Huomasin että tällä hetkellä sinulla ei ole työtä jota voisit vähentää ajamalla nopeammin, eli saada paremmat tulot vähemmässä ajassa.
Jokainen tuhlaa rahansa parhaaksi katsomallaan tavalla. En säästä bensarahoissa ajamalla hitaammin, koska se olisi liian työlästä. On helpompi säästää rahaa tekemättä asioita kuin tekemällä asioita. Nopeusrajoitusten mukaan ajamisessa on enemmän tekemistä kuin ajamisessa rajoituksista välittämättä.
En osta alkoholia, en käy kapakoissa, en polta tupakkaa, en käytä kalliita vaatteita, en käytä kalliita autoja... säästökohteita on paljon. Bensaa voisi säästää helpoiten siten, että ei ajaisi. Jos on kuitenkin ajettava, sitä voisi säästää ajamalla autolla, joka kuluttaa vähän. Valitettavasti tuollainen auto maksaa paljon. Itse asiassa viimeksi ostamani auto kuluttaa turhankin paljon polttoainetta. En tullut miettineeksi asiaa.
Edellisissä kirjoituksissani käsittelin pääkaupunkiseudun pyöräilykulttuuria. Kerroin, että tyttäreni jäi aikoinaan polkupyörän alle. Tapauksesta on jo vuosia, mutta eilen hän törmäili taas. Tällä kerralla hän oli itsekin polkupyörällä liikkeellä. Hän ajoi hitaasti. Toinen pyöräilijä ajoi kovempaa. Seitsemäs työmatka pyörällä välillä Töölö-Otaniemi päättyi kahden päivän sairauslomaan mm.. asfaltti-ihottuman takia. Sitä on kasvoissa ja jaloissa ja siellä täällä. Pyörä tietysti särkyi myös. Toinen pyöräilijä, noin 35-vuotias mies, lensi myös maahan, ja hänen otsastaan valui verta. Tyttäreni päätti lopettaa pyöräilyn Helsingissä, koska se on hänen mielestään liian vaarallista.
Tämä tarina ei oikeastaan liity mihinkään, mutta mainitsen sen nyt kuitenkin esimerkkinä polkupyöräilyn riskeistä.
Kun nyt aloin kertoa tarinoita, niin jatkanpa vielä vähän. Tänään koin mielenkiintoisen ilmiön, joka oli samalla muistutus eräästä liikenteen vaaratekijästä. Harmi, että en kuvannut ilmiötä videokameralla.
Seurasin hidasta peräkärryä vetävää autoa ja aioin ohittaa sen ensimmäisellä pitkällä suoralla, jonka tiesin olevan vähän matkan päässä. Suoran alussa on vähän matkaa keltaista viivaa, koska keskellä on pieni nyppylä. Kun suora aukesi näkyviin, se näytti täysin tyhjältä. Olin varma, että ketään ei tule vastaan. Roikuin auton perässä valmiina ohittamaan sen heti, kun keltainen viiva loppuu. Kun keltaista viivaa oli enää jäljellä noin 20-30 metriä, kiihdytin vauhtia ohittamista edeltävänä toimenpiteenä ja aloin hitaasti siirtyä keskiviivan tuntumaan lähteäkseni ohitukseen välittömästi, kun keltainen viiva loppuu. Yhtäkkiä kuin tyhjästä nyppylän takaa nousi esille punainen auto, joka hujahti sekuntia tai kahta myöhemmin ohitseni. Samalla loppui keltainen viiva, ja tein ohituksen.
Säikähdin edellä mainittua punaista autoa. Olin ollut varma, että suora on täysin tyhjä. Olin luullut näkeväni koko tieosuuden siinä paikassa, jossa keltainen viiva alkoi. Yhteentörmäystä joka olisi luonnollisesti ollut tuhoisa ei tapahtunut, koska en ollut vielä lähtenyt ohittamaan. Jäin kuitenkin miettimään, että entä jos olisin ottanut varaslähdön ja siirtynyt viereiselle kaistalle jo vähän ennen keltaisen viivan loppumista vakuuttuneena siitä, että ketään ei tule vastaan. Aikaa kolarin estämiseen olisi ollut todella vähän. Liian vähän.
Tämä tapaus muistutti siitä, että keltaisen viivan loppu on kriittisempi paikka kuin keltaisen viivan alku. Jos ohitus menee vahingossa alkavan keltaisen viivan päälle, merkittävää vaaraa ei aiheudu, jos näkyvyys on hyvä ja vauhtia on tarpeeksi. Kukaan ei ehdi tulla vastaan niin nopeasti, että voisi tapahtua törmäys. Mutta viivan loppuosan leikkaaminen vahingossa tai tahallaan voi olla vaarallista, koska silloin näkyvyys voi olla hyvin lyhyt. Suorien keskellä olevat piilevät mäet ovat tunnetusti vaarallisia. Kuljettajalle voi tulla optinen harha, että hän muka näkee koko suoran, vaikka hän ei näekään sen keskellä olevaa aluetta.
Jokainen tuhlaa rahansa parhaaksi katsomallaan tavalla. En säästä bensarahoissa ajamalla hitaammin, koska se olisi liian työlästä. On helpompi säästää rahaa tekemättä asioita kuin tekemällä asioita. Nopeusrajoitusten mukaan ajamisessa on enemmän tekemistä kuin ajamisessa rajoituksista välittämättä.
Näinhan se on. 1,8 miljoonan kilometrin kokemuksen jälkeen kynnys vanhojen tapojen hylkäämiseen on varmasti kova. Niin kova, että mielummin maksaa esim. 0,5-1,0 l/100 km eli 30 tkm vuotuisella ajosuoritteella n. 240-480 euroa vuodessa. Mielestäni on aiheellista kysyä, mistä muusta noin kokenut kuljettaja jää paitsi.
Hän ajoi hitaasti. Toinen pyöräilijä ajoi kovempaa. Seitsemäs työmatka pyörällä välillä Töölö-Otaniemi päättyi kahden päivän sairauslomaan mm.. asfaltti-ihottuman takia. Sitä on kasvoissa ja jaloissa ja siellä täällä. Pyörä tietysti särkyi myös. Toinen pyöräilijä, noin 35-vuotias mies, lensi myös maahan, ja hänen otsastaan valui verta. Tyttäreni päätti lopettaa pyöräilyn Helsingissä, koska se on hänen mielestään liian vaarallista.
Tämä tarina ei oikeastaan liity mihinkään, mutta mainitsen sen nyt kuitenkin esimerkkinä polkupyöräilyn riskeistä.
Osaatko kertoa, mitä tilanteessa tapahtui eli mistä kolari johtui. Kysyn, koska ilman näitä tietoja ei voi päätellä yhtään mitään pyöräilyn vaarallisuudesta. Jos tyttäresi teki virheen, vastaavalla toiminnalla onnettomuudet tapahtuvat jatkossa kävellen tai autolla.
Tämä tapaus muistutti siitä, että keltaisen viivan loppu on kriittisempi paikka kuin keltaisen viivan alku. Jos ohitus menee vahingossa alkavan keltaisen viivan päälle, merkittävää vaaraa ei aiheudu, jos näkyvyys on hyvä ja vauhtia on tarpeeksi.
Periaatteessa näin, mutta sen sijaan, että alkaa pohtia, missä muussa laittomassa tilanteessa riski on kenties alhaisempi kuin kertomassasi tapauksessa, pari muuta ajatusta tulee mieleeni.
Ensinnäkin, sääntöjen vaarattomaltakin tuntuva rikkominen voi kasvattaa onnettomuusriskiä melkoisesti. Yleensä tähän tarvitaan rikkeen lisäksi oma havainto- tms. virhe. Tämä tekee asian kritiikittömästä pohtimisesta hankalaa, jos puutteita omassa ajamisessa ei tunnista tai tunnusta. Homma ei parane kiertämällä asia niin, että myöntää mahdollisuuden tehdä virhe, mutta eipä niitä kohdalle ole osunut.
Toisekseen, ohitustilanteessa itse en juurikaan ohituspäätöstä tee keltaisen viivan puuttumisella. Haluan nähdä tien koko ohitukseen vaadittavalta osalta. Muuten en voi olla varma, että edellytykset turvalliselle ohittamiselle ovat olemassa. Loivaprofiilisella, tuntemattomalla tieosuudella jää todennäköisesti monta paikkaa käyttämättä, mutta niin jää myös monta virhettä tekemättä.
Näinhan se on. 1,8 miljoonan kilometrin kokemuksen jälkeen kynnys vanhojen tapojen hylkäämiseen on varmasti kova. Niin kova, että mielummin maksaa esim. 0,5-1,0 l/100 km eli 30 tkm vuotuisella ajosuoritteella n. 240-480 euroa vuodessa. Mielestäni on aiheellista kysyä, mistä muusta noin kokenut kuljettaja jää paitsi.
Mainitsin kilometrit hypoteettisessa ajansäästöarvioissani, en kehuskelumielessä enkä kilometrilukemiin vedotakseni. Ammattiautoilijoille tuollainen on pieni määrä.
Liikenteessä ei ole koskaan saanut käytännön oppia niin paljon, etteikö vielä voisi oppia lisää. Kokemusta kertyy, kun asioita kokee, mutta kokemuksilla on tapana unohtua ellei nyt jostakin aivan hirvittävästä tilanteesta ole ollut kyse. Ja sitä paitsi, voihan sitä oppia huonoille tavoillekin.
Osaatko kertoa, mitä tilanteessa tapahtui eli mistä kolari johtui. Kysyn, koska ilman näitä tietoja ei voi päätellä yhtään mitään pyöräilyn vaarallisuudesta. Jos tyttäresi teki virheen, vastaavalla toiminnalla onnettomuudet tapahtuvat jatkossa kävellen tai autolla.
Veikkaan, että hän on syyllinen. Pyydän linkin Google Street Viewiin, ja palaan asiaan.
Ensinnäkin, sääntöjen vaarattomaltakin tuntuva rikkominen voi kasvattaa onnettomuusriskiä melkoisesti. Yleensä tähän tarvitaan rikkeen lisäksi oma havainto- tms. virhe. Tämä tekee asian kritiikittömästä pohtimisesta hankalaa, jos puutteita omassa ajamisessa ei tunnista tai tunnusta. Homma ei parane kiertämällä asia niin, että myöntää mahdollisuuden tehdä virhe, mutta eipä niitä kohdalle ole osunut.
On helppo antaa neuvo, että pitää noudattaa sääntöjä. Eri asia on, kuinka helppoa sääntöjen noudattaminen on käytännön tilanteissa. Suomen oikeuslaitos käsittelee vuosittain kymmeniä liikennetapauksia, joissa tuomarit ratkaisevat, kuka on ollut kolaritapauksessa syyllinen ja kuka syytön. Näitä oikeudenkäyntejä on selostettu lehdissäkin. Joskus syyllisyys ratkeaa vasta korkeimmassa oikeudessa, ja lopputulos voi olla erilainen kuin mihin alemmat oikeusasteet ovat päätyneet, ja mikä kansan (tai ainakin toimittajien) oikeustajun mukaan olisi oikein. Miten tavallinen kuljettaja voi yhden sekunnin aikana liikenteessä ratkaista asian, josta edes tuomarit ja oikeusoppineet eivät vuosia kestävän väännön kuluessa tahdo päästä yksimielisyyteen. Joissakin tilanteissa vaikuttavat useat ristiriitaiset päällekkäiset säännöt, ja autoilijan pitää ratkaista, mikä niistä on siinä tilanteessa voimakkain.
Liikennesäännöt vaikuttavat yksinkertaisilta, mutta liikenneympäristö on monesti niin sekava ja epämääräinen, että yksinkertainen sääntö ei enää tunnukaan yksinkertaiselta. Tälläkin foorumilla on käsitelty joitakin tapauksia, mm. sitä, missä moottoritien liittymän kärkikolmion vaikutus loppuu, ja miten moottoritielle tulevan väistämisvelvollisuus suhtautuu moottoritiellä ajavan kaistanvaihtajan väistämisvelvollisuuteen. Itselleni yksi hankala paikka on iso liikenneympyrä, jossa kiertäviä kaistoja on kaksi, ja johon tulee ja josta lähtee sekalainen määrä erilaisia liittymiä. Yritän välttää törmäyksen, vaikka monesti en tiedä, kenen pitää väistää ja ketä. Väistän mieluummin turhaan kuin pohdin mahdollisia oikeuksiani.
Toisekseen, ohitustilanteessa itse en juurikaan ohituspäätöstä tee keltaisen viivan puuttumisella. Haluan nähdä tien koko ohitukseen vaadittavalta osalta. Muuten en voi olla varma, että edellytykset turvalliselle ohittamiselle ovat olemassa.
Tämä on itsestäänselvyys. En minäkään tee sokko-ohituksia. Yleensäkin pidän itseäni varsin varovaisena ja jopa arkana ohittajana, mikä ei tietenkään sulje pois tahattoman virheen tai väärän arvion tai harkintakyvyn pettämisen mahdollisuutta. Ei auta, vaikka 99.9 prosenttia ohituksista olisi ollut turvallisia, jos yksi huono ohitus johtaa tuhoisaan onnettomuuteen.
Sitä paitsi, eikö ohituspäätös ole lähinnä teoreettinen käsite kuljettajalle, joka noudattaa tinkimättömästi liikennesääntöjä. Maanteillä ei liiku kovin paljon henkilöautoja, jotka ajaisivat niin paljon rajoitusnopeutta hitaammin, että niiden ohittaminen olisi nopeusrajoituksen noudattajalle perusteltua. Normaalia vauhtia kulkevan rekan laillinen ohittaminen vaatii puolestaan lähes kilometrin mittaisen tai ohitettavan nopeudesta riippuen pidemmänkin tyhjän tien. Sellaiset ovat harvassa. Ehkä jonakin hiljaisena kesäyönä ohitus voi onnistua.
P.S. Tässä kuva mainitsemastani paikasta. Googlen kuvia ei saisi tekijänoikeussyistä uudelleen julkaista, mutta tämä onkin pelkkä (heikkolaatuinen) kuvakaappaus tietokoneen ruudulta, jossa sattuu näkymään käsiteltävänä oleva rajattu kuva muun aineiston joukossa.
Mainitsin kilometrit hypoteettisessa ajansäästöarvioissani, en kehuskelumielessä enkä kilometrilukemiin vedotakseni.
Jokunen päivä sitten puhuit myös kokemuksen merkityksestä. Ajokilometrit on asia, joka jokaisen ajamiseen vaikuttaa tavalla tai toisella. On hyvä tiedostaa, että mitä enemmän kilometrejä on takana, sitä vaikeampaa tapojaan on muuttaa.
On helppo antaa neuvo, että pitää noudattaa sääntöjä. Eri asia on, kuinka helppoa sääntöjen noudattaminen on käytännön tilanteissa.
Tätä asiaa ei kannata vesittää sillä, että käytännössä on mahdotonta noudattaa aina pilkulleen jokaista sääntöä. Usein säännöissä oikaistaan ihan tietoisesti, esim. vilkun käyttö. Kun tuosta tulee tapa, havaintovirheeseen yhdistettynä lopputulos on puhtaasti tuurin varassa. Jos sinulla olisi tapana nipistää sulkuviivasta, vaaratilanne olisi ollut todellinen. Et huomannut, että et näe edessä olevan tien olevan vapaa, koska vastaantulija yllätti sinut. Kolaritapauksessa syyllinen, mikäli olisi elossa, taatusti vetoaisi vaaralliseen tiehen. Toki tuollainen paikka lisää onnettomuuden riskiä, mutta kuljettajalla ainoa mahdollisuus on tunnistaa riskit.
Liikennesäännöt vaikuttavat yksinkertaisilta, mutta liikenneympäristö on monesti niin sekava ja epämääräinen, että yksinkertainen sääntö ei enää tunnukaan yksinkertaiselta.
Tässä tapauksessa tilanne oli varsin yksinkertainen. Kyse oli sulkuviivasta, jonka merkitystä aloit pohtia siltä kantilta, onko viivan ylitys vähemmän vaarallista alku- vai loppupäästä.
Tässä tapauksessa tilanne oli varsin yksinkertainen. Kyse oli sulkuviivasta, jonka merkitystä aloit pohtia siltä kantilta, onko viivan ylitys vähemmän vaarallista alku- vai loppupäästä.
Alkupäästä ja loppupäästä ylittämisessä on se ero, että loppupäässä viivan näkee ja on nähnyt jo jonkin aikaa. Varaslähtö ohitukseen on siis todennäköisesti tietoinen teko. Viivan alkamista - varsinkin jos tiemerkintä on kulunut - ei välttämättä näe siinä paikassa, jossa aloittaa ohituksen. Jos viiva "yllättää" kesken ohituksen, ei ilmeisesti auta kuin tehdä ohitus loppuun, koska rikos on jo tapahtunut. Todettakoon nyt sekin, ettei keltainen viiva joka paikassa tarkoita sitä, ettei näkyvyyttä olisi olemassa. Viivoja maalaillaan mitä erilaisimmista syistä.
Joskus paikka voi olla sellainen, että esimerkiksi rekka matelee tieolosuhteiden takia erittäin hitaasti (esimerkiksi ensiksi hidaste ja sen jälkeen kiihdytys ylämäkeen), jolloin sen voisi ohittaa turvallisesti lyhyellä matkalla yhdellä "pyrähdyksellä", kun taas normaalia vauhtia kulkevaa henkilöautoa ei voisi ohittaa yhtä nopeasti ja yhtä lyhyellä matkalla. Jos tiedossa on, että edessä on kilometritolkulla ohituskelvotonta tietä, houkutus rekan ohittamiseen on olemassa varsinkin jos tiemerkinnät ovat kuluneet niin heikoiksi, että keltaista viivaa ei "huomaa". Joskus on tainnut näin käydäkin, mutta syy on ollut se, että en ole oikeasti huomannut keltaista viivaa, jota ei "ennen vanhaan" paikalla edes ole ollut, koska uusia keltaisia viivoja on maalattu viime vuosina samalla ahkeruudella kuin nopeusrajoituksia on kiristetty.
Tyttäreni oli tullut näkymän kuvanneen kameran suunnasta ja kääntynyt vasemmalle alamäkeen Seurasaaren suuntaan. Miespyöräilijä oli tullut vastaan Paciuksenkatua ja näyttänyt myös olevan kääntymässä Seurasaaren suuntaan, hänestä katsoen oikealle. Kääntymiseen oli viitannut se, että mies oli ajanut jalankulkijoiden puolella väylää eli lähempänä pensaikkoa. Hän ei ollut kuitenkaan kääntynyt, ja yhteentörmäys oli tapahtunut paikassa, jossa suojatie loppuu ja korotettu jalkakäytävä/pyörätie alkaa. Tyttäreni todennäköisesti katsottaisiin syylliseksi, koska hän kääntyi suoraan ajavan eteen. Onneksi mitään muita seurauksia tapahtumasta ei kuitenkaan ollut paitsi asfaltti-ihottuma, mustelmat, naarmut ja särkynyt polkupyörä.
Alkupäästä ja loppupäästä ylittämisessä on se ero, että loppupäässä viivan näkee ja on nähnyt jo jonkin aikaa. Varaslähtö ohitukseen on siis todennäköisesti tietoinen teko. Viivan alkamista - varsinkin jos tiemerkintä on kulunut - ei välttämättä näe siinä paikassa, jossa aloittaa ohituksen. Jos viiva "yllättää" kesken ohituksen, ei ilmeisesti auta kuin tehdä ohitus loppuun, koska rikos on jo tapahtunut. Todettakoon nyt sekin, ettei keltainen viiva joka paikassa tarkoita sitä, ettei näkyvyyttä olisi olemassa. Viivoja maalaillaan mitä erilaisimmista syistä.
Jos viivan alkaminen yllättää, on ohitus aloitettu väärässä kohdassa. Ennen ohitusta pitää viivoista riippumatta varmistua siitä, että koko ohitukseen vaadittava osuus on vapaa. Minusta huomattavasti yleisempi tilanne on se, että viivaa ei ole, vaikka näkyvyyttä ei ole, kuin että viiva olisi turhaan maalattu. Näin siis, kun puhutaan henkilöauton tai rekan ohittamisesta. Traktorin tai mopoauton ohituksia ajatellen riittäisi vähempikin määrä viivaa.
Tyttäreni todennäköisesti katsottaisiin syylliseksi, koska hän kääntyi suoraan ajavan eteen. Onneksi mitään muita seurauksia tapahtumasta ei kuitenkaan ollut paitsi asfaltti-ihottuma, mustelmat, naarmut ja särkynyt polkupyörä.
Kaikesta huolimatta haluan kannustaa tytärtäsi jatkamaan pyöräilyä. Minusta se on turvallista, kunhan noudattaa riittävää varovaisuutta. Hepon kurssilla en ole ollut, mutta siihen osallistuminen ei pääkaupunkiseudulla liikkuvalle ole välttämättä huono ajatus etenkin, jos liikenne on henkilökohtaisella tasolla enemmänkin välttämätön paha kuin erityinen kiinnostuksen kohde.
Moottoritiellä 126km/h 100:n alueella maaliskuussa... olisikohan vielä niin, että kesäaikaan samassa paikassa 120:n rajoitus ja maaliskuussahan oli lämpimämpää, kuin nyt Juhannuksena.
Moottoritiellä 126km/h 100:n alueella maaliskuussa... olisikohan vielä niin, että kesäaikaan samassa paikassa 120:n rajoitus ja maaliskuussahan oli lämpimämpää, kuin nyt Juhannuksena.
Tässä on yksi osoitus siitä, että ylinopeudet ovat monessa mielessä hyvää liiketoimintaa. Kun julkkis jää kiinni ylinopeudesta, iltapäivälehti tekee siitä kansijutun. Jos minulla olisi ollut kännykkäkamera, olisin ottanut huomaamattomasti kuvan kaupan lehtitelineestä, jossa jommankumman iltapäivälehden kannessa oli uutinen ministerin ylinopeudesta.
Kun hyvätuloinen saa tuhansien eurojen ylinopeussakot, tästäkin asiasta saadaan myyviä uutisia. Ja tietysti valtion kassaankin kertyy roposia. Ylinopeudet ovat yksi iltapäivälehtien kestoaiheita, ja jos ne poistettaisiin, lehtien pitäisi keksiä muita uutisia. Koska ylinopeuksista kirjoitetaan lehdissä niin paljon kuin kirjoitetaan, aihe selvästi myy.
Suomessa kirjoitetaan maailman suurimmat ylinopeussakot, ja suomalainen autoilija joutuu eniten maailmassa poliisin pysäyttämäksi ja puhalluttamaksi. Itse puhalsin viimeksi viime viikon torstaina.
Suomessa kirjoitetaan maailman suurimmat ylinopeussakot
Onhan noita ihmetelty - meillä ja maailmalla.
SO2001:
ja suomalainen autoilija joutuu eniten maailmassa poliisin pysäyttämäksi ja puhalluttamaksi. Itse puhalsin viimeksi viime viikon torstaina.
Onko tuosta muka jotakin tilastoa oikein?
Minusta täällä on useampikin valittanut sitä, ettei poliiseja, eli sitä elävää valvontaa näy edes likimain tarpeeksi ja kameratolppia on ihan liikaakin jo. Vieläpä väitetään niiden korvaavan tarkoituksella live-poliisit liikenteessä, joiden avulla saataisiin niitä "oikeita pysäytettäviä" paremmin kiinni.
Sinä et tainnut heihin kuulua?
Tai mikä sitten on tarpeeksi, jos ei edes väittämäsi kärkitilastopaikan pitäminen ole hyvä?
Minä puhalsin viimeksi pääsiäisen aikoihin. En panisi itse pahaksi vaikka olisi joka viikko osunut kohdalle. Mielelläni lisäisin muutakin poliisipartiointia liikenteessä entisestään.
Minusta täällä on useampikin valittanut sitä, ettei poliiseja, eli sitä elävää valvontaa näy edes likimain tarpeeksi ja kameratolppia on ihan liikaakin jo. Vieläpä väitetään niiden korvaavan tarkoituksella live-poliisit liikenteessä, joiden avulla saataisiin niitä "oikeita pysäytettäviä" paremmin kiinni.
Tästä täysin samaa mieltä.
Käsittääkseni liikenteen valvonnassa poliisi tienaa palkkansa, joten en lakkaa ihmettelemästä, miksi meille ei sallita ilmaista lisäturvaa?
Liikenneministerinä toiminut täysin vasteeton musta aukko poistui, joten olisikohan sopiva paikka kokeilla, onko tilalle tullut hallinnonalastaan kiinnostunut vastuuhenkilö?
Tarvittaisiin vain oikea data, jonka nojalla voisi osoittaa suunnan...
Suomessa kirjoitetaan maailman suurimmat ylinopeussakot, ja suomalainen autoilija joutuu eniten maailmassa poliisin pysäyttämäksi
12 päiväsakkoa á 6 euroa tekisi 72 euroa, mutta on olemassa määräys että pienin päiväsakkoylinopeussakko on vähintään 115 euroa. Päiväsakoiksi käännettynä 19 päiväsakkoa á 6 euroa pienituloiselle. Suuret ylinopeussakot lainvastaisesta ajotavasta joutuu maksamaan vain jos on suuret tulot.
Minut on viimeksi pysäytetty siten että ajokorttia kysyttiin (oli peräti rikospoliisit ) kun ajoin poikani mopon huoltoon - peruspuhallutuksissa ei kiinnosta onko kuljettaja ajokiellossa.
Puhallutuksissa ei myöskään kiinnosta ajotapa, eli myös nopeusrajoitusta ja turvaväliä noudattavaa voidaan epäillä rattijuopumuksesta - kunnes mittari toisin todistaa.
Autolla vastaavaa muuta pysäytystä en muista koskaan tapahtuneen, paitsi sen kerran 20 vuotta sitten kun ajoin keltaisilla risteyksestä ja siitä kirjoitettiin sakko. Eli jos joutuu useammin kuin 1 kerran 10 vuodessa pysäytetyksi voi vilpittömin mielin kysyä mikä herättää epäilykset.
Eli jos joutuu useammin kuin 1 kerran 10 vuodessa pysäytetyksi voi vilpittömin mielin kysyä mikä herättää epäilykset.
Voihan sitä kokeilla. Ostaa parikymmentä vuotta vanhan auton ja ajaa sillä vuodessa 50000 kilometriä.
Vanhoissa autoissa ja niiden kuljettajissa on todennäköisimmin jotain laitonta, joten niitä pysäytellään useammin. Kuskeissa on paljon rikollisuuteen ja juoppouteen taipuvaista alempaa yhteiskuntaluokkaa. Katsastukset ovat tekemättä, maksut maksamatta ja etsintäkuulutus vetämässä.
740 GLE:
Käsittääkseni liikenteen valvonnassa poliisi tienaa palkkansa, joten en lakkaa ihmettelemästä, miksi meille ei sallita ilmaista lisäturvaa?
Minä kun olen luullut, että niitä sanotaan sakoiksi. Ilmaisia ne kyllä ovat, mutta tulevat silti kalliiksi.
Kumppani:
Minusta täällä on useampikin valittanut sitä, ettei poliiseja, eli sitä elävää valvontaa näy edes likimain tarpeeksi ja...
Sinä et tainnut heihin kuulua?
Rikolliset ja poliisit ovat kilpailleet läpi elämäni siitä, kumpi onnistuu tuottamaan enemmän harmia. Tähän mennessä saldo on seuraava:
Rikolliset*: Mökkimurtoja, varastomurtoja, asuntomurtoja, automurtoja, ilkivaltaa, katuryöstö jne. joiden yhteydessä varastamista ja särkemistä. Tapauksia yhteensä noin 10-15. Vahingot nykyrahassa arvioiden noin 1000 euroa. Muutamissa tapauksista on tehty muodon vuoksi ilmoitus poliisille, mutta tapauksista ja tekijöistä ei ole kuultu sen koommin.
Poliisit: Kolme kuulustelutapahtumaa poliisiasemalla, yli kahden vuorokauden pidätys, kotietsintä asuntoon ja autoon, jossa yhteydessä omaisuuden takavarikoimista, noin 15 päiväsakkoa (joista kaksi on annettu poliisiasemalla, ja joista toinen oli käytännössä rangaistus oikeuskanslerille tekemästäni valituksesta koskien kotietsinnässä tapahtuneita lainrikkomuksia), kaksi kirjallista varoitusta, muutama suullinen varoitus, yksi varoitus ylinopeudesta poliisiauton sinisillä valoilla, kymmeniä erilaisia ratsiapysäytyksiä ja puhallutuksia, joista yksi ratsia veneessä, joka oli kiinni rannassa, mutta ei kuitenkaan maihin köytettynä, joten alus oli lain määritelmän mukaan kulussa oleva alus.
Edellä oleviin ansioluetteloihin voisi tietysti lisätä stressi- ja harmipisteet. Mökkimurrot ja ilkivalta ovat luonnollisesti asioita, jotka saavat sapen kiehumaan ja aiheuttavat stressiä ja pelkoa siitä, milloin taas tapahtuu jotain ikävää. Poliisiratsioiden ja sakotusten seuraukset ovat hieman saman tyyppisiä. Oleellinen ero on siinä, että rikollisia harvoin tunnistaa päältä päin. Näin ollen heitä kadulla tai liikenteessä nähdessään ei säikähdä ja ala pelätä, joko murto on taas pian tekeillä eilen kyllä näin sen tyyppistä porukkaa, että katsoin perään, mihin päin he lähtevät hiippailemaan. Poliisin sen sijaan tunnistaa, ja lähes joka kerran sellaisen nähdessään säpsähtää ja pulssi kohoaa. Tilanteesta riippuen enemmän tai vähemmän.
Jos en tarkoituksella välttelisi ratsioihin joutumista vesillä, olisin joutunut lukuisia kertoja puhallutetuksi ja tarkastetuksi ja todennäköisesti sakotetuksikin. Ajokilometreihin suhteutettuna todennäköisyys joutua vesillä poliisin ratsaamaksi ja sakottamaksi on monikymmenkertainen maantieliikenteeseen verrattuna.
* Rikollisilla tarkoitan edellä olevassa yhteenvedossa omaisuus- ja väkivaltarikollisia. Liikennerikolliset, jollainen itsekin olen, jätin tarkastelun ulkopuolelle. Sellaisten taholta en muista toistaiseksi kokeneeni mitään kovin vakavaa.
Turvakseni järjestetty valvonta on ollut minulle ilmaista jo yli 32 vuoden ajan. valvonnalle näyttää edelleen löytyvän muita vapaaehtoisia maksajia.
Eikö 740 GLE maksa veroja? Kai nyt sentään esimerkiksi bensiinin hinnan yhteydessä. Veroahan maksetaan lähes kaikesta. Ja verorahoilla ne sakotuspartiot pääosin kustannetaan.
Ajattelija: Öh, ihan alkuun, mitä ihmettä turvallisuudella sitten tarkoitetaan, jos ei loukkaantuneiden ja kuolleiden määrän minimointia? Täytyykö tuo perustella?
No, minun mielestäni ei pitäisi täytyä, mutta opin kantapään kautta että täytyy. Ajotavat ovat hyvin pysyvä piirre ihmisessä, siksi hän yrittää ennemmin keksiä edes etäisesti perusteluilta kuulostavaa kuin tunnustaa itselleen ajotapansa kaipaavan muutosta. Jos hänellä on tapana ajaa lähellä edellä ajavaa, se on edellä ajavan syy koska hän on liikenteen tukkona eikä anna tietä. Jos hänellä on tapana ajaa keltaisilla liikennevaloihin, vika on liian lyhyissä valoissa ja niin edelleen. Ylinopeuden riskeistä puhuttaessa tuo ilmenee mm. niin, että kieltäydytään kokonaan puhumasta nopeuden vaikutuksista liikenneonnettomuuksien vakavuuteen ja keskitytään vain sen vaikutuksiin onnettomuuksien määrään. Kun rajaa keskustelun noin, on paljon vähemmän ongelmia. Moni muu asia vaikuttaa onnettomuuksien määrään ylinopeutta enemmän, joten tämä oman ajotavan vika ei enää vaikutakaan kovin pahalta.
Jotkut kommenttisi antavat olettaa että sinäkin tietoisesti tai tiedostamatta sekoitat nopeuden vaikutuksen onnettomuuksien määrään ja niiden vaikutuksiin. Siksi kaipaan sinultakin perusteluja. Yritän pakottaa sinua ajattelemaan asiaa koko liikenteen kannalta eikä vain kannalta, joka saa sinun mielipiteesi nopeudesta näyttämään mahdollisimman hyvältä. Jos tosiaan arvioit liikenneturvallisuutta liikennekuolemilla kuten sanoit, niin sinun pitäisi reagoida perusteluuni: ymmärtääkseni tiede on sitä mieltä, että liikenteen keskinopeudessa tapahtuva muutos vaikuttaa liikennekuolemien määrään enemmän kuin suhteessa samansuuruinen muutos missään toisessa tutkitussa riskitekijässä. Olenko minä ymmärtänyt kaikki lukemani tätä asiaa käsitelleet tutkimukset, raportit ja asiantuntijoiden kommentit väärin vai oletko se sinä joka erehtyy?
Se, että kumpi meistä on erehtynyt nopeuden vaikutuksesta liikennekuolemiin, selviää vain vertailemalla mielipiteittemme perusteluja, eikä tätä vertailua voi tehdä ennen kuin sinä kerrot omat perustelusi. Asiaa vaikeuttaa se, että meillä on eri käsitys siitä, mikä on perustelu. Minun mielestäni perustelu on sellainen, joka osoittaa jonkin asian olevan tosi tai epätosi. Mielestäni se ei ole perustelu, että joku toinen on kanssani yhtä mieltä asiasta, koska kaksi ihmistä voi ihan hyvin erehtyä. Pidän asiaa perusteltuna vain jos on esittää tieteellisen työn kriteerit täyttävä tutkimuksen, jonka tulosta mikään samoilla kriteereillä tehty tutkimus ei kumoa.
Yksittäisen henkilön mielipidekin voi olla pätevä perustelu jos sen esittäjä on alalla yleisesti tunnustettu auktoriteetti asiassa, josta hän kertoo mielipiteen, ja jos tämä mielipide ei ole ristiriidassa muiden alan asiantuntijoiden yleisesti hyväksymän kannan kanssa.
Jos henkilöauto törmää vastaan tulevan rekan nokkaan sadan kilometrin tuntinopeudella, seuraukset ovat samat riippumatta siitä, onko kyseessä ylinopeus vai sallittu nopeus.
Ajattelija: Jos lyhyesti kertaan, niin automaattivalvonnan lisäämistä en kannata. Tämä siksi, että useimmat kuolemaan johtavat onnettomuudet johtuvat aivan jostain muusta, kuin lievästä ylinopeudesta, joita kameroilla valvotaan.
Äkkiä lukien tuosta voi saada kuvan että siinä on mielipide ja perustelu: en kannata automaattivalvonnan lisäämistä KOSKA se ei vähennä onnettomuuksia. Mutta oikeasti tuossa on vain kaksi mielipidettä peräkkäin eikä yhtään perustelua. Ihmettelit juuri että mitä ihmettä turvallisuudella sitten tarkoitetaan, jos ei loukkaantuneiden ja kuolleiden määrän minimointia. Mistä putkahti keskusteluun tuo useimmat kuolemaan johtavat onnettomuudet johtuvat aivan jostain muusta kuin lievästä ylinopeudesta, joita kameroilla valvotaan? Ei nopeusvalvonnan pääasiallinen vaikutus synny onnettomuuksien vähentymisestä vaan VAKAVIEN onnettomuuksien vähentymisestä. Ja kaikkein eniten vähenevät kaikkein vakavimmat eli kuolemaan johtavat onnettomuudet.
Sanoit, että kameroilla valvotaan lieviä ylinopeuksia, miten perustelet tämän mielipiteesi? Sillähän valvotaan ylipäätään nopeuksia, ja automaattisen nopeusvalvonnan käyttöönotto vähentää eniten isoja ylinopeuksia. Se on totta että vasta automaattinen koneellinen valvonta teki mahdolliseksi valvoa myös lieviä ylinopeuksia, mutta se asia koskee nopeusvalvonnan toleranssia.
En kiusaa sinua tällä perustelu-asialla tahallani, yritän saada sinua käyttäytymään nimimerkkisi mukaisesti. Olet sanonut mielipiteittesi perustuvan tulkintoihisi tutkimuksista ja tilastoista, mutta et kerro esimerkiksi että missä tilastossa tai tutkimuksessa on osoitettu että liikenteen nopeuden nousun tai laskun vaikutuksen liikennekuolemiin olisi havaittu riippuvan onnettomuuksien syistä. Keskustelussa sinun olisi pakko esittää tällainen tieto jos aiot toistella, että automaattisen nopeusvalvonnan lisäämisen kannattavuudella ja onnettomuuksien syillä on joku yhteys. Mutta sinä et keskustele vaan lauot totuuksina mielipiteitäsi joiden perusteluksi kerrot toisia mielipiteitäsi huomaamatta ollenkaan, että Ajattelijan ajatuksia vaivaa sukurutsa.
SO2001: Jos henkilöauto törmää vastaan tulevan rekan nokkaan sadan kilometrin tuntinopeudella, seuraukset ovat samat riippumatta siitä, onko kyseessä ylinopeus vai sallittu nopeus.
Mihinkähän ihmeeseen tuo liittyy? Ei ainakaan mihinkään minun kirjoittamaan asiaan.
Suomessa kirjoitetaan maailman suurimmat ylinopeussako...
Maailman suurin ylinopeussakko kirjoitettiin Sveisissä: "Sveitsiläisen sakotusjärjestelmä ottaa huomioon sakotettavan tulot. Miehen sakon määräksi muodostui huikeat 792 100 euroa."
Kun katsotaan sakkoja niistä ylinopeuksista, joita eniten ajetaan (alle 20 km/h) niin Suomen sakot ovat hyvinkin matalat verrattuna Ruotsin ja Norjan sakkoihin, joissa sakot ovat 2-4 kertaiset Suomen sakkoihin.
Tyttäreni oli tullut näkymän kuvanneen kameran suunnasta ja kääntynyt vasemmalle alamäkeen Seurasaaren suuntaan. Miespyöräilijä oli tullut vastaan Paciuksenkatua ja näyttänyt myös olevan kääntymässä Seurasaaren suuntaan, hänestä katsoen oikealle. Kääntymiseen oli viitannut se, että mies oli ajanut jalankulkijoiden puolella väylää eli lähempänä pensaikkoa. Hän ei ollut kuitenkaan kääntynyt, ja yhteentörmäys oli tapahtunut paikassa, jossa suojatie loppuu ja korotettu jalkakäytävä/pyörätie alkaa.
Vähän vielä lisäystä eli vastapuolen näkemys.
Työmatka katkesi kun suoran eteen ajoi toinen fillaristi. Näinkin iso mies lentää ja lujaa. Tuloksena paskaksi mennyt kypärä, todennäköisesti murtunut käsi ja miehekkäitä arpia. Päässä ei kuulema ole vikaa tai ainakaan sen enempää kuin ennen.
Tulin Paciuksenkatua alas kohtuullisen kovaa, niinkuin aina. Vastapuoli seilasi molemmin puolin katua eli törmäyshetkellä se oli lähes poikittain. En tiedä mitä se teki.
Jos vastaantulija seilaa molemmin puolin katua, minä ainakin hidastan vauhtiani. En tiedä, kuinka lujaa kaveri ajoi, mutta kaupungin pyöräteillä harvoin kovia eli n. 30 km/h nopeuksia voi käyttää. Tuossa kohdassa pyörätiellä on leveyttä ruhtinaalliset 1,5 m ja vieressä kulkee todennäköisesti jalankulkijoita. Tilannenopeus. Se, että törmäyspaikkaa ennen on suora väylä, ei muuta tätä asiaa mihinkään. Korkeintaan hämää pyöräilijää kuvittelemaan liikoja.
Esimerkkinä tämä on kuitenkin loistava. Onnettomuus on yleensä monen tekijän summa, niin tässäkin. Tyttäresi ajolinja ei ollut hallittu. Vastapuoli näki tilanteen jo ennalta, mutta ei reagoinut siihen. Kumpi tahansa olisi todennäköiseti voinut estää kolarin syntymisen riippumatta siitä, kenet tuomari julistaisi syylliseksi, jos asia oikeuteen menisi.
Tällä esimerkillä ei voiteta kilpailua kesän hitaimmasta kaahaajasta, koska onhan lehden mukaan kyse hurjasta kaahailusta.
Aamulehti: "Kangasalla hurjaa kaahailua kuskina nuori mies Helsingin seudulta"
Kelasin uutisessa mainitun tien Kangasalan puoleisen osuuden läpi Googlen Street Viewillä, eikä yhdessäkään kohdassa ollut 70 km/h nopeusrajoitusmerkkiä. Googlen kuvat ovat vuodelta 2009. Tiellä on tuolloin ollut 80 km/h nopeusrajoitus sekä muutamissa taajamapaikoissa 60 km/h rajoitus. Koska nykyiseen liikennepolitiikkaan ei kuulu nopeuksien nostaminen, tien suurin sallittu nopeus on mahdollisesti alennettu kauttaaltaan 70 kilometriin tunnissa. Ylimääräinen 70 km/h välinopeus joillekin osuuksille tuntuu epätodennäköiseltä.
Jos tapaus olisi sattunut vuonna 2009, kuljettaja ei olisi päässyt uutisiin epäiltynä törkeästä liikenneturvallisuuden vaarantamisesta. Ajokorttinsa hän olisi todennäköisesti joksikin aikaa menettänyt sekä saanut sakon ylinopeudesta.
Törkeä liikenneturvallisuuden vaarantaminen on saman tyyppinen rikos, mikä oli aikoinaan uutisissa mainittu "neuvostovastainen toiminta". Rikokseen syyllistyäkseen ei oikeasti tarvitse vaarantaa kenenkään liikenneturvallisuutta, koska lakiin sisältyvät maagiset sanat "on omiaan", millä tarkoitetaan, että kyseinen teko voisi ehkä jossakin muussa tilanteessa ja muissa olosuhteissa vaarantaa jonkun ihmisen liikenneturvallisuuden. Ellei vaarantamista oikeasti ole tapahtunut, kyseessä on mielikuvitusrikos, jossa kuvitellaan jotain, mitä ei ole olemassa, ja määrätään rangaistus tämän keksityn sadun perusteella.
Mitä ylinopeuksiin tulee, niin omalla kohdallani pidän yhtenä suurimmista liikenneturvallisuusriskeistä sitä, että saan poliisin uhoamisen ja vallankäytön takia sydänkohtauksen jäätyäni kiinni ajokortin menettämiseen johtavasta ylinopeudesta tai "törkeästä liikenneturvallisuuden vaarantamisesta", joka ei ole oikeasti vaarantanut kenenkään turvallisuutta vaan ollut pelkkä satunnainen yli 50 km/h ylinopeus. Toivoisin, että autossa olisi ensiapupakkaus, joka sisältäisi nopeasti rauhoittavaa lääkettä, jollaista voisi ottaa, kun näkee poliisin huitomassa tien varressa.
Ajokortin menettämisseuraamus pelkästä ylinopeudesta, josta ei ole aiheutunut konkreettista vaaraa kenellekään, on mielestäni kohtuuton rangaistus ihmisille, jotka ovat liikkumisessaan yksityisautosta riippuvaisia. Helsinkiläisellä on ostoskeskukset, erikoisliikkeet, virastot, lääkärit ja muut palvelut kävelymatkan tai lyhyiden paikallisliikenteen yhteyksien päässä. Ilman autoa ja ajokorttiakin selviää. Mutta jos asuu paikassa, jossa vaatekauppa, rautakauppa, lääkärit, virastot ym:t palvelut ovat 60 kilometrin päässä, ja julkinen liikenne on luokkaa yksi bussi päivässä, ilman omaa autoa on melkein kuin kotiarestissa. Kuntaliitosten seurauksena palveluja keskitetään, ja etäisyyttä, miltä alueelta esimerkiksi työttömän on otettava työpaikka vastaan, suurennetaan. Samaan aikaan kiristetään yleistä liikennepolitiikkaa ja nopeusrajoituksia niin, että ajokorttinsa voi menettää aikaisempaa hitaampien nopeuksien seurauksena.
Lisäys: Pari tuntia edellä olevan kirjoituksen jälkeen ajoin ylinopeudella kameraan, joten postia tulee. Edessä oli kadun varteen pysäköityjä autoja, joten kiihdytin lyhyesti ehtiäkseni vaihtamaan toiselle kaistalle ennen vieressä ajanutta bussia ja sen perässä tulevaa autojonoa. En muistanut, että kyseisen kadun varressa on kameroita, ja sellainen sattui olemaan juuri tuolla kohdalla.
Tällä hetkellä minulla on vahvempana kuin pitkään aikaan tai koskaan tunne, että menetän ajokorttini loppuvuoden aikana. Se on harmillista, koska on vaikea suunnitella tekemisiään ja matkojaan etukäteen, jos ei tiedä, voiko enää ajaa autolla kuukauden tai kahden päästä.
Tarkoitukselliset ylinopeudet voi välttää, kun oikein masokismin ja itseruoskinnan hengessä sinnittelee ja pinnistelee. Vahingossa ajetun ylinopeuden välttäminen on yhtä mahdollista tai mahdotonta kuin sataprosenttisella varmuudella tietää ja vakuuttaa, ettei liukastu jäisellä kadulla tai ei nuku pommiin tai ei unohda mitään asiaa.
Moottoroidun liikkumisen perustarkoitus on kulkeminen paikasta toiseen nopeammin ja mukavammin kuin liikuttaessa lihasvoimalla, joten suoritus on sitä parempi, mitä nopeammin ja mukavammin liikkuminen tapahtuu. Liikkumisen hidastuminen esimerkiksi ruuhkan tai muista syistä johtuvan olosuhteisiin nähden liian alhaisen nopeuden takia tekee suorituksesta huonon, ja tuottaa tekijälle epätyydyttävän olon.
Ajattelija: Ja jos kameroilla korvataan oikeita poliiseja, niin yhä vähemmän puututaan niihin seikkoihin, jotka oikeasti liikennettä vaarantavat. Näitä ovat rattijuopot, täysin piittaamattomasti kaahaavat, sairaat/vanhukset ja muuten vaarallisesti ajavat (esim perässäroikkujat, suojatiesääntöä noudattamattomat, punaisia päin ajavat).
No, korvataanko kameroilla sitten oikeita poliiseja? Sinun mielipiteesi toteutuminen edellyttäisi että heitä korvataan, joten sinun pitäisi nyt osoittaa että ilman kameravalvontaa poliiseilta liikenisi useampia työtunteja valvomaan mainitsemiasi asioita.
Missä olet perustellut, paljonko enemmän noihin mainitsemiisi riskitekijöihin puuttuminen vaikuttaa liikennekuolemiin kuin kameroilla suoritettu nopeusvalvonta? Itse tunnen noista vain yhden tekijän vaikutuksen, nimittäin rattijuopumuksen, ja ainakaan sen suhteen sinä erehdyt. Jos rattijuopumusten määrää saadaan laskettua 10 %, se vähentää liikennekuolemia 1 %:n. Sama muutos liikenteen keskinopeudessa saa aikaan n. 38 %:n laskun liikennekuolemissa ( Lähde: TØI raportti 2004). Tutkimusten mukaan automaattinen nopeusvalvonta laskee liikenteen keskinopeutta enemmän kuin ihmisen suorittama valvonta. Nopeusvalvonta siis vaikuttaa tekijään joka korreloi voimakkaammin liikennekuolemien määrän kanssa kuin vastaava muutos rattijuoppoudessa, ja automaattinen nopeusvalvonta vaikuttaa siihen enemmän kuin ihmisen suorittama nopeusvalvonta. Tämä on minun perusteluni sille että tietyn resurssin käyttäminen automaattiseen nopeusvalvontaan pitäisi vaikuttaa liikenneturvallisuuteen enemmän kuin saman resurssin käyttö rattijuopumuksen vähentämiseen.
Jos et osoita että tuo ajatuskulkuni on väärä, niin sinulla ei ole perusteluja omalle mielipiteellesi. Et ole esittänyt tällaisia perusteluja, mutta silti sinä vähättelet automaattisen nopeusvalvonnan turvallisuusvaikutusta vertaamalla sitä tuohon huonommin vaikuttavaan riskitekijään, jonka valvontaa ei pystytä automatisoimaan ( =kallista ) ja jossa aikaansaatu muutos vaikuttaa liikennekuolemiin vain murto-osan verrattuna nopeusvalvontaan.
Annoit esimerkeiksi kameravalvonnan huonoudesta myös perässäroikkumisen ja punaisia päin ajamisen. Tulevaisuudessa valvontakamerat kykenevät havaitsemaan nopeuden lisäksi myös liian lyhyet ajovälit. Punaisia päin ajavia valvotaan kameroilla jo nyt. Myös turvavöiden käyttämättömyys on merkittävä riskitekijä, ja kohta valvontakamerat kykenevät havaitsemaan myös sen. Otitko huomioon nämä tekijät kun päädyit siihen, ettet kannata kameravalvonnan lisäämistä?
Jaa niin, taisit jo vastata tuohon, sinähän sanoit että olet jo heti aluksi tehnyt pohdiskelusi. Muistatko yhtään mitä silloin aikoinaan tätä asiaa valmiiksi pohtiessasi ajattelit noista kameravalvonnan käyttömahdollisuuksista perässäroikkumisen, turvavoiden käytön ja punaisia päin ajamisen valvonnassa? Etkö silloin vielä pitänyt niitä oikeasti liikennettä vaarantavina? Vai eikö silloin vielä ollut tietoa että kameravalvontaa tullaan laajentamaan niihinkin, ja nyt kun asia tiedetään, et enää kykenekään muuttamaan mielipidettäsi vastaamaan uutta tilannetta?
green: Jospa ajattelijan ajatus on yksi kameratolppa lisää ja yksi poliisipartio potkut.
Taas pääsee vanhus livahtamaan apteekin pihasta liikenteeseen tolpan ohi.
Meidän muiden pitää vain arvuutella mitä Ajattelijan varsinaiset ajatukset ovat, koska hän kertoo vain niiden lopputuloksena syntyneen mielipiteen mutta ei kerro mitkä ajatukset ja ennen kaikkea tiedot siihen johtivat. Näyttää vähän siltä että hän ei tiedä mitä mielipiteen perusteleminen tarkoittaa, hän vaikuttaa vilpittömästi hämmästyneeltä kun häntä pyytää perustelemaan mielipiteitään. Hän ihmettelee että johan minä olen perustellut kun sanoin että Timo Tervokin on kanssani samaa mieltä.
Ajattelija: Tämän olen kirjoittanut kymmeniä kertoja aikaisemmin, joten en nyt kilometrin pituista sepustusta vain TeeCeen iloksi kirjoita.
Aivan, olet kirjoittanut noin kymmeniä kertoja, mutta pyydän sinua perustelemaan mitä olet kymmeniä kertoja toistellut. Varmaan uskot perustelleesi kantasi, mutta todellisuudessa olet esittänyt yhden mielipiteesi perusteluksi vain toisia omia mielipiteitä tai muiden kanssasi samaa mieltä olevien mielipiteitä. Se on ajatusten sisäsiittoisuutta, joka saa omat ajatukset näyttämään paremmilta kuin ne ovat. Omia mielipiteitä pitää jatkuvasti testata vertaamalla niitä parhaaseen saatavilla olevaan tietoon. Sinä näytät vertaavan niitä vain omaan tietoosi tai kanssasi samaa mieltä olevien mielipiteisiin.
Sinä olet sanonut että perustat mielipiteesi automaattisen nopeusvalvonnan tehosta erilaisiin onnettomuustilastoihin ja tutkimuksiin ja että olet niiden perusteella tullut samaan tulokseen kuin Timo Tervo, ja tämän vuoksi siteeraat häntä perustellessasi omia mielipiteitäsi. Mitä jos perustelisit niillä mainitsemillasi tilastoilla ja tutkimuksilla? Anna meidän muidenkin nähdä miten päädyit mielipiteeseesi.
Esimerkiksi itse en uskalla päätellä tilastoista kovinkaan paljon, en hallitse tilastomatematiikkaa eikä tilastoissa ilmoiteta miten muut muuttujat ovat vaikuttaneet joten tilastomatematiikasta ei olisi mitään hyötyäkään. Epäilen että sinäkään et hallitse tilastomatematiikkaa koska jos osaisit, olisit varmasti käyttänyt sitä kommenteissasi. Niissä ei kuitenkaan näy merkkiäkään siitä että tiedostaisit, ettei pelkästä yhtä asiaa koskevasta tilastosta voi laskea esiin minkään yksittäisen riskitekijän vaikutusta.
Kun itse olen etsinyt verkosta tutkimuksia, en ole näiden vuosien aikana löytänyt yhtään joka tukisi mielipidettäsi automaattisen nopeusvalvonnan huonosta tehosta. Sinä puhut kuitenkin monikossa tutkimuksista, joten olet löytänyt niitä enemmän kuin yhden. Miksi et voi antaa edes yhtä niistä muidenkin tarkasteltavaksi?
Yksittäisen henkilön mielipidekin voi olla pätevä perustelu jos sen esittäjä on alalla yleisesti tunnustettu auktoriteetti asiassa, josta hän kertoo mielipiteen, ja jos tämä mielipide ei ole ristiriidassa muiden alan asiantuntijoiden yleisesti hyväksymän kannan kanssa.
Tämä on niin hyvä perustelu totalitarismille, että käytän sitä ehkä esimerkkinä joissakin myöhemmissä kirjoituksissani joillakin muilla foorumeilla.
Kun Galileo Galilei esitti 1600-luvun alussa yksittäisenä henkilönä mielipiteen, että maapallo kiertää aurinkoa, mielipidettä ei pidetty pätevänä perusteluna, koska sen esittäjä ei ollut alalla yleisesti tunnustettu auktoriteetti asiassa, ja koska mielipide oli ristiriidassa muiden alan asiantuntijoiden yleisesti hyväksymän kannan kanssa. Galileo määrättiin loppuiäkseen kotiarestiin. Auktoriteetit joutuivat kuitenkin vuosisatojen kuluessa myöntämään olleensa väärässä.
350 vuotta myöhemmin kommunismi oli paras mahdollinen järjestelmä Itä-Saksalle, kysyttiinpä asiaa keneltä tahansa Itä-Saksassa yleisesti tunnustetulta auktoriteetilta, jonka mielipide ei ollut ristiriidassa muiden itäsaksalaisten alan asiantuntijoiden yleisesti hyväksymän kannan kanssa. Auktoriteettien harmiksi asioista tietämättömät kansalaiset lähtivät kaduille osoittamaan mieltään, mikä johti valtion ja sen yhteiskuntajärjestelmän romahtamiseen.
Yksittäisen henkilön mielipidekin voi olla pätevä perustelu jos sen esittäjä on alalla yleisesti tunnustettu auktoriteetti asiassa, josta hän kertoo mielipiteen, ja jos tämä mielipide ei ole ristiriidassa muiden alan asiantuntijoiden yleisesti hyväksymän kannan kanssa.
Tämä on niin hyvä perustelu totalitarismille, että käytän sitä ehkä esimerkkinä joissakin myöhemmissä kirjoituksissani joillakin muilla foorumeilla.
Kun Galileo Galilei esitti 1600-luvun alussa yksittäisenä henkilönä mielipiteen, että maapallo kiertää aurinkoa, mielipidettä ei pidetty pätevänä perusteluna, koska sen esittäjä ei ollut alalla yleisesti tunnustettu auktoriteetti asiassa, ja koska mielipide oli ristiriidassa muiden alan asiantuntijoiden yleisesti hyväksymän kannan kanssa. Galileo määrättiin loppuiäkseen kotiarestiin. Auktoriteetit joutuivat kuitenkin vuosisatojen kuluessa myöntämään olleensa väärässä.
350 vuotta myöhemmin kommunismi oli paras mahdollinen järjestelmä Itä-Saksalle, kysyttiinpä asiaa keneltä tahansa Itä-Saksassa yleisesti tunnustetulta auktoriteetilta, jonka mielipide ei ollut ristiriidassa muiden itäsaksalaisten alan asiantuntijoiden yleisesti hyväksymän kannan kanssa. Auktoriteettien harmiksi asioista tietämättömät kansalaiset lähtivät kaduille osoittamaan mieltään, mikä johti valtion ja sen yhteiskuntajärjestelmän romahtamiseen.
Näin on laita myös useimpien nykyisten talousasiantuntijoiden kanssa, heidän mielestään nykyinen riistokapitalismi on ainoa oikea tie. Tulevaisuus näyttää olivatko he oikeassa.
Yksittäisen henkilön mielipidekin voi olla pätevä perustelu jos sen esittäjä on alalla yleisesti tunnustettu auktoriteetti asiassa, josta hän kertoo mielipiteen, ja jos tämä mielipide ei ole ristiriidassa muiden alan asiantuntijoiden yleisesti hyväksymän kannan kanssa.
Tämä on niin hyvä perustelu totalitarismille, että käytän sitä ehkä esimerkkinä joissakin myöhemmissä kirjoituksissani joillakin muilla foorumeilla.
Kun Galileo Galilei esitti 1600-luvun alussa yksittäisenä henkilönä mielipiteen, että maapallo kiertää aurinkoa, mielipidettä ei pidetty pätevänä perusteluna, koska sen esittäjä ei ollut alalla yleisesti tunnustettu auktoriteetti asiassa, ja koska mielipide oli ristiriidassa muiden alan asiantuntijoiden yleisesti hyväksymän kannan kanssa. Galileo määrättiin loppuiäkseen kotiarestiin. Auktoriteetit joutuivat kuitenkin vuosisatojen kuluessa myöntämään olleensa väärässä.
350 vuotta myöhemmin kommunismi oli paras mahdollinen järjestelmä Itä-Saksalle, kysyttiinpä asiaa keneltä tahansa Itä-Saksassa yleisesti tunnustetulta auktoriteetilta, jonka mielipide ei ollut ristiriidassa muiden itäsaksalaisten alan asiantuntijoiden yleisesti hyväksymän kannan kanssa. Auktoriteettien harmiksi asioista tietämättömät kansalaiset lähtivät kaduille osoittamaan mieltään, mikä johti valtion ja sen yhteiskuntajärjestelmän romahtamiseen.
Näin on laita myös useimpien nykyisten talousasiantuntijoiden kanssa, heidän mielestään nykyinen riistokapitalismi on ainoa oikea tie. Tulevaisuus näyttää olivatko he oikeassa.
...Galileo Galilei esitti 1600-luvun alussa... 350 vuotta myöhemmin kommunismi... Auktoriteettien harmiksi asioista tietämättömät kansalaiset lähtivät kaduille osoittamaan mieltään, mikä johti valtion ja sen yhteiskuntajärjestelmän romahtamiseen.
....ja liki 65 vuotta siitä myöhemmin tulee SO2001, agitoi meidät tietämättömät kadulle osoittamaan mieltä, pistää taas paskoja liikennesääntöjä säätävät auktoriteetit pihalle, romahduttaa nykysysteemit ja laitattaa joukkovoimalla liikennesäännöt kuntoon!
Mitä vielä odotat? Noin sitä historiaa kirjoitettaisiin.
"Moron tutka: Koljontiellä yksikään auto ei ajanut tutkaan sallittua nopeutta.
Kauniiden omakotitalojen ja vehreän metsän reunustama Koljontie Petsamossa on oikea idylli. Jos siis ei oteta huomioon sitä, että täällä ajetaan reippaasti ylinopeuksia.
Koljontiellä asuvaAimo Kangaslampi otti Moroon yhteyttä kertoakseen Petsamon liikenneongelmista. Ensinnäkin alueella, jolla nopeusrajoitus on 30 kilometriä tunnissa, ajetaan jatkuvasti ylinopeutta.
Toisekseen pyöräilijät ajavat Kangaslammen mukaan talojen ja tien välissä olevalla hiekkakujalla, vaikka aikuisten pyöräilijöiden paikka olisi ajoradalla.
?Autot ajavat niin lujaa, että pyöräilijät varmaan tuntevat itsensä turvattomiksi ajoradalla, Kangaslampi sanoo.
?Ja sitten, kun pyörät ajavat oikealla paikallaan, niin autot ohittavat niitä keskikorokkeen väärältä puolen.
Koljontiellä on muutama keskikorokkeellinen suojatie. Vielä niillä ei ole sattunut onnettomuuksia, mutta pahimmillaan väärää puolta ajava auto voisi yllättää suojatielle astuvan kohtalokkaasti.
Keskinopeus neljäkymppiä
Hiekkakujan ja ajoradan välissä seisoo puurivistö, jonka takaa on helppo huomaamattomasti tutkata itään päin Koljontietä ajavia.
Nopeasti käy selväksi, että Petsamossa kukaan ei aja kolmeakymppiä. Hetken verran näyttää siltä, että yksi kaara onnistuu pysymään alle 30 kilometrin tuntivauhdissa, mutta syy selviää pian: se pysähtyy tienvarteen. Ei lasketa.
Puolen tunnin aikana keskinopeus Koljontiellä on 41 kilometriä tunnissa. Pahin kaahari ajaa tutkaan 54 kilometrin tuntivauhtia.
Autoja ja pyöriä on liikkeellä melkein yhtä paljon, ja tällä kertaa pyöräilijät ajavat reippaasti omalla paikallaan autotiellä."
E2800:
Jokainen tuhlaa rahansa parhaaksi katsomallaan tavalla. En säästä bensarahoissa ajamalla hitaammin, koska se olisi liian työlästä. On helpompi säästää rahaa tekemättä asioita kuin tekemällä asioita. Nopeusrajoitusten mukaan ajamisessa on enemmän tekemistä kuin ajamisessa rajoituksista välittämättä.
En osta alkoholia, en käy kapakoissa, en polta tupakkaa, en käytä kalliita vaatteita, en käytä kalliita autoja... säästökohteita on paljon. Bensaa voisi säästää helpoiten siten, että ei ajaisi. Jos on kuitenkin ajettava, sitä voisi säästää ajamalla autolla, joka kuluttaa vähän. Valitettavasti tuollainen auto maksaa paljon. Itse asiassa viimeksi ostamani auto kuluttaa turhankin paljon polttoainetta. En tullut miettineeksi asiaa.
Edellisissä kirjoituksissani käsittelin pääkaupunkiseudun pyöräilykulttuuria. Kerroin, että tyttäreni jäi aikoinaan polkupyörän alle. Tapauksesta on jo vuosia, mutta eilen hän törmäili taas. Tällä kerralla hän oli itsekin polkupyörällä liikkeellä. Hän ajoi hitaasti. Toinen pyöräilijä ajoi kovempaa. Seitsemäs työmatka pyörällä välillä Töölö-Otaniemi päättyi kahden päivän sairauslomaan mm.. asfaltti-ihottuman takia. Sitä on kasvoissa ja jaloissa ja siellä täällä. Pyörä tietysti särkyi myös. Toinen pyöräilijä, noin 35-vuotias mies, lensi myös maahan, ja hänen otsastaan valui verta. Tyttäreni päätti lopettaa pyöräilyn Helsingissä, koska se on hänen mielestään liian vaarallista.
Tämä tarina ei oikeastaan liity mihinkään, mutta mainitsen sen nyt kuitenkin esimerkkinä polkupyöräilyn riskeistä.
Kun nyt aloin kertoa tarinoita, niin jatkanpa vielä vähän. Tänään koin mielenkiintoisen ilmiön, joka oli samalla muistutus eräästä liikenteen vaaratekijästä. Harmi, että en kuvannut ilmiötä videokameralla.
Seurasin hidasta peräkärryä vetävää autoa ja aioin ohittaa sen ensimmäisellä pitkällä suoralla, jonka tiesin olevan vähän matkan päässä. Suoran alussa on vähän matkaa keltaista viivaa, koska keskellä on pieni nyppylä. Kun suora aukesi näkyviin, se näytti täysin tyhjältä. Olin varma, että ketään ei tule vastaan. Roikuin auton perässä valmiina ohittamaan sen heti, kun keltainen viiva loppuu. Kun keltaista viivaa oli enää jäljellä noin 20-30 metriä, kiihdytin vauhtia ohittamista edeltävänä toimenpiteenä ja aloin hitaasti siirtyä keskiviivan tuntumaan lähteäkseni ohitukseen välittömästi, kun keltainen viiva loppuu. Yhtäkkiä kuin tyhjästä nyppylän takaa nousi esille punainen auto, joka hujahti sekuntia tai kahta myöhemmin ohitseni. Samalla loppui keltainen viiva, ja tein ohituksen.
Säikähdin edellä mainittua punaista autoa. Olin ollut varma, että suora on täysin tyhjä. Olin luullut näkeväni koko tieosuuden siinä paikassa, jossa keltainen viiva alkoi. Yhteentörmäystä joka olisi luonnollisesti ollut tuhoisa ei tapahtunut, koska en ollut vielä lähtenyt ohittamaan. Jäin kuitenkin miettimään, että entä jos olisin ottanut varaslähdön ja siirtynyt viereiselle kaistalle jo vähän ennen keltaisen viivan loppumista vakuuttuneena siitä, että ketään ei tule vastaan. Aikaa kolarin estämiseen olisi ollut todella vähän. Liian vähän.
Tämä tapaus muistutti siitä, että keltaisen viivan loppu on kriittisempi paikka kuin keltaisen viivan alku. Jos ohitus menee vahingossa alkavan keltaisen viivan päälle, merkittävää vaaraa ei aiheudu, jos näkyvyys on hyvä ja vauhtia on tarpeeksi. Kukaan ei ehdi tulla vastaan niin nopeasti, että voisi tapahtua törmäys. Mutta viivan loppuosan leikkaaminen vahingossa tai tahallaan voi olla vaarallista, koska silloin näkyvyys voi olla hyvin lyhyt. Suorien keskellä olevat piilevät mäet ovat tunnetusti vaarallisia. Kuljettajalle voi tulla optinen harha, että hän muka näkee koko suoran, vaikka hän ei näekään sen keskellä olevaa aluetta.
SO2001:
Näinhan se on. 1,8 miljoonan kilometrin kokemuksen jälkeen kynnys vanhojen tapojen hylkäämiseen on varmasti kova. Niin kova, että mielummin maksaa esim. 0,5-1,0 l/100 km eli 30 tkm vuotuisella ajosuoritteella n. 240-480 euroa vuodessa. Mielestäni on aiheellista kysyä, mistä muusta noin kokenut kuljettaja jää paitsi.
Osaatko kertoa, mitä tilanteessa tapahtui eli mistä kolari johtui. Kysyn, koska ilman näitä tietoja ei voi päätellä yhtään mitään pyöräilyn vaarallisuudesta. Jos tyttäresi teki virheen, vastaavalla toiminnalla onnettomuudet tapahtuvat jatkossa kävellen tai autolla.
http://www.hepo.fi/toiminta/katuajot/
Periaatteessa näin, mutta sen sijaan, että alkaa pohtia, missä muussa laittomassa tilanteessa riski on kenties alhaisempi kuin kertomassasi tapauksessa, pari muuta ajatusta tulee mieleeni.
Ensinnäkin, sääntöjen vaarattomaltakin tuntuva rikkominen voi kasvattaa onnettomuusriskiä melkoisesti. Yleensä tähän tarvitaan rikkeen lisäksi oma havainto- tms. virhe. Tämä tekee asian kritiikittömästä pohtimisesta hankalaa, jos puutteita omassa ajamisessa ei tunnista tai tunnusta. Homma ei parane kiertämällä asia niin, että myöntää mahdollisuuden tehdä virhe, mutta eipä niitä kohdalle ole osunut.
Toisekseen, ohitustilanteessa itse en juurikaan ohituspäätöstä tee keltaisen viivan puuttumisella. Haluan nähdä tien koko ohitukseen vaadittavalta osalta. Muuten en voi olla varma, että edellytykset turvalliselle ohittamiselle ovat olemassa. Loivaprofiilisella, tuntemattomalla tieosuudella jää todennäköisesti monta paikkaa käyttämättä, mutta niin jää myös monta virhettä tekemättä.
Herbert:
Mainitsin kilometrit hypoteettisessa ajansäästöarvioissani, en kehuskelumielessä enkä kilometrilukemiin vedotakseni. Ammattiautoilijoille tuollainen on pieni määrä.
Liikenteessä ei ole koskaan saanut käytännön oppia niin paljon, etteikö vielä voisi oppia lisää. Kokemusta kertyy, kun asioita kokee, mutta kokemuksilla on tapana unohtua ellei nyt jostakin aivan hirvittävästä tilanteesta ole ollut kyse. Ja sitä paitsi, voihan sitä oppia huonoille tavoillekin.
Veikkaan, että hän on syyllinen. Pyydän linkin Google Street Viewiin, ja palaan asiaan.
On helppo antaa neuvo, että pitää noudattaa sääntöjä. Eri asia on, kuinka helppoa sääntöjen noudattaminen on käytännön tilanteissa. Suomen oikeuslaitos käsittelee vuosittain kymmeniä liikennetapauksia, joissa tuomarit ratkaisevat, kuka on ollut kolaritapauksessa syyllinen ja kuka syytön. Näitä oikeudenkäyntejä on selostettu lehdissäkin. Joskus syyllisyys ratkeaa vasta korkeimmassa oikeudessa, ja lopputulos voi olla erilainen kuin mihin alemmat oikeusasteet ovat päätyneet, ja mikä kansan (tai ainakin toimittajien) oikeustajun mukaan olisi oikein. Miten tavallinen kuljettaja voi yhden sekunnin aikana liikenteessä ratkaista asian, josta edes tuomarit ja oikeusoppineet eivät vuosia kestävän väännön kuluessa tahdo päästä yksimielisyyteen. Joissakin tilanteissa vaikuttavat useat ristiriitaiset päällekkäiset säännöt, ja autoilijan pitää ratkaista, mikä niistä on siinä tilanteessa voimakkain.
Liikennesäännöt vaikuttavat yksinkertaisilta, mutta liikenneympäristö on monesti niin sekava ja epämääräinen, että yksinkertainen sääntö ei enää tunnukaan yksinkertaiselta. Tälläkin foorumilla on käsitelty joitakin tapauksia, mm. sitä, missä moottoritien liittymän kärkikolmion vaikutus loppuu, ja miten moottoritielle tulevan väistämisvelvollisuus suhtautuu moottoritiellä ajavan kaistanvaihtajan väistämisvelvollisuuteen. Itselleni yksi hankala paikka on iso liikenneympyrä, jossa kiertäviä kaistoja on kaksi, ja johon tulee ja josta lähtee sekalainen määrä erilaisia liittymiä. Yritän välttää törmäyksen, vaikka monesti en tiedä, kenen pitää väistää ja ketä. Väistän mieluummin turhaan kuin pohdin mahdollisia oikeuksiani.
Tämä on itsestäänselvyys. En minäkään tee sokko-ohituksia. Yleensäkin pidän itseäni varsin varovaisena ja jopa arkana ohittajana, mikä ei tietenkään sulje pois tahattoman virheen tai väärän arvion tai harkintakyvyn pettämisen mahdollisuutta. Ei auta, vaikka 99.9 prosenttia ohituksista olisi ollut turvallisia, jos yksi huono ohitus johtaa tuhoisaan onnettomuuteen.
Sitä paitsi, eikö ohituspäätös ole lähinnä teoreettinen käsite kuljettajalle, joka noudattaa tinkimättömästi liikennesääntöjä. Maanteillä ei liiku kovin paljon henkilöautoja, jotka ajaisivat niin paljon rajoitusnopeutta hitaammin, että niiden ohittaminen olisi nopeusrajoituksen noudattajalle perusteltua. Normaalia vauhtia kulkevan rekan laillinen ohittaminen vaatii puolestaan lähes kilometrin mittaisen tai ohitettavan nopeudesta riippuen pidemmänkin tyhjän tien. Sellaiset ovat harvassa. Ehkä jonakin hiljaisena kesäyönä ohitus voi onnistua.
P.S. Tässä kuva mainitsemastani paikasta. Googlen kuvia ei saisi tekijänoikeussyistä uudelleen julkaista, mutta tämä onkin pelkkä (heikkolaatuinen) kuvakaappaus tietokoneen ruudulta, jossa sattuu näkymään käsiteltävänä oleva rajattu kuva muun aineiston joukossa.
http://kuvaton.com/k/yjKR.jpg
SO2001:
Jokunen päivä sitten puhuit myös kokemuksen merkityksestä. Ajokilometrit on asia, joka jokaisen ajamiseen vaikuttaa tavalla tai toisella. On hyvä tiedostaa, että mitä enemmän kilometrejä on takana, sitä vaikeampaa tapojaan on muuttaa.
Tätä asiaa ei kannata vesittää sillä, että käytännössä on mahdotonta noudattaa aina pilkulleen jokaista sääntöä. Usein säännöissä oikaistaan ihan tietoisesti, esim. vilkun käyttö. Kun tuosta tulee tapa, havaintovirheeseen yhdistettynä lopputulos on puhtaasti tuurin varassa. Jos sinulla olisi tapana nipistää sulkuviivasta, vaaratilanne olisi ollut todellinen. Et huomannut, että et näe edessä olevan tien olevan vapaa, koska vastaantulija yllätti sinut. Kolaritapauksessa syyllinen, mikäli olisi elossa, taatusti vetoaisi vaaralliseen tiehen. Toki tuollainen paikka lisää onnettomuuden riskiä, mutta kuljettajalla ainoa mahdollisuus on tunnistaa riskit.
Tässä tapauksessa tilanne oli varsin yksinkertainen. Kyse oli sulkuviivasta, jonka merkitystä aloit pohtia siltä kantilta, onko viivan ylitys vähemmän vaarallista alku- vai loppupäästä.
Herbert:
Alkupäästä ja loppupäästä ylittämisessä on se ero, että loppupäässä viivan näkee ja on nähnyt jo jonkin aikaa. Varaslähtö ohitukseen on siis todennäköisesti tietoinen teko. Viivan alkamista - varsinkin jos tiemerkintä on kulunut - ei välttämättä näe siinä paikassa, jossa aloittaa ohituksen. Jos viiva "yllättää" kesken ohituksen, ei ilmeisesti auta kuin tehdä ohitus loppuun, koska rikos on jo tapahtunut. Todettakoon nyt sekin, ettei keltainen viiva joka paikassa tarkoita sitä, ettei näkyvyyttä olisi olemassa. Viivoja maalaillaan mitä erilaisimmista syistä.
Joskus paikka voi olla sellainen, että esimerkiksi rekka matelee tieolosuhteiden takia erittäin hitaasti (esimerkiksi ensiksi hidaste ja sen jälkeen kiihdytys ylämäkeen), jolloin sen voisi ohittaa turvallisesti lyhyellä matkalla yhdellä "pyrähdyksellä", kun taas normaalia vauhtia kulkevaa henkilöautoa ei voisi ohittaa yhtä nopeasti ja yhtä lyhyellä matkalla. Jos tiedossa on, että edessä on kilometritolkulla ohituskelvotonta tietä, houkutus rekan ohittamiseen on olemassa varsinkin jos tiemerkinnät ovat kuluneet niin heikoiksi, että keltaista viivaa ei "huomaa". Joskus on tainnut näin käydäkin, mutta syy on ollut se, että en ole oikeasti huomannut keltaista viivaa, jota ei "ennen vanhaan" paikalla edes ole ollut, koska uusia keltaisia viivoja on maalattu viime vuosina samalla ahkeruudella kuin nopeusrajoituksia on kiristetty.
LISÄYS: Sain tiedot pyöräkolarin tapahtumapaikasta.
Tyttäreni oli tullut näkymän kuvanneen kameran suunnasta ja kääntynyt vasemmalle alamäkeen Seurasaaren suuntaan. Miespyöräilijä oli tullut vastaan Paciuksenkatua ja näyttänyt myös olevan kääntymässä Seurasaaren suuntaan, hänestä katsoen oikealle. Kääntymiseen oli viitannut se, että mies oli ajanut jalankulkijoiden puolella väylää eli lähempänä pensaikkoa. Hän ei ollut kuitenkaan kääntynyt, ja yhteentörmäys oli tapahtunut paikassa, jossa suojatie loppuu ja korotettu jalkakäytävä/pyörätie alkaa. Tyttäreni todennäköisesti katsottaisiin syylliseksi, koska hän kääntyi suoraan ajavan eteen. Onneksi mitään muita seurauksia tapahtumasta ei kuitenkaan ollut paitsi asfaltti-ihottuma, mustelmat, naarmut ja särkynyt polkupyörä.
SO2001:
Jos viivan alkaminen yllättää, on ohitus aloitettu väärässä kohdassa. Ennen ohitusta pitää viivoista riippumatta varmistua siitä, että koko ohitukseen vaadittava osuus on vapaa. Minusta huomattavasti yleisempi tilanne on se, että viivaa ei ole, vaikka näkyvyyttä ei ole, kuin että viiva olisi turhaan maalattu. Näin siis, kun puhutaan henkilöauton tai rekan ohittamisesta. Traktorin tai mopoauton ohituksia ajatellen riittäisi vähempikin määrä viivaa.
Kaikesta huolimatta haluan kannustaa tytärtäsi jatkamaan pyöräilyä. Minusta se on turvallista, kunhan noudattaa riittävää varovaisuutta. Hepon kurssilla en ole ollut, mutta siihen osallistuminen ei pääkaupunkiseudulla liikkuvalle ole välttämättä huono ajatus etenkin, jos liikenne on henkilökohtaisella tasolla enemmänkin välttämätön paha kuin erityinen kiinnostuksen kohde.
"Antti Rinne kaahasi liki kahden tonnin sakot valtion kassaan"
http://www.iltasanomat.fi/kotimaa/art-1288706527313.html
Moottoritiellä 126km/h 100:n alueella maaliskuussa... olisikohan vielä niin, että kesäaikaan samassa paikassa 120:n rajoitus ja maaliskuussahan oli lämpimämpää, kuin nyt Juhannuksena.
Opelixi:
Tässä on yksi osoitus siitä, että ylinopeudet ovat monessa mielessä hyvää liiketoimintaa. Kun julkkis jää kiinni ylinopeudesta, iltapäivälehti tekee siitä kansijutun. Jos minulla olisi ollut kännykkäkamera, olisin ottanut huomaamattomasti kuvan kaupan lehtitelineestä, jossa jommankumman iltapäivälehden kannessa oli uutinen ministerin ylinopeudesta.
Kun hyvätuloinen saa tuhansien eurojen ylinopeussakot, tästäkin asiasta saadaan myyviä uutisia. Ja tietysti valtion kassaankin kertyy roposia. Ylinopeudet ovat yksi iltapäivälehtien kestoaiheita, ja jos ne poistettaisiin, lehtien pitäisi keksiä muita uutisia. Koska ylinopeuksista kirjoitetaan lehdissä niin paljon kuin kirjoitetaan, aihe selvästi myy.
Suomessa kirjoitetaan maailman suurimmat ylinopeussakot, ja suomalainen autoilija joutuu eniten maailmassa poliisin pysäyttämäksi ja puhalluttamaksi. Itse puhalsin viimeksi viime viikon torstaina.
SO2001:
Onhan noita ihmetelty - meillä ja maailmalla.
SO2001:
Onko tuosta muka jotakin tilastoa oikein?
Minusta täällä on useampikin valittanut sitä, ettei poliiseja, eli sitä elävää valvontaa näy edes likimain tarpeeksi ja kameratolppia on ihan liikaakin jo. Vieläpä väitetään niiden korvaavan tarkoituksella live-poliisit liikenteessä, joiden avulla saataisiin niitä "oikeita pysäytettäviä" paremmin kiinni.
Sinä et tainnut heihin kuulua?
Tai mikä sitten on tarpeeksi, jos ei edes väittämäsi kärkitilastopaikan pitäminen ole hyvä?
Minä puhalsin viimeksi pääsiäisen aikoihin. En panisi itse pahaksi vaikka olisi joka viikko osunut kohdalle. Mielelläni lisäisin muutakin poliisipartiointia liikenteessä entisestään.
Kumppani:
Tästä täysin samaa mieltä.
Käsittääkseni liikenteen valvonnassa poliisi tienaa palkkansa, joten en lakkaa ihmettelemästä, miksi meille ei sallita ilmaista lisäturvaa?
Liikenneministerinä toiminut täysin vasteeton musta aukko poistui, joten olisikohan sopiva paikka kokeilla, onko tilalle tullut hallinnonalastaan kiinnostunut vastuuhenkilö?
Tarvittaisiin vain oikea data, jonka nojalla voisi osoittaa suunnan...
12 päiväsakkoa á 6 euroa tekisi 72 euroa, mutta on olemassa määräys että pienin päiväsakkoylinopeussakko on vähintään 115 euroa. Päiväsakoiksi käännettynä 19 päiväsakkoa á 6 euroa pienituloiselle. Suuret ylinopeussakot lainvastaisesta ajotavasta joutuu maksamaan vain jos on suuret tulot.
Minut on viimeksi pysäytetty siten että ajokorttia kysyttiin (oli peräti rikospoliisit ) kun ajoin poikani mopon huoltoon - peruspuhallutuksissa ei kiinnosta onko kuljettaja ajokiellossa.
Puhallutuksissa ei myöskään kiinnosta ajotapa, eli myös nopeusrajoitusta ja turvaväliä noudattavaa voidaan epäillä rattijuopumuksesta - kunnes mittari toisin todistaa.
Autolla vastaavaa muuta pysäytystä en muista koskaan tapahtuneen, paitsi sen kerran 20 vuotta sitten kun ajoin keltaisilla risteyksestä ja siitä kirjoitettiin sakko. Eli jos joutuu useammin kuin 1 kerran 10 vuodessa pysäytetyksi voi vilpittömin mielin kysyä mikä herättää epäilykset.
Kumppani:
En tiedä tilastosta, mutta epämääräinen uutinen löytyy.
http://www.radionova.fi/ajankohtaista/uutiset/Savon-Sanomat--Suomi-on-alkometripuhallutusten-karkimaa-23437.html
E2800:
Voihan sitä kokeilla. Ostaa parikymmentä vuotta vanhan auton ja ajaa sillä vuodessa 50000 kilometriä.
Vanhoissa autoissa ja niiden kuljettajissa on todennäköisimmin jotain laitonta, joten niitä pysäytellään useammin. Kuskeissa on paljon rikollisuuteen ja juoppouteen taipuvaista alempaa yhteiskuntaluokkaa. Katsastukset ovat tekemättä, maksut maksamatta ja etsintäkuulutus vetämässä.
740 GLE:
Minä kun olen luullut, että niitä sanotaan sakoiksi. Ilmaisia ne kyllä ovat, mutta tulevat silti kalliiksi.
Kumppani:
Rikolliset ja poliisit ovat kilpailleet läpi elämäni siitä, kumpi onnistuu tuottamaan enemmän harmia. Tähän mennessä saldo on seuraava:
Rikolliset*: Mökkimurtoja, varastomurtoja, asuntomurtoja, automurtoja, ilkivaltaa, katuryöstö jne. joiden yhteydessä varastamista ja särkemistä. Tapauksia yhteensä noin 10-15. Vahingot nykyrahassa arvioiden noin 1000 euroa. Muutamissa tapauksista on tehty muodon vuoksi ilmoitus poliisille, mutta tapauksista ja tekijöistä ei ole kuultu sen koommin.
Poliisit: Kolme kuulustelutapahtumaa poliisiasemalla, yli kahden vuorokauden pidätys, kotietsintä asuntoon ja autoon, jossa yhteydessä omaisuuden takavarikoimista, noin 15 päiväsakkoa (joista kaksi on annettu poliisiasemalla, ja joista toinen oli käytännössä rangaistus oikeuskanslerille tekemästäni valituksesta koskien kotietsinnässä tapahtuneita lainrikkomuksia), kaksi kirjallista varoitusta, muutama suullinen varoitus, yksi varoitus ylinopeudesta poliisiauton sinisillä valoilla, kymmeniä erilaisia ratsiapysäytyksiä ja puhallutuksia, joista yksi ratsia veneessä, joka oli kiinni rannassa, mutta ei kuitenkaan maihin köytettynä, joten alus oli lain määritelmän mukaan kulussa oleva alus.
Edellä oleviin ansioluetteloihin voisi tietysti lisätä stressi- ja harmipisteet. Mökkimurrot ja ilkivalta ovat luonnollisesti asioita, jotka saavat sapen kiehumaan ja aiheuttavat stressiä ja pelkoa siitä, milloin taas tapahtuu jotain ikävää. Poliisiratsioiden ja sakotusten seuraukset ovat hieman saman tyyppisiä. Oleellinen ero on siinä, että rikollisia harvoin tunnistaa päältä päin. Näin ollen heitä kadulla tai liikenteessä nähdessään ei säikähdä ja ala pelätä, joko murto on taas pian tekeillä eilen kyllä näin sen tyyppistä porukkaa, että katsoin perään, mihin päin he lähtevät hiippailemaan. Poliisin sen sijaan tunnistaa, ja lähes joka kerran sellaisen nähdessään säpsähtää ja pulssi kohoaa. Tilanteesta riippuen enemmän tai vähemmän.
Jos en tarkoituksella välttelisi ratsioihin joutumista vesillä, olisin joutunut lukuisia kertoja puhallutetuksi ja tarkastetuksi ja todennäköisesti sakotetuksikin. Ajokilometreihin suhteutettuna todennäköisyys joutua vesillä poliisin ratsaamaksi ja sakottamaksi on monikymmenkertainen maantieliikenteeseen verrattuna.
* Rikollisilla tarkoitan edellä olevassa yhteenvedossa omaisuus- ja väkivaltarikollisia. Liikennerikolliset, jollainen itsekin olen, jätin tarkastelun ulkopuolelle. Sellaisten taholta en muista toistaiseksi kokeneeni mitään kovin vakavaa.
Kolme pysäytystä puolen vuoden aikana:
http://spottihotti.blogspot.fi/2014/01/liian-vahan-poliiseja.html
Turvakseni järjestetty valvonta on ollut minulle ilmaista jo yli 32 vuoden ajan. valvonnalle näyttää edelleen löytyvän muita vapaaehtoisia maksajia.
740 GLE:
Eikö 740 GLE maksa veroja? Kai nyt sentään esimerkiksi bensiinin hinnan yhteydessä. Veroahan maksetaan lähes kaikesta. Ja verorahoilla ne sakotuspartiot pääosin kustannetaan.
Ajattelija: Öh, ihan alkuun, mitä ihmettä turvallisuudella sitten tarkoitetaan, jos ei loukkaantuneiden ja kuolleiden määrän minimointia? Täytyykö tuo perustella?
No, minun mielestäni ei pitäisi täytyä, mutta opin kantapään kautta että täytyy. Ajotavat ovat hyvin pysyvä piirre ihmisessä, siksi hän yrittää ennemmin keksiä edes etäisesti perusteluilta kuulostavaa kuin tunnustaa itselleen ajotapansa kaipaavan muutosta. Jos hänellä on tapana ajaa lähellä edellä ajavaa, se on edellä ajavan syy koska hän on liikenteen tukkona eikä anna tietä. Jos hänellä on tapana ajaa keltaisilla liikennevaloihin, vika on liian lyhyissä valoissa ja niin edelleen. Ylinopeuden riskeistä puhuttaessa tuo ilmenee mm. niin, että kieltäydytään kokonaan puhumasta nopeuden vaikutuksista liikenneonnettomuuksien vakavuuteen ja keskitytään vain sen vaikutuksiin onnettomuuksien määrään. Kun rajaa keskustelun noin, on paljon vähemmän ongelmia. Moni muu asia vaikuttaa onnettomuuksien määrään ylinopeutta enemmän, joten tämä oman ajotavan vika ei enää vaikutakaan kovin pahalta.
Jotkut kommenttisi antavat olettaa että sinäkin tietoisesti tai tiedostamatta sekoitat nopeuden vaikutuksen onnettomuuksien määrään ja niiden vaikutuksiin. Siksi kaipaan sinultakin perusteluja. Yritän pakottaa sinua ajattelemaan asiaa koko liikenteen kannalta eikä vain kannalta, joka saa sinun mielipiteesi nopeudesta näyttämään mahdollisimman hyvältä. Jos tosiaan arvioit liikenneturvallisuutta liikennekuolemilla kuten sanoit, niin sinun pitäisi reagoida perusteluuni: ymmärtääkseni tiede on sitä mieltä, että liikenteen keskinopeudessa tapahtuva muutos vaikuttaa liikennekuolemien määrään enemmän kuin suhteessa samansuuruinen muutos missään toisessa tutkitussa riskitekijässä. Olenko minä ymmärtänyt kaikki lukemani tätä asiaa käsitelleet tutkimukset, raportit ja asiantuntijoiden kommentit väärin vai oletko se sinä joka erehtyy?
Se, että kumpi meistä on erehtynyt nopeuden vaikutuksesta liikennekuolemiin, selviää vain vertailemalla mielipiteittemme perusteluja, eikä tätä vertailua voi tehdä ennen kuin sinä kerrot omat perustelusi. Asiaa vaikeuttaa se, että meillä on eri käsitys siitä, mikä on perustelu. Minun mielestäni perustelu on sellainen, joka osoittaa jonkin asian olevan tosi tai epätosi. Mielestäni se ei ole perustelu, että joku toinen on kanssani yhtä mieltä asiasta, koska kaksi ihmistä voi ihan hyvin erehtyä. Pidän asiaa perusteltuna vain jos on esittää tieteellisen työn kriteerit täyttävä tutkimuksen, jonka tulosta mikään samoilla kriteereillä tehty tutkimus ei kumoa.
Yksittäisen henkilön mielipidekin voi olla pätevä perustelu jos sen esittäjä on alalla yleisesti tunnustettu auktoriteetti asiassa, josta hän kertoo mielipiteen, ja jos tämä mielipide ei ole ristiriidassa muiden alan asiantuntijoiden yleisesti hyväksymän kannan kanssa.
Jos henkilöauto törmää vastaan tulevan rekan nokkaan sadan kilometrin tuntinopeudella, seuraukset ovat samat riippumatta siitä, onko kyseessä ylinopeus vai sallittu nopeus.
Ajattelija: Jos lyhyesti kertaan, niin automaattivalvonnan lisäämistä en kannata. Tämä siksi, että useimmat kuolemaan johtavat onnettomuudet johtuvat aivan jostain muusta, kuin lievästä ylinopeudesta, joita kameroilla valvotaan.
Äkkiä lukien tuosta voi saada kuvan että siinä on mielipide ja perustelu: en kannata automaattivalvonnan lisäämistä KOSKA se ei vähennä onnettomuuksia. Mutta oikeasti tuossa on vain kaksi mielipidettä peräkkäin eikä yhtään perustelua. Ihmettelit juuri että mitä ihmettä turvallisuudella sitten tarkoitetaan, jos ei loukkaantuneiden ja kuolleiden määrän minimointia. Mistä putkahti keskusteluun tuo useimmat kuolemaan johtavat onnettomuudet johtuvat aivan jostain muusta kuin lievästä ylinopeudesta, joita kameroilla valvotaan? Ei nopeusvalvonnan pääasiallinen vaikutus synny onnettomuuksien vähentymisestä vaan VAKAVIEN onnettomuuksien vähentymisestä. Ja kaikkein eniten vähenevät kaikkein vakavimmat eli kuolemaan johtavat onnettomuudet.
Sanoit, että kameroilla valvotaan lieviä ylinopeuksia, miten perustelet tämän mielipiteesi? Sillähän valvotaan ylipäätään nopeuksia, ja automaattisen nopeusvalvonnan käyttöönotto vähentää eniten isoja ylinopeuksia. Se on totta että vasta automaattinen koneellinen valvonta teki mahdolliseksi valvoa myös lieviä ylinopeuksia, mutta se asia koskee nopeusvalvonnan toleranssia.
En kiusaa sinua tällä perustelu-asialla tahallani, yritän saada sinua käyttäytymään nimimerkkisi mukaisesti. Olet sanonut mielipiteittesi perustuvan tulkintoihisi tutkimuksista ja tilastoista, mutta et kerro esimerkiksi että missä tilastossa tai tutkimuksessa on osoitettu että liikenteen nopeuden nousun tai laskun vaikutuksen liikennekuolemiin olisi havaittu riippuvan onnettomuuksien syistä. Keskustelussa sinun olisi pakko esittää tällainen tieto jos aiot toistella, että automaattisen nopeusvalvonnan lisäämisen kannattavuudella ja onnettomuuksien syillä on joku yhteys. Mutta sinä et keskustele vaan lauot totuuksina mielipiteitäsi joiden perusteluksi kerrot toisia mielipiteitäsi huomaamatta ollenkaan, että Ajattelijan ajatuksia vaivaa sukurutsa.
SO2001: Jos henkilöauto törmää vastaan tulevan rekan nokkaan sadan kilometrin tuntinopeudella, seuraukset ovat samat riippumatta siitä, onko kyseessä ylinopeus vai sallittu nopeus.
Mihinkähän ihmeeseen tuo liittyy? Ei ainakaan mihinkään minun kirjoittamaan asiaan.
SO2001:
Maailman suurin ylinopeussakko kirjoitettiin Sveisissä: "Sveitsiläisen sakotusjärjestelmä ottaa huomioon sakotettavan tulot. Miehen sakon määräksi muodostui huikeat 792 100 euroa."
http://www.iltasanomat.fi/autot/art-1288336578128.html
Kun katsotaan sakkoja niistä ylinopeuksista, joita eniten ajetaan (alle 20 km/h) niin Suomen sakot ovat hyvinkin matalat verrattuna Ruotsin ja Norjan sakkoihin, joissa sakot ovat 2-4 kertaiset Suomen sakkoihin.
SO2001:
Vähän vielä lisäystä eli vastapuolen näkemys.
Työmatka katkesi kun suoran eteen ajoi toinen fillaristi. Näinkin iso mies lentää ja lujaa. Tuloksena paskaksi mennyt kypärä, todennäköisesti murtunut käsi ja miehekkäitä arpia. Päässä ei kuulema ole vikaa tai ainakaan sen enempää kuin ennen.
Tulin Paciuksenkatua alas kohtuullisen kovaa, niinkuin aina. Vastapuoli seilasi molemmin puolin katua eli törmäyshetkellä se oli lähes poikittain. En tiedä mitä se teki.
https://www.facebook.com/mikun/posts/10153299084157316
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=10153299311557316&set=a.10150251265267316.376103.633752315&type=1
Jos vastaantulija seilaa molemmin puolin katua, minä ainakin hidastan vauhtiani. En tiedä, kuinka lujaa kaveri ajoi, mutta kaupungin pyöräteillä harvoin kovia eli n. 30 km/h nopeuksia voi käyttää. Tuossa kohdassa pyörätiellä on leveyttä ruhtinaalliset 1,5 m ja vieressä kulkee todennäköisesti jalankulkijoita. Tilannenopeus. Se, että törmäyspaikkaa ennen on suora väylä, ei muuta tätä asiaa mihinkään. Korkeintaan hämää pyöräilijää kuvittelemaan liikoja.
Esimerkkinä tämä on kuitenkin loistava. Onnettomuus on yleensä monen tekijän summa, niin tässäkin. Tyttäresi ajolinja ei ollut hallittu. Vastapuoli näki tilanteen jo ennalta, mutta ei reagoinut siihen. Kumpi tahansa olisi todennäköiseti voinut estää kolarin syntymisen riippumatta siitä, kenet tuomari julistaisi syylliseksi, jos asia oikeuteen menisi.
Tällä esimerkillä ei voiteta kilpailua kesän hitaimmasta kaahaajasta, koska onhan lehden mukaan kyse hurjasta kaahailusta.
Aamulehti: "Kangasalla hurjaa kaahailua kuskina nuori mies Helsingin seudulta"
Kelasin uutisessa mainitun tien Kangasalan puoleisen osuuden läpi Googlen Street Viewillä, eikä yhdessäkään kohdassa ollut 70 km/h nopeusrajoitusmerkkiä. Googlen kuvat ovat vuodelta 2009. Tiellä on tuolloin ollut 80 km/h nopeusrajoitus sekä muutamissa taajamapaikoissa 60 km/h rajoitus. Koska nykyiseen liikennepolitiikkaan ei kuulu nopeuksien nostaminen, tien suurin sallittu nopeus on mahdollisesti alennettu kauttaaltaan 70 kilometriin tunnissa. Ylimääräinen 70 km/h välinopeus joillekin osuuksille tuntuu epätodennäköiseltä.
Jos tapaus olisi sattunut vuonna 2009, kuljettaja ei olisi päässyt uutisiin epäiltynä törkeästä liikenneturvallisuuden vaarantamisesta. Ajokorttinsa hän olisi todennäköisesti joksikin aikaa menettänyt sekä saanut sakon ylinopeudesta.
Törkeä liikenneturvallisuuden vaarantaminen on saman tyyppinen rikos, mikä oli aikoinaan uutisissa mainittu "neuvostovastainen toiminta". Rikokseen syyllistyäkseen ei oikeasti tarvitse vaarantaa kenenkään liikenneturvallisuutta, koska lakiin sisältyvät maagiset sanat "on omiaan", millä tarkoitetaan, että kyseinen teko voisi ehkä jossakin muussa tilanteessa ja muissa olosuhteissa vaarantaa jonkun ihmisen liikenneturvallisuuden. Ellei vaarantamista oikeasti ole tapahtunut, kyseessä on mielikuvitusrikos, jossa kuvitellaan jotain, mitä ei ole olemassa, ja määrätään rangaistus tämän keksityn sadun perusteella.
Mitä ylinopeuksiin tulee, niin omalla kohdallani pidän yhtenä suurimmista liikenneturvallisuusriskeistä sitä, että saan poliisin uhoamisen ja vallankäytön takia sydänkohtauksen jäätyäni kiinni ajokortin menettämiseen johtavasta ylinopeudesta tai "törkeästä liikenneturvallisuuden vaarantamisesta", joka ei ole oikeasti vaarantanut kenenkään turvallisuutta vaan ollut pelkkä satunnainen yli 50 km/h ylinopeus. Toivoisin, että autossa olisi ensiapupakkaus, joka sisältäisi nopeasti rauhoittavaa lääkettä, jollaista voisi ottaa, kun näkee poliisin huitomassa tien varressa.
Ajokortin menettämisseuraamus pelkästä ylinopeudesta, josta ei ole aiheutunut konkreettista vaaraa kenellekään, on mielestäni kohtuuton rangaistus ihmisille, jotka ovat liikkumisessaan yksityisautosta riippuvaisia. Helsinkiläisellä on ostoskeskukset, erikoisliikkeet, virastot, lääkärit ja muut palvelut kävelymatkan tai lyhyiden paikallisliikenteen yhteyksien päässä. Ilman autoa ja ajokorttiakin selviää. Mutta jos asuu paikassa, jossa vaatekauppa, rautakauppa, lääkärit, virastot ym:t palvelut ovat 60 kilometrin päässä, ja julkinen liikenne on luokkaa yksi bussi päivässä, ilman omaa autoa on melkein kuin kotiarestissa. Kuntaliitosten seurauksena palveluja keskitetään, ja etäisyyttä, miltä alueelta esimerkiksi työttömän on otettava työpaikka vastaan, suurennetaan. Samaan aikaan kiristetään yleistä liikennepolitiikkaa ja nopeusrajoituksia niin, että ajokorttinsa voi menettää aikaisempaa hitaampien nopeuksien seurauksena.
Lisäys: Pari tuntia edellä olevan kirjoituksen jälkeen ajoin ylinopeudella kameraan, joten postia tulee. Edessä oli kadun varteen pysäköityjä autoja, joten kiihdytin lyhyesti ehtiäkseni vaihtamaan toiselle kaistalle ennen vieressä ajanutta bussia ja sen perässä tulevaa autojonoa. En muistanut, että kyseisen kadun varressa on kameroita, ja sellainen sattui olemaan juuri tuolla kohdalla.
Tällä hetkellä minulla on vahvempana kuin pitkään aikaan tai koskaan tunne, että menetän ajokorttini loppuvuoden aikana. Se on harmillista, koska on vaikea suunnitella tekemisiään ja matkojaan etukäteen, jos ei tiedä, voiko enää ajaa autolla kuukauden tai kahden päästä.
Tarkoitukselliset ylinopeudet voi välttää, kun oikein masokismin ja itseruoskinnan hengessä sinnittelee ja pinnistelee. Vahingossa ajetun ylinopeuden välttäminen on yhtä mahdollista tai mahdotonta kuin sataprosenttisella varmuudella tietää ja vakuuttaa, ettei liukastu jäisellä kadulla tai ei nuku pommiin tai ei unohda mitään asiaa.
Moottoroidun liikkumisen perustarkoitus on kulkeminen paikasta toiseen nopeammin ja mukavammin kuin liikuttaessa lihasvoimalla, joten suoritus on sitä parempi, mitä nopeammin ja mukavammin liikkuminen tapahtuu. Liikkumisen hidastuminen esimerkiksi ruuhkan tai muista syistä johtuvan olosuhteisiin nähden liian alhaisen nopeuden takia tekee suorituksesta huonon, ja tuottaa tekijälle epätyydyttävän olon.
Ajattelija: Ja jos kameroilla korvataan oikeita poliiseja, niin yhä vähemmän puututaan niihin seikkoihin, jotka oikeasti liikennettä vaarantavat. Näitä ovat rattijuopot, täysin piittaamattomasti kaahaavat, sairaat/vanhukset ja muuten vaarallisesti ajavat (esim perässäroikkujat, suojatiesääntöä noudattamattomat, punaisia päin ajavat).
No, korvataanko kameroilla sitten oikeita poliiseja? Sinun mielipiteesi toteutuminen edellyttäisi että heitä korvataan, joten sinun pitäisi nyt osoittaa että ilman kameravalvontaa poliiseilta liikenisi useampia työtunteja valvomaan mainitsemiasi asioita.
Missä olet perustellut, paljonko enemmän noihin mainitsemiisi riskitekijöihin puuttuminen vaikuttaa liikennekuolemiin kuin kameroilla suoritettu nopeusvalvonta? Itse tunnen noista vain yhden tekijän vaikutuksen, nimittäin rattijuopumuksen, ja ainakaan sen suhteen sinä erehdyt. Jos rattijuopumusten määrää saadaan laskettua 10 %, se vähentää liikennekuolemia 1 %:n. Sama muutos liikenteen keskinopeudessa saa aikaan n. 38 %:n laskun liikennekuolemissa ( Lähde: TØI raportti 2004). Tutkimusten mukaan automaattinen nopeusvalvonta laskee liikenteen keskinopeutta enemmän kuin ihmisen suorittama valvonta. Nopeusvalvonta siis vaikuttaa tekijään joka korreloi voimakkaammin liikennekuolemien määrän kanssa kuin vastaava muutos rattijuoppoudessa, ja automaattinen nopeusvalvonta vaikuttaa siihen enemmän kuin ihmisen suorittama nopeusvalvonta. Tämä on minun perusteluni sille että tietyn resurssin käyttäminen automaattiseen nopeusvalvontaan pitäisi vaikuttaa liikenneturvallisuuteen enemmän kuin saman resurssin käyttö rattijuopumuksen vähentämiseen.
Jos et osoita että tuo ajatuskulkuni on väärä, niin sinulla ei ole perusteluja omalle mielipiteellesi. Et ole esittänyt tällaisia perusteluja, mutta silti sinä vähättelet automaattisen nopeusvalvonnan turvallisuusvaikutusta vertaamalla sitä tuohon huonommin vaikuttavaan riskitekijään, jonka valvontaa ei pystytä automatisoimaan ( =kallista ) ja jossa aikaansaatu muutos vaikuttaa liikennekuolemiin vain murto-osan verrattuna nopeusvalvontaan.
Annoit esimerkeiksi kameravalvonnan huonoudesta myös perässäroikkumisen ja punaisia päin ajamisen. Tulevaisuudessa valvontakamerat kykenevät havaitsemaan nopeuden lisäksi myös liian lyhyet ajovälit. Punaisia päin ajavia valvotaan kameroilla jo nyt. Myös turvavöiden käyttämättömyys on merkittävä riskitekijä, ja kohta valvontakamerat kykenevät havaitsemaan myös sen. Otitko huomioon nämä tekijät kun päädyit siihen, ettet kannata kameravalvonnan lisäämistä?
Jaa niin, taisit jo vastata tuohon, sinähän sanoit että olet jo heti aluksi tehnyt pohdiskelusi. Muistatko yhtään mitä silloin aikoinaan tätä asiaa valmiiksi pohtiessasi ajattelit noista kameravalvonnan käyttömahdollisuuksista perässäroikkumisen, turvavoiden käytön ja punaisia päin ajamisen valvonnassa? Etkö silloin vielä pitänyt niitä oikeasti liikennettä vaarantavina? Vai eikö silloin vielä ollut tietoa että kameravalvontaa tullaan laajentamaan niihinkin, ja nyt kun asia tiedetään, et enää kykenekään muuttamaan mielipidettäsi vastaamaan uutta tilannetta?
green: Jospa ajattelijan ajatus on yksi kameratolppa lisää ja yksi poliisipartio potkut.
Taas pääsee vanhus livahtamaan apteekin pihasta liikenteeseen tolpan ohi.
Meidän muiden pitää vain arvuutella mitä Ajattelijan varsinaiset ajatukset ovat, koska hän kertoo vain niiden lopputuloksena syntyneen mielipiteen mutta ei kerro mitkä ajatukset ja ennen kaikkea tiedot siihen johtivat. Näyttää vähän siltä että hän ei tiedä mitä mielipiteen perusteleminen tarkoittaa, hän vaikuttaa vilpittömästi hämmästyneeltä kun häntä pyytää perustelemaan mielipiteitään. Hän ihmettelee että johan minä olen perustellut kun sanoin että Timo Tervokin on kanssani samaa mieltä.
Ajattelija: Tämän olen kirjoittanut kymmeniä kertoja aikaisemmin, joten en nyt kilometrin pituista sepustusta vain TeeCeen iloksi kirjoita.
Aivan, olet kirjoittanut noin kymmeniä kertoja, mutta pyydän sinua perustelemaan mitä olet kymmeniä kertoja toistellut. Varmaan uskot perustelleesi kantasi, mutta todellisuudessa olet esittänyt yhden mielipiteesi perusteluksi vain toisia omia mielipiteitä tai muiden kanssasi samaa mieltä olevien mielipiteitä. Se on ajatusten sisäsiittoisuutta, joka saa omat ajatukset näyttämään paremmilta kuin ne ovat. Omia mielipiteitä pitää jatkuvasti testata vertaamalla niitä parhaaseen saatavilla olevaan tietoon. Sinä näytät vertaavan niitä vain omaan tietoosi tai kanssasi samaa mieltä olevien mielipiteisiin.
Sinä olet sanonut että perustat mielipiteesi automaattisen nopeusvalvonnan tehosta erilaisiin onnettomuustilastoihin ja tutkimuksiin ja että olet niiden perusteella tullut samaan tulokseen kuin Timo Tervo, ja tämän vuoksi siteeraat häntä perustellessasi omia mielipiteitäsi. Mitä jos perustelisit niillä mainitsemillasi tilastoilla ja tutkimuksilla? Anna meidän muidenkin nähdä miten päädyit mielipiteeseesi.
Esimerkiksi itse en uskalla päätellä tilastoista kovinkaan paljon, en hallitse tilastomatematiikkaa eikä tilastoissa ilmoiteta miten muut muuttujat ovat vaikuttaneet joten tilastomatematiikasta ei olisi mitään hyötyäkään. Epäilen että sinäkään et hallitse tilastomatematiikkaa koska jos osaisit, olisit varmasti käyttänyt sitä kommenteissasi. Niissä ei kuitenkaan näy merkkiäkään siitä että tiedostaisit, ettei pelkästä yhtä asiaa koskevasta tilastosta voi laskea esiin minkään yksittäisen riskitekijän vaikutusta.
Kun itse olen etsinyt verkosta tutkimuksia, en ole näiden vuosien aikana löytänyt yhtään joka tukisi mielipidettäsi automaattisen nopeusvalvonnan huonosta tehosta. Sinä puhut kuitenkin monikossa tutkimuksista, joten olet löytänyt niitä enemmän kuin yhden. Miksi et voi antaa edes yhtä niistä muidenkin tarkasteltavaksi?
TeeCee:
Tämä on niin hyvä perustelu totalitarismille, että käytän sitä ehkä esimerkkinä joissakin myöhemmissä kirjoituksissani joillakin muilla foorumeilla.
Kun Galileo Galilei esitti 1600-luvun alussa yksittäisenä henkilönä mielipiteen, että maapallo kiertää aurinkoa, mielipidettä ei pidetty pätevänä perusteluna, koska sen esittäjä ei ollut alalla yleisesti tunnustettu auktoriteetti asiassa, ja koska mielipide oli ristiriidassa muiden alan asiantuntijoiden yleisesti hyväksymän kannan kanssa. Galileo määrättiin loppuiäkseen kotiarestiin. Auktoriteetit joutuivat kuitenkin vuosisatojen kuluessa myöntämään olleensa väärässä.
350 vuotta myöhemmin kommunismi oli paras mahdollinen järjestelmä Itä-Saksalle, kysyttiinpä asiaa keneltä tahansa Itä-Saksassa yleisesti tunnustetulta auktoriteetilta, jonka mielipide ei ollut ristiriidassa muiden itäsaksalaisten alan asiantuntijoiden yleisesti hyväksymän kannan kanssa. Auktoriteettien harmiksi asioista tietämättömät kansalaiset lähtivät kaduille osoittamaan mieltään, mikä johti valtion ja sen yhteiskuntajärjestelmän romahtamiseen.
SO2001:
Näin on laita myös useimpien nykyisten talousasiantuntijoiden kanssa, heidän mielestään nykyinen riistokapitalismi on ainoa oikea tie. Tulevaisuus näyttää olivatko he oikeassa.
SO2001:
Näin on laita myös useimpien nykyisten talousasiantuntijoiden kanssa, heidän mielestään nykyinen riistokapitalismi on ainoa oikea tie. Tulevaisuus näyttää olivatko he oikeassa.
SO2001:
....ja liki 65 vuotta siitä myöhemmin tulee SO2001, agitoi meidät tietämättömät kadulle osoittamaan mieltä, pistää taas paskoja liikennesääntöjä säätävät auktoriteetit pihalle, romahduttaa nykysysteemit ja laitattaa joukkovoimalla liikennesäännöt kuntoon!
Mitä vielä odotat? Noin sitä historiaa kirjoitettaisiin.
"Moron tutka: Koljontiellä yksikään auto ei ajanut tutkaan sallittua nopeutta.
Kauniiden omakotitalojen ja vehreän metsän reunustama Koljontie Petsamossa on oikea idylli. Jos siis ei oteta huomioon sitä, että täällä ajetaan reippaasti ylinopeuksia.
Koljontiellä asuvaAimo Kangaslampi otti Moroon yhteyttä kertoakseen Petsamon liikenneongelmista. Ensinnäkin alueella, jolla nopeusrajoitus on 30 kilometriä tunnissa, ajetaan jatkuvasti ylinopeutta.
Toisekseen pyöräilijät ajavat Kangaslammen mukaan talojen ja tien välissä olevalla hiekkakujalla, vaikka aikuisten pyöräilijöiden paikka olisi ajoradalla.
?Autot ajavat niin lujaa, että pyöräilijät varmaan tuntevat itsensä turvattomiksi ajoradalla, Kangaslampi sanoo.
?Ja sitten, kun pyörät ajavat oikealla paikallaan, niin autot ohittavat niitä keskikorokkeen väärältä puolen.
Koljontiellä on muutama keskikorokkeellinen suojatie. Vielä niillä ei ole sattunut onnettomuuksia, mutta pahimmillaan väärää puolta ajava auto voisi yllättää suojatielle astuvan kohtalokkaasti.
Keskinopeus neljäkymppiä
Hiekkakujan ja ajoradan välissä seisoo puurivistö, jonka takaa on helppo huomaamattomasti tutkata itään päin Koljontietä ajavia.
Nopeasti käy selväksi, että Petsamossa kukaan ei aja kolmeakymppiä. Hetken verran näyttää siltä, että yksi kaara onnistuu pysymään alle 30 kilometrin tuntivauhdissa, mutta syy selviää pian: se pysähtyy tienvarteen. Ei lasketa.
Puolen tunnin aikana keskinopeus Koljontiellä on 41 kilometriä tunnissa. Pahin kaahari ajaa tutkaan 54 kilometrin tuntivauhtia.
Autoja ja pyöriä on liikkeellä melkein yhtä paljon, ja tällä kertaa pyöräilijät ajavat reippaasti omalla paikallaan autotiellä."
http://digi.aamulehti.fi/aamulehti/1081/ (ilmainen artikkeli ilmestyy ehkä myöhemmin)
EDIT: http://moro.aamulehti.fi/2014/07/10/moron-tutka-petsamossa-kukaan-ei-tottele-nopeusrajoitusta/