkun miehen jossain tutkimuksessa" tekemiä johtopäätöksiä. Tarkkaan ottaen Cirillo taisi puhua onnettomuuksista, ei pelkistä henkilövahingoista.
Koska Elvik näin lausui ja luotat hänen mielipiteisiinsä, kuinka paljon muusta liikenteestä poikkeavaa nopeutta on mielestäsi ok ajaa?
TeeCee:
Mikä UUSI kantani? Pystyt varmasti näyttämään toteen, missä olen mielipidettäni muuttanut. Olen koko ajan puhunut riskistä joutua ylipäänsä onnettomuuteen, kun sinä vastaavasti puhut todennäköisyydestä loukkaantua tai kuolla siinä. Aita ja aidanseiväs lienee tuttuja? Äläkä pane sanoja suuhuni ja väitä, että alemmalla nopeudella on ok kolaroida, koska silloin on kyse vain peltikolareista.
Jos onnettomuuden riskitasoa mallintaa yksinkertaistetulla kaavalla onnettomuuden todennäköisyys * riski loukkaantua, voi huomata että potenssimalli käsittelee jälkimmäistä muuttujaa ja nopeusvaihtelututkimukset ensimmäistä.
Missä "olen myöntänyt" ettei ihmisiä kuole tai loukkaannu nopeusvaihtelun vuoksi?
TeeCee:
Neuvon edelleenkin ajamaan liikennevirran mukaista nopeutta, perusteena se tutkimus jota "et viitsi lukea" koska se käsittelee "vain peltikolareita". Onko EU edelleenkin väärässä suosittaessaan nopeuserojen minimoimista?