Obelixi: Mitä jos molemmat kertoisitte lyhyesti muutamalla lauseella, että kuinka paljon ne liikennekuolemat kasvoikaan jollain tieosuudella, jos liikennevirran keskinopeus kasvaa, vaikka 3km/h?
Koska vaikutus riippuu nopeuden suhteellisesta muutoksesta, tuohon ei voi antaa tarkkaa vastausta. Jos liikennevirran keskinopeus muuttuu esimerkiksi 80 => 83 km/h, potenssimallin mukaan liikennekuolemien määrä kasvaa 18 %, 95 % tapauksista osuu välille 16-20 %.
Ei totuus ole mikään äänestys, minä sanoin tuossa miten itse olen ymmärtänyt tieteen kannan tässä asiassa ja olen voinut ymmärtää sen myös väärin. Meidän tiedoilla on järjetöntä kinata siitä mikä nopeuden vaikutus on, meidän kannattaa kinata siitä, mikä nopeuden vaikutus on parhaan saatavillamme olevan tiedon perusteella. Joten jos olen ymmärtänyt potenssimallin väärin niin kerro vaan mikä mielestäsi on parempi tulkinta siitä.
Obelixi: Aika vähän näyttää sinullekin virheitä sattuvan, jos se tunnustuksistasi on kiinni.
Vähän niitä kieltämättä sattuu, koska yritän olla tekemättä niitä. Eihän kukaan tietenkään tahallaan virheitä tee, mutta yllättävän moni kuitenkin toimii kuin yrittäisi tarkoituksella maksimoida virheiden todennäköisyyden. Sinä esimerkiksi kiistät liukuhihnalta tieteen todeksi osoitettua faktoja vaikka olet tietämätön sekä itse asiasta että myös siitä, mitä ja millä perusteilla tiede mistäkin asiasta väittää. Tai varmaankin juuri siksi koska et tiedä juurikaan asioista mistä kinaat. Minä taas yritän olla väittämättä tiedettä vastaan, jolloin erehtymisen todennäköisyys automaattisesti pienenee. Tietysti asiantuntijatkin voivat erehtyä, mutta keskimäärin asiantuntijat ovat kuitenkin huomattavan paljon todennäköisemmin oikeassa kuin väärässä.
Otetaan esimerkiksi tämä kinaamamme nopeuden vaikutus. En suostu kinaamaan siitä mikä se on, puhun vain siitä mitä asiantuntijat ovat asiasta saaneet selville. Siitä voimme keskustella, koska siihen meillä on mahdollisuus löytää faktat. En näe syytä vaihtaa mielipidettäni nopeuden roolista, koska tieteen parissa asiasta ei ole siitä minkäänlaista eripuraa. Tiedän sen koska nimenomaan tätä asiaa on ihan erikseen tutkittu. Alleviivaan vielä: on siis tosiaankin olemassa tutkimus joka ei tutkinut nopeuden vaikutusta vaan se tutki tutkijoiden käsityksiä nopeuden vaikutuksesta.
Sinä taas väität, että minä olen väärässä nopeuden roolista. Todisteeksi olet esittänyt, että olet joskus ollut tekemisissä virkamiehisten ja asiantuntijoiden kanssa, jotka ovat olleet väärässä. Olet myös esittänyt väitteesi tueksi sen, että et ymmärrä miten liikenteen keskinopeus voisi vaikuttaa liikenteen uhrimääriin niin tarkasti kun mukana on itsemurhaajia ja sairaskohtaukseen kuoleviakin. Perustelusi eivät vakuuta, ne jättävät aukio monta asiaa. Miten viranomaiset liittyvät tähän? Minkä alan asiantuntijoista sinä puhut, oliko joku heistä tekemässä niitä tutkimuksia joiden perusteella potenssimallin toimiminen todistettiin? Miksi meidän pitäisi vakuuttua jostain asiasta sillä perusteella, että sinä et ymmärrä sitä?
TeeCee: En minä kysele sellaisia asioita joihin olet jo vastannut, kyselen sellaisia asioita joihin olet antanut huonon vastauksen.
Obelixi: Lupaatko olla kirjoittamatta tänne, jos vaivaudun kaivamaan esimerkin, kuinka kyselet päiviä/viikkoja myöhemmin samaa asiaa mihin olen jo vastannut?
En lupaa, koska saatoin erehtyä tuossa kommentissani. Mutta jos tosiaan kaivat tuon asian esiin, niin lupaan tunnustaa erehdykseni.
Löydät varmasti tapauksia joissa olet vastannut, mutta väitän edelleen, että et löydä sellaista jossa on vastaus esitettyyn kysymykseen.
Obelixi: Lisäksi, kun nostat esiin vanhoja kirjoituksia, niin joku Kumppanikin alkaa kyselemään/vääntämään samasta asiasta, mikä on jo käsitelty aikaisemmin ja taas sillehän pitää samat asiat toistaa moneen kertaan muutenkin.
Sellaista se on keskustelupalstalla; asioista keskustellaan. Kaikkien mielestä asia ei ole käsitelty vielä sillä, että sinä kerrot meille kuinka asiat on.
Obelixi: Kykenetkö myöntämään olleesi väärässä vai et?
TeeCee: Kykenen, toivottavasti en kuitenkaan joudu todistamaan sitä ihan lähitulevaisuudessa.
Obelixi: Kauan siihen menikin, että tunnustit olleesi väärässä.
Tä?
Obelixi: Ja sinä ihan selvästi väitit, että niitä ei lasketa viralliseen tilastoon. Kauan meni tämänkin asian myöntämiseen.
Niin minä kieltämättä väitin. Niitä ei lasketa liikennekuolemiksi siihen viralliseen tilastoon, jota käytetään kun arvioidaan puheenaiheena ollutta asiaa. Eli potenssimallin väittämää liikenteen keskinopeuden vaikutusta liikenneturvallisuuteen. Mutta ne lasketaan mukaan siihen viralliseen tilastoon, jota pitää Tilastokeskus ja joka ei liity meidän kinamme aiheeseen mitenkään.
Milloin itse olet ajatellut myöntää erehtyneesi siitä, vaikuttavatko itsemurhat ja sairaskohtauksiin kuolleet potenssimallin tarkkuuteen?
Obelixi: Oletko aivan varma, että liikennevakuutuskeskus ei laske sairaskohtauksia ja itsemurhia liikenneonnettomuuksiksi?
En ole varma koska en ole itse nähnyt ko. tilastoja. Olen varma vain siitä, että asiasta tehty tutkimus Eri liikennemuotojen onnettomuuksien tilastointi on sitä mieltä että sairaskohtaukset kirjataan Liikennevakuutuskeskuksen tilastossa luonnolliseksi kuolemaksi, ja että sinulta saamamme Sirpa Rajalinin kirjoitus väittää että itsemurhiksi tunnistetut tapaukset kirjataan itsemurhiksi. Jos nuo lähteet ovat väärässä, minäkin olen väärässä.
Obelixi: Mistä olet löytänyt luvut siitä kuinka paljon Suomen teillä tehdään itsemurhia ja kuinka moni kuolee sairaskohtaukseen?
Itsemurhista olen löytänyt lukuja tuosta yllä mainitsemastani tutkimuksesta. Sairastapauksista en muista nähneeni lukuja.
TeeCee: Mutta potenssimallin kanssa tällä asialla ei ole mitään tekemistä. Keskinopeuden laskeminen vähentää liikennekuolemia, ei muita liikenteessä tapahtuneita kuolemia. Kyllä sinä nyt kuule haukkasit täyden suullisen sitä ihtiään. Niin käy joskus jokaiselle, mutta pitääkö sitä oikein pureskella ja yrittää tehdä palloja?
Obelixi: Anteeksi kuinka? Enhän minä ole missään vaiheessa väittänyt, että potenssimalli/keskinopeuksien alentaminen vähentäisi itsemurhia, sairaskohtauksia enkä oikeastaan mitään muutakaan, vaan olen juuri päinvastaisella kannalla!
Sinä tosiaankin olet koko ajan väittänyt että itsemurhilla ja sairaskohtaukseen kuolleilla olisi jotain tekemistä keskinopeuden ja potenssimallin väittämien seurausten suhteeseen. Tätä kunniaa en halua sinulta ottaa, pidä hyvänäsi. Puhuin tuossa siitä, että tuolla sinun mielipiteelläsi sairaskohtauksista ja itsemurhista ei ole mitään tekemistä potenssimallin kanssa. Ja sinähän otit nuo asiat esiin nimenomaan osoittaaksesi, ettei potenssimalli voi pitää paikkaansa.
TeeCee:Kaikille on kyllä selvää että sairaskohtaukset, itsemurhat ja rattijuoppojen kaahaukset eivät vähene keskinopeuksia alentamalla, mutta se näyttää vielä olevan joillekin epäselvää, ettei niitä yritetäkään vähentää rajoitusten laskulla ja nopeusvalvonnalla. Sehän olisi tyhmää, kun ne kerran eivät vähene keskinopeuksia alentamalla.
Obelixi: Asiassa ollaan siis edistytty, mutta läpimurto on vielä saavuttamatta. Alhaisia nopeusrajoituksia/nopeusvalvontaa perustellaan juuri sillä, että on asetettu tavoitteita liikennekuolemien alentamiselle ja nyt on kyse juuri niistä virallisista liikennekuolemista mihin lasketaan itsemurhat, sairaskohtaukset, rattijuoppojen kaahaukset ym.
Läpimurto edellyttäisi että joko tieteen kanta osoittautuu vääräksi tai sinä tunnustat erehtyneesi, eikä kumpikaan ole realistinen vaihtoehto.
Mutta keskustella aina voidaan; me eksyimme puhumaan itsemurhien ja sairaskohtauksien vaikutuksesta tilastoihin kun sinä yritit sillä todistaa, ettei potenssimalli toimi eikä liikenteen keskinopeuden muutoksesta voi siksi ennustaa liikennekuolemien muutosta. Nyt on kai jo sinullekin selvinnyt, että itsemurhat ja sairaskohtaukset eivät sotke potenssimallin tarkkuutta?
Jos on, niin voidaan nähtävästi palata alkuperäiseen aiheeseen, eli siihen laskeeko nopeusvalvonnan tehostaminen tai rajoitusten lasku liikennekuolemia vai ei? Siitä ei PITÄISI syntyä keskustelua koska verkko on pullollaan tutkimuksia joista selviää että liikennekuolemat on pystytty ennustamaan vaikka seassa olisikin itsemurhaajat ja sairaskohtaukset. Joten tämä puhe niiden vaikutuksesta on ollut täysin turha, ellei hyödyksi lasketa sitä hupia jonka saimme kun linkitit meille todisteet erehdyksestäsi.
Miten olet ajatellut sotkea asioita seuraavaksi? Jos saan ehdottaa, niin sinun kannattaisi taas kieltäytyä ottamasta vastaan tietoa yli vuoden vanhoista suomalaisista ja ihan kaikista ulkomaisista tutkimuksista. Ei sillä että aika tai maa haittaisi nopeuden vaikutuksen selvittämistä, mutta noin saisit mitätöityä kaiken mielipidettäsi vastaan puhuvan tiedon. Tämä edellyttää että kieltäydyt edelleen jyrkästi tutustumasta potenssimalliin, koska silloin sinun olisi pakko myöntää että nuo asiat eivät vaikuta mitään sen toimintaan. Se ei tuottane sinulle vaikeuksia, olet tähänkin asti saanut pysyteltyä kiitettävän tietämättömänä. Puhutaan paljon informaatiotulvasta, mutta se ei ole ulottunut sinuun asti.
Obelixi: Ei kyse ole siitä ovatko he eri mieltä, kuin minä, vaan siitä, että asiantuntijatkin voivat erehtyä.
Jos asiantuntijat ovat erehtyneet liikenteen keskinopeuden muutoksen vaikutuksesta liikenneonnettomuuksien seurausten vakavuuteen, niin heidän on tarvinnut erehtyä KAIKKIEN. Vai tiedätkö sellaista tieteellisen työskentelyn kriteerit täyttävän tutkimuksen, joka tulee eri tulokseen kuin potenssimalli? Kymmeniä vuosi, satoja tutkijoita, monista eri maista, monien eri maiden onnettomuustilastojen perusteella, ja heidän kaikkien työn tulokset mahtuvat hyvin pieneen vaihteluväliin, 95 % tapauksista potenssien 4,1 ja 4,9 väliin. Joka tuon uskoo, ei ole kykenevä johdonmukaiseen ajatteluun.
Opelixi: Eikä kyse ole pelkästään siitä, että asiantuntijat olisivat erehtyneet, vaan tietyissä tapauksissa virheellistä signaalia annetaan ulos myös tietoisesti. Tyhmälle kansalle ei aina kannata kertoa koko totuutta.
Kuka sen salaliiton organisoi, kuka pystyy määräämään koko maailman tutkijoiden tuloksista ja niiden julkaisemisesta? Kuka tai mikä 100 prosenttiseen maailmanlaajuiseen sensuuriin kykenevä hyötyy siitä, että kansa ei saa tietää totuutta liikenteen keskinopeuden vaikutuksesta? Ja tärkein kysymys; oletko sinä tosisasi?
Obelixi: Se on vaikuttanut minuun sillä tavalla, että kannattaa käyttää omaakin järkeä eikä sokeasti luottaa kaikkeen, mitä virallisesta tuutista tulee ulos!
Ei kaikkien kannata käyttää omaa järkeään, katso nyt mihin se sinutkin on saattanut. Jotta sinun touhuissasi oli jotain järkeä, sinun pitää nyt paljastaa meille maailmanlaajuinen salaliitto ja kertoa miksi kaikki tutkijat ovat erehtyneen täsmälleen saman verran nopeuden vaikutuksesta.
Sitä paitsi järkesi olisi pitänyt varoittaa sinua, ettei yhdelle asialle kannata esittää kahta toinen toisensa pois sulkevaa selitystä. Jos tutkijat ovat erehtyneet, niin mihin tarvitaan salaliitoa ja toispäin? Ainakin toisessa asiassa sinun on tarvinnut erehtyä, erehtymättömän ihmisen.
Opelixi: Sinäkin voit toki kommentoida noita itsemurha/sairaskohtaus tilastoja, mitä laitoin TeeCee:lle. Oletko sinäkin edelleen sitä mieltä, että niitä EI tilastoida liikennekuolemiksi?
Tämä tilastointiasia tuli ajankohtaiseksi kun sanoit että potenssimalli ei voi toimia koska liikennekuolemissa on mukana myös itsemurhaajat ja sairaskohtauksiin kuolleet. Nyt sinä hekumoit tiedolla, että JOSSAIN tilastossa käsitellään kaikki liikenteessä tapahtuneet kuolemat niitä erottelematta. Pysyttäisiinkö kuitenkin asiassa, eli tilastoissa joita tutkijat käyttävät. Nekin ovat virallisia tilastoja, ja niiden mukaan sinun perustelusi potenssimallin toimimattomuudesta ei pidä paikkaansa.
Obelixi: Mitä perusteita lukujen tulkintaan voi tarvita, jos käytettävissä on keskinopeustiedot ja onnettomuustiedot?
No vaikka niitä joita kaipasit silloin kun käsittelimme sitä sinun linkittämää kameravalvonnan vaikutusta selvittänyttä tutkimusta. Nytkö niillä ei enää olekaan niin väliä kun niistä on haittaa sinun asiasi kannalta?
Herbert: Lisäksi nopeus on vain yksi tekijä lukemattomien muiden turvallisuuteen vaikuttavien asioiden joukossa.
Obelixi: Ei sinun tarvitse tuota minulle tulla kertomaan, kun samaa olen yrittänyt sinulle toitottaa jo lukuisia kertoja. Sen lisäksi, että niitä on lukuisia on myös huuhaa tutkimuksissa vaikuttamassa autokannan kehittyminen ja tieverkoille tehdyt parannukset.
Huuhaatutkimuksissa muiden asioiden vaikutus on poistettu jotta saadaan esiin tutkitun asian vaikutus. Mutta kun se tehdään nopeuden suhteen, sinä kaipaatkin niitä muita tekijöitä takaisin näkyviin. Mielesi muuttuu aina sen mukaan mihin suuntaan sinun kannaltasi olisi suotavampaa saada asiaa väännettyä. Jos puhutaan nopeuden vaikutuksesta, niin sellaiset asiat kuin tieverkon parantuminen ja autokannan parantuminen otetaan huomioon. Ne näkyvät valtakunnan tasolla trendeinä, joiden vaikutus on helppo ottaa pois. Mutta kun sinä et lueskele tutkimuksia, sinulla ei ole asiasta muita tietolähteitä kuin me, kanssasi eri mieltä olevat, ja meitähän sinä et tietenkään voi uskoa koska olemme väärässä. Ja sen väärässä olemisen todistaa se, että olemme eri mieltä kuin sinä. MOT.
Obelixi: Onhan se hauskaa, että on olemassa teoria jonka on todettu paikkaansa pitäväksi, mutta käytännössä sen toteaminen on mahdotonta lukuisten muiden muuttujien vuoksi.
Juuri näin. Pelaahan se sinun järkesi kun oikein yrität. Nyt kun tiedät tämän, niin vieläkö perustelet faktojenvastaisia mielipiteitäsi sillä, että et itse näe väitettyjä asioita autolla ajaessasi tai Moottoria lukiessasi?
Sen lisäksi, että sanoit lukevasi Moottori-lehteä, sanoit että "Jokainen niitä lukenut ymmärtää..."
Kyllä. Jokainen joka on lukenut joko kyseisen lehden julkaisuja tai lukenut niistä netistä. "Tutkijat" luonnollisesti voivat päästä koko aineistoon käsiksi, mutta pointti oli se, että nähdään kokonaisuus, mitä on tapahtunut.
Herbert:
Oletko varma, että "tutkijat" käyttävät lähdemateriaalina samoja raportteja ja, että he ihan aidosti tutustuvat jokaiseen onnettomuuteen?
Riippuu tietysti siitä, mitä tutkitaan. Moottori-lehteä käyttää lähdemateriaalina vain "tutkijat".
Et sitten voinut vastata yksinkertaiseen kysymykseen. Tiedät varsin hyvin minkä tutkimisesta tässä on viikkoja keskusteltu. Luuletko, että tutkijat ovat tutustuneet jokaista onnettomuutta koskevaan tutkintalautakunnan raporttiin?
Herbert:
Parempaan lopputulokseen pääsen, kun tiedeyhteisö saa esittää kritiikin tutkimuksiin liittyen. Itse en hallitse edes tilastomatematiikkaa, joten minulla ei ole kovinkaan kummoisia eväitä väittää tutkimuksia huuhaaksi. Onko sinulla?
Olen kritiikkini antanut ja perusteet antanut. Onneksi TeeCee on jo tunnustanut, että keskinopeuksia alentamalla ei voida vähentää sairaskohtauksista, itsemurhista, rattijuoppojen kaahauksista ym. johtuvia kuolonkolareita. Vielä, kun tämä tieto saataisiin suuren yleisön ja päättäjien tietoon, niin alettaisiin olla jo oikeilla raiteilla.
Olet myös esittänyt väitteesi tueksi sen, että et ymmärrä miten liikenteen keskinopeus voisi vaikuttaa liikenteen uhrimääriin niin tarkasti kun mukana on itsemurhaajia ja sairaskohtaukseen kuoleviakin. Perustelusi eivät vakuuta, ne jättävät aukio monta asiaa.
Taisit sivuuttaa paljon oleellisemmat perusteet eli autokannan parantuminen ja tieverkon parannukset.
TeeCee:
Miten viranomaiset liittyvät tähän? Minkä alan asiantuntijoista sinä puhut, oliko joku heistä tekemässä niitä tutkimuksia joiden perusteella potenssimallin toimiminen todistettiin?
Ne liittyivät siten, että "asiantuntijat" ja viranomaiset voivat tehdä virheitä ja tekevätkin.
Milloin itse olet ajatellut myöntää erehtyneesi siitä, vaikuttavatko itsemurhat ja sairaskohtauksiin kuolleet potenssimallin tarkkuuteen?
Katsotaan sitten, kun saat vastattua eilen klo 16:44 esittämääni kysymykseeni VALT:n tilastoinnista. Siellä itsemurhat ja sairaskohtaukset näyttävät olevan laskettu "onnettomuuksiin".
Keskinopeus Suomen tieliikenteessä vuonna 1970 oli 88,4 km/h ja 2009 se oli 95,7 km/h. Nousua siis 7,3 km/h. Vuonna 1973 tullut tiekohtainen rajoitus laski keskinopeuksia aluksi 4,7 km/h, mutta sitten nopeudet alkoivat jälleen nousta hiljalleen. Muutos suurimmillaan on vuodesta 1961 peräti +28,7 km/h. Tästä joku TeeCee voisi näppärästi laskea, että Nilssonin potenssimallin mukaan liikenteessä kuolleiden määrän olisi pitänyt nousta vuodesta 1970 yli 40 % ja vuoden 1961 tasosta jopa yli 170 %, jos liikennemäärät ja muut olosuhteet olisivat pysyneet vakiona.
Mutta eihän ne pysyneet. Sekä autokanta että liikennesuorite ovatkin nousseet tuona aikana yli kolminkertaisiksi. Myös valtion teidemme varsilla laiduntama hirvikanta on moninkertaistunut vuoden 1970 n. 15 000 yksilön tasosta nykyiseen jopa yli 100 000 eläimen talvikantaan. Kaikki käyrät eivät kuitenkaan ole nousevia, nimittäin tienpitoon käytetyt rahat ovat samaan aikaan pudonneet kolmanneksen (vuoden 2009 kustannustasossa n. 1800 milj. eurosta alle 1200 milj. euroon). Tieteen logiikan mukaan liikenteessä kuolleiden määrän pitäisi kaiketi olla nykyään vielä huimasti korkeampi.
Kuinka paljon kuolleiden määrä sitten todellisuudessa on muuttunut? Äkkinäinen saattaisi kuvitella, että TeeCeelle tai Nilssonille on sattunut pikku laskuvirhe, koska jokin tuossa yhtälössä ei oikein näyttäisi toimivan. Nimittäin vuonna 1970 liikenteessä kuoli 1055 henkeä ja v. 2009 279 henkeä, pudotusta siis 776 kpl. Ihmiskunta tuskin kovin paljon on kehittynyt 40 vuodessa, mutta autojen turvallisuus toki paljonkin, varsinkin viimeisen 10-15 vuoden aikana. Ja määrärahojen vähenemisestä huolimatta hyvinä vuosina hirviaitoja ja moottoriteitäkin on aikojen saatossa saatu rakenneltua pikku hiljaa lisää. Mutta silti, kuinkas tuo "Nilssonin potenssi" noin pahasti on päässyt lerpahtamaan? No älkää peljästykö, eiköhän tilastomatematiikan ja liikennepsykologian (ainakin pirusti väitellyt) tohtori T.C. meille ehkäpä jo ensi vuonna taas selvitä tämänkin mysteerin. Jollei sitten Herbert ja kumppanit ehdi ensin.
Obelixi: Pidän Tiehallinnon tutkimusta huuhaana, koska se on tehty niin, että autokanta on kehittynyt merkittävästi kameravalvotulle jaksolle ja vastaavasti tieosuuksille oli tehty lukuisia turvallisuutta parantavia muutoksia.
Tässä on hyvä esimerkki siitä mitä tarkoitin kun sanoin että sinulta jää taaksesi paljon keskeneräisiä asioita joista kuitenkin sanot, että johan minä sen olen sanonut. Aloit toistella tuota litaniaa viime kesänä ja olen sen jälkeen kysynyt sinulta monta kertaa, että kehittyikö autokanta eri tahtiin tuon tutkimuksen kohteina olleilla tieosuuksilla verrattuna koko maan autokannan kehitykseen. Tutkimuksen kappaleen 5.1 mukaan tutkittavien tieosuuksien kehitystä verrattiin muiden pääteiden kehitykseen. Tähän sinä et ole antanut vastausta.
Jos sinulla on esittää joku syy miksi autokanta kehittyi tutkimuksen kohteina olleilla tieosuuksilla eri tahtiin kuin pääteillä yleensä, niin kerro mikä se syy on, tai lakkaa puhumasta siitä niin kuin se olisi tapahtunut tosiasia.
Se on totta että muut kuin tutkittavana olleet muutokset haittasivat tutkimuksen tulosta, mutta ei se tee tutkimuksesta huuhaata. Se vasta tekisi, jos asiaa ei kerrottaisi tulosten yhteydessä.
Obelixi: Aivan samalla tavalla on toteutettu kaikki muutkin tutkimukset. Osoita minulle laaja tutkimus, mikä on toteutettu käänteisessä järjestyksessä.
Ymmärtääkseni suurin osa nopeuden vaikutuksesta on selvinnyt tarkastelemalla rajoitusten muutosten seurauksia. Niitä on muuteltu ylös ja alas, joten ne täyttävät sinun kriteerisi. Joten sinun pitää keksiä uusi tekosyy aktiiviselle tietämättömyydellesi.
Lisäksi sinä haukuit Herbertiä valehtelijaksi turhaan, sinulle ON annettu pitkät litaniat kriteerisi täyttävien tutkimusten nimiä. Nolottaako?
Obelixi: Moottori-lehden julkaisemat tutkintalautakuntien raportit ovat avanneet silmäni jo vuosikausia sitten. Jokainen niitä lukenut ymmärtää ilman tutkimuksiakin, että liikennevirran keskinopeuksia alentamalla ei niitä vähennetä.
Samaa on sanonut muutama muukin Moottori-lehden raportteja lukenut. Tutkijat saavat käyttöönsä koko tutkintalautakuntien tuottaman aineiston, eikä yksikään heistä ole ainakaan minun tietääkseni teidän kanssanne samaa mieltä. Heidän työnsä pitää täyttää tieteellisen työn kriteerit, eli heidän pitää esimerkiksi osoittaa että käytetty aineisto on laadultaan sellainen että siitä voidaan saada luotettavasti esiin tutkitut asiat, heidän pitää kertoa millaisilla menetelmillä he ovat käsitelleet aineistoa ja niin edelleen.
Osoittaisi uskontoon verrattavaa asenteellisuutta jos luottaisi teidän puheisiinne ennemmin kuin noiden tutkijoiden.
Obelixi: Odottelen tässä nyt TeeCeen kommenttia laittamiini tilastoihin. TeeCeen omien sanojen mukaan keskinopeuksien alentamisella ei voida vähentää sairaskohtauksia, itsemurhia eikä rattijuoppojen kaahailuja. Nämä muodostavat varsin ison osan suomalaisista kuolonkolareista.
Yritäppä hetkeksi unohtaa henkilökohtaiset kiihkoilusi ja ajatella loogisesti. Ei tämä ole kina sinun ja minun- tai Herbertin välillä. Sinä olet asettunut kokonaista tieteenalaa vastaan ja me vaan yritämme hiukan toppuutella uskosotaasi niillä vähillä tiedoilla mitä meillä tästä asiasta on. Vaikka selviäisi että minä tai joku muu kansasi eri mieltä oleva olisikin jossain asiassa erehtynyt, se ei auta sinua yhtään. Senkin jälkeen olisi tilanne se, että keskinopeuden ja liikenneonnettomuuksien vakavuuden suhde on niin kiinteä, että asiaan parhaiten perehtynyt tutkimus luonnehti sitä luonnonlainomaiseksi.
Minä sanon suoraan että en tiedä miksi nuo mainitsemasi asiat eivät häiritse tilastoja, mutta se on kenen tahansa täysipäisen todennettavissa, että ne eivät häiritse. Olen esittänyt omasta mielestäni hyviä arvauksia asiasta, mutta ne sinä olet ohittanut vailla huomiota.
Obelixi: TeeCeen mukaan niitä ei lasketa mukaan LVK:n listaamiin liikennekuolemiin, mutta näyttää siltä, että siellä ne vain kuitenkin on.
Ne ovat mukana listassa jossa LKV kertoo tutkimiensa tapausten määrän. Luonnollisesti siinä luvussa on mukana kaikki tapaukset, mahdolliset itsarit ja muut selviävät vasta tutkinnassa. Tämä asia oli kirjoitettu sinun linkittämälläsi sivulla hyvin selvästi, mutta sinulta meni sekin ohi kun olit niin täpinöissäsi.
Obelixi: Voit Herbert edelleen itsekin kommentoida noita lukuja, kun aikaisemmin olit kovasti sitä mieltä, että olen väärässä. Odotteletko, että oppi-isäsi kommentoi ensin ja voit sitten jälleen kompata hänen kantaansa asiaan?
Kyllä tässä on opittu Herbertin ja monen muunkin kanssa ristiin toinen toisiltamme. Olen oppinut paljon jopa sinulta. Ensinnäkin olen saanut lisää tietoa joistakin antamistasi linkeistä ( kaikki ovat muuten olleet kanssasi eri mieltä ) ja toisekseen olet tarjonnut unohtumattoman demonstraation siitä, kuinka toivottoman kykenemätön ihminen voi olla tunnistamaan omia virheitään. Jos sinä olet jonkin asian ihan itse miettinyt valmiiksi, niin se on sitten siinä, sanoo muut mitä tahansa.
Samaa on sanonut muutama muukin Moottori-lehden raportteja lukenut. Tutkijat saavat käyttöönsä koko tutkintalautakuntien tuottaman aineiston, eikä yksikään heistä ole ainakaan minun tietääkseni teidän kanssanne samaa mieltä.
Taidatte kaikki tilastohörhöt istua samassa kahvipöydässä veronmaksajien kustannuksella. Toistuvat viittaat tuohon "koko aineistoon". Minusta Moottori-lehden lyhennelmistä selviää kaikki oleellinen. Niistä käy ihan selvästi ilmi, että suurin osa kuolonkolareista on enemmän tai vähemmän ongelmatapauksien aiheuttamia eli sellaisien joiden ei kuuluisia lainkaan istua ratin takana ja 10% onkin sellaisia joilla ei siihen oikeutta olisi ollutkaan, vaikka olisi ollut selvistä päin.
TeeCee:
Ne ovat mukana listassa jossa LKV kertoo tutkimiensa tapausten määrän. Luonnollisesti siinä luvussa on mukana kaikki tapaukset, mahdolliset itsarit ja muut selviävät vasta tutkinnassa. Tämä asia oli kirjoitettu sinun linkittämälläsi sivulla hyvin selvästi, mutta sinulta meni sekin ohi kun olit niin täpinöissäsi.
Noo, valitettavasti et taaskaan ole lukenut, mitä olen kirjoittanut ennen, kuin aloitat itse kirjoittamaan. Viikon kuluttua varmaan huomaat, kun yritin sinulle jo selittää, että esim. LVK:n VALT 2010 Vuosiraportissa on ilmoitettu tutkittujen onnettomuuksien määrä:
Moottoriajoneuvo-onnettomuuksia 204kpl. Nämähän pitävät sisällä kaikki moottoriajoneuvolla ajetut kuolonkolarit, myös itsemurhat ja sairaskohtaukset aivan kuten kerrot.
Entäpä sitten esim. Taulukko 33 (pdf sivulla 46), "Kuolemaan johtaneet moottoriajoneuvo-onnettomuudet 2010: kuljettajan käyttämä ylinopeus suh-teessa tien nopeusrajoitukseen."
Siitä selviää, että 62:ssa onnettomuudessa pääaiheuttaja ajoi yli 10km/h ylinopeudella. 11 tapausta oli sellaisia missä nopeudesta ei ollut tietoa.
Ja mitä lukeekaan sivulla 42: "Onnettomuuden tapahtuessa vähintään 10 km/h ylinopeutta suhteessa tiekohtaiseen nopeusrajoitukseen ajoi pääaiheuttajista 32 % (n=62)"
Ja minäpä kerron miten "tutkijat" saivat laskettua tuon 32% osuuden => 62/(204-11) = 32%
Moottori-lehden julkaisemista tutkintalautakuntien raporteista käy ilmi, että itsemurhia tehtiin liikenteessä myös vuonna 2010 ja niissä käytettiin koviakin ylinopeuksia. Jostain kumman syystä itsemurhat näyttävät olevan mukana näissä LVK:n tilastoissa, vaikka TeeCee toistuvasti vakuuttaa, että näin ei ole!
Sivulla 42 lukee myös: "Alkoholin vaikutuksen alaisena (0,5 tai enemmän) oli kaikista pääaiheuttajista 26 % (n=51)" 12 kappaletta oli sellaisia missä alkoholipitoisuutta ei mitattu tai ei ollut tiedossa.
Ja sivulla 45 olevasta taulukosta 30 selviää, että näin todellakin on. 51 / (204-12) = 26%
Tutkijalautakuntien raporteista käy ilmi myös se, että itsemurhan tehneistä osa oli myös vahvassa humalassa. Kuitenkin nämäkin itsemurhat näyttävät olevan LVK:n tilastoissa mukana, vaikka TeeCee väittää toista!
Kaikissa prosenttilaskuissa on käytetty tuota 204 jakajana, vaikka sen piti sisältää myös itsemurhat ja sairaskohtaukset. Olen aivan varma, että kun laskemme yhteen kaikki tutkintalautakuntien raporteista löytyvät rattijuopot, ylinopeudet, sairaskohtaukset ja itsemurhat, niin luvut täsmäävät siten, että itsemurhat ja sairaskohtaukset ovat mukana LVK:n tilastoissa.
Mutta silti, kuinkas tuo "Nilssonin potenssi" noin pahasti on päässyt lerpahtamaan? No älkää peljästykö, eiköhän tilastomatematiikan ja liikennepsykologian (ainakin pirusti väitellyt) tohtori T.C. meille ehkäpä jo ensi vuonna taas selvitä tämänkin mysteerin. Jollei sitten Herbert ja kumppanit ehdi ensin.
Mitään mysteeriä ei ole. Potenssimalli ottaa kantaa ainoastaan nopeuden muutoksen aiheuttamaan riskin muutokseen. Opelixikin tietää, että nopeus ei ole ainoa riskitekijä.
Mitään mysteeriä ei ole. Potenssimalli ottaa kantaa ainoastaan nopeuden muutoksen aiheuttamaan riskin muutokseen. Opelixikin tietää, että nopeus ei ole ainoa riskitekijä.
Tuntuu etteivät kaikki ole ymmärtäneet mitä tarkoitetaan sanomalla nopeutta riskitekijäksi. Se ei tarkoita sitä, että nopeuden tai ylinopeuden perusteella voitaisiin automaattisesti sanoa kuljettajan ottavan riskejä. Sillä että jokin asia on toisen asian tekijä, tarkoitetaan tekijällä olevan vaikutusta toiseen asiaan.
On aika luonnollista että nopeus on tekijä kaikessa liikkumisessa. Mutta pelkkä nopeus, kovakaan sellainen, ei yksinään aiheuta ainuttakaan onnettomuutta.
Kovin ylimainostettu näyttää nopeuden vaikutus olevan käytännössä.
Jos keskustellaan nopeuden vaikutuksesta, on aika luonnollista olla keskustelematta esim. alkoholin tms. muun riskitekijän vaikutuksesta. Jostain syystä nopeus herättää vuodesta toiseen keskustelua. Siitä se ylimainostaminen johtuu.
On aika luonnollista että nopeus on tekijä kaikessa liikkumisessa. Mutta pelkkä nopeus, kovakaan sellainen, ei yksinään aiheuta ainuttakaan onnettomuutta.
Onnettomuus on yleensä monen tekijän summa. Harvoin vain yhden, saati että se olisi nopeus (kun jätetään viisastelut nollanopeudella ajamatta jääneistä kolareista väliin). Mutta nopeus on silti mukana jokaisessa onnettomuudessa seurauksiin vaikuttavana tekijänä. Ja kun puhutaan nopeuden muutoksen vaikutuksesta, ymmärrettävästi se vaikuttaa silloinkin, kun nopeus ei ole ollut myötävaikuttamassa onnettomuuden syntyyn.
Onnettomuus on yleensä monen tekijän summa. Harvoin vain yhden, saati että se olisi nopeus (kun jätetään viisastelut nollanopeudella ajamatta jääneistä kolareista väliin).
Aivan. Siksi onkin erikoista, että nopeuden ja vielä liikennevirran keskinopeuden vaikutus kuolonkolareihin voidaan niin tarkasti laskea.
Vaikka onnettomuus on monen tekijän summa, mutta tutkittaessa kuolonkolareita on suurimmassa osassa taustalla tavalla tai toisella ajokunnoton kuljettaja.
Herbert:
Mutta nopeus on silti mukana jokaisessa onnettomuudessa seurauksiin vaikuttavana tekijänä. Ja kun puhutaan nopeuden muutoksen vaikutuksesta, ymmärrettävästi se vaikuttaa silloinkin, kun nopeus ei ole ollut myötävaikuttamassa onnettomuuden syntyyn.
Teidän pitäisi vain käsittää, että liikennevirran keskinopeuksista puhuttaessa ei tarkastella sitä yksittäistä ajoneuvoa, mikä on mukana onnettomuudessa. Onnettomuuteen joutuvia ajoneuvoja on hyvin pieni osuus liikennevirrasta eikä niiden nopeudella ole käytännössä minkäänlaista vaikutusta liikennevirran keskinopeuteen.
SO2001: Sen sijaan nopeuden vaikutuksesta onnettomuuden todennäköisyyteen on olemassa kirjoituksia, joissa väitetään, että yleistä keskinopeutta oleellisesti hitaammin ajavat ovat alttiimpia joutumaan onnettomuuksiin kuin keskinopeudella ajavat.
En tiedä, kuinka tarkasti on tutkittu sitä, mikä on nopeuden merkitys tässä asiassa - vai onko ratkaiseva tekijä se, että huomattavasti keskinopeutta hitaammin ajavat ovat epävarmempia ja kokemattomampia ja siten alttiimpia joutumaan onnettomuuksiin. Kokonaisuuteen tämä havainto - jos se pitää paikkansa - vaikuttaa ehkä jollakin tietyllä nopeusalueella tietyissä olosuhteissa. Yleistä sääntöä siitä, että nopeuden lisääntyminen kasvattaa onnettomuusriskiä, tämä mahdollinen havainto ei kumoa. Riskikäyrässä vain ehkä ilmenee jonkinlainen ylimääräinen mutka jossakin kohdassa.
Tuossa antamassasi linkissä oli paljon tietoa asiasta. Ensimmäinen, 50-luvulla tehty tutkimus antoi tuloksen, että onnettomuuden todennäköisyys kasvoi aika jyrkästi jos auton nopeus poikkesi muun liikenteen nopeudesta kumpaan tahansa suuntaan. Sitten huomattiin, että osallisten poliisille kertomat nopeudet eivät yllätys yllätys aina vastaakaan todellisuutta, vaan niitä kaunistellaan alaspäin. Lisäksi huomattiin, että melkein puolet aineistosta koostui tapauksista, joissa kuljettaja oli hiljentämässä kääntyäkseen tai ajoi hiljaa koska oli juuri kääntynyt tielle.
Kun nopeus kyselyn sijaan mitattiin eikä kääntyjien onnettomuuksia otettu mukaan, kuvaaja jäi edelleen käyräksi eli muun liikenteen nopeudesta poikkeaminen kumpaan tahansa suuntaan lisäsi kolarin riskiä, mutta nyt käyrän pohja oli huomattavasti leveämpi ja laakeampi kuin Solomonin tutkimuksessa. Eli nopeuseroa pitää olla aika paljon ennen kuin se alkaa lisätä onnettomuusriskiä.
Eräs Australialainen tutkimus (Fildes, Rumbold, and Leening 1991 ) tuli siihen tulokseen, että muuta liikennettä pienemmällä nopeudella ja onnettomuusriskillä ei ole mitään yhteyttä. Joten tutkimustiedon hajonta antaa mahdollisuuden itsekin pähkäillä asiaa. Minusta nopeuserolla on pakko olla vaikutusta, mutta se on niin pieni, että sillä ei ole uhrimääriin mitään vaikutusta. Mielestäni vasta vaikutusta alkaa olla vasta kun nopeuserot alkavat olla sitä luokkaa kun on esimerkiksi mopoautojen ja henkilöautoliikenteen nopeuden välillä.
Lisäksi asiassa on sekin puoli, että pelkkä onnettomuusriski ei kerro koko asiaa. Onnettomuuden huonoin puoli on se, että niissä loukkaantuu ja kuolee ihmisiä, ja sen riski muuttuu monta kertaa jyrkemmin suhteessa nopeuteen kuin mitä onnettomuuden todennäköisyys muuttuu samalla nopeuserolla. Siitä seuraa, että vaikka onnettomuusriski kasvaisikin kuski ajaessa muita hiljempaa, liikennekuolemanriski silti pienenee.
Kuvitellaan tilanne jossa kuski ajaa 70 km/h kun muu liikenne liikkuu 85 km/h. Arvataan että tämä lisäisi onnettomuuden todennäköisyyttä vaikkapa 5 %. Tuon suuruinen nopeuden pudotus kuitenkin vähentää liikennekuoleman todennäköisyyttä mahdollisen onnettomuuden sattuessa keskimäärin 58%. Joten muita hiljempaa ajavia ei voi moittia liikenneturvallisuuden vaarantamisesta ainakaan jos mittarina on liikennekuolemat.
Selailin onnettomuuksien tutkintalautakuntien raporttien pohjalta tehtyjä yhteenvetoja. Niiden mukaan vuonna 2004 liian alhaisen ajonopeuden ei havaittu olleen mukana riskitekijänä kertaakaan. Vuonna -05 poikkeavan pieni ajonopeus oli kolmen onnettomuuden taustariski. Vuonna 2006 ei kirjattu yhtään onnettomuutta jonka riskitekijänä oli muuta liikennettä pienempi nopeus. Vuosilta -07 ja -08 en löytänyt mainintaa asiasta ja kyllästyin penkomaan. Joten ei tuo muita alhaisempi ajonopeus tuotakaan kautta tarkasteltuna niitä suurimpia kuskien syntejä näytä olevan.
Oli muuten erittäin miellyttävää huomata että olit kaivanut esiin tietoa asiasta josta puhuit, ja että puheesi täsmäsivät aika hyvin tietolähteesi kanssa.
Siksi onkin erikoista, että nopeuden ja vielä liikennevirran keskinopeuden vaikutus kuolonkolareihin voidaan niin tarkasti laskea.
Maallikosta moni asia on erikoista. Minusta erikoista on sekin, että valovuosien päässä olevien taivaankappaleiden etäisyyksiä ja liikeratoja voidaan laskea maasta käsin. Samoin erikoista on se, että silmää pystytään leikkaamalla korjaamaan. Erikoista on se, että ytimen ympärillä pyörivien elektonien siirtymisiä kehältä toiselle ja siinä vapautuvia energiamääriä voidaan tunnistaa. Mutta kun molemmat tiedämme, että tämä on ihan arkipäivää alan ammattilaisille, ei nopeuden vaikutuksen selvittäminen enää ylivoimaiselta asialta tunnukaan. Ellei sitten koe oman ajotavan erinomaisuutta nopeuden vaikutuksen selvittämisellä saadun tiedon myötä uhatuksi.
Vaikka onnettomuus on monen tekijän summa, mutta tutkittaessa kuolonkolareita on suurimmassa osassa taustalla tavalla tai toisella ajokunnoton kuljettaja.
Eikös TeeCee sinulle jokin aika sitten jo todennut, että kuljettajan ajokunto ei vaikuta potenssimalliin? Oliko siinä jotain, jota et ymmärtänyt?
Siis kerran vielä. Potenssimalli käsittelee nopeuden muutoksen merkitystä. Se ei käsittele kuljettajan ajokunnon muutoksen merkitystä.
Teidän pitäisi vain käsittää, että liikennevirran keskinopeuksista puhuttaessa ei tarkastella sitä yksittäistä ajoneuvoa, mikä on mukana onnettomuudessa.
Ehdotan, että juttelet hetken jonkun sellaisen kaverin kanssa, joka on lukenut yliopistossa tilastomatematiikkaa.
Onnettomuuteen joutuvia ajoneuvoja on hyvin pieni osuus liikennevirrasta eikä niiden nopeudella ole käytännössä minkäänlaista vaikutusta liikennevirran keskinopeuteen.
Kommenttisi olisi jollain tavalla ymmärrettävä, jos onnettomuuteen joutuvat ajoneuvot voitaisiin tunnistaa etukäteen. Mutta koska näin ei tapahdu, ei kommentissasi ole vähäisintäkään järkeä.
Teidän pitäisi vain käsittää, että liikennevirran keskinopeuksista puhuttaessa ei tarkastella sitä yksittäistä ajoneuvoa, mikä on mukana onnettomuudessa. Onnettomuuteen joutuvia ajoneuvoja on hyvin pieni osuus liikennevirrasta eikä niiden nopeudella ole käytännössä minkäänlaista vaikutusta liikennevirran keskinopeuteen.
Kyllä niitä onnettomuuden todennäköisemmin aiheuttavia autoja on ihan kouriintuntuva prosentti liikennevirrasta, ja sikäli varmaan keskinopeuden laskeminen vähentää onnettomuuksia, mutta parempien riskit ymmärtävien kuskien kohdalla tämä nopeuskontrolli voi luonnollisesti tuntua turhauttavalta. Kun se ei loppujen lopuksi edes ole se nopeus mikä niitä onnettomuuksia eniten aiheuttaa, vaan huonompien kuljettajien virheet jotka muuttuvat kohtalokkaammiksi nopeuksien noustessa.
...Onnettomuuteen joutuvia ajoneuvoja on hyvin pieni osuus liikennevirrasta eikä niiden nopeudella ole käytännössä minkäänlaista vaikutusta liikennevirran keskinopeuteen...
Kuitenkin varsin merkittävä osa onnettomuuteen joutuvista ajoneuvoista on mukana liikennevirrassa..
Poliisi vei auton avaimet -
Rattijuoppo kärähti tunnin päästä uudelleen
Perjantai 23.12.2011 klo 11.51
Yli kahden promillen lukemat poliisin alkometriin puhaltanut rattijuoppo ei luovuttanut, vaikka poliisi vei auton avaimet.
Poliisi tavoitti vuonna 1970 syntyneen salolaismiehen ensimmäisen kerran torstaina juuri ennen puoltayötä Turuntieltä Salosta. Tällöin mies puhalsi alkometriin 2.24 promillen lukemat. Kuljettajalla ei myöskään löytynyt voimassa olevaa ajokorttia, lisäksi hänen henkilöautonsa oli katsastamaton.
Noin tunnin päästä kärähtämisestä poliisi tavoitti saman miehen uudelleen auton ratista. Tällä kertaa hänet saatiin kiinni Perniöntieltä ja nyt mies puhalsi alkometriin lukemat 2.16. Kuljettajalla ei edelleenkään ollut ajokorttia ja auto oli yhä katsastamaton.
Poliisi oli ensimmäisellä kerralla ottanut mieheltä auton avaimet talteen. Tämän jälkeen mies oli hankkinut käyttöön auton vara-avaimet.
Salon poliisin mukaan kuljettajan epäillään syyllistyneen muun muassa kahteen törkeään rattijuopumuksen ja kahteen kortitta ajoon.
IL
Mitenkähän tämä on edes mahdollista? Eikö tuollainen pitäisi viedä vähintäänkin putkaan selviämään?
"Ethän sitten enää tänä yönä aja, kun olet niin paljon ottanut, ja korttisi oli muutenkin jo kuivumassa ja autosi katsastamaton?"
(yleisvastaus TeeCeen "mitä lääketiede voisi tehdä hyväksesi" -kirjoituksiin)
En tee päätöksiä tilastojen ja todennäköisyyksien perusteella, kun ajan autoa. Teen päätökset vallitsevan tilanteen mukaan. Ennakoin tulevia tapahtumia sen verran eteenpäin kuin mikä on se aika, mikä menee auton nopeuden säätämiseen sopivaksi edellä olevaa tilannetta varten. Käytännössä tämä aika on noin kymmenen sekuntia, vaikka en olekaan sitä sekuntikellon kanssa mitannut. Otan tietenkin yleiset olosuhteet kuten kelin ja liikenteen määrän huomioon, mutta en mieti aktiivisesti, mitä tulee vastaan kilometrin päässä tai kymmenen kilometrin päässä. Korkeintaan ennakoin mielessäni sopivia ohituspaikkoja.
Tilastojen mukaan on vaarallisempaa ajaa ylinopeutta kuin olla ajamatta, mutta tilastojen mukaan on myös vaarallisempaa tupakoida kuin olla tupakoimatta. Tilastot eivät kuitenkaan määrää yksilöiden kohtaloa. Ylinopeutta ajava voi selvitä liikenteessä pidempään hengissä kuin nopeusrajoituksen noudattaja. Tupakoija voi elää vanhemmaksi kuin tupakoimaton. Tilastot ovat tilastoja. Ne ennustavat yleisellä tasolla asioita, mutta ne eivät määrä yksittäisiä tapahtumia satunnaisissa tilanteissa.
Kun ajan ylinopeudella, en mieti ajamisen vaarallisuutta tilastojen valossa tai sen perusteella, mitä liikennepropaganda sanoo ylinopeuksista. Arvioin ajamisen vaarallisuutta samalla tavalla kuin arvioin liikenteen tapahtumia yleensäkin. Ennakoin, mitä edessä on, ja pyrin ajamaan niin, että en joudu onnettomuuteen. En arvioi, kuinka suuri riski minulla on joutua onnettomuuteen tilastollisessa mielessä tai koko elämän aikana. Sen sijaan arvioin, kuinka suuri vaara minulla on joutua onnettomuuteen seuraavien kymmenen sekunnin aikana. Tätä vaaraa eivät lisää edeltävät ylinopeudella ajamani kilometrit. Eivätkä sitä lisää myöskään ne kilometrit, jotka ovat vielä ajamatta. Onnettomuusriskiini vaikuttavat vain seuraavat sekunnit. Niiden aikana tapahtuvat asiat ratkaisevat, joudunko onnettomuuteen vai ei, ja miten onnettomuudessa tulee käymään. Tilastomatematiikka ei ratkaise.
Liian suureen nopeuteen liittyvä onnettomuus voi tapahtua esimerkiksi seuraavilla tavoilla:
Menetän autoni hallinnan ja törmään johonkin kohteeseen kuten puuhun, ajoneuvoon, ihmiseen, eläimeen, rakennukseen tms.
Liian suuresta nopeudesta johtuen en ehdi jarruttaa tai tehdä väistöliikettä, joka vaadittaisiin yllättävän tapahtuman tai esteen tai toisen ajoneuvon tai jalankulkijan tai pyöräilijän yllättävän toiminnan takia. Seurauksena on törmäys.
Juuri muulla tavalla ylinopeus ei voi vaikuttaa onnettomuuden todennäköisyyteen. Nopeudella itsellään on kylläkin törmäystilanteessa vahinkoja lisäävä vaikutus. Eli mitä kovemmin törmätään, sen pahemmin käy.
Ylinopeuden vaikutus auton hallinnan menettämisen todennäköisyyteen voidaan ehkä tilastollisesti osoittaa, mutta kun ylinopeus pysyy olosuhteisiin nähden kohtuullisena, pelkästään siitä aiheutuva auton hallinnan menettämisen ylimääräinen riski on erittäin pieni. Jos nopeus pysyy sen verran kohtuullisena, että auton hallinnassa ei ole minkäänlaisia havaittavia ongelmia, miten hallinnan yhtäkkiä voi menettää? Uutisissa mainituissa tieltä suistumistapauksissa on yleensä ajettu huomattavaa ylinopeutta. Monesti niihin liittyy muitakin riskitekijöitä kuten auton huono kunto ja kuljettajan päihtymys ja kokemattomuus. Usein suistumiset ovat vielä tapahtuneet ohitustilanteissa tai jopa kilpailutilanteissa. Ei auto yhtäkkiä ja yllättäen karkaa kuljettajan käsistä suoralla leveällä tiellä, vaikka nopeus olisi sata kilometriä tunnissa - olkoon tien varren peltitauluissa mikä lukema tahansa.
Toiseen riskitekijään eli nopeudesta johtuvaan kyvyttömyyteen jarruttaa tai väistää ajoissa voi varautua yksinkertaisella keinolla; hidastamalla nopeutta paikoissa, joissa yllätyksen mahdollisuus on olemassa. Tietysti se on aina mahdollinen, koska ei kai muuten puhuttaisi yllätyksestä. Joissakin paikoissa se on kuitenkin todennäköisempi kuin joissakin muissa. Nopeutta kannattaa hidastaa esimerkiksi aina toisen auton tullessa vastaan sekä risteysalueilla, jossa on autoja tai jalankulkijoita. Se että ajaa suoralla ylinopeutta, ei automaattisesti merkitse, että ajaisi ylinopeutta myös suoran päässä olevalla ihmisiä täynnä olevalla risteysalueella. Tilanne ratkaisee. Joissakin paikoissa on perusteltua olla ajamatta ylinopeutta, ja joissakin paikoissa on perusteltua ajaa vieläkin hitaammin kuin nopeusrajoitus vaatii.
Kolmanteen tekijään eli törmäysten tuhoisuuteen voi vaikuttaa siten, että hidastaa nopeutta ajoissa ennen törmäämistä. Täydellä ylinopeusvauhdilla ei ainakaan kannata törmätä mihinkään. Se, että ajaa suoralla ylinopeutta, ei automaattisesti tarkoita, että ajaisi vielä suoran päässäkin ylinopeutta ja törmäyksen seuraukset sen vuoksi olisivat tavallista pahemmat.
Onnettomuuteen vaikuttaa se ylinopeus, mitä on ajettu onnettomuushetkellä eikä se ylinopeus, mitä on ajettu täysin eri paikassa kymmenen minuuttia aikaisemmin tai eri päivänä.
Ylinopeus on vain yksi niistä tekijöistä, jotka lisäävät tilastojen mukaan liikennekuoleman riskiä. Näitä tekijöitä on monia muitakin.
Jos auton renkaiden kulutuspinta on 3mm eikä 6mm, liikennekuoleman riski on suurempi.
Jos auto on saanut Euro NCAP törmäystestistä 1 pistettä eikä 5 pistettä, liikennekuoleman riski on suurempi.
Jos auto on 15 vuotta vanha eikä 1 vuotta vanha, liikennekuoleman riski on suurempi.
Jos tie on jäinen ja liukas eikä kuiva ja sula, liikennekuoleman riski on suurempi.
Jos kuljettaja ajaa 50000 eikä 1000 kilometriä, liikennekuoleman riski on suurempi.
Jos vauhti on 90 km/h eikä 80 km/h, liikennekuoleman riski on suurempi.
Jos kuljettaja ei hallitse autoa liukkaalla kelillä sen sijaan, että hän hallitsisi, liikennekuoleman riski on suurempi.
Jos kuljettaja on humalassa eikä selvin päin, liikennekuoleman riski on suurempi.
Jos kuljettaja on kokematon eikä kokenut, liikennekuoleman riski on suurempi.
Jos kuljettaja on väsynyt eikä pirteä, liikennekuoleman riski on suurempi.
Jos kuljettaja keskittyy radioon eikä ajamiseen, liikennekuoleman riski on suurempi.
Listaa voisi jatkaa. Kaikista erillisistä riskeistä kertyy yhdessä se kokonaisriski, joka määrittelee ihmishenkiä vaativaan onnettomuuden todennäköisyyden. Erilliset kohdat ovat ikään kuin pisteitä, ja pisteiden kokonaismäärä määrittelee riskin suuruuden.
Käsitykseni mukaan monia edellä lueteltuja yksittäisriskejä voi vähentää, vaikka ottaisikin sen riskin, että ajaa ylinopeutta. Muissa turvallisuuskohdissa hyvät pisteet saavan ylinopeutta ajavan kuljettajan kokonaisriski ei välttämättä ole sen suurempi kuin nopeusrajoitusta noudattavan kuljettajan, joka saa surkeat pisteet kaikista muista turvallisuuteen liittyvistä yksittäisistä riskitekijöistä. Kokonaisuus ratkaisee. Ylinopeus on vain yksi tekijä kokonaisuudessa.
Näin ajavat turvalliset kuljettajat:
Kaikki kävi niin äkkiä että muistikuvani ovat epäselviä.
SO2001: Jos kuljettaja ihmeen kaupalla selviää onnettomuudestaan, seuraa taas uusi nöyrtyminen ja varovaisemman ajamisen kausi.
En olisi tuosta kovin varma. Kun tehtiin haastattelututkimus jossa kohteena oli onnettomuuteen joutuneet kuskit, heistä 90 % kertoi olevansa keskimääräistä parempi kuljettaja. Itseään muita parempana kuskina pitävien osuus ei siis voinut pudota kovinkaan paljoa onnettomuuden seurauksena.
SO2001: Olen joutunut sanomaan itselleni, että suuri kilometrimäärä ilman onnettomuuksia ei tee immuuniksi onnettomuuksille. Järjellä tämä on helppo käsittää, mutta tunnetasolla mieleen saattaa kuitenkin hiipiä petollinen tunne, että ei muuta kuin hanaa, kyllä tästä selvitään. Onhan selvitty ennenkin. Jos pikaisesti tehdyn päätöksen seurauksena on vaarallinen tilanne, jälkeen päin seuraa itsesyytöksiä ja pohdiskelua, että mikä ihme minut sai tekemään sellaisen teon liikenteessä, jollaisia en periaatteessa tee. Periaatteet ovat periaatteita. En varmaan ole ainoa ihminen maailmassa, joka joskus lipsuu periaatteistaan.
Jos huomaat tuon ilmiön itsessäsi kerta toisensa jälkeen ilman että teet asialle jotain, kyse ei ole periaatteistasi lipsumisesta, vaan periaatteesi on lipsua. Sinun mielestäsi lakien noudattaminen on sairautta, joten niiden rikkominen liikenteessä ei voi mitenkään olla periaatteistasi lipsumista, vaan juuri se on sinun periaatteesi mukaista ajamista.
SO2001: . Ainoa, mitä voidaan esittää, ovat osavastaväitteet. Voidaan esimerkiksi väittää, että ylinopeus ei heikennä liikenneturvallisuutta niin paljon kuin Liikenneturvan kauhupropagandassa väitetään.
Jos aikoo väittää jotain sellaista jonka tarkoittaa vakavasti otettavaksi, kannattaa esittää myös perustelut. Koska puhut kauhupropagandasta, sinulla on selvästikin vahva ennakkoasenne tästä asiasta. Ole hyvä ja esitä faktasi, muuten on pakko taas kerran ihmetellä puheitasi siitä, että nopeuden vaikutuksesta kanssasi eri mieltä olevat ovat uskossa.
SO2001: Tai että ylinopeuden turvallisuutta heikentävään ominaisuuteen joka on pelkästään laskennallinen ja perustuu suuriin tilasto-otoksiin - voidaan yksilötasolla vaikuttaa ottamalla tiedossa olevia riskitekijöitä huomioon.
Ihan ensin pitäisi ymmärtää mistä puhuu. Hyvä kuski pystyy ottamaan huomioon riskitekijöitä ja vähentämään näin todennäköisyyttään joutua onnettomuuteen, mutta kenenkään riski ei pienene nollaan asti, koska on myös tekijöitä, joita paraskaan kuljettaja ei voi eliminoida. Eli kaikilla on riski joutua liikenneonnettomuuteen. Siksi ennen onnettomuutta käytetty nopeus vaikuttaa parhaimmallakin kuskilla samassa suhteessa kuin huonoilla.
SO2001: Aina voidaan myös esittää väite, että nopeusrajoitus on olosuhteisiin nähden väärin säädetty. Mikään tiedehän ei nimittäin määrittele, että nopeusrajoituksen jossakin tietyssä paikassa pitää olla 80 km/h eikä 90 km/h. Päätökset nopeusrajoituksista ovat poliittisia, ja niistä voidaan keskustella niin kuin mistä tahansa poliittisista päätöksistä.
Juuri näin, tuo väite tosiaan voidaan aina esittää ja esitetäänkin, mutta rajoituksilla ei ole mitään tekemistä varsinaisen kinan kohteen kanssa. Oli rajoitus oikea tai väärä, niin yli rajoituksen menevä nopeus on kuitenkin aina isompi kuin rajoituksen mukainen nopeus. Tämän asian toisteleminen on kuitenkin ihan hyvä, koska se paljastaa kuka on ymmärtänyt mistä puhuu ja kuka ei.
SO2001: Asiaa voidaan lähestyä käänteisesti. Löytyykö jostakin tutkimustulos, josta käy ilmi, että ylinopeus heikentää valppautta? Jos tiede ei sano tästä asiasta suuntaan eikä toiseen, silloin kai on nojattava omiin kokemuksiinsa.
No mutta ilman muuta. En muista myöskään nähneeni yhtään tutkimustulosta siitä, että unenpuute parantaisi valppautta, kaikki tutkivat vain että huonontaako se sitä. Joten jokainen voi siis vapaasti itse päättää miten asia on, eikö niin?
Tuo on sekopäisin kommenttisi aikoihin.
SO2001: Englannissa tapahtuu kuitenkin ajettua matkaa kohti vähemmän liikennekuolemia kuin Suomessa. Jos ajonopeus on ratkaiseva tekijä, liikennekuolemia pitäisi tapahtua järkyttävässä määrin enemmän kuin Suomessa.
Voi itku. Et sinä voi verrata kahden maan liikenneturvallisuutta minkään yhden tekijän perusteella. Jonkun tietyn nopeuseron vaikutus liikennekuoleman todennäköisyyteen on Englannissa täsmälleen sama kuin Suomessa.
SO2001: Pitäisikö Suomessa nostaa taajamien nopeusrajoituksia ja alentaa moottoriteiden (kesä )nopeusrajoituksia? Näin ehkä vähenisivät vaaralliset ylinopeudetkin.
Kuinka pystyy olemaan noin pihalla vaikka asiaa on jauhettu näin kauan? Välillä sinä muistuttelet siitä että ylinopeus on vain tekninen lakitermi ja välillä sinä taas puhut kuin et olisi moisesta asiasta koskaan kuullutkaan. Sillä ei ole liikennekuolemien kannalta mitään merkitystä muuttuuko ajonopeus rajoitusten muutoksen vai kuskien muuttuneen ylinopeudella ajamisen vuoksi.
Nuo automerkkikerhot taitavat olla 'keskimääräistä parempien kuskien' kokoontumispaikkoja?
En tunne ketään joka olisi ajanut ojaan, mutta noita lukiessa tuntuu se kuuluvan asiaan, että lähes jokainen on ojanpohjat kokenut vähintään kertaalleen.
Obelixi: Mitä jos molemmat kertoisitte lyhyesti muutamalla lauseella, että kuinka paljon ne liikennekuolemat kasvoikaan jollain tieosuudella, jos liikennevirran keskinopeus kasvaa, vaikka 3km/h?
Koska vaikutus riippuu nopeuden suhteellisesta muutoksesta, tuohon ei voi antaa tarkkaa vastausta. Jos liikennevirran keskinopeus muuttuu esimerkiksi 80 => 83 km/h, potenssimallin mukaan liikennekuolemien määrä kasvaa 18 %, 95 % tapauksista osuu välille 16-20 %.
Ei totuus ole mikään äänestys, minä sanoin tuossa miten itse olen ymmärtänyt tieteen kannan tässä asiassa ja olen voinut ymmärtää sen myös väärin. Meidän tiedoilla on järjetöntä kinata siitä mikä nopeuden vaikutus on, meidän kannattaa kinata siitä, mikä nopeuden vaikutus on parhaan saatavillamme olevan tiedon perusteella. Joten jos olen ymmärtänyt potenssimallin väärin niin kerro vaan mikä mielestäsi on parempi tulkinta siitä.
Obelixi: Aika vähän näyttää sinullekin virheitä sattuvan, jos se tunnustuksistasi on kiinni.
Vähän niitä kieltämättä sattuu, koska yritän olla tekemättä niitä. Eihän kukaan tietenkään tahallaan virheitä tee, mutta yllättävän moni kuitenkin toimii kuin yrittäisi tarkoituksella maksimoida virheiden todennäköisyyden. Sinä esimerkiksi kiistät liukuhihnalta tieteen todeksi osoitettua faktoja vaikka olet tietämätön sekä itse asiasta että myös siitä, mitä ja millä perusteilla tiede mistäkin asiasta väittää. Tai varmaankin juuri siksi koska et tiedä juurikaan asioista mistä kinaat. Minä taas yritän olla väittämättä tiedettä vastaan, jolloin erehtymisen todennäköisyys automaattisesti pienenee. Tietysti asiantuntijatkin voivat erehtyä, mutta keskimäärin asiantuntijat ovat kuitenkin huomattavan paljon todennäköisemmin oikeassa kuin väärässä.
Otetaan esimerkiksi tämä kinaamamme nopeuden vaikutus. En suostu kinaamaan siitä mikä se on, puhun vain siitä mitä asiantuntijat ovat asiasta saaneet selville. Siitä voimme keskustella, koska siihen meillä on mahdollisuus löytää faktat. En näe syytä vaihtaa mielipidettäni nopeuden roolista, koska tieteen parissa asiasta ei ole siitä minkäänlaista eripuraa. Tiedän sen koska nimenomaan tätä asiaa on ihan erikseen tutkittu. Alleviivaan vielä: on siis tosiaankin olemassa tutkimus joka ei tutkinut nopeuden vaikutusta vaan se tutki tutkijoiden käsityksiä nopeuden vaikutuksesta.
Sinä taas väität, että minä olen väärässä nopeuden roolista. Todisteeksi olet esittänyt, että olet joskus ollut tekemisissä virkamiehisten ja asiantuntijoiden kanssa, jotka ovat olleet väärässä. Olet myös esittänyt väitteesi tueksi sen, että et ymmärrä miten liikenteen keskinopeus voisi vaikuttaa liikenteen uhrimääriin niin tarkasti kun mukana on itsemurhaajia ja sairaskohtaukseen kuoleviakin. Perustelusi eivät vakuuta, ne jättävät aukio monta asiaa. Miten viranomaiset liittyvät tähän? Minkä alan asiantuntijoista sinä puhut, oliko joku heistä tekemässä niitä tutkimuksia joiden perusteella potenssimallin toimiminen todistettiin? Miksi meidän pitäisi vakuuttua jostain asiasta sillä perusteella, että sinä et ymmärrä sitä?
TeeCee: En minä kysele sellaisia asioita joihin olet jo vastannut, kyselen sellaisia asioita joihin olet antanut huonon vastauksen.
Obelixi: Lupaatko olla kirjoittamatta tänne, jos vaivaudun kaivamaan esimerkin, kuinka kyselet päiviä/viikkoja myöhemmin samaa asiaa mihin olen jo vastannut?
En lupaa, koska saatoin erehtyä tuossa kommentissani. Mutta jos tosiaan kaivat tuon asian esiin, niin lupaan tunnustaa erehdykseni.
Löydät varmasti tapauksia joissa olet vastannut, mutta väitän edelleen, että et löydä sellaista jossa on vastaus esitettyyn kysymykseen.
Obelixi: Lisäksi, kun nostat esiin vanhoja kirjoituksia, niin joku Kumppanikin alkaa kyselemään/vääntämään samasta asiasta, mikä on jo käsitelty aikaisemmin ja taas sillehän pitää samat asiat toistaa moneen kertaan muutenkin.
Sellaista se on keskustelupalstalla; asioista keskustellaan. Kaikkien mielestä asia ei ole käsitelty vielä sillä, että sinä kerrot meille kuinka asiat on.
Obelixi: Kykenetkö myöntämään olleesi väärässä vai et?
TeeCee: Kykenen, toivottavasti en kuitenkaan joudu todistamaan sitä ihan lähitulevaisuudessa.
Obelixi: Kauan siihen menikin, että tunnustit olleesi väärässä.
Tä?
Obelixi: Ja sinä ihan selvästi väitit, että niitä ei lasketa viralliseen tilastoon. Kauan meni tämänkin asian myöntämiseen.
Niin minä kieltämättä väitin. Niitä ei lasketa liikennekuolemiksi siihen viralliseen tilastoon, jota käytetään kun arvioidaan puheenaiheena ollutta asiaa. Eli potenssimallin väittämää liikenteen keskinopeuden vaikutusta liikenneturvallisuuteen. Mutta ne lasketaan mukaan siihen viralliseen tilastoon, jota pitää Tilastokeskus ja joka ei liity meidän kinamme aiheeseen mitenkään.
Milloin itse olet ajatellut myöntää erehtyneesi siitä, vaikuttavatko itsemurhat ja sairaskohtauksiin kuolleet potenssimallin tarkkuuteen?
Obelixi: Oletko aivan varma, että liikennevakuutuskeskus ei laske sairaskohtauksia ja itsemurhia liikenneonnettomuuksiksi?
En ole varma koska en ole itse nähnyt ko. tilastoja. Olen varma vain siitä, että asiasta tehty tutkimus Eri liikennemuotojen onnettomuuksien tilastointi on sitä mieltä että sairaskohtaukset kirjataan Liikennevakuutuskeskuksen tilastossa luonnolliseksi kuolemaksi, ja että sinulta saamamme Sirpa Rajalinin kirjoitus väittää että itsemurhiksi tunnistetut tapaukset kirjataan itsemurhiksi. Jos nuo lähteet ovat väärässä, minäkin olen väärässä.
Obelixi: Mistä olet löytänyt luvut siitä kuinka paljon Suomen teillä tehdään itsemurhia ja kuinka moni kuolee sairaskohtaukseen?
Itsemurhista olen löytänyt lukuja tuosta yllä mainitsemastani tutkimuksesta. Sairastapauksista en muista nähneeni lukuja.
TeeCee: Mutta potenssimallin kanssa tällä asialla ei ole mitään tekemistä. Keskinopeuden laskeminen vähentää liikennekuolemia, ei muita liikenteessä tapahtuneita kuolemia. Kyllä sinä nyt kuule haukkasit täyden suullisen sitä ihtiään. Niin käy joskus jokaiselle, mutta pitääkö sitä oikein pureskella ja yrittää tehdä palloja?
Obelixi: Anteeksi kuinka? Enhän minä ole missään vaiheessa väittänyt, että potenssimalli/keskinopeuksien alentaminen vähentäisi itsemurhia, sairaskohtauksia enkä oikeastaan mitään muutakaan, vaan olen juuri päinvastaisella kannalla!
Sinä tosiaankin olet koko ajan väittänyt että itsemurhilla ja sairaskohtaukseen kuolleilla olisi jotain tekemistä keskinopeuden ja potenssimallin väittämien seurausten suhteeseen. Tätä kunniaa en halua sinulta ottaa, pidä hyvänäsi. Puhuin tuossa siitä, että tuolla sinun mielipiteelläsi sairaskohtauksista ja itsemurhista ei ole mitään tekemistä potenssimallin kanssa. Ja sinähän otit nuo asiat esiin nimenomaan osoittaaksesi, ettei potenssimalli voi pitää paikkaansa.
TeeCee:Kaikille on kyllä selvää että sairaskohtaukset, itsemurhat ja rattijuoppojen kaahaukset eivät vähene keskinopeuksia alentamalla, mutta se näyttää vielä olevan joillekin epäselvää, ettei niitä yritetäkään vähentää rajoitusten laskulla ja nopeusvalvonnalla. Sehän olisi tyhmää, kun ne kerran eivät vähene keskinopeuksia alentamalla.
Obelixi: Asiassa ollaan siis edistytty, mutta läpimurto on vielä saavuttamatta. Alhaisia nopeusrajoituksia/nopeusvalvontaa perustellaan juuri sillä, että on asetettu tavoitteita liikennekuolemien alentamiselle ja nyt on kyse juuri niistä virallisista liikennekuolemista mihin lasketaan itsemurhat, sairaskohtaukset, rattijuoppojen kaahaukset ym.
Läpimurto edellyttäisi että joko tieteen kanta osoittautuu vääräksi tai sinä tunnustat erehtyneesi, eikä kumpikaan ole realistinen vaihtoehto.
Mutta keskustella aina voidaan; me eksyimme puhumaan itsemurhien ja sairaskohtauksien vaikutuksesta tilastoihin kun sinä yritit sillä todistaa, ettei potenssimalli toimi eikä liikenteen keskinopeuden muutoksesta voi siksi ennustaa liikennekuolemien muutosta. Nyt on kai jo sinullekin selvinnyt, että itsemurhat ja sairaskohtaukset eivät sotke potenssimallin tarkkuutta?
Jos on, niin voidaan nähtävästi palata alkuperäiseen aiheeseen, eli siihen laskeeko nopeusvalvonnan tehostaminen tai rajoitusten lasku liikennekuolemia vai ei? Siitä ei PITÄISI syntyä keskustelua koska verkko on pullollaan tutkimuksia joista selviää että liikennekuolemat on pystytty ennustamaan vaikka seassa olisikin itsemurhaajat ja sairaskohtaukset. Joten tämä puhe niiden vaikutuksesta on ollut täysin turha, ellei hyödyksi lasketa sitä hupia jonka saimme kun linkitit meille todisteet erehdyksestäsi.
Miten olet ajatellut sotkea asioita seuraavaksi? Jos saan ehdottaa, niin sinun kannattaisi taas kieltäytyä ottamasta vastaan tietoa yli vuoden vanhoista suomalaisista ja ihan kaikista ulkomaisista tutkimuksista. Ei sillä että aika tai maa haittaisi nopeuden vaikutuksen selvittämistä, mutta noin saisit mitätöityä kaiken mielipidettäsi vastaan puhuvan tiedon. Tämä edellyttää että kieltäydyt edelleen jyrkästi tutustumasta potenssimalliin, koska silloin sinun olisi pakko myöntää että nuo asiat eivät vaikuta mitään sen toimintaan. Se ei tuottane sinulle vaikeuksia, olet tähänkin asti saanut pysyteltyä kiitettävän tietämättömänä. Puhutaan paljon informaatiotulvasta, mutta se ei ole ulottunut sinuun asti.
Obelixi: Ei kyse ole siitä ovatko he eri mieltä, kuin minä, vaan siitä, että asiantuntijatkin voivat erehtyä.
Jos asiantuntijat ovat erehtyneet liikenteen keskinopeuden muutoksen vaikutuksesta liikenneonnettomuuksien seurausten vakavuuteen, niin heidän on tarvinnut erehtyä KAIKKIEN. Vai tiedätkö sellaista tieteellisen työskentelyn kriteerit täyttävän tutkimuksen, joka tulee eri tulokseen kuin potenssimalli? Kymmeniä vuosi, satoja tutkijoita, monista eri maista, monien eri maiden onnettomuustilastojen perusteella, ja heidän kaikkien työn tulokset mahtuvat hyvin pieneen vaihteluväliin, 95 % tapauksista potenssien 4,1 ja 4,9 väliin. Joka tuon uskoo, ei ole kykenevä johdonmukaiseen ajatteluun.
Opelixi: Eikä kyse ole pelkästään siitä, että asiantuntijat olisivat erehtyneet, vaan tietyissä tapauksissa virheellistä signaalia annetaan ulos myös tietoisesti. Tyhmälle kansalle ei aina kannata kertoa koko totuutta.
Kuka sen salaliiton organisoi, kuka pystyy määräämään koko maailman tutkijoiden tuloksista ja niiden julkaisemisesta? Kuka tai mikä 100 prosenttiseen maailmanlaajuiseen sensuuriin kykenevä hyötyy siitä, että kansa ei saa tietää totuutta liikenteen keskinopeuden vaikutuksesta? Ja tärkein kysymys; oletko sinä tosisasi?
Obelixi: Se on vaikuttanut minuun sillä tavalla, että kannattaa käyttää omaakin järkeä eikä sokeasti luottaa kaikkeen, mitä virallisesta tuutista tulee ulos!
Ei kaikkien kannata käyttää omaa järkeään, katso nyt mihin se sinutkin on saattanut. Jotta sinun touhuissasi oli jotain järkeä, sinun pitää nyt paljastaa meille maailmanlaajuinen salaliitto ja kertoa miksi kaikki tutkijat ovat erehtyneen täsmälleen saman verran nopeuden vaikutuksesta.
Sitä paitsi järkesi olisi pitänyt varoittaa sinua, ettei yhdelle asialle kannata esittää kahta toinen toisensa pois sulkevaa selitystä. Jos tutkijat ovat erehtyneet, niin mihin tarvitaan salaliitoa ja toispäin? Ainakin toisessa asiassa sinun on tarvinnut erehtyä, erehtymättömän ihmisen.
Opelixi: Sinäkin voit toki kommentoida noita itsemurha/sairaskohtaus tilastoja, mitä laitoin TeeCee:lle. Oletko sinäkin edelleen sitä mieltä, että niitä EI tilastoida liikennekuolemiksi?
Tämä tilastointiasia tuli ajankohtaiseksi kun sanoit että potenssimalli ei voi toimia koska liikennekuolemissa on mukana myös itsemurhaajat ja sairaskohtauksiin kuolleet. Nyt sinä hekumoit tiedolla, että JOSSAIN tilastossa käsitellään kaikki liikenteessä tapahtuneet kuolemat niitä erottelematta. Pysyttäisiinkö kuitenkin asiassa, eli tilastoissa joita tutkijat käyttävät. Nekin ovat virallisia tilastoja, ja niiden mukaan sinun perustelusi potenssimallin toimimattomuudesta ei pidä paikkaansa.
Obelixi: Mitä perusteita lukujen tulkintaan voi tarvita, jos käytettävissä on keskinopeustiedot ja onnettomuustiedot?
No vaikka niitä joita kaipasit silloin kun käsittelimme sitä sinun linkittämää kameravalvonnan vaikutusta selvittänyttä tutkimusta. Nytkö niillä ei enää olekaan niin väliä kun niistä on haittaa sinun asiasi kannalta?
Herbert: Lisäksi nopeus on vain yksi tekijä lukemattomien muiden turvallisuuteen vaikuttavien asioiden joukossa.
Obelixi: Ei sinun tarvitse tuota minulle tulla kertomaan, kun samaa olen yrittänyt sinulle toitottaa jo lukuisia kertoja. Sen lisäksi, että niitä on lukuisia on myös huuhaa tutkimuksissa vaikuttamassa autokannan kehittyminen ja tieverkoille tehdyt parannukset.
Huuhaatutkimuksissa muiden asioiden vaikutus on poistettu jotta saadaan esiin tutkitun asian vaikutus. Mutta kun se tehdään nopeuden suhteen, sinä kaipaatkin niitä muita tekijöitä takaisin näkyviin. Mielesi muuttuu aina sen mukaan mihin suuntaan sinun kannaltasi olisi suotavampaa saada asiaa väännettyä. Jos puhutaan nopeuden vaikutuksesta, niin sellaiset asiat kuin tieverkon parantuminen ja autokannan parantuminen otetaan huomioon. Ne näkyvät valtakunnan tasolla trendeinä, joiden vaikutus on helppo ottaa pois. Mutta kun sinä et lueskele tutkimuksia, sinulla ei ole asiasta muita tietolähteitä kuin me, kanssasi eri mieltä olevat, ja meitähän sinä et tietenkään voi uskoa koska olemme väärässä. Ja sen väärässä olemisen todistaa se, että olemme eri mieltä kuin sinä. MOT.
Obelixi: Onhan se hauskaa, että on olemassa teoria jonka on todettu paikkaansa pitäväksi, mutta käytännössä sen toteaminen on mahdotonta lukuisten muiden muuttujien vuoksi.
Juuri näin. Pelaahan se sinun järkesi kun oikein yrität. Nyt kun tiedät tämän, niin vieläkö perustelet faktojenvastaisia mielipiteitäsi sillä, että et itse näe väitettyjä asioita autolla ajaessasi tai Moottoria lukiessasi?
Herbert:
Kyllä. Jokainen joka on lukenut joko kyseisen lehden julkaisuja tai lukenut niistä netistä. "Tutkijat" luonnollisesti voivat päästä koko aineistoon käsiksi, mutta pointti oli se, että nähdään kokonaisuus, mitä on tapahtunut.
Herbert:
Et sitten voinut vastata yksinkertaiseen kysymykseen. Tiedät varsin hyvin minkä tutkimisesta tässä on viikkoja keskusteltu. Luuletko, että tutkijat ovat tutustuneet jokaista onnettomuutta koskevaan tutkintalautakunnan raporttiin?
Herbert:
Olen kritiikkini antanut ja perusteet antanut. Onneksi TeeCee on jo tunnustanut, että keskinopeuksia alentamalla ei voida vähentää sairaskohtauksista, itsemurhista, rattijuoppojen kaahauksista ym. johtuvia kuolonkolareita. Vielä, kun tämä tieto saataisiin suuren yleisön ja päättäjien tietoon, niin alettaisiin olla jo oikeilla raiteilla.
TeeCee:
Silloin ei kannata väittää, että olisin saanut pyytämääni.
TeeCee:
Ja mikään ei ole muuttunut sitten 70-luvun?
TeeCee:
Satojen? Ethän nyt yhtään liioittele?
TeeCee:
Taisit sivuuttaa paljon oleellisemmat perusteet eli autokannan parantuminen ja tieverkon parannukset.
TeeCee:
Ne liittyivät siten, että "asiantuntijat" ja viranomaiset voivat tehdä virheitä ja tekevätkin.
TeeCee:
Katsotaan sitten, kun saat vastattua eilen klo 16:44 esittämääni kysymykseeni VALT:n tilastoinnista. Siellä itsemurhat ja sairaskohtaukset näyttävät olevan laskettu "onnettomuuksiin".
Keskinopeus Suomen tieliikenteessä vuonna 1970 oli 88,4 km/h ja 2009 se oli 95,7 km/h. Nousua siis 7,3 km/h. Vuonna 1973 tullut tiekohtainen rajoitus laski keskinopeuksia aluksi 4,7 km/h, mutta sitten nopeudet alkoivat jälleen nousta hiljalleen. Muutos suurimmillaan on vuodesta 1961 peräti +28,7 km/h. Tästä joku TeeCee voisi näppärästi laskea, että Nilssonin potenssimallin mukaan liikenteessä kuolleiden määrän olisi pitänyt nousta vuodesta 1970 yli 40 % ja vuoden 1961 tasosta jopa yli 170 %, jos liikennemäärät ja muut olosuhteet olisivat pysyneet vakiona.
Mutta eihän ne pysyneet. Sekä autokanta että liikennesuorite ovatkin nousseet tuona aikana yli kolminkertaisiksi. Myös valtion teidemme varsilla laiduntama hirvikanta on moninkertaistunut vuoden 1970 n. 15 000 yksilön tasosta nykyiseen jopa yli 100 000 eläimen talvikantaan. Kaikki käyrät eivät kuitenkaan ole nousevia, nimittäin tienpitoon käytetyt rahat ovat samaan aikaan pudonneet kolmanneksen (vuoden 2009 kustannustasossa n. 1800 milj. eurosta alle 1200 milj. euroon). Tieteen logiikan mukaan liikenteessä kuolleiden määrän pitäisi kaiketi olla nykyään vielä huimasti korkeampi.
Kuinka paljon kuolleiden määrä sitten todellisuudessa on muuttunut? Äkkinäinen saattaisi kuvitella, että TeeCeelle tai Nilssonille on sattunut pikku laskuvirhe, koska jokin tuossa yhtälössä ei oikein näyttäisi toimivan. Nimittäin vuonna 1970 liikenteessä kuoli 1055 henkeä ja v. 2009 279 henkeä, pudotusta siis 776 kpl. Ihmiskunta tuskin kovin paljon on kehittynyt 40 vuodessa, mutta autojen turvallisuus toki paljonkin, varsinkin viimeisen 10-15 vuoden aikana. Ja määrärahojen vähenemisestä huolimatta hyvinä vuosina hirviaitoja ja moottoriteitäkin on aikojen saatossa saatu rakenneltua pikku hiljaa lisää. Mutta silti, kuinkas tuo "Nilssonin potenssi" noin pahasti on päässyt lerpahtamaan? No älkää peljästykö, eiköhän tilastomatematiikan ja liikennepsykologian (ainakin pirusti väitellyt) tohtori T.C. meille ehkäpä jo ensi vuonna taas selvitä tämänkin mysteerin. Jollei sitten Herbert ja kumppanit ehdi ensin.
Obelixi: Pidän Tiehallinnon tutkimusta huuhaana, koska se on tehty niin, että autokanta on kehittynyt merkittävästi kameravalvotulle jaksolle ja vastaavasti tieosuuksille oli tehty lukuisia turvallisuutta parantavia muutoksia.
Tässä on hyvä esimerkki siitä mitä tarkoitin kun sanoin että sinulta jää taaksesi paljon keskeneräisiä asioita joista kuitenkin sanot, että johan minä sen olen sanonut. Aloit toistella tuota litaniaa viime kesänä ja olen sen jälkeen kysynyt sinulta monta kertaa, että kehittyikö autokanta eri tahtiin tuon tutkimuksen kohteina olleilla tieosuuksilla verrattuna koko maan autokannan kehitykseen. Tutkimuksen kappaleen 5.1 mukaan tutkittavien tieosuuksien kehitystä verrattiin muiden pääteiden kehitykseen. Tähän sinä et ole antanut vastausta.
Jos sinulla on esittää joku syy miksi autokanta kehittyi tutkimuksen kohteina olleilla tieosuuksilla eri tahtiin kuin pääteillä yleensä, niin kerro mikä se syy on, tai lakkaa puhumasta siitä niin kuin se olisi tapahtunut tosiasia.
Se on totta että muut kuin tutkittavana olleet muutokset haittasivat tutkimuksen tulosta, mutta ei se tee tutkimuksesta huuhaata. Se vasta tekisi, jos asiaa ei kerrottaisi tulosten yhteydessä.
Obelixi: Aivan samalla tavalla on toteutettu kaikki muutkin tutkimukset. Osoita minulle laaja tutkimus, mikä on toteutettu käänteisessä järjestyksessä.
Ymmärtääkseni suurin osa nopeuden vaikutuksesta on selvinnyt tarkastelemalla rajoitusten muutosten seurauksia. Niitä on muuteltu ylös ja alas, joten ne täyttävät sinun kriteerisi. Joten sinun pitää keksiä uusi tekosyy aktiiviselle tietämättömyydellesi.
Lisäksi sinä haukuit Herbertiä valehtelijaksi turhaan, sinulle ON annettu pitkät litaniat kriteerisi täyttävien tutkimusten nimiä. Nolottaako?
Obelixi: Moottori-lehden julkaisemat tutkintalautakuntien raportit ovat avanneet silmäni jo vuosikausia sitten. Jokainen niitä lukenut ymmärtää ilman tutkimuksiakin, että liikennevirran keskinopeuksia alentamalla ei niitä vähennetä.
Samaa on sanonut muutama muukin Moottori-lehden raportteja lukenut. Tutkijat saavat käyttöönsä koko tutkintalautakuntien tuottaman aineiston, eikä yksikään heistä ole ainakaan minun tietääkseni teidän kanssanne samaa mieltä. Heidän työnsä pitää täyttää tieteellisen työn kriteerit, eli heidän pitää esimerkiksi osoittaa että käytetty aineisto on laadultaan sellainen että siitä voidaan saada luotettavasti esiin tutkitut asiat, heidän pitää kertoa millaisilla menetelmillä he ovat käsitelleet aineistoa ja niin edelleen.
Osoittaisi uskontoon verrattavaa asenteellisuutta jos luottaisi teidän puheisiinne ennemmin kuin noiden tutkijoiden.
Obelixi: Odottelen tässä nyt TeeCeen kommenttia laittamiini tilastoihin. TeeCeen omien sanojen mukaan keskinopeuksien alentamisella ei voida vähentää sairaskohtauksia, itsemurhia eikä rattijuoppojen kaahailuja. Nämä muodostavat varsin ison osan suomalaisista kuolonkolareista.
Yritäppä hetkeksi unohtaa henkilökohtaiset kiihkoilusi ja ajatella loogisesti. Ei tämä ole kina sinun ja minun- tai Herbertin välillä. Sinä olet asettunut kokonaista tieteenalaa vastaan ja me vaan yritämme hiukan toppuutella uskosotaasi niillä vähillä tiedoilla mitä meillä tästä asiasta on. Vaikka selviäisi että minä tai joku muu kansasi eri mieltä oleva olisikin jossain asiassa erehtynyt, se ei auta sinua yhtään. Senkin jälkeen olisi tilanne se, että keskinopeuden ja liikenneonnettomuuksien vakavuuden suhde on niin kiinteä, että asiaan parhaiten perehtynyt tutkimus luonnehti sitä luonnonlainomaiseksi.
Minä sanon suoraan että en tiedä miksi nuo mainitsemasi asiat eivät häiritse tilastoja, mutta se on kenen tahansa täysipäisen todennettavissa, että ne eivät häiritse. Olen esittänyt omasta mielestäni hyviä arvauksia asiasta, mutta ne sinä olet ohittanut vailla huomiota.
Obelixi: TeeCeen mukaan niitä ei lasketa mukaan LVK:n listaamiin liikennekuolemiin, mutta näyttää siltä, että siellä ne vain kuitenkin on.
Ne ovat mukana listassa jossa LKV kertoo tutkimiensa tapausten määrän. Luonnollisesti siinä luvussa on mukana kaikki tapaukset, mahdolliset itsarit ja muut selviävät vasta tutkinnassa. Tämä asia oli kirjoitettu sinun linkittämälläsi sivulla hyvin selvästi, mutta sinulta meni sekin ohi kun olit niin täpinöissäsi.
Obelixi: Voit Herbert edelleen itsekin kommentoida noita lukuja, kun aikaisemmin olit kovasti sitä mieltä, että olen väärässä. Odotteletko, että oppi-isäsi kommentoi ensin ja voit sitten jälleen kompata hänen kantaansa asiaan?
Kyllä tässä on opittu Herbertin ja monen muunkin kanssa ristiin toinen toisiltamme. Olen oppinut paljon jopa sinulta. Ensinnäkin olen saanut lisää tietoa joistakin antamistasi linkeistä ( kaikki ovat muuten olleet kanssasi eri mieltä ) ja toisekseen olet tarjonnut unohtumattoman demonstraation siitä, kuinka toivottoman kykenemätön ihminen voi olla tunnistamaan omia virheitään. Jos sinä olet jonkin asian ihan itse miettinyt valmiiksi, niin se on sitten siinä, sanoo muut mitä tahansa.
TeeCee:
Taidatte kaikki tilastohörhöt istua samassa kahvipöydässä veronmaksajien kustannuksella. Toistuvat viittaat tuohon "koko aineistoon". Minusta Moottori-lehden lyhennelmistä selviää kaikki oleellinen. Niistä käy ihan selvästi ilmi, että suurin osa kuolonkolareista on enemmän tai vähemmän ongelmatapauksien aiheuttamia eli sellaisien joiden ei kuuluisia lainkaan istua ratin takana ja 10% onkin sellaisia joilla ei siihen oikeutta olisi ollutkaan, vaikka olisi ollut selvistä päin.
TeeCee:
Noo, valitettavasti et taaskaan ole lukenut, mitä olen kirjoittanut ennen, kuin aloitat itse kirjoittamaan. Viikon kuluttua varmaan huomaat, kun yritin sinulle jo selittää, että esim. LVK:n VALT 2010 Vuosiraportissa on ilmoitettu tutkittujen onnettomuuksien määrä:
Moottoriajoneuvo-onnettomuuksia 204kpl. Nämähän pitävät sisällä kaikki moottoriajoneuvolla ajetut kuolonkolarit, myös itsemurhat ja sairaskohtaukset aivan kuten kerrot.
Entäpä sitten esim. Taulukko 33 (pdf sivulla 46), "Kuolemaan johtaneet moottoriajoneuvo-onnettomuudet 2010: kuljettajan käyttämä ylinopeus suh-teessa tien nopeusrajoitukseen."
Siitä selviää, että 62:ssa onnettomuudessa pääaiheuttaja ajoi yli 10km/h ylinopeudella. 11 tapausta oli sellaisia missä nopeudesta ei ollut tietoa.
Ja mitä lukeekaan sivulla 42: "Onnettomuuden tapahtuessa vähintään 10 km/h ylinopeutta suhteessa tiekohtaiseen nopeusrajoitukseen ajoi pääaiheuttajista 32 % (n=62)"
Ja minäpä kerron miten "tutkijat" saivat laskettua tuon 32% osuuden => 62/(204-11) = 32%
Moottori-lehden julkaisemista tutkintalautakuntien raporteista käy ilmi, että itsemurhia tehtiin liikenteessä myös vuonna 2010 ja niissä käytettiin koviakin ylinopeuksia. Jostain kumman syystä itsemurhat näyttävät olevan mukana näissä LVK:n tilastoissa, vaikka TeeCee toistuvasti vakuuttaa, että näin ei ole!
Sivulla 42 lukee myös: "Alkoholin vaikutuksen alaisena (0,5 tai enemmän) oli kaikista pääaiheuttajista 26 % (n=51)" 12 kappaletta oli sellaisia missä alkoholipitoisuutta ei mitattu tai ei ollut tiedossa.
Ja sivulla 45 olevasta taulukosta 30 selviää, että näin todellakin on. 51 / (204-12) = 26%
Tutkijalautakuntien raporteista käy ilmi myös se, että itsemurhan tehneistä osa oli myös vahvassa humalassa. Kuitenkin nämäkin itsemurhat näyttävät olevan LVK:n tilastoissa mukana, vaikka TeeCee väittää toista!
Kaikissa prosenttilaskuissa on käytetty tuota 204 jakajana, vaikka sen piti sisältää myös itsemurhat ja sairaskohtaukset. Olen aivan varma, että kun laskemme yhteen kaikki tutkintalautakuntien raporteista löytyvät rattijuopot, ylinopeudet, sairaskohtaukset ja itsemurhat, niin luvut täsmäävät siten, että itsemurhat ja sairaskohtaukset ovat mukana LVK:n tilastoissa.
FARwd:
Mitään mysteeriä ei ole. Potenssimalli ottaa kantaa ainoastaan nopeuden muutoksen aiheuttamaan riskin muutokseen. Opelixikin tietää, että nopeus ei ole ainoa riskitekijä.
Kovin ylimainostettu näyttää nopeuden vaikutus olevan käytännössä.
Herbert:
Tuntuu etteivät kaikki ole ymmärtäneet mitä tarkoitetaan sanomalla nopeutta riskitekijäksi. Se ei tarkoita sitä, että nopeuden tai ylinopeuden perusteella voitaisiin automaattisesti sanoa kuljettajan ottavan riskejä. Sillä että jokin asia on toisen asian tekijä, tarkoitetaan tekijällä olevan vaikutusta toiseen asiaan.
On aika luonnollista että nopeus on tekijä kaikessa liikkumisessa. Mutta pelkkä nopeus, kovakaan sellainen, ei yksinään aiheuta ainuttakaan onnettomuutta.
FARwd:
Jos keskustellaan nopeuden vaikutuksesta, on aika luonnollista olla keskustelematta esim. alkoholin tms. muun riskitekijän vaikutuksesta. Jostain syystä nopeus herättää vuodesta toiseen keskustelua. Siitä se ylimainostaminen johtuu.
drive:
Onnettomuus on yleensä monen tekijän summa. Harvoin vain yhden, saati että se olisi nopeus (kun jätetään viisastelut nollanopeudella ajamatta jääneistä kolareista väliin). Mutta nopeus on silti mukana jokaisessa onnettomuudessa seurauksiin vaikuttavana tekijänä. Ja kun puhutaan nopeuden muutoksen vaikutuksesta, ymmärrettävästi se vaikuttaa silloinkin, kun nopeus ei ole ollut myötävaikuttamassa onnettomuuden syntyyn.
Herbert:
Aivan. Siksi onkin erikoista, että nopeuden ja vielä liikennevirran keskinopeuden vaikutus kuolonkolareihin voidaan niin tarkasti laskea.
Vaikka onnettomuus on monen tekijän summa, mutta tutkittaessa kuolonkolareita on suurimmassa osassa taustalla tavalla tai toisella ajokunnoton kuljettaja.
Herbert:
Teidän pitäisi vain käsittää, että liikennevirran keskinopeuksista puhuttaessa ei tarkastella sitä yksittäistä ajoneuvoa, mikä on mukana onnettomuudessa. Onnettomuuteen joutuvia ajoneuvoja on hyvin pieni osuus liikennevirrasta eikä niiden nopeudella ole käytännössä minkäänlaista vaikutusta liikennevirran keskinopeuteen.
SO2001: Sen sijaan nopeuden vaikutuksesta onnettomuuden todennäköisyyteen on olemassa kirjoituksia, joissa väitetään, että yleistä keskinopeutta oleellisesti hitaammin ajavat ovat alttiimpia joutumaan onnettomuuksiin kuin keskinopeudella ajavat.
http://en.wikipedia.org/wiki/Solomon_curve
En tiedä, kuinka tarkasti on tutkittu sitä, mikä on nopeuden merkitys tässä asiassa - vai onko ratkaiseva tekijä se, että huomattavasti keskinopeutta hitaammin ajavat ovat epävarmempia ja kokemattomampia ja siten alttiimpia joutumaan onnettomuuksiin. Kokonaisuuteen tämä havainto - jos se pitää paikkansa - vaikuttaa ehkä jollakin tietyllä nopeusalueella tietyissä olosuhteissa. Yleistä sääntöä siitä, että nopeuden lisääntyminen kasvattaa onnettomuusriskiä, tämä mahdollinen havainto ei kumoa. Riskikäyrässä vain ehkä ilmenee jonkinlainen ylimääräinen mutka jossakin kohdassa.
Tuossa antamassasi linkissä oli paljon tietoa asiasta. Ensimmäinen, 50-luvulla tehty tutkimus antoi tuloksen, että onnettomuuden todennäköisyys kasvoi aika jyrkästi jos auton nopeus poikkesi muun liikenteen nopeudesta kumpaan tahansa suuntaan. Sitten huomattiin, että osallisten poliisille kertomat nopeudet eivät yllätys yllätys aina vastaakaan todellisuutta, vaan niitä kaunistellaan alaspäin. Lisäksi huomattiin, että melkein puolet aineistosta koostui tapauksista, joissa kuljettaja oli hiljentämässä kääntyäkseen tai ajoi hiljaa koska oli juuri kääntynyt tielle.
Kun nopeus kyselyn sijaan mitattiin eikä kääntyjien onnettomuuksia otettu mukaan, kuvaaja jäi edelleen käyräksi eli muun liikenteen nopeudesta poikkeaminen kumpaan tahansa suuntaan lisäsi kolarin riskiä, mutta nyt käyrän pohja oli huomattavasti leveämpi ja laakeampi kuin Solomonin tutkimuksessa. Eli nopeuseroa pitää olla aika paljon ennen kuin se alkaa lisätä onnettomuusriskiä.
Eräs Australialainen tutkimus (Fildes, Rumbold, and Leening 1991 ) tuli siihen tulokseen, että muuta liikennettä pienemmällä nopeudella ja onnettomuusriskillä ei ole mitään yhteyttä. Joten tutkimustiedon hajonta antaa mahdollisuuden itsekin pähkäillä asiaa. Minusta nopeuserolla on pakko olla vaikutusta, mutta se on niin pieni, että sillä ei ole uhrimääriin mitään vaikutusta. Mielestäni vasta vaikutusta alkaa olla vasta kun nopeuserot alkavat olla sitä luokkaa kun on esimerkiksi mopoautojen ja henkilöautoliikenteen nopeuden välillä.
Lisäksi asiassa on sekin puoli, että pelkkä onnettomuusriski ei kerro koko asiaa. Onnettomuuden huonoin puoli on se, että niissä loukkaantuu ja kuolee ihmisiä, ja sen riski muuttuu monta kertaa jyrkemmin suhteessa nopeuteen kuin mitä onnettomuuden todennäköisyys muuttuu samalla nopeuserolla. Siitä seuraa, että vaikka onnettomuusriski kasvaisikin kuski ajaessa muita hiljempaa, liikennekuolemanriski silti pienenee.
Kuvitellaan tilanne jossa kuski ajaa 70 km/h kun muu liikenne liikkuu 85 km/h. Arvataan että tämä lisäisi onnettomuuden todennäköisyyttä vaikkapa 5 %. Tuon suuruinen nopeuden pudotus kuitenkin vähentää liikennekuoleman todennäköisyyttä mahdollisen onnettomuuden sattuessa keskimäärin 58%. Joten muita hiljempaa ajavia ei voi moittia liikenneturvallisuuden vaarantamisesta ainakaan jos mittarina on liikennekuolemat.
Selailin onnettomuuksien tutkintalautakuntien raporttien pohjalta tehtyjä yhteenvetoja. Niiden mukaan vuonna 2004 liian alhaisen ajonopeuden ei havaittu olleen mukana riskitekijänä kertaakaan. Vuonna -05 poikkeavan pieni ajonopeus oli kolmen onnettomuuden taustariski. Vuonna 2006 ei kirjattu yhtään onnettomuutta jonka riskitekijänä oli muuta liikennettä pienempi nopeus. Vuosilta -07 ja -08 en löytänyt mainintaa asiasta ja kyllästyin penkomaan. Joten ei tuo muita alhaisempi ajonopeus tuotakaan kautta tarkasteltuna niitä suurimpia kuskien syntejä näytä olevan.
Oli muuten erittäin miellyttävää huomata että olit kaivanut esiin tietoa asiasta josta puhuit, ja että puheesi täsmäsivät aika hyvin tietolähteesi kanssa.
Opelixi:
Maallikosta moni asia on erikoista. Minusta erikoista on sekin, että valovuosien päässä olevien taivaankappaleiden etäisyyksiä ja liikeratoja voidaan laskea maasta käsin. Samoin erikoista on se, että silmää pystytään leikkaamalla korjaamaan. Erikoista on se, että ytimen ympärillä pyörivien elektonien siirtymisiä kehältä toiselle ja siinä vapautuvia energiamääriä voidaan tunnistaa. Mutta kun molemmat tiedämme, että tämä on ihan arkipäivää alan ammattilaisille, ei nopeuden vaikutuksen selvittäminen enää ylivoimaiselta asialta tunnukaan. Ellei sitten koe oman ajotavan erinomaisuutta nopeuden vaikutuksen selvittämisellä saadun tiedon myötä uhatuksi.
Eikös TeeCee sinulle jokin aika sitten jo todennut, että kuljettajan ajokunto ei vaikuta potenssimalliin? Oliko siinä jotain, jota et ymmärtänyt?
Siis kerran vielä. Potenssimalli käsittelee nopeuden muutoksen merkitystä. Se ei käsittele kuljettajan ajokunnon muutoksen merkitystä.
Ehdotan, että juttelet hetken jonkun sellaisen kaverin kanssa, joka on lukenut yliopistossa tilastomatematiikkaa.
Kommenttisi olisi jollain tavalla ymmärrettävä, jos onnettomuuteen joutuvat ajoneuvot voitaisiin tunnistaa etukäteen. Mutta koska näin ei tapahdu, ei kommentissasi ole vähäisintäkään järkeä.
Opelixi:
Kyllä niitä onnettomuuden todennäköisemmin aiheuttavia autoja on ihan kouriintuntuva prosentti liikennevirrasta, ja sikäli varmaan keskinopeuden laskeminen vähentää onnettomuuksia, mutta parempien riskit ymmärtävien kuskien kohdalla tämä nopeuskontrolli voi luonnollisesti tuntua turhauttavalta. Kun se ei loppujen lopuksi edes ole se nopeus mikä niitä onnettomuuksia eniten aiheuttaa, vaan huonompien kuljettajien virheet jotka muuttuvat kohtalokkaammiksi nopeuksien noustessa.
Opelixi:
Kuitenkin varsin merkittävä osa onnettomuuteen joutuvista ajoneuvoista on mukana liikennevirrassa..
Mitenkähän tämä on edes mahdollista? Eikö tuollainen pitäisi viedä vähintäänkin putkaan selviämään?
"Ethän sitten enää tänä yönä aja, kun olet niin paljon ottanut, ja korttisi oli muutenkin jo kuivumassa ja autosi katsastamaton?"
-En tietenkään, huoli pois!
"Hyvä, sitähän mekin."
(yleisvastaus TeeCeen "mitä lääketiede voisi tehdä hyväksesi" -kirjoituksiin)
En tee päätöksiä tilastojen ja todennäköisyyksien perusteella, kun ajan autoa. Teen päätökset vallitsevan tilanteen mukaan. Ennakoin tulevia tapahtumia sen verran eteenpäin kuin mikä on se aika, mikä menee auton nopeuden säätämiseen sopivaksi edellä olevaa tilannetta varten. Käytännössä tämä aika on noin kymmenen sekuntia, vaikka en olekaan sitä sekuntikellon kanssa mitannut. Otan tietenkin yleiset olosuhteet kuten kelin ja liikenteen määrän huomioon, mutta en mieti aktiivisesti, mitä tulee vastaan kilometrin päässä tai kymmenen kilometrin päässä. Korkeintaan ennakoin mielessäni sopivia ohituspaikkoja.
Tilastojen mukaan on vaarallisempaa ajaa ylinopeutta kuin olla ajamatta, mutta tilastojen mukaan on myös vaarallisempaa tupakoida kuin olla tupakoimatta. Tilastot eivät kuitenkaan määrää yksilöiden kohtaloa. Ylinopeutta ajava voi selvitä liikenteessä pidempään hengissä kuin nopeusrajoituksen noudattaja. Tupakoija voi elää vanhemmaksi kuin tupakoimaton. Tilastot ovat tilastoja. Ne ennustavat yleisellä tasolla asioita, mutta ne eivät määrä yksittäisiä tapahtumia satunnaisissa tilanteissa.
Kun ajan ylinopeudella, en mieti ajamisen vaarallisuutta tilastojen valossa tai sen perusteella, mitä liikennepropaganda sanoo ylinopeuksista. Arvioin ajamisen vaarallisuutta samalla tavalla kuin arvioin liikenteen tapahtumia yleensäkin. Ennakoin, mitä edessä on, ja pyrin ajamaan niin, että en joudu onnettomuuteen. En arvioi, kuinka suuri riski minulla on joutua onnettomuuteen tilastollisessa mielessä tai koko elämän aikana. Sen sijaan arvioin, kuinka suuri vaara minulla on joutua onnettomuuteen seuraavien kymmenen sekunnin aikana. Tätä vaaraa eivät lisää edeltävät ylinopeudella ajamani kilometrit. Eivätkä sitä lisää myöskään ne kilometrit, jotka ovat vielä ajamatta. Onnettomuusriskiini vaikuttavat vain seuraavat sekunnit. Niiden aikana tapahtuvat asiat ratkaisevat, joudunko onnettomuuteen vai ei, ja miten onnettomuudessa tulee käymään. Tilastomatematiikka ei ratkaise.
Liian suureen nopeuteen liittyvä onnettomuus voi tapahtua esimerkiksi seuraavilla tavoilla:
Menetän autoni hallinnan ja törmään johonkin kohteeseen kuten puuhun, ajoneuvoon, ihmiseen, eläimeen, rakennukseen tms.
Liian suuresta nopeudesta johtuen en ehdi jarruttaa tai tehdä väistöliikettä, joka vaadittaisiin yllättävän tapahtuman tai esteen tai toisen ajoneuvon tai jalankulkijan tai pyöräilijän yllättävän toiminnan takia. Seurauksena on törmäys.
Juuri muulla tavalla ylinopeus ei voi vaikuttaa onnettomuuden todennäköisyyteen. Nopeudella itsellään on kylläkin törmäystilanteessa vahinkoja lisäävä vaikutus. Eli mitä kovemmin törmätään, sen pahemmin käy.
Ylinopeuden vaikutus auton hallinnan menettämisen todennäköisyyteen voidaan ehkä tilastollisesti osoittaa, mutta kun ylinopeus pysyy olosuhteisiin nähden kohtuullisena, pelkästään siitä aiheutuva auton hallinnan menettämisen ylimääräinen riski on erittäin pieni. Jos nopeus pysyy sen verran kohtuullisena, että auton hallinnassa ei ole minkäänlaisia havaittavia ongelmia, miten hallinnan yhtäkkiä voi menettää? Uutisissa mainituissa tieltä suistumistapauksissa on yleensä ajettu huomattavaa ylinopeutta. Monesti niihin liittyy muitakin riskitekijöitä kuten auton huono kunto ja kuljettajan päihtymys ja kokemattomuus. Usein suistumiset ovat vielä tapahtuneet ohitustilanteissa tai jopa kilpailutilanteissa. Ei auto yhtäkkiä ja yllättäen karkaa kuljettajan käsistä suoralla leveällä tiellä, vaikka nopeus olisi sata kilometriä tunnissa - olkoon tien varren peltitauluissa mikä lukema tahansa.
Toiseen riskitekijään eli nopeudesta johtuvaan kyvyttömyyteen jarruttaa tai väistää ajoissa voi varautua yksinkertaisella keinolla; hidastamalla nopeutta paikoissa, joissa yllätyksen mahdollisuus on olemassa. Tietysti se on aina mahdollinen, koska ei kai muuten puhuttaisi yllätyksestä. Joissakin paikoissa se on kuitenkin todennäköisempi kuin joissakin muissa. Nopeutta kannattaa hidastaa esimerkiksi aina toisen auton tullessa vastaan sekä risteysalueilla, jossa on autoja tai jalankulkijoita. Se että ajaa suoralla ylinopeutta, ei automaattisesti merkitse, että ajaisi ylinopeutta myös suoran päässä olevalla ihmisiä täynnä olevalla risteysalueella. Tilanne ratkaisee. Joissakin paikoissa on perusteltua olla ajamatta ylinopeutta, ja joissakin paikoissa on perusteltua ajaa vieläkin hitaammin kuin nopeusrajoitus vaatii.
Kolmanteen tekijään eli törmäysten tuhoisuuteen voi vaikuttaa siten, että hidastaa nopeutta ajoissa ennen törmäämistä. Täydellä ylinopeusvauhdilla ei ainakaan kannata törmätä mihinkään. Se, että ajaa suoralla ylinopeutta, ei automaattisesti tarkoita, että ajaisi vielä suoran päässäkin ylinopeutta ja törmäyksen seuraukset sen vuoksi olisivat tavallista pahemmat.
Onnettomuuteen vaikuttaa se ylinopeus, mitä on ajettu onnettomuushetkellä eikä se ylinopeus, mitä on ajettu täysin eri paikassa kymmenen minuuttia aikaisemmin tai eri päivänä.
Ylinopeus on vain yksi niistä tekijöistä, jotka lisäävät tilastojen mukaan liikennekuoleman riskiä. Näitä tekijöitä on monia muitakin.
Jos auton renkaiden kulutuspinta on 3mm eikä 6mm, liikennekuoleman riski on suurempi.
Jos auto on saanut Euro NCAP törmäystestistä 1 pistettä eikä 5 pistettä, liikennekuoleman riski on suurempi.
Jos auto on 15 vuotta vanha eikä 1 vuotta vanha, liikennekuoleman riski on suurempi.
Jos tie on jäinen ja liukas eikä kuiva ja sula, liikennekuoleman riski on suurempi.
Jos kuljettaja ajaa 50000 eikä 1000 kilometriä, liikennekuoleman riski on suurempi.
Jos vauhti on 90 km/h eikä 80 km/h, liikennekuoleman riski on suurempi.
Jos kuljettaja ei hallitse autoa liukkaalla kelillä sen sijaan, että hän hallitsisi, liikennekuoleman riski on suurempi.
Jos kuljettaja on humalassa eikä selvin päin, liikennekuoleman riski on suurempi.
Jos kuljettaja on kokematon eikä kokenut, liikennekuoleman riski on suurempi.
Jos kuljettaja on väsynyt eikä pirteä, liikennekuoleman riski on suurempi.
Jos kuljettaja keskittyy radioon eikä ajamiseen, liikennekuoleman riski on suurempi.
Listaa voisi jatkaa. Kaikista erillisistä riskeistä kertyy yhdessä se kokonaisriski, joka määrittelee ihmishenkiä vaativaan onnettomuuden todennäköisyyden. Erilliset kohdat ovat ikään kuin pisteitä, ja pisteiden kokonaismäärä määrittelee riskin suuruuden.
Käsitykseni mukaan monia edellä lueteltuja yksittäisriskejä voi vähentää, vaikka ottaisikin sen riskin, että ajaa ylinopeutta. Muissa turvallisuuskohdissa hyvät pisteet saavan ylinopeutta ajavan kuljettajan kokonaisriski ei välttämättä ole sen suurempi kuin nopeusrajoitusta noudattavan kuljettajan, joka saa surkeat pisteet kaikista muista turvallisuuteen liittyvistä yksittäisistä riskitekijöistä. Kokonaisuus ratkaisee. Ylinopeus on vain yksi tekijä kokonaisuudessa.
Näin ajavat turvalliset kuljettajat:
Kaikki kävi niin äkkiä että muistikuvani ovat epäselviä.
http://ladakerho.fi/ladaboard/viewtopic.php?f=8&t=23722
SO2001: Jos kuljettaja ihmeen kaupalla selviää onnettomuudestaan, seuraa taas uusi nöyrtyminen ja varovaisemman ajamisen kausi.
En olisi tuosta kovin varma. Kun tehtiin haastattelututkimus jossa kohteena oli onnettomuuteen joutuneet kuskit, heistä 90 % kertoi olevansa keskimääräistä parempi kuljettaja. Itseään muita parempana kuskina pitävien osuus ei siis voinut pudota kovinkaan paljoa onnettomuuden seurauksena.
SO2001: Olen joutunut sanomaan itselleni, että suuri kilometrimäärä ilman onnettomuuksia ei tee immuuniksi onnettomuuksille. Järjellä tämä on helppo käsittää, mutta tunnetasolla mieleen saattaa kuitenkin hiipiä petollinen tunne, että ei muuta kuin hanaa, kyllä tästä selvitään. Onhan selvitty ennenkin. Jos pikaisesti tehdyn päätöksen seurauksena on vaarallinen tilanne, jälkeen päin seuraa itsesyytöksiä ja pohdiskelua, että mikä ihme minut sai tekemään sellaisen teon liikenteessä, jollaisia en periaatteessa tee. Periaatteet ovat periaatteita. En varmaan ole ainoa ihminen maailmassa, joka joskus lipsuu periaatteistaan.
Jos huomaat tuon ilmiön itsessäsi kerta toisensa jälkeen ilman että teet asialle jotain, kyse ei ole periaatteistasi lipsumisesta, vaan periaatteesi on lipsua. Sinun mielestäsi lakien noudattaminen on sairautta, joten niiden rikkominen liikenteessä ei voi mitenkään olla periaatteistasi lipsumista, vaan juuri se on sinun periaatteesi mukaista ajamista.
SO2001: . Ainoa, mitä voidaan esittää, ovat osavastaväitteet. Voidaan esimerkiksi väittää, että ylinopeus ei heikennä liikenneturvallisuutta niin paljon kuin Liikenneturvan kauhupropagandassa väitetään.
Jos aikoo väittää jotain sellaista jonka tarkoittaa vakavasti otettavaksi, kannattaa esittää myös perustelut. Koska puhut kauhupropagandasta, sinulla on selvästikin vahva ennakkoasenne tästä asiasta. Ole hyvä ja esitä faktasi, muuten on pakko taas kerran ihmetellä puheitasi siitä, että nopeuden vaikutuksesta kanssasi eri mieltä olevat ovat uskossa.
SO2001: Tai että ylinopeuden turvallisuutta heikentävään ominaisuuteen joka on pelkästään laskennallinen ja perustuu suuriin tilasto-otoksiin - voidaan yksilötasolla vaikuttaa ottamalla tiedossa olevia riskitekijöitä huomioon.
Ihan ensin pitäisi ymmärtää mistä puhuu. Hyvä kuski pystyy ottamaan huomioon riskitekijöitä ja vähentämään näin todennäköisyyttään joutua onnettomuuteen, mutta kenenkään riski ei pienene nollaan asti, koska on myös tekijöitä, joita paraskaan kuljettaja ei voi eliminoida. Eli kaikilla on riski joutua liikenneonnettomuuteen. Siksi ennen onnettomuutta käytetty nopeus vaikuttaa parhaimmallakin kuskilla samassa suhteessa kuin huonoilla.
SO2001: Aina voidaan myös esittää väite, että nopeusrajoitus on olosuhteisiin nähden väärin säädetty. Mikään tiedehän ei nimittäin määrittele, että nopeusrajoituksen jossakin tietyssä paikassa pitää olla 80 km/h eikä 90 km/h. Päätökset nopeusrajoituksista ovat poliittisia, ja niistä voidaan keskustella niin kuin mistä tahansa poliittisista päätöksistä.
Juuri näin, tuo väite tosiaan voidaan aina esittää ja esitetäänkin, mutta rajoituksilla ei ole mitään tekemistä varsinaisen kinan kohteen kanssa. Oli rajoitus oikea tai väärä, niin yli rajoituksen menevä nopeus on kuitenkin aina isompi kuin rajoituksen mukainen nopeus. Tämän asian toisteleminen on kuitenkin ihan hyvä, koska se paljastaa kuka on ymmärtänyt mistä puhuu ja kuka ei.
SO2001: Asiaa voidaan lähestyä käänteisesti. Löytyykö jostakin tutkimustulos, josta käy ilmi, että ylinopeus heikentää valppautta? Jos tiede ei sano tästä asiasta suuntaan eikä toiseen, silloin kai on nojattava omiin kokemuksiinsa.
No mutta ilman muuta. En muista myöskään nähneeni yhtään tutkimustulosta siitä, että unenpuute parantaisi valppautta, kaikki tutkivat vain että huonontaako se sitä. Joten jokainen voi siis vapaasti itse päättää miten asia on, eikö niin?
Tuo on sekopäisin kommenttisi aikoihin.
SO2001: Englannissa tapahtuu kuitenkin ajettua matkaa kohti vähemmän liikennekuolemia kuin Suomessa. Jos ajonopeus on ratkaiseva tekijä, liikennekuolemia pitäisi tapahtua järkyttävässä määrin enemmän kuin Suomessa.
Voi itku. Et sinä voi verrata kahden maan liikenneturvallisuutta minkään yhden tekijän perusteella. Jonkun tietyn nopeuseron vaikutus liikennekuoleman todennäköisyyteen on Englannissa täsmälleen sama kuin Suomessa.
SO2001: Pitäisikö Suomessa nostaa taajamien nopeusrajoituksia ja alentaa moottoriteiden (kesä )nopeusrajoituksia? Näin ehkä vähenisivät vaaralliset ylinopeudetkin.
Kuinka pystyy olemaan noin pihalla vaikka asiaa on jauhettu näin kauan? Välillä sinä muistuttelet siitä että ylinopeus on vain tekninen lakitermi ja välillä sinä taas puhut kuin et olisi moisesta asiasta koskaan kuullutkaan. Sillä ei ole liikennekuolemien kannalta mitään merkitystä muuttuuko ajonopeus rajoitusten muutoksen vai kuskien muuttuneen ylinopeudella ajamisen vuoksi.
SO2001:
Nuo automerkkikerhot taitavat olla 'keskimääräistä parempien kuskien' kokoontumispaikkoja?
En tunne ketään joka olisi ajanut ojaan, mutta noita lukiessa tuntuu se kuuluvan asiaan, että lähes jokainen on ojanpohjat kokenut vähintään kertaalleen.