Ajattelija: Jos kaipaat lisäperusteluja, niin kaiva käsiisi reilun vuoden takainen Moottori-lehti, jossa onnettomuustutkintalautakunnan lääkäri kertoo, miksi kameravalvonta ei juurikaan enää lisää turvallisuutta Suomen liikenteessä.
Yritin löytää suosittelemaasi artikkelia. Loikin sellaisten osumien yli joiden otsikko viittasi keskustelupalstaan tai mainokseen. Ensiksi tuli vastaan HS:n artikkeli 20.12.2013 jossa komisario Dennis Pasterstein ja liikenneturvallisuuspäällikkö Auli Forsberg kertoivat kantojaan kameravalvonnan käytöstä tulevaisuudessa. Kumpikin kannatti sen käytön lisäämistä, he puhuivat sen käyttöönotosta mm. Kehä 1:lle ja moottoriteille.
Seuraava hakuun osui julkaisu Automaattisen liikenneturvallisuusvalvonnan tarveselvitys 2011 2015. Sitä tehtäessä oli kuulemma haastateltu asiantuntijoita, ei mainittu että keitä he olivat. Heidän vastauksistaan oli tehty yhteenveto: Kaiken kaikkiaan automaattivalvontaa pidettiin kustannustehokkaana toimenpiteenä, jota on tarkoituksenmukaista laajentaa. Automaattivalvontaa ja sen laajentamista voidaan asiantuntijoiden mielestä perustella liikennekuolemien ja onnettomuuksien vähenemisellä. Lisäksi valvonnan laajentamisen perusteena on positiivinen vaikutus liikennekäyttäytymiseen, sillä tienkäyttäjät hyväksyvät automaattivalvonnan turvallisuustasoa nostavan vaikutuksen.
Poliisin sivuilla olevan artikkelin Poliisin liikennevalvonta on suunnitelmallisempaa kuin koskaan poliisi ei ainakaan vielä tämän vuoden toukokuussa ollut tietoinen kameravalvonnan tehon hiipumisesta: Erityisesti siirrettävän kaluston käytössä on suuria mahdollisuuksia.
Ylen sivuilla oli artikkeli Miten nopeusvalvonta kannattaisi järjestää?. Siinä HSL:n joukkoliikenteen suunnitteluosaston johtaja Ville Lehmuskoski ja poliisitarkastaja Heikki Ihalainen olivat sitä mieltä että automaattisen valvonnan tehoa voidaan parantaa sallimalla se myös kunnille.
Porin kaupungin liikenneturvallisuussuunnitelmassa vuodelle 2010 oli tällainen johtopäätös: Kameravalvonnan ja nopeusnäyttötaulujen käytön laajentamista kannattaa jatkossa vakavasti harkita. Molemmat alentavat tilannenopeutta turvallisemmiksi paikoissa, joissa muiden hidasteiden käyttö ei ole järkevää tai mahdollista. Järjestelyt eivät haittaa normaaliajajia mitenkään
Sen suosittelemasi Moottori-lehden artikkelin kirjoittajalta osui hakuun yksi artikkeli, mutta ei se mitä hain vaan Liikenneriskien eliminoiminen edellyttää tehokasta tien päällä tapahtuvaa valvontaa. Siinä käsiteltiin kameravalvontaa vain yhdessä kohdassa; hän sanoi että se ei paljasta tasapuolisesti kaikkia riskiryhmiä eikä poista kuljettajaa liikenteestä. Pääsääntöisesti hän käsitteli riskitekijöitä, jotka olivat mukana aiheuttamassa onnettomuuksia. Olen hänen kanssaan samaa mieltä siitä että ylinopeus on PÄÄASIALLISENA ONNETTOMUUDEN AIHEUTTAJA merkittävä riskitekijä vain muutamille riskiryhmille, ei koko liikenteelle. Mutta tämähän ei tietenkään ole ollenkaan sama asia mistä me puhuimme, puhehan oli kameravalvonnan vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen, ja sitähän sinäkin sanoit arvioivasi onnettomuuksien seurausten eikä lukumäärän mukaan.
Tuon jälkeen tein toisen haun, jolla yritin selvittää kuinka kauan olen kertonut olevani tuota mieltä ylinopeuden roolista onnettomuuksien aiheuttajana. Vanhin löytämäni tuollainen kommenttini oli lokakuulta 2006, mutta olen varma että vanhempiakin löytyy. Joten olen kanssasi samaa mieltä tuosta asiasta ja olen toistellut sitä ainakin kuusi vuotta pidempään kuin mitä sinä olet ollut rekisteröityneenä tälle palstalle. Luulisi että tämä asia on siis käsitelty? Mielipiteemme eroavat vasta tuon jälkeen, olemme eri mieltä siitä miksi ajonopeuksia valvotaan koneellisesti. Minä olen sitä mieltä että ajonopeuksia valvotaan niin paljon sen vuoksi että tiede on havainnut valvonnan laskevan ajonopuksia ja että tutkimusten mukaan tämä vähentää liikenteen uhrien määrää. Ja nimenomaan automaattista valvontaa suositaan siksi, että se on tehokkaampaa ja halvempaa kuin ihmisen suorittama nopeusvalvonta. Näistä asioista ei ole tieteen parissa nähtävästi minkäänlaista erimielisyyttä, ainakaan hakukone ei löydä päinvastaisiin tuloksiin päätyneitä tutkimuksia jotka olisi alle 30 vuotta vanhoja. Päinvastoin, mitä tarkempaa dataa onnettomuuksista vuosikymmenien mittaan on saatu kerättyä ja mitä pidemmälle on kehittynyt tilastomatematiikka jolla tästä datasta saadaan esiin yksittäisten asioiden vaikutuksia, sitä selvemmäksi nuo asiat ovat käyneet ASIANTUNTIJOIDEN mielestä. Maallikoiden osalta on tainnut käydä päinvastoin, mitä paremmiksi autot ja tiet ovat muuttuneet, sitä vaikeampaa tavallisen kuskin on mieltää tätä asiaa.
Ajattelijana sinäkin olet ajatellut mikä selittäisi asioita ja tullut tulokseen että kameroilla kerätään lähinnä sakkorahaa melko kunnollisilta autoilijoilta. Tällainen selitys ei kelpaisi minulle, koska se selittää vain miksi nopeutta valvotaan kameroilla, mutta samalla nousisi monta uutta kysymystä. Jos rahankeruu on todellinen syy, niin mikä rooli on tutkimuksilla? Onko se vain onnellinen sattuma että tämä rahankeruutapa on tutkimusten mukaan myöskin tehokas tapa vähentää liikenteen uhreja? Silloin tästä rahankeruumuodosta luopuminen lisäisi uhrien määrää, eikä siitä siis kannattaisi luopua vaan kehittää edelleen.
Vai onko sinusta uskottavampaa, että tutkimustuloksia on vääristelty? Tästä aukeaisi valtavasti lisäkysymyksiä. Asia on kaksitahoinen, toisaalta meillä on tieteen kanta että liikenteen nopeuden lasku vähentää tehokkaasti liikennekuolemia, ja toisaalta meillä on tieteen kanta että automaattinen kameravalvonta laskee liikennevirran keskinopeutta tehokkaasti. Kumpi on vääristelty vai onko molemmat? Tutkimusten tekijöiden nimilistoja lukiessa näkee että alan tutkijat tutkivat kaikkea mahdollista liikenteeseen liittyvää yksin ja erikokoisten ryhmien jäseninä. Jos vääristely tapahtuu vasta tutkimusvaiheessa, kaikkien ryhmän jäsenien on oltava samassa juonessa. Ja tämän pitää tapahtua kymmenien vuosien ajan kaikissa maissa missä ylipäätään tutkitaan liikenneturvallisuutta. Jos vääristely on tapahtunut jo aineistoa kerättäessä, on mukana oltava vielä tuotakin isommasta operaatiosta, koska onnettomuustietoja tulee esimerkiksi kaikkien maiden poliisilaitoksilta, sairaaloilta, terveyskeskuksilta ja niin edelleen. Jollain on isot resurssit.
Sillä jollain on oltava myös käytössään muuta maailmaa edistyksellisempi tilastomatematiikka. Olet varmaan huomannut että viimevuosina on tehty uusia tutkimuksia vanhojen tutkimusten aineistoilla. Esimerkiksi potenssimallia tutkittiin vuonna 2004, mutta vuonna 2006 ja 2008 sama aineisto käytiin läpi eri tutkijoiden toimesta ja erilaisilla tilastomatemaattisilla menetelmillä. Vanhimmat tutkimuksissa mukana olleet aineistot olivat vuodelta 1966. Siis ainakin jo tuolloin oli aineiston väärentäjällä oltava käytössään vähintään yhtä hyvät tilastomatemaattiset taidot kuin meillä nykyään, koska hän osasi muutella lukuja juuri sopivasti ilman paljastumista.
Jos jollain on käytössään n. 50 vuotta aikaansa edellä oleva matematiikka ja hän aikoo tehdä sillä rahaa, niin onko tosiaan fiksua väärentää vuosikymmenien ajan kaikki tutkimukset jotka joku saattaa joskus tulevaisuudessa saada käsiinsä vain jotta saisi kansan maksamaan ylinopeussakkoja 50 vuotta myöhemmin? Onkohan tuo edes hyvä bisnes, ajattele mitä maksaa lahjoa kymmenien vuosien ajan kaikki ne kymmenet tuhannet ihmiset hiljaiseksi odotellessa että joku keksii automaattisen nopeusvalvonnan. Eikä pelkkä lahjonta edes riitä, mukana pitää olla myös uskottavaa uhkailua jotta lahjottu ei tule katumapäälle tai vaikkapa tunnusta tekosiaan kuolemansa jälkeen.
Olen kysellyt samoja asioita muiltakin jotka ovat kanssasi samaa mieltä kameravalvonnan turvallisuusvaikutuksista tai sen todellisista motiiveista, mutta kukaan ei ole vastannut. Tai ovathan he vastanneet, mutta eivät esitettyyn kysymykseen. He ovat vastanneet samaan tyyliin kuin mitä sinullakin on tapana, eli toistamalla alkuperäisen. Siihen en ole saanut vastausta, että jos nuo esittämäni asiat eivät pidä paikkaansa, niin mikä muu sitten selittää että käytännöllisesti kaikki automaattisen nopeusvalvonnan tehoa mitanneet tutkimukset olisivat päätyneet väärään tulokseen. Enkä siihen, että jos tutkimustulokset ovatkin oikeita, niin miksi liikenneturvallisuuden parantaminen kuulostaa epäuskottavammalta motiivilta valtioiden halulle lisätä ja tehostaa automaattista nopeusvalvontaa.
Tuo ihmisten tapa käsitellä näitä asioita on erittäin kiehtovaa. Ällistyttävän monelle näyttää olevan mahdotonta tajuta, että riskitekijä voi vaikuttaa liikennekuolemiin muutakin kautta kuin aiheuttamalla onnettomuuksia. Sinä varmaan ymmärrät millä mekanismilla turvavöiden käyttö vähentää liikennekuolemia? Sehän ei vaikuta liikenneonnettomuuksien määrään, vaan se vaikuttaa onnettomuuksien vakavuuteen. Jostain syystä saman asian ymmärtäminen nopeuden suhteen ei ole sinulta onnistunut ja voi hyvin olla ettei koskaan onnistukaan. Sen verran johdonmukaisesti olet kieltäytynyt näiden asioiden ajattelemisesta vaikka Ajattelijaksi itseäsi kutsutkin.
Näitä kommenttejani varten olen lueskellut paljon kirjoituksiasi jotta siteeraisin sinua oikein, ja huomasin tuohon asioiden käsittelytapaasi liittyvän mielenkiintoinen asian. Sanoit minulle että on naurettavaa, että yritän vähätellä Tervon tietämystä vain siksi, että hän on kanssani eri mieltä. Olen samaa mieltä, henkilön tietämystä ei pidä arvostella sen perusteella miten hänen mielipiteensä sopivat omiini, siksi kerroinkin syyni, mutta jätit ne huomiotta. Kunkin tietämystä pitää arvioida vertaamalla sitä oikeaan tietoon, eli tieteessä yleisesti hyväksyttyyn kantaan. Mielenkiintoista tässä on se, että sanot suoraan ITSE arvioivasi Tervon luotettavuutta tietolähteenä sen mukaan, miten hänen mielipiteensä vastaa omaasi: Jos hänen tulkintansa olisivat kovin tilastojen ja tutkimuksien vastaisia, niin en tietenkään häneen luottaisi. Mutta hänen tulkintansa ovat aika yhteneviä niiden tulkintojen kanssa, joita itse tilastoista ja tutkimuksista teen. Miksi henkilön tietämyksen arvostelu tuolla perusteella on naurettavaa jos minä tekisin sen mutta se ei ole ollenkaan naurettavaa kun sinä teet niin? Jos teet noin yhden ihmisen kohdalla, saatat toimia noin muidenkin kohdalla. Ja jos toimit noin ihmisten kanssa, saatat toimia noin tutkimustenkin kanssa. Tuolla tavalla käyttäytyvällä tilastotkin saattavat kertoa eri asioita riippuen siitä, mikä on oma mielipiteesi asiasta.
Paljon tuli tekstiä, mutta olen tuossa yllä omasta mielestäni osoittanut että mielipiteesi liikenteen automaattisesta nopeusvalvonnasta on asenteellinen eikä kestä vertailua faktoihin, ja että sinä et ajattele kovin pitkälle asioita, vaikka nimimerkin valinnasta päätellen nähtävästi itse luulet toisin.
Nasta:Nyt et enää usko edes omiin tutkijoihisi. Mies (luulisin) selittää aivan paskaa.
ritsa: Tapanani on aina puhua totta
Nasta ei sanonut että sinä valehtelet, hän sanoi että selität paskaa. Minä en usko että sinä tahallasi valehtelet, mutta paskaa sinä todistettavasti olet puhunut. Olet sanonut liikennerikoksen olevan merkki yhteiskuntaan sopeutumisesta kun enemmistö tekee sitä. Mutta se että enemmistö pyöräilee yli suojatien jolla sitä pitäisi taluttaa, onkin mielestäsi merkki laiskuudesta eikä yhteiskuntaan sopeutumisesta. Sanoit myös ajavasi ylinopeutta koska se säästää aikaa, mutta tuomitset pyöräilijät jotka ajavat kiireensä vuoksi yli suojatien vastoin liikennesääntöjä. Olet sanonut että ylinopeudesta sakottaminen vähentää kuljettajien halua noudattaa liikennesääntöjä, mutta sanoit myös että pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden halu noudattaa liikennesääntöjä huononee koska heille EI jaella siitä sakkoja. Sinä puhut asioista ristiin eli puhut paskaa.
ritsa: sinä tykkäät puhua ulosteista, no kukin tyylillään
Tarkoitat tuolla varmaan että sinä et puhu ulosteista ja siitä puhuminen on mielestäsi tyylitöntä? Muistaakseni sinä itsekin olet puhunut samasta orgaanisesta jätteestä monta kertaa. Uskotko vai kaivanko jotain esimerkkejä esiin?
ritsa: Pidän viranomaisina, poliisia, liikenneturvaa tai ketä tahansa valtion leivissä olevaa virkamiestä mutta en laske onnettomuuslautakunnan jäseniä samaan ryhmään vaikka sieltä poliisikin löytyy.
Kaikki tutkintalautakuntien jäsenet toimivat virkavastuulla.
ritsa: Tutkintatyössä ei saa poiketa virallisesta kannasta. Onneksi tutkimus tulokset on kuitenkin julkisia.
Sinun pitäisi selvittää itsellesi, mikä ero on onnettomuustutkinnalla ja tutkimuksella. Eivät ne ole mitään tutkimustuloksia joita näet onnettomuustutkintaraporteissa, ne ovat tutkinnan tuloksia. Onnettomuustutkintalautakunnat eivät tee tutkimuksia, he suorittavat onnettomuuksien tutkintaa ihan kuten poliisi tekee tutkintaa kerätessään rikospaikalta aineistoa. Tutkijat sitten tekevät tutkimuksia onnettomuustutkinnan tuottaman aineiston perusteella. Tutkimuksissa erotellaan eri tekijöiden vaikutuksia tilastomatematiikalla, pelkästä tutkintamateriaalista niitä ei näe. Sinä kuitenkin perustat mielipiteesi tähän tutkimusten raaka-aineeseen ja väität että tutkijoiden tekemät tilastoihin perustuvat johtopäätökset ovat vääriä. Sinua itseäsi lainaten luja usko ei tee asioista tosia.
Kuinka ahtaasti täytyy ihmisen ajatella jotta pystyy olemaan tajuamatta mitä siitä seuraisi jos joku onnistuisi osoittamaan, että onnettomuustutkinnan tilastotietojen järjestelmällinen tieteellinen tutkimus antaisi riskitekijöistä huonomman yleiskäsityksen kuin mitä eräs suomalainen perusjäärä näkee pelkästä suurelle yleisölle tarkoitetusta ja yksinkertaistetusta raportista? Tutkinnan tulokset EIVÄT ole julkisia. Tutkintaselostus on julkinen asiakirja, mutta muut tutkinnan yhteydessä kertyneet tutkinta-asiakirjat ovat salaisia. Julkiseen asiakirjaan ei voi pistää näkyville asioita, joita joku voisi käyttää esimerkiksi onnettomuutta mahdollisesti seuraavassa korvausoikeudenkäynnissä tai ennakkotapauksena johonkin toiseen tapaukseen liittyvässä oikeudenkäynnissä. Tämän vuoksi mm. väitän, ettet voi päätellä ylinopeuden vaikutusta tämän aineiston perusteella, sinun pitäisi tietää ensin mistä kohdasta nopeusarvion virhemarginaalia julkiseen tilastoon päätyvät arvot on otettu. Julkisessa asiakirjassa ei voi sanoa että henkilö A ajoi sitä ja sitä nopeutta ellei asiaa voi kiistatta osoittaa, ja tuskin koskaanhan sitä voidaan. Salaisessa aineistossa sen sijaan voidaan ilmoittaa arvo jota pidetään todennäköisenä tai voidaan ilmoittaa ylä- ja alarajat, joiden välissä nopeuden päätellään olleen.
Kaikki aineisto, julkinen ja salainen yhdessä, muodostavat onnettomuustietorekisterin, ja sitä tietoa ei anneta muuhun kuin tieteelliseen ja tilastolliseen tutkimukseen sekä viranomaisten liikenneturvallisuustyöhön.
Tutkintaselostus on julkinen asiakirja, mutta muut tutkinnan yhteydessä kertyneet tutkinta-asiakirjat ovat salaisia. Julkiseen asiakirjaan ei voi pistää näkyville asioita, joita joku voisi käyttää esimerkiksi onnettomuutta mahdollisesti seuraavassa korvausoikeudenkäynnissä tai ennakkotapauksena johonkin toiseen tapaukseen liittyvässä oikeudenkäynnissä.
Aivan kuten Apinoiden Planeetta elokuvassa vuodelta 1968, ne tiedot salataan, jotka voisivat vaarantaa virallisen totuuden. Sen sijaan mikä tahansa epäoleellinen ja tarkoitushakuisesti tulkittu tai jopa täysin väärä tieto kelpaa todisteluksi, kun puolustetaan virallista totuutta.
Tämähän on pahempaa kuin mitä tavallinen ihminen osaa edes kuvitella.
Liikennekuolemat ja vakavat loukkaantumiset voitaisiin puolittaa seuraavien parinkymmenen vuoden aikana. Tarvittava tieteellinen tieto ja menetelmät ovat olemassa. Tarvitaan vain päätös, että näin tehdään.
Miksi näin ei kuitenkaan tehdä?
Siksi, että tiede ja politiikka ja talous ja monet muut asiat ovat sekoittuneet niin, että päätöksiä ei tehdä yksinomaan tieteellisin perustein eikä yksinomaan poliittisin perustein eikä myöskään yksinomaan taloudellisin perustein, vaikka viimeksi mainittu on ehkä totuudenmukaisin perustelu silloin, kun rahat ovat loppu.
Muutama päivä sitten tapahtui ikävä liikenneonnettomuus, jossa neljä nuorta sai surmansa. Sen jälkeen iltapäivälehdet ovat mässäilleet tapahtumalla useiden päivien ajan. Tämän tyyppiset artikkelit ovat välttämättömiä lehtien talouden kannalta. Kuolema myy, ja kovalla vauhdilla tapahtuva nuorten ihmisten kuolema myy kaikkein eniten. Valitettavasti en voi tässä yhteydessä kirjoittaa kaikkea mitä haluaisin, mikä liittyy tiedotusvälineiden ja viranomaisten ja lainsäätäjien ja talouselämän suhteisiin ja taloudellisiin kytkentöihin.
Jos liikennekuolemia ja vakavia loukkaantumisia haluttaisiin tehokkaasti ja nopeasti vähentää, vakavien onnettomuuksien määrää pitäisi saada vähenemään. Tehokkain keino olisi autojen varustaminen nopeudenrajoitinlaitteilla. Yksinkertaisesti kiellettäisiin autot, jotka kulkevat oleellisesti kovempaa kuin mitä maantiellä saa laillisesti ajaa. Seuraava vaihe olisi keskitetty automaattinen liikenteenohjaus, joka estäisi risteyskolarit ja muut tämän tyyppiset yhteentörmäykset samaan tapaan kuin kulunvalvonta estää junia törmäämästä toisiinsa. Tämän järjestelmän avulla saataisiin myös nopeuskontrollia joustavammaksi kuin pelkän kiinteän nopeudenrajoittimen avulla.
Ihmisille myydään vuosi vuodelta tehokkaampia, kiihtyvämpiä, kovempaa kulkevia ja paremmilla ajo-ominaisuuksilla varustettuja autoja. Autoista kirjoitetaan lehtien koeajoselostuksissa aivan kuin ihmiskunta ei tuntisi lainkaan käsitettä nopeusrajoitus. Samaan aikaan maanteiden varrelle asennetaan kameroita valvomaan, etteivät ihmiset aja heille myydyillä ylitehokkailla kilpa-autoilla kuin 10-20 prosentin teholla, moottori lähes tyhjäkäynnillä.
Tässä ei ole selvästikään mitään järkeä, varsinkin kun valvontakamerat ja sakotus eivät vähennä vakavia onnettomuuksia niin tehokkaasti kuin niitä voitaisiin muilla keinoilla vähentää.
Tai onhan nykyisessä käytännössä järkeä, kun unohdetaan virallinen valhe siitä, mikä on tavoitteena, ja tarkastellaan nykyisen politiikan todellisia tavoitteita ja edunsaajia. Niitä tämänhetkinen käytäntö palvelee erinomaisesti. Ikävä kyllä siitä maksetaan turhina kuolonuhreina ja turhina vakavina loukkaantumisina tavallisten ihmisten turhasta simputtamisesta ja mielipahasta puhumattakaan.
Jos liikennekuolemia ja vakavia loukkaantumisia haluttaisiin tehokkaasti ja nopeasti vähentää, vakavien onnettomuuksien määrää pitäisi saada vähenemään. Tehokkain keino olisi autojen varustaminen nopeudenrajoitinlaitteilla. Yksinkertaisesti kiellettäisiin autot, jotka kulkevat oleellisesti kovempaa kuin mitä maantiellä saa laillisesti ajaa. Seuraava vaihe olisi keskitetty automaattinen liikenteenohjaus, joka estäisi risteyskolarit ja muut tämän tyyppiset yhteentörmäykset samaan tapaan kuin kulunvalvonta estää junia törmäämästä toisiinsa. Tämän järjestelmän avulla saataisiin myös nopeuskontrollia joustavammaksi kuin pelkän kiinteän nopeudenrajoittimen avulla.
Ihmisille myydään vuosi vuodelta tehokkaampia, kiihtyvämpiä, kovempaa kulkevia ja paremmilla ajo-ominaisuuksilla varustettuja autoja. Autoista kirjoitetaan lehtien koeajoselostuksissa aivan kuin ihmiskunta ei tuntisi lainkaan käsitettä nopeusrajoitus. Samaan aikaan maanteiden varrelle asennetaan kameroita valvomaan, etteivät ihmiset aja heille myydyillä ylitehokkailla kilpa-autoilla kuin 10-20 prosentin teholla, moottori lähes tyhjäkäynnillä.
Tässä ei ole selvästikään mitään järkeä, varsinkin kun valvontakamerat ja sakotus eivät vähennä vakavia onnettomuuksia niin tehokkaasti kuin niitä voitaisiin muilla keinoilla vähentää.
Vaikka nopeusvalvonta on varsin tehokas tapa vähentää vakavia onnettomuuksia sitä ei ole käytetty kovin tehokkaasti. Kaiken lisäksi se on mielestäni jo vanhanaikainen keino.
Nykytekniikka hyvinkin mahdollistaa sen, että autot kulkevat korkeintaan sillä nopeudella, joka on tielle sopiva maksiminopeus eli rajoitusnopeus. Tekniikaa on tutkittu ja siitä on hyviä kokemuksia. Kuitenkaan autonvalmistajat eivät ole lähteneet juuri sitä käyttämään markkinointivalttina. Varsin ymmärrettävää miksi näin ei ( vielä ole. Tarvittaisiin poliittisia päätöksiä, jotta tähän edes vähitellen päästäisiin. Tietääkseni EU:n suuntaan on toimittu aloitteellisesti, jotta nopeuden säätöön liittyvä tekniikka (ISA) tulisi käyttöön. Se ei välttämättä tarkoitaisi aluksi nopeuden rajoitinta, vaan laitteita, jotka auttaisivat kuljettajaa pitämään itse nopeuden rajoituksen puitteissa. Myös autotestejä tekevä EuroENCAP on ottanut tällaiset laitteet huomioon autojen turvallisuusarvioissaan.
Jos liikennekuolemia ja vakavia loukkaantumisia haluttaisiin tehokkaasti ja nopeasti vähentää, vakavien onnettomuuksien määrää pitäisi saada vähenemään. Tehokkain keino olisi autojen varustaminen nopeudenrajoitinlaitteilla. Yksinkertaisesti kiellettäisiin autot, jotka kulkevat oleellisesti kovempaa kuin mitä maantiellä saa laillisesti ajaa. Seuraava vaihe olisi keskitetty automaattinen liikenteenohjaus, joka estäisi risteyskolarit ja muut tämän tyyppiset yhteentörmäykset samaan tapaan kuin kulunvalvonta estää junia törmäämästä toisiinsa. Tämän järjestelmän avulla saataisiin myös nopeuskontrollia joustavammaksi kuin pelkän kiinteän nopeudenrajoittimen avulla.
Ihmisille myydään vuosi vuodelta tehokkaampia, kiihtyvämpiä, kovempaa kulkevia ja paremmilla ajo-ominaisuuksilla varustettuja autoja. Autoista kirjoitetaan lehtien koeajoselostuksissa aivan kuin ihmiskunta ei tuntisi lainkaan käsitettä nopeusrajoitus. Samaan aikaan maanteiden varrelle asennetaan kameroita valvomaan, etteivät ihmiset aja heille myydyillä ylitehokkailla kilpa-autoilla kuin 10-20 prosentin teholla, moottori lähes tyhjäkäynnillä.
Tässä ei ole selvästikään mitään järkeä, varsinkin kun valvontakamerat ja sakotus eivät vähennä vakavia onnettomuuksia niin tehokkaasti kuin niitä voitaisiin muilla keinoilla vähentää.
Vaikka nopeusvalvonta on varsin tehokas tapa vähentää vakavia onnettomuuksia sitä ei ole käytetty kovin tehokkaasti. Kaiken lisäksi se on mielestäni jo vanhanaikainen keino.
Nykytekniikka hyvinkin mahdollistaa sen, että autot kulkevat korkeintaan sillä nopeudella, joka on tielle sopiva maksiminopeus eli rajoitusnopeus. Tekniikaa on tutkittu ja siitä on hyviä kokemuksia. Kuitenkaan autonvalmistajat eivät ole lähteneet juuri sitä käyttämään markkinointivalttina. Varsin ymmärrettävää miksi näin ei ( vielä ole. Tarvittaisiin poliittisia päätöksiä, jotta tähän edes vähitellen päästäisiin. Tietääkseni EU:n suuntaan on toimittu aloitteellisesti, jotta nopeuden säätöön liittyvä tekniikka (ISA) tulisi käyttöön. Se ei välttämättä tarkoitaisi aluksi nopeuden rajoitinta, vaan laitteita, jotka auttaisivat kuljettajaa pitämään itse nopeuden rajoituksen puitteissa. Myös autotestejä tekevä EuroNCAP on ottanut tällaiset laitteet huomioon autojen turvallisuusarvioissaan.
Pelottava on joidenkin usko tekniikkaan, kun sitä halutaan soveltaa ihmisten valvontaan. Eihän meillä ole saatu edes terveydenhuollon tietojärjestelmiä kuntoon, vaikka ala käyttää valtaosan verovaroistamme.
Pelottava on joidenkin usko tekniikkaan, kun sitä halutaan soveltaa ihmisten valvontaan. Eihän meillä ole saatu edes terveydenhuollon tietojärjestelmiä kuntoon, vaikka ala käyttää valtaosan verovaroistamme.
Rautatietäkin pelättiin, mutta pelot väistyivät, kun huomattiin raideliikenteen edut. Itse asiassa taidan kuulua vähemmistöön, kun edelleenkin pelkään jonkin verran junan kyydissä erityisesti suurilla nopeuksilla silloin kun junan kulku on epätasaista.
Tiedotusvälineiden mukaan ja tämän asian myös sosiaalinen media vahvistaa - ihmiset arvostavat poliisia, luottavat poliisiin ja toivovat lisää poliisivalvontaa sekä ankarampia rangaistuksia. Tämän tiedon valossa ihmisten huoli teknisen valvonnan lisäämisestä tuntuu ristiriitaiselta.
Yleinen asenteeni poliisivalvontaa ja nykyistä lainsäädäntöä kohtaan on tullut todennäköisesti selväksi aikaisemmissa kirjoituksissani, joten asiaa ei tarvinne toistaa. En kuitenkaan koe automaattista liikenneonnettomuuksia estävää järjestelmää negatiivisena asiana, koska en näe mitään väistämätöntä pakkoa, että järjestelmän lankojen pitäisi viedä poliisin tietokonepäätteille.
Nykyisen valvonnan tarkoituksena on rangaista ihmisiä jo tapahtuneista virheistä, joten toiminta kuuluu väistämättä laillisuudenvalvojalle eli poliisille. Uudenaikaisen teknisen järjestelmän tarkoituksena olisi estää ennakolta virheiden tapahtuminen, joten poliisilla ei pitäisi olla asian kanssa mitään tekemistä, ellei niin erityisesti haluta.
Valtateiden risteyksissä on tällä hetkellä jo olemassa ankarimman mahdollisen rangaistuksen uhka säännön rikkojalle, mutta sekään ei auta. Joka vuosi useat autoilijat rikkovat väistämisvelvollisuutta koskevaa sääntöä ja ajavat päätiellä kulkevan auton alle kohtalokkain seurauksin. Jos ei edes kuolemanrangaistuksen uhka estä onnettomuuksia, miten jokin lievempi rangaistus voisi ne estää. Rangaistuksiin perustuvalla politiikalla jonka puolesta niin monet kiihkeästi julistavat ei voida kokonaan estää onnettomuuksia, koska kaikkien sääntörikkomusten ja niistä johtuvien onnettomuuksien syyt eivät ole tahallisia.
Kun keskivertokansalainen lähtee ajamaan autolla kaupungille, hänen tarkoituksensa ei ole lähteä pelaamaan stressaavaa sakkopeliä nimeltä huomaatko liikennemerkin, muistatko nopeusrajoituksen, seuraatko nopeusmittaria. Keskivertokansalaisen tarkoitus on siirtyä autolla paikasta toiseen, ja siirtymiseen puolestaan on itse kullakin omat tarkoituksensa. Yksi mene töihin, toinen menee kauppaan, kolmas menee lääkärille, neljäs menee tuttavien luokse ja niin edelleen. Kun keskivertokansalainen ajaa autoa, hän todennäköisesti miettii matkansa tarkoituksia ja kaikkea mitä asiaan liittyy. Hänen mielessään ovat ruokaostokset tai työasiat tai mitä nyt itse kukin miettii. Ajaessaan autoilija seuraa parhaansa mukaan muilla kaistoilla eteneviä ajoneuvoja, jotta ei tapahtuisi törmäyksiä, ja jotta hän onnistuisi siirtymään reitin kannalta parhaille mahdollisille kaistoille mikä nykyisten ympärivuorokautisten bussikaistojen aikana vaatiikin paljon huomiota ja lukuisia ylimääräisiä kaistan vaihtamisia.
Jos keksivertokansalaisen autossa olisi automaattinen laite, joka huolehtisi siitä, että auto ei kulje vahingossa ylinopeutta, autoilijalta poistuisi yksi ylimääräistä huomiota vaativa huolenaihe, ja hän voisi keskittyä ajamisen ja liikenneturvallisuuden kannalta oleellisimpiin asioihin. Miksi ihminen pannaan tekemään yksinkertaista robotin hommaa eli mittarin vahtimista ja kaasun käytön rajoittamista, kun automaatti voisi hoitaa asian helpommin ja vaivattomammin. Siksikö, että jos automaatti hoitaisi asian, yhteiskunnalta jäisivät miljoonien eurojen sakkotulot saamatta?
Kun keskivertokansalainen lähtee ajamaan autolla kaupungille, hänen tarkoituksensa ei ole lähteä pelaamaan stressaavaa sakkopeliä nimeltä huomaatko liikennemerkin, muistatko nopeusrajoituksen, seuraatko nopeusmittaria.
Koskee tuo myös ns. parempia kuskejakin. Ja peliksihän se menee kun yrittää pysyä huomautusrajan alapuolellakin.
SO2001:
Miksi ihminen pannaan tekemään yksinkertaista robotin hommaa eli mittarin vahtimista ja kaasun käytön rajoittamista, kun automaatti voisi hoitaa asian helpommin ja vaivattomammin.
Ei uskoisi, että asia on tosiaan nytkin yksinkertaista kun yhdet väittää, että ajetaan alinopeutta liikaa ja toiset, että ajetaan ylinopeuksia. Nähdään väitöksiä jopa sellaisesta, että vahditaan pilkulleen rajoituksessa pysymistä. Kukaan ei sitten taida onnistua autolla liikkumisen päätarkoituksessa?
SO2001:
Siksikö, että jos automaatti hoitaisi asian, yhteiskunnalta jäisivät miljoonien eurojen sakkotulot saamatta?
Ei vaan siksi, että autojenvalmistajat taitavat kuitenkin lobbailla rajoituksia vastaan. Olisitko ostamassa Lamborghini Aventadorin, jolla pääsee korkeintaan 120 km/h Suomessa? Tai edes VW Golfia.
Tai valmis ylipäätään siihen, että kun autoihin tulee moista "älyvalvontaa" niin sen mukaan mennään liikenteessä? Kuvitteletko, ettei järjestelmässä olisi rajoitusnopeuksia, jotka perustuisivat esim. tutkimustuloksiin, joissa juuri kuuluisia fysiikan rajoituksia huomioitu
Kun keskivertokansalainen lähtee ajamaan autolla kaupungille, hänen tarkoituksensa ei ole lähteä pelaamaan stressaavaa sakkopeliä nimeltä huomaatko liikennemerkin, muistatko nopeusrajoituksen, seuraatko nopeusmittaria.
Koskee tuo myös ns. parempia kuskejakin. Ja peliksihän se menee kun yrittää pysyä huomautusrajan alapuolellakin.
Totta kai se on peliä, mutta helppoa, jos sitä oikeasti ryhtyy pelaamaan. Saman tien voi optimoida polttoaineen kulutusta, niin pelistä tulee vähän haastavampaa ja voittokin konkretisoituu säästönä.
Ei vaan siksi, että autojenvalmistajat taitavat kuitenkin lobbailla rajoituksia vastaan. Olisitko ostamassa Lamborghini Aventadorin, jolla pääsee korkeintaan 120 km/h Suomessa? Tai edes VW Golfia.
Muistaakseni 130 on ensimmäinen autooni jo tehtaalla rakennetun nopeudenrajoittimen asetus? En vain ole keksinyt, mitä hyötyä minulle kiinteästä rajoittamisesta olisi, kun ei mittarilukema sitä näytä ylittävän nytkään?
Mutta jos vakuutusmaksuni puolitetaan, niin minun autoni saa rajoittaa tuohon 130 mittarinopeuteen.
Moottorin vääntökäyrään ja voimansiirtoon ei kuitenkaan saa koskea, sillä vakiona reilut 220 km/h huippua menevän auton välityksillä ajaminen on lähes melu- ja kulutusoptimissaan suomalaisilla nopeuksilla. Huippunopeuden tarpeettomasta satasesta ei siis ole kenellekään mitään haittaa, joten en jaksa olla siitä huolissani, kun ei mittarin neula näytä sinne itsestään kiipeävän.
Pelottava on joidenkin usko tekniikkaan, kun sitä halutaan soveltaa ihmisten valvontaan.
Hetkinen... Ihmisten valvonta?
Minä näen tekniikan, joka avustaa kuljettajaa pitämään nopeuden rajoituksen puitteissa tai jopa pitää sen siinä turvatekniikkana, kuten esim ESC. Mieleeni ei tule, että se olisi ihmisten valvontaa.
Tutkimusten mukaan tällä tekniikalla saatava hyöty liikenturvallisuuden(kin) kannalta olisi erittäin suuri.
Totta kai se on peliä, mutta helppoa, jos sitä oikeasti ryhtyy pelaamaan. Saman tien voi optimoida polttoaineen kulutusta, niin pelistä tulee vähän haastavampaa ja voittokin konkretisoituu säästönä.
En tiedä mitä omalaatuista assosisointia SO2001 yritti.
Polttoainetaloudellinen ajotapa edellyttää monipuolista muun liikenteen ja oman ajamisen seurantaa, kyllä.
740 GLE:
Muistaakseni 130 on ensimmäinen autooni jo tehtaalla rakennetun nopeudenrajoittimen asetus? En vain ole keksinyt, mitä hyötyä minulle kiinteästä rajoittamisesta olisi, kun ei mittarilukema sitä näytä ylittävän nytkään?
Heh! Kaiken varalta, ettet vaan innostuisi joskus
740 GLE:
Mutta jos vakuutusmaksuni puolitetaan, niin minun autoni saa rajoittaa tuohon 130 mittarinopeuteen.
Mittarit näyttävät mitä näyttävät, mutta mietipäs jos/kun saadaan ne GPS-verotushärpäkkeet autoihin, tai erikseenkin ympättynä. Eiköhän tekniikka sallisi ns. absoluuttiseen nopeuteenkin perustuvat rajoittimet.
Riittää sinulle, mutta minkälaista motivaattoriarsenaalia tarvitaan kaiken kaikkiaan näin herkkään aiheeseen, se olisi kiva tutkituttaa autoilijoilla. En ihmettelisi, jos löytyisi jo materiaalia?
mitä hyötyä minulle kiinteästä rajoittamisesta olisi, kun ei mittarilukema sitä näytä ylittävän nytkään?
Heh! Kaiken varalta, ettet vaan innostuisi joskus
Ei minulla ole rajatonta itsekuria, mutta sellainen "nopea" ajo (haukotus... ) mitä liikenteessä pystyy tekemään on vain kovin pitkästyttävää.
Vanha sääntö sanoo, että kun tuntuu kulkevan hyvin, kannattaa palata heti varikolle. Minä opin tuon silloin, kun fysioterapeutti kysyi ensimmäisellä vastaanotolla, että enhän vaan ole mikään muusikko. He ovat kuulemma joskus hankalia, kun sormiterapeutti ei enää tunne käden liikkuvuudessa mitään vikaa, mutta ei kuulemma vaan silti ole hyvä. Kuultuaan etten soita mitään instrumenttia, hän arvioi, että kyllä tästä vielä käsi tehdään. Omat fiilikset olivat siinä vaiheessa aika huonot, kun sijoiltaan revitty olkapää oli kipeä ja paras yritykseni nyrkkiin puristetusta kädestä oli kasa eri suuntiin sojottavia murtumista mustuneita ja turvonneita sormia, joista jokaista särkee. Ammattilainen oli oikeassa, nyt ne sormet ovat jo vuosia juosseet näppäimistöllä ketterästi ja käyttävät työkaluja edes muistamatta, kumman käden sormia murtui aivan nivelkapselin vierestä nivelet jumittaen.
Lähes 9 vuotta sitten rikkomani Suzukin lisäksi olen sen jälkeen rikkonut sekä perhosuintiennätykseni että kierrosennätykseni samalla radalla. Mutta en enää intoilemalla, vaan harjoittelemalla ja sen jälkeen vetämällä aivan harkitulla pelisuunnitelmalla karkuun aiemmin sisulla ja sydämellä tekemästäni ennätyksestä.
Kierrosaikani perusteella tiedän olevani edelleen hidas ja sellaisena tulen myös aina pysymään. Mutta en sentään niin kädettömän hidas, että mahtuisin ajamaan omaa kovaa liikenteen seassa. Voisin ajaa vain jonkun muun mielestä kovaa, mutta itseni mielestä en. Pystyäkseen ajamaan liikenteessä kovaa pitää siis olla niin hidas, ettei edes itse käsitä sitä.
Olen aiva tosissani sanoessani, etten näe mitään kiksejä ajaa yli kahtasataa liikenteen seassa. Valtatiellä, jossa ilman muuta liikennettä voisi ajaa yli kolmeastaa, on satanen tai kaksi edelleen yhtä tylsää. Ainoa jännitys tulee mahdollisesta poliisivalvonnasta, ja se on ikävää jännitystä, jota en halua. Oikea ajamisen mielenkiinto tulee siitä pääsuoran lopussa ABS:n puuttumiskynnyksellä hennosti viheltävästä eturenkaasta, kun pääsuoran jälkeinen lähes ysikymppinen syöksyy silmille lähes kahtasataa (vetomiehillä selvästi ylikin). Tai kumin hiertyessä riekaleina selvästi vajaapaineisten renkaiden sivusta Karuselleissa, vaikka nykyisten sääntöjeni mukaan pyörän metalliosat eivät saakaan kipinöidä kaarteissa.
Ei tuollaista oikeaa kaarreajoa voi tehdä mutkatiellä, jossa voi olla sokkomutkan takana tiellä vaikka lehmä tai naulainen lankunpätkä. Tiellä on aina selityksiä, miksi ei voi ajaa oikeasti kovaa. Radalla minä olen ainoa rajoittava tekijä. Pyörä kulkee tasan niin kovaa kuin minä osaan. Se on omaa kovaa ja se on jokaisella kuljettajalla omansa.
Jos kuskin tai koneen nopeutta mahtuu esittelemään liikenteen seassa, on kumpaakin säälittävän vähän. Minä todella tunnen aitoa sääliä liikenteessä koheltajia kohtaan. Nämä Elvikset ovat todistamassa sitä, etteivät edes tiedä mikä nopea on.
Uskoisin pystyneeni kommunikoimaan tämän asenteen myös eteen päin ja nuorten kuskien ajaessa lumimyrskyn läpi mökille päin nukun takapenkillä aivan rauhassa. Viime kesän ratapäivillä raskaan matkapyöräni lähes 200 nopeudessa pääsuoran lopussa olevalla jarrumerkilläni pojan muoviluoti meni heittämällä ohi, eikä minulla ollut mitään mahdollisuutta seurata häntä mutkien läpi. Nykyisin jään joka setissä hänelle kierroksen verran. Tämän viimeisen kisällinäytteen jälkeen katson oman roolini kouluttajana päättyneen ja nyt puhun ajamisesta kuin vertaiselleni oppiakseni myös itse hänen havainnoistaan.
Katukuskille ajoittaisen nopean ajon tarkoitus on pitää hauskaa päivä silloin tällöin ja samalla ottaa maantieajosta kaikki hartiaseudun jännitys pois.
Olen aiva tosissani sanoessani, etten näe mitään kiksejä ajaa yli kahtasataa liikenteen seassa. Valtatiellä, jossa ilman muuta liikennettä voisi ajaa yli kolmeastaa, on satanen tai kaksi edelleen yhtä tylsää. Ainoa jännitys tulee mahdollisesta poliisivalvonnasta, ja se on ikävää jännitystä, jota en halua. Oikea ajamisen mielenkiinto tulee siitä pääsuoran lopussa ABS:n puuttumiskynnyksellä hennosti viheltävästä eturenkaasta, kun pääsuoran jälkeinen lähes ysikymppinen syöksyy silmille lähes kahtasataa (vetomiehillä selvästi ylikin).
Lisäys: Pari tuntia edellä olevan kirjoituksen jälkeen ajoin ylinopeudella kameraan, joten postia tulee. Edessä oli kadun varteen pysäköityjä autoja, joten kiihdytin lyhyesti ehtiäkseni vaihtamaan toiselle kaistalle ennen vieressä ajanutta bussia ja sen perässä tulevaa autojonoa. En muistanut, että kyseisen kadun varressa on kameroita, ja sellainen sattui olemaan juuri tuolla kohdalla.
Odotin sakkoa, mutta tuli vain huomautus. Nopeus oli ollut 45 km/h.
Olisi stressittömämpää, jos auto itse huolehtisi siitä, että se ei kulje ylinopeutta.
Kun auton nopeusrajoittimen olemassaolon tietäisi, ei ehkä edes yrittäisi kaistan vaihtamista toisen auton edelle kiihdyttämällä, koska "vauhtistoppari" hyydyttäisi kiihtymisen joka tapauksessa. Tällöin ehkä suunnittelisi koko ajamisensa siten, että ottaisi tämän tyyppiset asiat huomioon. Ei kannata vastata, että onhan tälläkin hetkellä mahdollista suunnitella ajamisensa sen kuvitteellisen olettamuksen mukaan, että autossa on hidastuslaite, joka lopettaa kiihtymisen, kun auto saavuttaa rajoitusnopeuden. Ei se kuitenkaan sama asia ole.
Tällöin ehkä suunnittelisi koko ajamisensa siten, että ottaisi tämän tyyppiset asiat huomioon.
Olen ehkä kertonut jo aiemmikin, mutta kertaus ei haitanne.
Jouduin aikoinaan taloudellisista syistä miettimään ja perustelemaan itselleni autoilutottumukseni uusiksi. Kun joku ahdistelee takapuskurissa ei hän varmasti maksa ylinopeussakkoani jos nostaisin nopeuttani hänelle/heille paremmin sopivalle tasolle, eli siten että rikesakko napsahtaisi aina kun mittauksia esiintyy. Minulle sakko on lisävero, eli siinä ei ole mukana mitään kompleksisuutta.
Toinen huomio oli se että tasaisempi, mahdollisesti hitaampaan keskinopeuteen tyytyminen on halvempaa ja siihen riittää edullisempi auto. Turvallisuus ja ympäristöystävällisyys tulevat sivutuotteena, tosin riippuu itsestä mikä noista on se sivutuote.
Viihdykettä voi löytää vaikka tietokonepelistä, niissä vauhti ei ole vaarallista, kolhuja ei tarvitse korjata, ei joudu käräjille, eikä tarvitse tankata turhan usein.
Riippuu siis itsestäsi haluatko jatkossakin olla se joka ohittelee minunlaisiani, vai haetko virikkeitä jostakin harmittomammasta. Harrastus voi maksaa vaikka sen verran kuin olet valmis maksamaan autoilutavoistasi johtuneita sakkoja.
Ensinnäkin alueella, jolla nopeusrajoitus on 30 kilometriä tunnissa, ajetaan jatkuvasti ylinopeutta.
Tuossahan se syy selvästi mainitaan. Tottakai ylinopeuksia saadaa aikaan kun nopaus pudotetaan järjettömälle tasolle. Itsekin tulee joskus tuota Koljontietä ajettua ja kyllä siinä 30 on niin naurettava nopeus etten yhtään ihmettele ettei sitä kukaan aja.
Jouduin aikoinaan taloudellisista syistä miettimään ja perustelemaan itselleni autoilutottumukseni uusiksi.
Jotkut asiat ovat sellaisia, etteivät edes taloudelliset syyt saa ihmisiä muuttamaan tapojaan. Tupakkamies ei luovu tupakoistaan, eikä kaljamies luovu kaljoistaan, vaikka perhe näkisi nälkää. Jos ylinopeuteen on kehittynyt samanlainen riippuvuus kuin tupakkaan ja alkoholiin, ylinopeudesta luopuminenkin voi olla vaikeaa. Suoraa kemiallista riippuvuutta ei ole, koska ylinopeutta ei nautita suun kautta, mutta kehon sisäisiin hormonitasoihin liittyvä epäsuora kemiallinen riippuvuus kenties on olemassa.
Niin tupakkamies, kaljamies kuin ylinopeusmieskin keksii mielellään selityksiä siitä, että harrastuksen merkitys on kokonaismenojen kannalta vähäinen, ja se voidaan kompensoida säästämällä jostakin muusta. Minun tapauksessani selitys voisi olla se, että olen säästänyt auton hankintakuluissa ostamalla vanhan auton enkä ostaa tupakkaa ja kaljaa.
E2800:
Kun joku ahdistelee takapuskurissa ei hän varmasti maksa ylinopeussakkoani jos nostaisin nopeuttani hänelle/heille paremmin sopivalle tasolle, eli siten että rikesakko napsahtaisi aina kun mittauksia esiintyy. Minulle sakko on lisävero, eli siinä ei ole mukana mitään kompleksisuutta.
Edellä oleva E2800:n teksti oli mielessäni, kun eilen ajelin autolla, ja takapuskurini tuntumaan ilmestyi kuin tyhjästä Venäjän rekisterikilvissä oleva punainen Kia. Itse asiassa se ei ilmestynyt tyhjästä, koska autot eivät ilmesty tyhjästä. Huomasin nyt jälkeen päin, että auto näkyy pari minuuttia aikaisemmin taustapeilin kautta kuvaamassani video-otoksessa. Se on ohittanut edellään ajaneen asuntoauton ja kiihdyttänyt sen jälkeen perääni saavuttaen minut vähän myöhemmin. Ajoin tuolla hetkellä hieman tavallista hitaammin, koska nautiskelin hetki aikaisemmin kaupasta ostamiani matkaeväitä. Tästä syystä liikenteen seuraaminenkin jäi vähäisemmäksi.
Eväiden syöminen kuuluu luokkaan muu autossa puuhaileminen, ja se on tutkimusten mukaan yksi merkittävä taustatekijä onnettomuuksille. Kärjistän tätä väitettä väittämällä, että kohtuullisella ylinopeudella ajaminen liikennettä seuraten ja ajamiseen keskittyen on turvallisempaa kuin ajaminen rajoituksen mukaan liikennettä seuraamatta ja kaikenlaista muuta puuhaillen. Esitän vielä lisäkärjistyksenä sen, että kun ajaa rajoituksen mukaan, ajaminen on niin tylsää, että viihdykettä helposti hakee erilaisessa puuhailusta kuten autoradion säätämisestä ja tämän tyyppisestä.
Menin nyt vähän sivuun asiasta, mikä on se, että liikennekeskusteluissa on usein esitetty, että toisten autojen ei pidä antaa provosoida itseään ylinopeuteen tai mihinkään muuhunkaan. Pitää vain ajaa sitä nopeutta, mitä muutenkin ajaisi välittämättä siitä, roikkuuko joku perässä vai ei. Jos takana seuraaja on mennäkseen ohi, se menee. Mietin tätä ohjetta, kun punainen Kia näkyi taustapeilistä. Tulin siihen, että ohje on helppo antaa, mutta sitä ei ole aivan yhtä helppo noudattaa.
Oleellinen kysymys on se, mikä olisi se nopeus, jota muutenkin ajaisin, ellei toinen auto roikkuisi takapuskurin tuntumassa. Ajaisinko kovemmin? Ajaisinko hitaammin? Ajaisinko juuri samaa vauhtia, mitä juuri sillä hetkellä ajan? Omalla kohdallani vastauksen antaminen on mahdotonta, koska ajan milloin mitäkin nopeutta. Autossa ei ole vakionopeudensäädintä. Joskus vauhtia on enemmän, joskus vähemmän. Joissakin tien kohdissa ajan kovempaa, joissakin hitaammin. Seuraavana päivänä voin ajaa eri tien kohdissa hitaammin tai nopeammin.
Kun toinen auto roikkuu takapuskurin tuntumassa, en pysty edes itselleni sanomaan, ajanko juuri silloin sitä nopeutta, jota muutenkin ajaisin. Epäilen, että takana roikkuja kuitenkin jollakin tavalla vaikuttaa nopeuteeni ja ajamiseeni. Jos olen yksin maantiellä, eikä autoja näy missään suunnassa, voin tehdä nopeuden suhteen mitä haluan. Voin tehdä vaikka voimakkaan jarrutuksen ja hidastaa nopeuden kävelyvauhtiin ottaakseni ikkunan kautta valokuvia nousevasta kuusta tai pellolla olevasta hevosesta. Jos toinen auto seuraa perässä, se on otettava huomioon, eikä mitä tahansa voi tehdä. Perässä seuraava auto siis vaikuttaa ainakin jollakin tavalla omaan ajamiseen.
Kian suhteen tein niin, että otin esille videokameran kuvatakseni, kun se ajaa edelleni. Mutta se ei ajanutkaan. Kian kuljettajan ajotyyli oli sellainen, että hän ajoi alhaisen nopeusrajoituksen kohdissa kovempaa kuin minä, jolloin auto saavutti minua ja tuli lähietäisyydelle. Maantienopeuden osuuksilla auto sen sijaan ei ajanut oleellisesti kovempaa. Päästin auton lopulta edelleni koukkaamalla eräälle parkkipaikalle. Kun seurailin sitä, kävi ilmi, että myös maantienopeuksilla se ajoi hieman kovemmin kuin minä häviten vähitellen kilometrien edetessä horisonttiin.
Muutama kilometri sen jälkeen, kun olin päästänyt sen ohitseni, perääni ilmestyi Suomen rekisterikilvissä oleva auto ohituselkein mutta sepä ei ohittanutkaan. Jäin vain lähituntumaan seurailemaan. Onneksi pääsin autosta eroon kääntyessäni seuraavasta risteyksestä.
Kun viiden kilometrin mittaisella suoralla ajaa samaan suuntaan pelkästään kaksi autoa, luulisi jälkimmäisen auton kuljettajan ottavan ylimääräistä tilaa omaa käyttöönsä ajamalla vähän kauempana edellä ajavaa. On kuitenkin hyvin yleistä, että takimmainen auto seuraa edellistä kuin aisalla kytketty perävaunu jättäytymättä kauemmaksi ja lähtemättä ohittamaan. Jälkimmäisen auton jarruvalot vilkahtelevat tuon tuostakin, ja lasinpyyhkimet pyyhkivät kuraa tuulilasista. Jos minä sattuisin ajamaan jälkimmäistä autoa, enkä aikoisi ohittaa sitä, jättäytyisin satojen metrien päähän sen taakse.
E2800:
Riippuu siis itsestäsi haluatko jatkossakin olla se joka ohittelee minunlaisiani, vai haetko virikkeitä jostakin harmittomammasta. Harrastus voi maksaa vaikka sen verran kuin olet valmis maksamaan autoilutavoistasi johtuneita sakkoja.
Taidan painaa kaasua ja ajaa ohi. Lievästä ylinopeudesta ei saa vauhdin virikkeitä, vaan päinvastoin se on melko virikkeetöntä ja hermoja lepuuttavaa. Asia kuin asia tuntuu leppoisimmalta ja mukavimmalta kun sen tekee omaan tahtiinsa.
Havaintojeni mukaan ajaminen on leppoisinta ja vähiten stressaavaa, kun ylinopeutta on noin 10-20 kilometriä tunnissa. Tämän alueen yläpuolella tulee stimuloivan nopeuden alue, minkä jälkeen tulee stressaavaan nopeuden alue, kun ajaminen muuttuu pelottavaksi ja töksähteleväksi. En luonnollisestikaan aja viimeksi mainittua nopeutta, mutta sen verran siitä on kuitenkin kokemusta, että tiedän, mistä on kyse.
Mikä nopeus miltäkin tuntuu, riippuu tietysti olosuhteista ja paikasta. Jollakin tieosuudella raja on korkeammalla ja jossakin se on matalammalla. Myös kuljettajan fiilis ratkaisee. Olen huomannut, että silloin kun on innostuneemmalla ja positiivisemmalla tuulella, kaasua tekee mieli painaa enemmän. Masentuneena ajaessa vauhti helposti hiipuu, kun henkiset voimavarat eivät riitä edes siihen vähäiseen kaasun painamiseen, mitä eteneminen vaatisi.
Jos jollakin tiellä on iät ajat ollut satasen nopeusrajoitus, rajoituksen mukainen maksimivauhti ei ole tuntunut virikkeiden tai jännityksen hakemiselta vaan perustylsältä tavalliselta ajamiselta. Kun nopeusrajoitus on pudotettu 80 kilometriin tunnissa, miten ihmeessä entinen 100 kilometriä tunnissa yhtäkkiä alkaisi tuntua stimulaation hakemiselta vaaran ja nopeuden tunteesta. Samaa nopeuttahan se on kuin ennenkin. Ainoa vaaran tunne on sakkovaaran tunne, ja se ei ole stimulaationa miellyttävä. Jos tällaisella tiellä ajaa entistä leppoisaa ja rauhoittavaa ylinopeutta, josta aikaisemmin sai korkeintaan sakon, jos poliisi vanhojen toleranssien nojalla edes vaivautui pysäyttämään, menettää sakon saamisen lisäksi mahdollisesti ajokorttinsa. Kyseessä voi olla täsmälleen sama paikka ja samanlaiset olosuhteet ja sama mittarilukema, joko on byrokraattisella hokkuspokkus -tempulla tehty vaaralliseksi kaahaamiseksi. Eikö ajatuksen nopeuden vaarallisuudesta pitäisi perustua fyysisiin realiteetteihin eikä byrokratian kiemuroihin.
TeeCee: Yksittäisen henkilön mielipidekin voi olla pätevä perustelu jos sen esittäjä on alalla yleisesti tunnustettu auktoriteetti asiassa, josta hän kertoo mielipiteen, ja jos tämä mielipide ei ole ristiriidassa muiden alan asiantuntijoiden yleisesti hyväksymän kannan kanssa.
SO2001: Tämä on niin hyvä perustelu totalitarismille, että käytän sitä ehkä esimerkkinä joissakin myöhemmissä kirjoituksissani joillakin muilla foorumeilla.
Kun Galileo Galilei esitti 1600-luvun alussa yksittäisenä henkilönä mielipiteen, että maapallo kiertää aurinkoa, mielipidettä ei pidetty pätevänä perusteluna, koska sen esittäjä ei ollut alalla yleisesti tunnustettu auktoriteetti asiassa, ja koska mielipide oli ristiriidassa muiden alan asiantuntijoiden yleisesti hyväksymän kannan kanssa. Galileo määrättiin loppuiäkseen kotiarestiin. Auktoriteetit joutuivat kuitenkin vuosisatojen kuluessa myöntämään olleensa väärässä.
1600-luvulla tiede nykyisessä muodossaan oli vasta syntymässä, joten Galilein saama kohtelu ei ole pätevä perustelu puhuttaessa nykypäivän ilmiöistä. Puhuin tuossa tämän nykypäivän tieteen auktoriteeteista. Minulle auktoriteetti on esimerkiksi henkilö, joka on julkaissut lukuisia tieteellisiä tutkimuksia, joista muut asiantuntijat eivät ole löytäneet virheitä. Kun tällainen henkilö kertoo OMAAN ALAANSA liittyvän mielipiteen, se voi mielestäni olla pätevä perustelu myös ilman lainauksia tutkimuksista, koska pidän epätodennäköisenä että vuosien työllä muiden asiantuntijoiden arvostuksen hankkinut olisi valmis romuttamaan kerta heitolla uskottavuutensa puhumalla julkisesti paskaa.
On myös toisenlaista auktoriteettia. Ihmismieli on rakentunut sellaiseksi, että se vaatii asioille selityksiä. Ihminen on myös luonnostaan itsekeskeinen. Nämä kaksi asiaa vaikuttavat siihen, miten me luomme mielipiteitä esimerkiksi liikenteestä; ajotapoihimme pesiytyy itsekkäitä piirteitä. Harvalle itsekkäälle ajotavan piirteelle kuitenkaan löytyy oikeutusta tieteellisestä tutkimuksesta. Joku järkevältä kuulostava selitys kuitenkin pitää olla, muuten alkaa päästä ällistämään. Kun sitten löytyy joku jonka mielipiteen voi edes jotenkuten tulkita omaa ajotapaa tukevaksi, hänestä tulee auktoriteetti saman tien. Asiat ovat taas järjestyksessä, kaikella on selitys, ja samalla on syntynyt auktoriteetti, jota ei saa epäillä eikä arvostella, ei edes kysellä että mistä voi tarkistaa tämän puolijumalan puheiden todenperäisyyden. Mielestäni tämä ilmiö on syynä siihen että omia mielipiteitä tukevat puheet hyväksytään sellaisenaan tosiasioiksi samalla, kun tieteen todeksi havaitsemia asioita käsitellään kuin ne olisivat tavallisen kadunmiehen mielipiteitä, joissa on neuvottelunvaraa.
Miten sinun mielestäsi sitten Galileon havaintoihin planeettojen liikkeistä olisi pitänyt suhtautua silloin aikoinaan? Olisiko ne ehkä pitänyt ottaa huomioon yhtenä vaihtoehtona, tarkistaa mitä mieltä muut samaa asiaa ilman kirkon tms. talutushihnaa tutkivat asiasta ovat, ja hyväksyä se todeksi jos havainnot vahvistetaan oikeiksi eikä kukaan keksi teoriaa, joka selittäisi paremmin havaitut taivaankappaleiden liikkeet? Ei, tuskin sinä tuota mieltä olet, koska olet vuosikaudet väittänyt vastaan kun tiede on tarjonnut selityksiä liikenteen ilmiöille tuolla samalla tavalla.
Muuten, Galileon esittämää mallia ei pidetty epäpätevänä siksi että häntä ei pidetty alan auktoriteettina vaan siksi, että hänen mallinsa oli ristiriidassa kristinuskon mallin kanssa. Eli kirkko toimi kuten sinä: arvioi asioita sen perusteella miten ne sopivat omiin mielipiteisiin eikä sen mukaan, miten ne hyvin ne selittävät havaittuja ilmiöitä.
TeeCee: Tutkintaselostus on julkinen asiakirja, mutta muut tutkinnan yhteydessä kertyneet tutkinta-asiakirjat ovat salaisia. Julkiseen asiakirjaan ei voi pistää näkyville asioita, joita joku voisi käyttää esimerkiksi onnettomuutta mahdollisesti seuraavassa korvausoikeudenkäynnissä tai ennakkotapauksena johonkin toiseen tapaukseen liittyvässä oikeudenkäynnissä.
SO2001: Aivan kuten Apinoiden Planeetta elokuvassa vuodelta 1968, ne tiedot salataan, jotka voisivat vaarantaa virallisen totuuden. Sen sijaan mikä tahansa epäoleellinen ja tarkoitushakuisesti tulkittu tai jopa täysin väärä tieto kelpaa todisteluksi, kun puolustetaan virallista totuutta.
Tämähän on pahempaa kuin mitä tavallinen ihminen osaa edes kuvitella.
Ettäkö mielestäsi on pahempaa kuin osaat edes kuvitella, kun ihmisten yksityisyyttä loukkaavia onnettomuuksien yksityiskohtia ei julkaista Moottori-lehdessä? Minä luulin että sinä olet yksilön puolella.
Sinä et tälläkään kerralla pysty sanomaan mitä kautta tämä ihmisten yksityisyyden varjelu edesauttaa virallisen totuuden säilymistä. Et pysty antamaan esimerkkiä epäoleellisesta ja tarkoitushakuisesti tutkitusta tai jopa täysin väärästä tiedosta joka puolustaa virallista totuutta. Etkä pysty sanomaan mikä on se virallinen totuus on jota pitää puolustaa.
Ajattelija: Jos kaipaat lisäperusteluja, niin kaiva käsiisi reilun vuoden takainen Moottori-lehti, jossa onnettomuustutkintalautakunnan lääkäri kertoo, miksi kameravalvonta ei juurikaan enää lisää turvallisuutta Suomen liikenteessä.
Yritin löytää suosittelemaasi artikkelia. Loikin sellaisten osumien yli joiden otsikko viittasi keskustelupalstaan tai mainokseen. Ensiksi tuli vastaan HS:n artikkeli 20.12.2013 jossa komisario Dennis Pasterstein ja liikenneturvallisuuspäällikkö Auli Forsberg kertoivat kantojaan kameravalvonnan käytöstä tulevaisuudessa. Kumpikin kannatti sen käytön lisäämistä, he puhuivat sen käyttöönotosta mm. Kehä 1:lle ja moottoriteille.
Seuraava hakuun osui julkaisu Automaattisen liikenneturvallisuusvalvonnan tarveselvitys 2011 2015. Sitä tehtäessä oli kuulemma haastateltu asiantuntijoita, ei mainittu että keitä he olivat. Heidän vastauksistaan oli tehty yhteenveto: Kaiken kaikkiaan automaattivalvontaa pidettiin kustannustehokkaana toimenpiteenä, jota on tarkoituksenmukaista laajentaa. Automaattivalvontaa ja sen laajentamista voidaan asiantuntijoiden mielestä perustella liikennekuolemien ja onnettomuuksien vähenemisellä. Lisäksi valvonnan laajentamisen perusteena on positiivinen vaikutus liikennekäyttäytymiseen, sillä tienkäyttäjät hyväksyvät automaattivalvonnan turvallisuustasoa nostavan vaikutuksen.
Poliisin sivuilla olevan artikkelin Poliisin liikennevalvonta on suunnitelmallisempaa kuin koskaan poliisi ei ainakaan vielä tämän vuoden toukokuussa ollut tietoinen kameravalvonnan tehon hiipumisesta: Erityisesti siirrettävän kaluston käytössä on suuria mahdollisuuksia.
Ylen sivuilla oli artikkeli Miten nopeusvalvonta kannattaisi järjestää?. Siinä HSL:n joukkoliikenteen suunnitteluosaston johtaja Ville Lehmuskoski ja poliisitarkastaja Heikki Ihalainen olivat sitä mieltä että automaattisen valvonnan tehoa voidaan parantaa sallimalla se myös kunnille.
Porin kaupungin liikenneturvallisuussuunnitelmassa vuodelle 2010 oli tällainen johtopäätös: Kameravalvonnan ja nopeusnäyttötaulujen käytön laajentamista kannattaa jatkossa vakavasti harkita. Molemmat alentavat tilannenopeutta turvallisemmiksi paikoissa, joissa muiden hidasteiden käyttö ei ole järkevää tai mahdollista. Järjestelyt eivät haittaa normaaliajajia mitenkään
Sen suosittelemasi Moottori-lehden artikkelin kirjoittajalta osui hakuun yksi artikkeli, mutta ei se mitä hain vaan Liikenneriskien eliminoiminen edellyttää tehokasta tien päällä tapahtuvaa valvontaa. Siinä käsiteltiin kameravalvontaa vain yhdessä kohdassa; hän sanoi että se ei paljasta tasapuolisesti kaikkia riskiryhmiä eikä poista kuljettajaa liikenteestä. Pääsääntöisesti hän käsitteli riskitekijöitä, jotka olivat mukana aiheuttamassa onnettomuuksia. Olen hänen kanssaan samaa mieltä siitä että ylinopeus on PÄÄASIALLISENA ONNETTOMUUDEN AIHEUTTAJA merkittävä riskitekijä vain muutamille riskiryhmille, ei koko liikenteelle. Mutta tämähän ei tietenkään ole ollenkaan sama asia mistä me puhuimme, puhehan oli kameravalvonnan vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen, ja sitähän sinäkin sanoit arvioivasi onnettomuuksien seurausten eikä lukumäärän mukaan.
Tuon jälkeen tein toisen haun, jolla yritin selvittää kuinka kauan olen kertonut olevani tuota mieltä ylinopeuden roolista onnettomuuksien aiheuttajana. Vanhin löytämäni tuollainen kommenttini oli lokakuulta 2006, mutta olen varma että vanhempiakin löytyy. Joten olen kanssasi samaa mieltä tuosta asiasta ja olen toistellut sitä ainakin kuusi vuotta pidempään kuin mitä sinä olet ollut rekisteröityneenä tälle palstalle. Luulisi että tämä asia on siis käsitelty? Mielipiteemme eroavat vasta tuon jälkeen, olemme eri mieltä siitä miksi ajonopeuksia valvotaan koneellisesti. Minä olen sitä mieltä että ajonopeuksia valvotaan niin paljon sen vuoksi että tiede on havainnut valvonnan laskevan ajonopuksia ja että tutkimusten mukaan tämä vähentää liikenteen uhrien määrää. Ja nimenomaan automaattista valvontaa suositaan siksi, että se on tehokkaampaa ja halvempaa kuin ihmisen suorittama nopeusvalvonta. Näistä asioista ei ole tieteen parissa nähtävästi minkäänlaista erimielisyyttä, ainakaan hakukone ei löydä päinvastaisiin tuloksiin päätyneitä tutkimuksia jotka olisi alle 30 vuotta vanhoja. Päinvastoin, mitä tarkempaa dataa onnettomuuksista vuosikymmenien mittaan on saatu kerättyä ja mitä pidemmälle on kehittynyt tilastomatematiikka jolla tästä datasta saadaan esiin yksittäisten asioiden vaikutuksia, sitä selvemmäksi nuo asiat ovat käyneet ASIANTUNTIJOIDEN mielestä. Maallikoiden osalta on tainnut käydä päinvastoin, mitä paremmiksi autot ja tiet ovat muuttuneet, sitä vaikeampaa tavallisen kuskin on mieltää tätä asiaa.
Ajattelijana sinäkin olet ajatellut mikä selittäisi asioita ja tullut tulokseen että kameroilla kerätään lähinnä sakkorahaa melko kunnollisilta autoilijoilta. Tällainen selitys ei kelpaisi minulle, koska se selittää vain miksi nopeutta valvotaan kameroilla, mutta samalla nousisi monta uutta kysymystä. Jos rahankeruu on todellinen syy, niin mikä rooli on tutkimuksilla? Onko se vain onnellinen sattuma että tämä rahankeruutapa on tutkimusten mukaan myöskin tehokas tapa vähentää liikenteen uhreja? Silloin tästä rahankeruumuodosta luopuminen lisäisi uhrien määrää, eikä siitä siis kannattaisi luopua vaan kehittää edelleen.
Vai onko sinusta uskottavampaa, että tutkimustuloksia on vääristelty? Tästä aukeaisi valtavasti lisäkysymyksiä. Asia on kaksitahoinen, toisaalta meillä on tieteen kanta että liikenteen nopeuden lasku vähentää tehokkaasti liikennekuolemia, ja toisaalta meillä on tieteen kanta että automaattinen kameravalvonta laskee liikennevirran keskinopeutta tehokkaasti. Kumpi on vääristelty vai onko molemmat? Tutkimusten tekijöiden nimilistoja lukiessa näkee että alan tutkijat tutkivat kaikkea mahdollista liikenteeseen liittyvää yksin ja erikokoisten ryhmien jäseninä. Jos vääristely tapahtuu vasta tutkimusvaiheessa, kaikkien ryhmän jäsenien on oltava samassa juonessa. Ja tämän pitää tapahtua kymmenien vuosien ajan kaikissa maissa missä ylipäätään tutkitaan liikenneturvallisuutta. Jos vääristely on tapahtunut jo aineistoa kerättäessä, on mukana oltava vielä tuotakin isommasta operaatiosta, koska onnettomuustietoja tulee esimerkiksi kaikkien maiden poliisilaitoksilta, sairaaloilta, terveyskeskuksilta ja niin edelleen. Jollain on isot resurssit.
Sillä jollain on oltava myös käytössään muuta maailmaa edistyksellisempi tilastomatematiikka. Olet varmaan huomannut että viimevuosina on tehty uusia tutkimuksia vanhojen tutkimusten aineistoilla. Esimerkiksi potenssimallia tutkittiin vuonna 2004, mutta vuonna 2006 ja 2008 sama aineisto käytiin läpi eri tutkijoiden toimesta ja erilaisilla tilastomatemaattisilla menetelmillä. Vanhimmat tutkimuksissa mukana olleet aineistot olivat vuodelta 1966. Siis ainakin jo tuolloin oli aineiston väärentäjällä oltava käytössään vähintään yhtä hyvät tilastomatemaattiset taidot kuin meillä nykyään, koska hän osasi muutella lukuja juuri sopivasti ilman paljastumista.
Jos jollain on käytössään n. 50 vuotta aikaansa edellä oleva matematiikka ja hän aikoo tehdä sillä rahaa, niin onko tosiaan fiksua väärentää vuosikymmenien ajan kaikki tutkimukset jotka joku saattaa joskus tulevaisuudessa saada käsiinsä vain jotta saisi kansan maksamaan ylinopeussakkoja 50 vuotta myöhemmin? Onkohan tuo edes hyvä bisnes, ajattele mitä maksaa lahjoa kymmenien vuosien ajan kaikki ne kymmenet tuhannet ihmiset hiljaiseksi odotellessa että joku keksii automaattisen nopeusvalvonnan. Eikä pelkkä lahjonta edes riitä, mukana pitää olla myös uskottavaa uhkailua jotta lahjottu ei tule katumapäälle tai vaikkapa tunnusta tekosiaan kuolemansa jälkeen.
Olen kysellyt samoja asioita muiltakin jotka ovat kanssasi samaa mieltä kameravalvonnan turvallisuusvaikutuksista tai sen todellisista motiiveista, mutta kukaan ei ole vastannut. Tai ovathan he vastanneet, mutta eivät esitettyyn kysymykseen. He ovat vastanneet samaan tyyliin kuin mitä sinullakin on tapana, eli toistamalla alkuperäisen. Siihen en ole saanut vastausta, että jos nuo esittämäni asiat eivät pidä paikkaansa, niin mikä muu sitten selittää että käytännöllisesti kaikki automaattisen nopeusvalvonnan tehoa mitanneet tutkimukset olisivat päätyneet väärään tulokseen. Enkä siihen, että jos tutkimustulokset ovatkin oikeita, niin miksi liikenneturvallisuuden parantaminen kuulostaa epäuskottavammalta motiivilta valtioiden halulle lisätä ja tehostaa automaattista nopeusvalvontaa.
Tuo ihmisten tapa käsitellä näitä asioita on erittäin kiehtovaa. Ällistyttävän monelle näyttää olevan mahdotonta tajuta, että riskitekijä voi vaikuttaa liikennekuolemiin muutakin kautta kuin aiheuttamalla onnettomuuksia. Sinä varmaan ymmärrät millä mekanismilla turvavöiden käyttö vähentää liikennekuolemia? Sehän ei vaikuta liikenneonnettomuuksien määrään, vaan se vaikuttaa onnettomuuksien vakavuuteen. Jostain syystä saman asian ymmärtäminen nopeuden suhteen ei ole sinulta onnistunut ja voi hyvin olla ettei koskaan onnistukaan. Sen verran johdonmukaisesti olet kieltäytynyt näiden asioiden ajattelemisesta vaikka Ajattelijaksi itseäsi kutsutkin.
Näitä kommenttejani varten olen lueskellut paljon kirjoituksiasi jotta siteeraisin sinua oikein, ja huomasin tuohon asioiden käsittelytapaasi liittyvän mielenkiintoinen asian. Sanoit minulle että on naurettavaa, että yritän vähätellä Tervon tietämystä vain siksi, että hän on kanssani eri mieltä. Olen samaa mieltä, henkilön tietämystä ei pidä arvostella sen perusteella miten hänen mielipiteensä sopivat omiini, siksi kerroinkin syyni, mutta jätit ne huomiotta. Kunkin tietämystä pitää arvioida vertaamalla sitä oikeaan tietoon, eli tieteessä yleisesti hyväksyttyyn kantaan. Mielenkiintoista tässä on se, että sanot suoraan ITSE arvioivasi Tervon luotettavuutta tietolähteenä sen mukaan, miten hänen mielipiteensä vastaa omaasi: Jos hänen tulkintansa olisivat kovin tilastojen ja tutkimuksien vastaisia, niin en tietenkään häneen luottaisi. Mutta hänen tulkintansa ovat aika yhteneviä niiden tulkintojen kanssa, joita itse tilastoista ja tutkimuksista teen. Miksi henkilön tietämyksen arvostelu tuolla perusteella on naurettavaa jos minä tekisin sen mutta se ei ole ollenkaan naurettavaa kun sinä teet niin? Jos teet noin yhden ihmisen kohdalla, saatat toimia noin muidenkin kohdalla. Ja jos toimit noin ihmisten kanssa, saatat toimia noin tutkimustenkin kanssa. Tuolla tavalla käyttäytyvällä tilastotkin saattavat kertoa eri asioita riippuen siitä, mikä on oma mielipiteesi asiasta.
Paljon tuli tekstiä, mutta olen tuossa yllä omasta mielestäni osoittanut että mielipiteesi liikenteen automaattisesta nopeusvalvonnasta on asenteellinen eikä kestä vertailua faktoihin, ja että sinä et ajattele kovin pitkälle asioita, vaikka nimimerkin valinnasta päätellen nähtävästi itse luulet toisin.
Nasta:Nyt et enää usko edes omiin tutkijoihisi. Mies (luulisin) selittää aivan paskaa.
ritsa: Tapanani on aina puhua totta
Nasta ei sanonut että sinä valehtelet, hän sanoi että selität paskaa. Minä en usko että sinä tahallasi valehtelet, mutta paskaa sinä todistettavasti olet puhunut. Olet sanonut liikennerikoksen olevan merkki yhteiskuntaan sopeutumisesta kun enemmistö tekee sitä. Mutta se että enemmistö pyöräilee yli suojatien jolla sitä pitäisi taluttaa, onkin mielestäsi merkki laiskuudesta eikä yhteiskuntaan sopeutumisesta. Sanoit myös ajavasi ylinopeutta koska se säästää aikaa, mutta tuomitset pyöräilijät jotka ajavat kiireensä vuoksi yli suojatien vastoin liikennesääntöjä. Olet sanonut että ylinopeudesta sakottaminen vähentää kuljettajien halua noudattaa liikennesääntöjä, mutta sanoit myös että pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden halu noudattaa liikennesääntöjä huononee koska heille EI jaella siitä sakkoja. Sinä puhut asioista ristiin eli puhut paskaa.
ritsa: sinä tykkäät puhua ulosteista, no kukin tyylillään
Tarkoitat tuolla varmaan että sinä et puhu ulosteista ja siitä puhuminen on mielestäsi tyylitöntä? Muistaakseni sinä itsekin olet puhunut samasta orgaanisesta jätteestä monta kertaa. Uskotko vai kaivanko jotain esimerkkejä esiin?
ritsa: Pidän viranomaisina, poliisia, liikenneturvaa tai ketä tahansa valtion leivissä olevaa virkamiestä mutta en laske onnettomuuslautakunnan jäseniä samaan ryhmään vaikka sieltä poliisikin löytyy.
Kaikki tutkintalautakuntien jäsenet toimivat virkavastuulla.
ritsa: Tutkintatyössä ei saa poiketa virallisesta kannasta. Onneksi tutkimus tulokset on kuitenkin julkisia.
Sinun pitäisi selvittää itsellesi, mikä ero on onnettomuustutkinnalla ja tutkimuksella. Eivät ne ole mitään tutkimustuloksia joita näet onnettomuustutkintaraporteissa, ne ovat tutkinnan tuloksia. Onnettomuustutkintalautakunnat eivät tee tutkimuksia, he suorittavat onnettomuuksien tutkintaa ihan kuten poliisi tekee tutkintaa kerätessään rikospaikalta aineistoa. Tutkijat sitten tekevät tutkimuksia onnettomuustutkinnan tuottaman aineiston perusteella. Tutkimuksissa erotellaan eri tekijöiden vaikutuksia tilastomatematiikalla, pelkästä tutkintamateriaalista niitä ei näe. Sinä kuitenkin perustat mielipiteesi tähän tutkimusten raaka-aineeseen ja väität että tutkijoiden tekemät tilastoihin perustuvat johtopäätökset ovat vääriä. Sinua itseäsi lainaten luja usko ei tee asioista tosia.
Kuinka ahtaasti täytyy ihmisen ajatella jotta pystyy olemaan tajuamatta mitä siitä seuraisi jos joku onnistuisi osoittamaan, että onnettomuustutkinnan tilastotietojen järjestelmällinen tieteellinen tutkimus antaisi riskitekijöistä huonomman yleiskäsityksen kuin mitä eräs suomalainen perusjäärä näkee pelkästä suurelle yleisölle tarkoitetusta ja yksinkertaistetusta raportista? Tutkinnan tulokset EIVÄT ole julkisia. Tutkintaselostus on julkinen asiakirja, mutta muut tutkinnan yhteydessä kertyneet tutkinta-asiakirjat ovat salaisia. Julkiseen asiakirjaan ei voi pistää näkyville asioita, joita joku voisi käyttää esimerkiksi onnettomuutta mahdollisesti seuraavassa korvausoikeudenkäynnissä tai ennakkotapauksena johonkin toiseen tapaukseen liittyvässä oikeudenkäynnissä. Tämän vuoksi mm. väitän, ettet voi päätellä ylinopeuden vaikutusta tämän aineiston perusteella, sinun pitäisi tietää ensin mistä kohdasta nopeusarvion virhemarginaalia julkiseen tilastoon päätyvät arvot on otettu. Julkisessa asiakirjassa ei voi sanoa että henkilö A ajoi sitä ja sitä nopeutta ellei asiaa voi kiistatta osoittaa, ja tuskin koskaanhan sitä voidaan. Salaisessa aineistossa sen sijaan voidaan ilmoittaa arvo jota pidetään todennäköisenä tai voidaan ilmoittaa ylä- ja alarajat, joiden välissä nopeuden päätellään olleen.
Kaikki aineisto, julkinen ja salainen yhdessä, muodostavat onnettomuustietorekisterin, ja sitä tietoa ei anneta muuhun kuin tieteelliseen ja tilastolliseen tutkimukseen sekä viranomaisten liikenneturvallisuustyöhön.
TeeCee:
Aivan kuten Apinoiden Planeetta elokuvassa vuodelta 1968, ne tiedot salataan, jotka voisivat vaarantaa virallisen totuuden. Sen sijaan mikä tahansa epäoleellinen ja tarkoitushakuisesti tulkittu tai jopa täysin väärä tieto kelpaa todisteluksi, kun puolustetaan virallista totuutta.
Tämähän on pahempaa kuin mitä tavallinen ihminen osaa edes kuvitella.
Liikennekuolemat ja vakavat loukkaantumiset voitaisiin puolittaa seuraavien parinkymmenen vuoden aikana. Tarvittava tieteellinen tieto ja menetelmät ovat olemassa. Tarvitaan vain päätös, että näin tehdään.
Miksi näin ei kuitenkaan tehdä?
Siksi, että tiede ja politiikka ja talous ja monet muut asiat ovat sekoittuneet niin, että päätöksiä ei tehdä yksinomaan tieteellisin perustein eikä yksinomaan poliittisin perustein eikä myöskään yksinomaan taloudellisin perustein, vaikka viimeksi mainittu on ehkä totuudenmukaisin perustelu silloin, kun rahat ovat loppu.
Muutama päivä sitten tapahtui ikävä liikenneonnettomuus, jossa neljä nuorta sai surmansa. Sen jälkeen iltapäivälehdet ovat mässäilleet tapahtumalla useiden päivien ajan. Tämän tyyppiset artikkelit ovat välttämättömiä lehtien talouden kannalta. Kuolema myy, ja kovalla vauhdilla tapahtuva nuorten ihmisten kuolema myy kaikkein eniten. Valitettavasti en voi tässä yhteydessä kirjoittaa kaikkea mitä haluaisin, mikä liittyy tiedotusvälineiden ja viranomaisten ja lainsäätäjien ja talouselämän suhteisiin ja taloudellisiin kytkentöihin.
Jos liikennekuolemia ja vakavia loukkaantumisia haluttaisiin tehokkaasti ja nopeasti vähentää, vakavien onnettomuuksien määrää pitäisi saada vähenemään. Tehokkain keino olisi autojen varustaminen nopeudenrajoitinlaitteilla. Yksinkertaisesti kiellettäisiin autot, jotka kulkevat oleellisesti kovempaa kuin mitä maantiellä saa laillisesti ajaa. Seuraava vaihe olisi keskitetty automaattinen liikenteenohjaus, joka estäisi risteyskolarit ja muut tämän tyyppiset yhteentörmäykset samaan tapaan kuin kulunvalvonta estää junia törmäämästä toisiinsa. Tämän järjestelmän avulla saataisiin myös nopeuskontrollia joustavammaksi kuin pelkän kiinteän nopeudenrajoittimen avulla.
Ihmisille myydään vuosi vuodelta tehokkaampia, kiihtyvämpiä, kovempaa kulkevia ja paremmilla ajo-ominaisuuksilla varustettuja autoja. Autoista kirjoitetaan lehtien koeajoselostuksissa aivan kuin ihmiskunta ei tuntisi lainkaan käsitettä nopeusrajoitus. Samaan aikaan maanteiden varrelle asennetaan kameroita valvomaan, etteivät ihmiset aja heille myydyillä ylitehokkailla kilpa-autoilla kuin 10-20 prosentin teholla, moottori lähes tyhjäkäynnillä.
Tässä ei ole selvästikään mitään järkeä, varsinkin kun valvontakamerat ja sakotus eivät vähennä vakavia onnettomuuksia niin tehokkaasti kuin niitä voitaisiin muilla keinoilla vähentää.
Tai onhan nykyisessä käytännössä järkeä, kun unohdetaan virallinen valhe siitä, mikä on tavoitteena, ja tarkastellaan nykyisen politiikan todellisia tavoitteita ja edunsaajia. Niitä tämänhetkinen käytäntö palvelee erinomaisesti. Ikävä kyllä siitä maksetaan turhina kuolonuhreina ja turhina vakavina loukkaantumisina tavallisten ihmisten turhasta simputtamisesta ja mielipahasta puhumattakaan.
Mutta näin se vain on.
SO2001:
Vaikka nopeusvalvonta on varsin tehokas tapa vähentää vakavia onnettomuuksia sitä ei ole käytetty kovin tehokkaasti. Kaiken lisäksi se on mielestäni jo vanhanaikainen keino.
Nykytekniikka hyvinkin mahdollistaa sen, että autot kulkevat korkeintaan sillä nopeudella, joka on tielle sopiva maksiminopeus eli rajoitusnopeus. Tekniikaa on tutkittu ja siitä on hyviä kokemuksia. Kuitenkaan autonvalmistajat eivät ole lähteneet juuri sitä käyttämään markkinointivalttina. Varsin ymmärrettävää miksi näin ei ( vielä
http://archive.etsc.eu/documents/ISA%20Myths.pdf
SO2001:
Vaikka nopeusvalvonta on varsin tehokas tapa vähentää vakavia onnettomuuksia sitä ei ole käytetty kovin tehokkaasti. Kaiken lisäksi se on mielestäni jo vanhanaikainen keino.
Nykytekniikka hyvinkin mahdollistaa sen, että autot kulkevat korkeintaan sillä nopeudella, joka on tielle sopiva maksiminopeus eli rajoitusnopeus. Tekniikaa on tutkittu ja siitä on hyviä kokemuksia. Kuitenkaan autonvalmistajat eivät ole lähteneet juuri sitä käyttämään markkinointivalttina. Varsin ymmärrettävää miksi näin ei ( vielä
ISA: http://archive.etsc.eu/documents/ISA%20Myths.pdf
EuroNCAP: http://www.euroncap.com/rewards/technologies/speed.aspx
TM 36:
Jo vuosia sitten:
http://www.mbusa.com/mercedes/mbrace#!layout=/mbrace/safety_security&waypoint=mbrace-safety_security
Pelottava on joidenkin usko tekniikkaan, kun sitä halutaan soveltaa ihmisten valvontaan. Eihän meillä ole saatu edes terveydenhuollon tietojärjestelmiä kuntoon, vaikka ala käyttää valtaosan verovaroistamme.
Herbert:
Rautatietäkin pelättiin, mutta pelot väistyivät, kun huomattiin raideliikenteen edut. Itse asiassa taidan kuulua vähemmistöön, kun edelleenkin pelkään jonkin verran junan kyydissä erityisesti suurilla nopeuksilla silloin kun junan kulku on epätasaista.
Tiedotusvälineiden mukaan ja tämän asian myös sosiaalinen media vahvistaa - ihmiset arvostavat poliisia, luottavat poliisiin ja toivovat lisää poliisivalvontaa sekä ankarampia rangaistuksia. Tämän tiedon valossa ihmisten huoli teknisen valvonnan lisäämisestä tuntuu ristiriitaiselta.
Yleinen asenteeni poliisivalvontaa ja nykyistä lainsäädäntöä kohtaan on tullut todennäköisesti selväksi aikaisemmissa kirjoituksissani, joten asiaa ei tarvinne toistaa. En kuitenkaan koe automaattista liikenneonnettomuuksia estävää järjestelmää negatiivisena asiana, koska en näe mitään väistämätöntä pakkoa, että järjestelmän lankojen pitäisi viedä poliisin tietokonepäätteille.
Nykyisen valvonnan tarkoituksena on rangaista ihmisiä jo tapahtuneista virheistä, joten toiminta kuuluu väistämättä laillisuudenvalvojalle eli poliisille. Uudenaikaisen teknisen järjestelmän tarkoituksena olisi estää ennakolta virheiden tapahtuminen, joten poliisilla ei pitäisi olla asian kanssa mitään tekemistä, ellei niin erityisesti haluta.
Valtateiden risteyksissä on tällä hetkellä jo olemassa ankarimman mahdollisen rangaistuksen uhka säännön rikkojalle, mutta sekään ei auta. Joka vuosi useat autoilijat rikkovat väistämisvelvollisuutta koskevaa sääntöä ja ajavat päätiellä kulkevan auton alle kohtalokkain seurauksin. Jos ei edes kuolemanrangaistuksen uhka estä onnettomuuksia, miten jokin lievempi rangaistus voisi ne estää. Rangaistuksiin perustuvalla politiikalla jonka puolesta niin monet kiihkeästi julistavat ei voida kokonaan estää onnettomuuksia, koska kaikkien sääntörikkomusten ja niistä johtuvien onnettomuuksien syyt eivät ole tahallisia.
Kun keskivertokansalainen lähtee ajamaan autolla kaupungille, hänen tarkoituksensa ei ole lähteä pelaamaan stressaavaa sakkopeliä nimeltä huomaatko liikennemerkin, muistatko nopeusrajoituksen, seuraatko nopeusmittaria. Keskivertokansalaisen tarkoitus on siirtyä autolla paikasta toiseen, ja siirtymiseen puolestaan on itse kullakin omat tarkoituksensa. Yksi mene töihin, toinen menee kauppaan, kolmas menee lääkärille, neljäs menee tuttavien luokse ja niin edelleen. Kun keskivertokansalainen ajaa autoa, hän todennäköisesti miettii matkansa tarkoituksia ja kaikkea mitä asiaan liittyy. Hänen mielessään ovat ruokaostokset tai työasiat tai mitä nyt itse kukin miettii. Ajaessaan autoilija seuraa parhaansa mukaan muilla kaistoilla eteneviä ajoneuvoja, jotta ei tapahtuisi törmäyksiä, ja jotta hän onnistuisi siirtymään reitin kannalta parhaille mahdollisille kaistoille mikä nykyisten ympärivuorokautisten bussikaistojen aikana vaatiikin paljon huomiota ja lukuisia ylimääräisiä kaistan vaihtamisia.
Jos keksivertokansalaisen autossa olisi automaattinen laite, joka huolehtisi siitä, että auto ei kulje vahingossa ylinopeutta, autoilijalta poistuisi yksi ylimääräistä huomiota vaativa huolenaihe, ja hän voisi keskittyä ajamisen ja liikenneturvallisuuden kannalta oleellisimpiin asioihin. Miksi ihminen pannaan tekemään yksinkertaista robotin hommaa eli mittarin vahtimista ja kaasun käytön rajoittamista, kun automaatti voisi hoitaa asian helpommin ja vaivattomammin. Siksikö, että jos automaatti hoitaisi asian, yhteiskunnalta jäisivät miljoonien eurojen sakkotulot saamatta?
SO2001:
Koskee tuo myös ns. parempia kuskejakin. Ja peliksihän se menee kun yrittää pysyä huomautusrajan alapuolellakin.
SO2001:
Ei uskoisi, että asia on tosiaan nytkin yksinkertaista kun yhdet väittää, että ajetaan alinopeutta liikaa ja toiset, että ajetaan ylinopeuksia. Nähdään väitöksiä jopa sellaisesta, että vahditaan pilkulleen rajoituksessa pysymistä. Kukaan ei sitten taida onnistua autolla liikkumisen päätarkoituksessa?
SO2001:
Ei vaan siksi, että autojenvalmistajat taitavat kuitenkin lobbailla rajoituksia vastaan. Olisitko ostamassa Lamborghini Aventadorin, jolla pääsee korkeintaan 120 km/h Suomessa? Tai edes VW Golfia.
Tai valmis ylipäätään siihen, että kun autoihin tulee moista "älyvalvontaa" niin sen mukaan mennään liikenteessä? Kuvitteletko, ettei järjestelmässä olisi rajoitusnopeuksia, jotka perustuisivat esim. tutkimustuloksiin, joissa juuri kuuluisia fysiikan rajoituksia huomioitu
Kumppani:
Totta kai se on peliä, mutta helppoa, jos sitä oikeasti ryhtyy pelaamaan. Saman tien voi optimoida polttoaineen kulutusta, niin pelistä tulee vähän haastavampaa ja voittokin konkretisoituu säästönä.
Kumppani:
Muistaakseni 130 on ensimmäinen autooni jo tehtaalla rakennetun nopeudenrajoittimen asetus? En vain ole keksinyt, mitä hyötyä minulle kiinteästä rajoittamisesta olisi, kun ei mittarilukema sitä näytä ylittävän nytkään?
Mutta jos vakuutusmaksuni puolitetaan, niin minun autoni saa rajoittaa tuohon 130 mittarinopeuteen.
Moottorin vääntökäyrään ja voimansiirtoon ei kuitenkaan saa koskea, sillä vakiona reilut 220 km/h huippua menevän auton välityksillä ajaminen on lähes melu- ja kulutusoptimissaan suomalaisilla nopeuksilla. Huippunopeuden tarpeettomasta satasesta ei siis ole kenellekään mitään haittaa, joten en jaksa olla siitä huolissani, kun ei mittarin neula näytä sinne itsestään kiipeävän.
Herbert:
Hetkinen... Ihmisten valvonta?
Minä näen tekniikan, joka avustaa kuljettajaa pitämään nopeuden rajoituksen puitteissa tai jopa pitää sen siinä turvatekniikkana, kuten esim ESC. Mieleeni ei tule, että se olisi ihmisten valvontaa.
Tutkimusten mukaan tällä tekniikalla saatava hyöty liikenturvallisuuden(kin) kannalta olisi erittäin suuri.
740 GLE:
En tiedä mitä omalaatuista assosisointia SO2001 yritti.
Polttoainetaloudellinen ajotapa edellyttää monipuolista muun liikenteen ja oman ajamisen seurantaa, kyllä.
740 GLE:
Heh! Kaiken varalta, ettet vaan innostuisi joskus
740 GLE:
Mittarit näyttävät mitä näyttävät, mutta mietipäs jos/kun saadaan ne GPS-verotushärpäkkeet autoihin, tai erikseenkin ympättynä. Eiköhän tekniikka sallisi ns. absoluuttiseen nopeuteenkin perustuvat rajoittimet.
Riittää sinulle, mutta minkälaista motivaattoriarsenaalia tarvitaan kaiken kaikkiaan näin herkkään aiheeseen, se olisi kiva tutkituttaa autoilijoilla. En ihmettelisi, jos löytyisi jo materiaalia?
Kumppani:
Ei minulla ole rajatonta itsekuria, mutta sellainen "nopea" ajo (haukotus... ) mitä liikenteessä pystyy tekemään on vain kovin pitkästyttävää.
Vanha sääntö sanoo, että kun tuntuu kulkevan hyvin, kannattaa palata heti varikolle. Minä opin tuon silloin, kun fysioterapeutti kysyi ensimmäisellä vastaanotolla, että enhän vaan ole mikään muusikko. He ovat kuulemma joskus hankalia, kun sormiterapeutti ei enää tunne käden liikkuvuudessa mitään vikaa, mutta ei kuulemma vaan silti ole hyvä. Kuultuaan etten soita mitään instrumenttia, hän arvioi, että kyllä tästä vielä käsi tehdään. Omat fiilikset olivat siinä vaiheessa aika huonot, kun sijoiltaan revitty olkapää oli kipeä ja paras yritykseni nyrkkiin puristetusta kädestä oli kasa eri suuntiin sojottavia murtumista mustuneita ja turvonneita sormia, joista jokaista särkee. Ammattilainen oli oikeassa, nyt ne sormet ovat jo vuosia juosseet näppäimistöllä ketterästi ja käyttävät työkaluja edes muistamatta, kumman käden sormia murtui aivan nivelkapselin vierestä nivelet jumittaen.
Lähes 9 vuotta sitten rikkomani Suzukin lisäksi olen sen jälkeen rikkonut sekä perhosuintiennätykseni että kierrosennätykseni samalla radalla. Mutta en enää intoilemalla, vaan harjoittelemalla ja sen jälkeen vetämällä aivan harkitulla pelisuunnitelmalla karkuun aiemmin sisulla ja sydämellä tekemästäni ennätyksestä.
Kierrosaikani perusteella tiedän olevani edelleen hidas ja sellaisena tulen myös aina pysymään. Mutta en sentään niin kädettömän hidas, että mahtuisin ajamaan omaa kovaa liikenteen seassa. Voisin ajaa vain jonkun muun mielestä kovaa, mutta itseni mielestä en. Pystyäkseen ajamaan liikenteessä kovaa pitää siis olla niin hidas, ettei edes itse käsitä sitä.
Olen aiva tosissani sanoessani, etten näe mitään kiksejä ajaa yli kahtasataa liikenteen seassa. Valtatiellä, jossa ilman muuta liikennettä voisi ajaa yli kolmeastaa, on satanen tai kaksi edelleen yhtä tylsää. Ainoa jännitys tulee mahdollisesta poliisivalvonnasta, ja se on ikävää jännitystä, jota en halua. Oikea ajamisen mielenkiinto tulee siitä pääsuoran lopussa ABS:n puuttumiskynnyksellä hennosti viheltävästä eturenkaasta, kun pääsuoran jälkeinen lähes ysikymppinen syöksyy silmille lähes kahtasataa (vetomiehillä selvästi ylikin). Tai kumin hiertyessä riekaleina selvästi vajaapaineisten renkaiden sivusta Karuselleissa, vaikka nykyisten sääntöjeni mukaan pyörän metalliosat eivät saakaan kipinöidä kaarteissa.
Ei tuollaista oikeaa kaarreajoa voi tehdä mutkatiellä, jossa voi olla sokkomutkan takana tiellä vaikka lehmä tai naulainen lankunpätkä. Tiellä on aina selityksiä, miksi ei voi ajaa oikeasti kovaa. Radalla minä olen ainoa rajoittava tekijä. Pyörä kulkee tasan niin kovaa kuin minä osaan. Se on omaa kovaa ja se on jokaisella kuljettajalla omansa.
Jos kuskin tai koneen nopeutta mahtuu esittelemään liikenteen seassa, on kumpaakin säälittävän vähän. Minä todella tunnen aitoa sääliä liikenteessä koheltajia kohtaan. Nämä Elvikset ovat todistamassa sitä, etteivät edes tiedä mikä nopea on.
Uskoisin pystyneeni kommunikoimaan tämän asenteen myös eteen päin ja nuorten kuskien ajaessa lumimyrskyn läpi mökille päin nukun takapenkillä aivan rauhassa. Viime kesän ratapäivillä raskaan matkapyöräni lähes 200 nopeudessa pääsuoran lopussa olevalla jarrumerkilläni pojan muoviluoti meni heittämällä ohi, eikä minulla ollut mitään mahdollisuutta seurata häntä mutkien läpi. Nykyisin jään joka setissä hänelle kierroksen verran. Tämän viimeisen kisällinäytteen jälkeen katson oman roolini kouluttajana päättyneen ja nyt puhun ajamisesta kuin vertaiselleni oppiakseni myös itse hänen havainnoistaan.
Katukuskille ajoittaisen nopean ajon tarkoitus on pitää hauskaa päivä silloin tällöin ja samalla ottaa maantieajosta kaikki hartiaseudun jännitys pois.
740 GLE:
Tämän voi helposti allekirjoittaa.
SO2001:
Odotin sakkoa, mutta tuli vain huomautus. Nopeus oli ollut 45 km/h.
Olisi stressittömämpää, jos auto itse huolehtisi siitä, että se ei kulje ylinopeutta.
Kun auton nopeusrajoittimen olemassaolon tietäisi, ei ehkä edes yrittäisi kaistan vaihtamista toisen auton edelle kiihdyttämällä, koska "vauhtistoppari" hyydyttäisi kiihtymisen joka tapauksessa. Tällöin ehkä suunnittelisi koko ajamisensa siten, että ottaisi tämän tyyppiset asiat huomioon. Ei kannata vastata, että onhan tälläkin hetkellä mahdollista suunnitella ajamisensa sen kuvitteellisen olettamuksen mukaan, että autossa on hidastuslaite, joka lopettaa kiihtymisen, kun auto saavuttaa rajoitusnopeuden. Ei se kuitenkaan sama asia ole.
SO2001:
Olen ehkä kertonut jo aiemmikin, mutta kertaus ei haitanne.
Jouduin aikoinaan taloudellisista syistä miettimään ja perustelemaan itselleni autoilutottumukseni uusiksi. Kun joku ahdistelee takapuskurissa ei hän varmasti maksa ylinopeussakkoani jos nostaisin nopeuttani hänelle/heille paremmin sopivalle tasolle, eli siten että rikesakko napsahtaisi aina kun mittauksia esiintyy. Minulle sakko on lisävero, eli siinä ei ole mukana mitään kompleksisuutta.
Toinen huomio oli se että tasaisempi, mahdollisesti hitaampaan keskinopeuteen tyytyminen on halvempaa ja siihen riittää edullisempi auto. Turvallisuus ja ympäristöystävällisyys tulevat sivutuotteena, tosin riippuu itsestä mikä noista on se sivutuote.
Viihdykettä voi löytää vaikka tietokonepelistä, niissä vauhti ei ole vaarallista, kolhuja ei tarvitse korjata, ei joudu käräjille, eikä tarvitse tankata turhan usein.
Riippuu siis itsestäsi haluatko jatkossakin olla se joka ohittelee minunlaisiani, vai haetko virikkeitä jostakin harmittomammasta. Harrastus voi maksaa vaikka sen verran kuin olet valmis maksamaan autoilutavoistasi johtuneita sakkoja.
mikahe:
Tuossahan se syy selvästi mainitaan. Tottakai ylinopeuksia saadaa aikaan kun nopaus pudotetaan järjettömälle tasolle. Itsekin tulee joskus tuota Koljontietä ajettua ja kyllä siinä 30 on niin naurettava nopeus etten yhtään ihmettele ettei sitä kukaan aja.
E2800:
Jotkut asiat ovat sellaisia, etteivät edes taloudelliset syyt saa ihmisiä muuttamaan tapojaan. Tupakkamies ei luovu tupakoistaan, eikä kaljamies luovu kaljoistaan, vaikka perhe näkisi nälkää. Jos ylinopeuteen on kehittynyt samanlainen riippuvuus kuin tupakkaan ja alkoholiin, ylinopeudesta luopuminenkin voi olla vaikeaa. Suoraa kemiallista riippuvuutta ei ole, koska ylinopeutta ei nautita suun kautta, mutta kehon sisäisiin hormonitasoihin liittyvä epäsuora kemiallinen riippuvuus kenties on olemassa.
Niin tupakkamies, kaljamies kuin ylinopeusmieskin keksii mielellään selityksiä siitä, että harrastuksen merkitys on kokonaismenojen kannalta vähäinen, ja se voidaan kompensoida säästämällä jostakin muusta. Minun tapauksessani selitys voisi olla se, että olen säästänyt auton hankintakuluissa ostamalla vanhan auton enkä ostaa tupakkaa ja kaljaa.
E2800:
Edellä oleva E2800:n teksti oli mielessäni, kun eilen ajelin autolla, ja takapuskurini tuntumaan ilmestyi kuin tyhjästä Venäjän rekisterikilvissä oleva punainen Kia. Itse asiassa se ei ilmestynyt tyhjästä, koska autot eivät ilmesty tyhjästä. Huomasin nyt jälkeen päin, että auto näkyy pari minuuttia aikaisemmin taustapeilin kautta kuvaamassani video-otoksessa. Se on ohittanut edellään ajaneen asuntoauton ja kiihdyttänyt sen jälkeen perääni saavuttaen minut vähän myöhemmin. Ajoin tuolla hetkellä hieman tavallista hitaammin, koska nautiskelin hetki aikaisemmin kaupasta ostamiani matkaeväitä. Tästä syystä liikenteen seuraaminenkin jäi vähäisemmäksi.
Eväiden syöminen kuuluu luokkaan muu autossa puuhaileminen, ja se on tutkimusten mukaan yksi merkittävä taustatekijä onnettomuuksille. Kärjistän tätä väitettä väittämällä, että kohtuullisella ylinopeudella ajaminen liikennettä seuraten ja ajamiseen keskittyen on turvallisempaa kuin ajaminen rajoituksen mukaan liikennettä seuraamatta ja kaikenlaista muuta puuhaillen. Esitän vielä lisäkärjistyksenä sen, että kun ajaa rajoituksen mukaan, ajaminen on niin tylsää, että viihdykettä helposti hakee erilaisessa puuhailusta kuten autoradion säätämisestä ja tämän tyyppisestä.
Menin nyt vähän sivuun asiasta, mikä on se, että liikennekeskusteluissa on usein esitetty, että toisten autojen ei pidä antaa provosoida itseään ylinopeuteen tai mihinkään muuhunkaan. Pitää vain ajaa sitä nopeutta, mitä muutenkin ajaisi välittämättä siitä, roikkuuko joku perässä vai ei. Jos takana seuraaja on mennäkseen ohi, se menee. Mietin tätä ohjetta, kun punainen Kia näkyi taustapeilistä. Tulin siihen, että ohje on helppo antaa, mutta sitä ei ole aivan yhtä helppo noudattaa.
Oleellinen kysymys on se, mikä olisi se nopeus, jota muutenkin ajaisin, ellei toinen auto roikkuisi takapuskurin tuntumassa. Ajaisinko kovemmin? Ajaisinko hitaammin? Ajaisinko juuri samaa vauhtia, mitä juuri sillä hetkellä ajan? Omalla kohdallani vastauksen antaminen on mahdotonta, koska ajan milloin mitäkin nopeutta. Autossa ei ole vakionopeudensäädintä. Joskus vauhtia on enemmän, joskus vähemmän. Joissakin tien kohdissa ajan kovempaa, joissakin hitaammin. Seuraavana päivänä voin ajaa eri tien kohdissa hitaammin tai nopeammin.
Kun toinen auto roikkuu takapuskurin tuntumassa, en pysty edes itselleni sanomaan, ajanko juuri silloin sitä nopeutta, jota muutenkin ajaisin. Epäilen, että takana roikkuja kuitenkin jollakin tavalla vaikuttaa nopeuteeni ja ajamiseeni. Jos olen yksin maantiellä, eikä autoja näy missään suunnassa, voin tehdä nopeuden suhteen mitä haluan. Voin tehdä vaikka voimakkaan jarrutuksen ja hidastaa nopeuden kävelyvauhtiin ottaakseni ikkunan kautta valokuvia nousevasta kuusta tai pellolla olevasta hevosesta. Jos toinen auto seuraa perässä, se on otettava huomioon, eikä mitä tahansa voi tehdä. Perässä seuraava auto siis vaikuttaa ainakin jollakin tavalla omaan ajamiseen.
Kian suhteen tein niin, että otin esille videokameran kuvatakseni, kun se ajaa edelleni. Mutta se ei ajanutkaan. Kian kuljettajan ajotyyli oli sellainen, että hän ajoi alhaisen nopeusrajoituksen kohdissa kovempaa kuin minä, jolloin auto saavutti minua ja tuli lähietäisyydelle. Maantienopeuden osuuksilla auto sen sijaan ei ajanut oleellisesti kovempaa. Päästin auton lopulta edelleni koukkaamalla eräälle parkkipaikalle. Kun seurailin sitä, kävi ilmi, että myös maantienopeuksilla se ajoi hieman kovemmin kuin minä häviten vähitellen kilometrien edetessä horisonttiin.
http://kuvaton.com/k/y8DH.jpg
Muutama kilometri sen jälkeen, kun olin päästänyt sen ohitseni, perääni ilmestyi Suomen rekisterikilvissä oleva auto ohituselkein mutta sepä ei ohittanutkaan. Jäin vain lähituntumaan seurailemaan. Onneksi pääsin autosta eroon kääntyessäni seuraavasta risteyksestä.
Kun viiden kilometrin mittaisella suoralla ajaa samaan suuntaan pelkästään kaksi autoa, luulisi jälkimmäisen auton kuljettajan ottavan ylimääräistä tilaa omaa käyttöönsä ajamalla vähän kauempana edellä ajavaa. On kuitenkin hyvin yleistä, että takimmainen auto seuraa edellistä kuin aisalla kytketty perävaunu jättäytymättä kauemmaksi ja lähtemättä ohittamaan. Jälkimmäisen auton jarruvalot vilkahtelevat tuon tuostakin, ja lasinpyyhkimet pyyhkivät kuraa tuulilasista. Jos minä sattuisin ajamaan jälkimmäistä autoa, enkä aikoisi ohittaa sitä, jättäytyisin satojen metrien päähän sen taakse.
E2800:
Taidan painaa kaasua ja ajaa ohi. Lievästä ylinopeudesta ei saa vauhdin virikkeitä, vaan päinvastoin se on melko virikkeetöntä ja hermoja lepuuttavaa. Asia kuin asia tuntuu leppoisimmalta ja mukavimmalta kun sen tekee omaan tahtiinsa.
Havaintojeni mukaan ajaminen on leppoisinta ja vähiten stressaavaa, kun ylinopeutta on noin 10-20 kilometriä tunnissa. Tämän alueen yläpuolella tulee stimuloivan nopeuden alue, minkä jälkeen tulee stressaavaan nopeuden alue, kun ajaminen muuttuu pelottavaksi ja töksähteleväksi. En luonnollisestikaan aja viimeksi mainittua nopeutta, mutta sen verran siitä on kuitenkin kokemusta, että tiedän, mistä on kyse.
Mikä nopeus miltäkin tuntuu, riippuu tietysti olosuhteista ja paikasta. Jollakin tieosuudella raja on korkeammalla ja jossakin se on matalammalla. Myös kuljettajan fiilis ratkaisee. Olen huomannut, että silloin kun on innostuneemmalla ja positiivisemmalla tuulella, kaasua tekee mieli painaa enemmän. Masentuneena ajaessa vauhti helposti hiipuu, kun henkiset voimavarat eivät riitä edes siihen vähäiseen kaasun painamiseen, mitä eteneminen vaatisi.
Jos jollakin tiellä on iät ajat ollut satasen nopeusrajoitus, rajoituksen mukainen maksimivauhti ei ole tuntunut virikkeiden tai jännityksen hakemiselta vaan perustylsältä tavalliselta ajamiselta. Kun nopeusrajoitus on pudotettu 80 kilometriin tunnissa, miten ihmeessä entinen 100 kilometriä tunnissa yhtäkkiä alkaisi tuntua stimulaation hakemiselta vaaran ja nopeuden tunteesta. Samaa nopeuttahan se on kuin ennenkin. Ainoa vaaran tunne on sakkovaaran tunne, ja se ei ole stimulaationa miellyttävä. Jos tällaisella tiellä ajaa entistä leppoisaa ja rauhoittavaa ylinopeutta, josta aikaisemmin sai korkeintaan sakon, jos poliisi vanhojen toleranssien nojalla edes vaivautui pysäyttämään, menettää sakon saamisen lisäksi mahdollisesti ajokorttinsa. Kyseessä voi olla täsmälleen sama paikka ja samanlaiset olosuhteet ja sama mittarilukema, joko on byrokraattisella hokkuspokkus -tempulla tehty vaaralliseksi kaahaamiseksi. Eikö ajatuksen nopeuden vaarallisuudesta pitäisi perustua fyysisiin realiteetteihin eikä byrokratian kiemuroihin.
TeeCee: Yksittäisen henkilön mielipidekin voi olla pätevä perustelu jos sen esittäjä on alalla yleisesti tunnustettu auktoriteetti asiassa, josta hän kertoo mielipiteen, ja jos tämä mielipide ei ole ristiriidassa muiden alan asiantuntijoiden yleisesti hyväksymän kannan kanssa.
SO2001: Tämä on niin hyvä perustelu totalitarismille, että käytän sitä ehkä esimerkkinä joissakin myöhemmissä kirjoituksissani joillakin muilla foorumeilla.
Kun Galileo Galilei esitti 1600-luvun alussa yksittäisenä henkilönä mielipiteen, että maapallo kiertää aurinkoa, mielipidettä ei pidetty pätevänä perusteluna, koska sen esittäjä ei ollut alalla yleisesti tunnustettu auktoriteetti asiassa, ja koska mielipide oli ristiriidassa muiden alan asiantuntijoiden yleisesti hyväksymän kannan kanssa. Galileo määrättiin loppuiäkseen kotiarestiin. Auktoriteetit joutuivat kuitenkin vuosisatojen kuluessa myöntämään olleensa väärässä.
1600-luvulla tiede nykyisessä muodossaan oli vasta syntymässä, joten Galilein saama kohtelu ei ole pätevä perustelu puhuttaessa nykypäivän ilmiöistä. Puhuin tuossa tämän nykypäivän tieteen auktoriteeteista. Minulle auktoriteetti on esimerkiksi henkilö, joka on julkaissut lukuisia tieteellisiä tutkimuksia, joista muut asiantuntijat eivät ole löytäneet virheitä. Kun tällainen henkilö kertoo OMAAN ALAANSA liittyvän mielipiteen, se voi mielestäni olla pätevä perustelu myös ilman lainauksia tutkimuksista, koska pidän epätodennäköisenä että vuosien työllä muiden asiantuntijoiden arvostuksen hankkinut olisi valmis romuttamaan kerta heitolla uskottavuutensa puhumalla julkisesti paskaa.
On myös toisenlaista auktoriteettia. Ihmismieli on rakentunut sellaiseksi, että se vaatii asioille selityksiä. Ihminen on myös luonnostaan itsekeskeinen. Nämä kaksi asiaa vaikuttavat siihen, miten me luomme mielipiteitä esimerkiksi liikenteestä; ajotapoihimme pesiytyy itsekkäitä piirteitä. Harvalle itsekkäälle ajotavan piirteelle kuitenkaan löytyy oikeutusta tieteellisestä tutkimuksesta. Joku järkevältä kuulostava selitys kuitenkin pitää olla, muuten alkaa päästä ällistämään. Kun sitten löytyy joku jonka mielipiteen voi edes jotenkuten tulkita omaa ajotapaa tukevaksi, hänestä tulee auktoriteetti saman tien. Asiat ovat taas järjestyksessä, kaikella on selitys, ja samalla on syntynyt auktoriteetti, jota ei saa epäillä eikä arvostella, ei edes kysellä että mistä voi tarkistaa tämän puolijumalan puheiden todenperäisyyden. Mielestäni tämä ilmiö on syynä siihen että omia mielipiteitä tukevat puheet hyväksytään sellaisenaan tosiasioiksi samalla, kun tieteen todeksi havaitsemia asioita käsitellään kuin ne olisivat tavallisen kadunmiehen mielipiteitä, joissa on neuvottelunvaraa.
Miten sinun mielestäsi sitten Galileon havaintoihin planeettojen liikkeistä olisi pitänyt suhtautua silloin aikoinaan? Olisiko ne ehkä pitänyt ottaa huomioon yhtenä vaihtoehtona, tarkistaa mitä mieltä muut samaa asiaa ilman kirkon tms. talutushihnaa tutkivat asiasta ovat, ja hyväksyä se todeksi jos havainnot vahvistetaan oikeiksi eikä kukaan keksi teoriaa, joka selittäisi paremmin havaitut taivaankappaleiden liikkeet? Ei, tuskin sinä tuota mieltä olet, koska olet vuosikaudet väittänyt vastaan kun tiede on tarjonnut selityksiä liikenteen ilmiöille tuolla samalla tavalla.
Muuten, Galileon esittämää mallia ei pidetty epäpätevänä siksi että häntä ei pidetty alan auktoriteettina vaan siksi, että hänen mallinsa oli ristiriidassa kristinuskon mallin kanssa. Eli kirkko toimi kuten sinä: arvioi asioita sen perusteella miten ne sopivat omiin mielipiteisiin eikä sen mukaan, miten ne hyvin ne selittävät havaittuja ilmiöitä.
TeeCee: Tutkintaselostus on julkinen asiakirja, mutta muut tutkinnan yhteydessä kertyneet tutkinta-asiakirjat ovat salaisia. Julkiseen asiakirjaan ei voi pistää näkyville asioita, joita joku voisi käyttää esimerkiksi onnettomuutta mahdollisesti seuraavassa korvausoikeudenkäynnissä tai ennakkotapauksena johonkin toiseen tapaukseen liittyvässä oikeudenkäynnissä.
SO2001: Aivan kuten Apinoiden Planeetta elokuvassa vuodelta 1968, ne tiedot salataan, jotka voisivat vaarantaa virallisen totuuden. Sen sijaan mikä tahansa epäoleellinen ja tarkoitushakuisesti tulkittu tai jopa täysin väärä tieto kelpaa todisteluksi, kun puolustetaan virallista totuutta.
Tämähän on pahempaa kuin mitä tavallinen ihminen osaa edes kuvitella.
Ettäkö mielestäsi on pahempaa kuin osaat edes kuvitella, kun ihmisten yksityisyyttä loukkaavia onnettomuuksien yksityiskohtia ei julkaista Moottori-lehdessä? Minä luulin että sinä olet yksilön puolella.
Sinä et tälläkään kerralla pysty sanomaan mitä kautta tämä ihmisten yksityisyyden varjelu edesauttaa virallisen totuuden säilymistä. Et pysty antamaan esimerkkiä epäoleellisesta ja tarkoitushakuisesti tutkitusta tai jopa täysin väärästä tiedosta joka puolustaa virallista totuutta. Etkä pysty sanomaan mikä on se virallinen totuus on jota pitää puolustaa.