Arvostetun Car and Driver - lehden keskikokoisten premiumautojen rankingissä uusi Volvo S90 on nyt kolmannella sijalla heti Audi A6:n ja Cadillac CTS:n jälkeen.
WhatCar ja Tracktest, mitä talviautovertailun voitto kertoo takavedon/etuvedon paremmuudesta talvella? Ainakin minun lukemissani testeissä esimerkiksi lämmityslaitteet ja monet muutkin asiat vaikuttavat testitulokseen.
Kun etuveto on voittanut lukuisia aikaisempia talvitestejä, niin miksi Tracktest ja Experience eivät silloin ole hehkuttaneet etuvedon ylivertaisuutta? Ja jos ensi vuonna voittaa etuveto, niin kai sitten yksissä tuumin toteatte etuvedon takavetoa paremmaksi?
WhatCar on sentään aito trolli, mutta Tracktest on oikeasti niin tyhmä, että kirjoittelee näitä juttuja ihan tosissaan.
WhatCar, urheiluauto tai urheilullinen auto, sama juttu, takaveto on varmasti parempi ratkaisu.
Edustusautot eivät ole urheiluautoja, eikä niillä kovin urheilullisesti yleensä ajeta. Siinä vaiheessa kun ostaa edustusauton suuremmilla tehoilla, ne ovatkin jo useimmiten nelivetoisia. Se onko n. 100 kW BMW 518 tai Audi A6 2.0 tdi etu- vai takavetoinen, on useimmille ostajille melko yhdentekevää. Muut asiat ratkaisevat. Itse asiassa aika moni suosii edelleen etuvetoa, oli siinä järkeä tai ei. Ja kuten testeistä voimme todeta, etuvetoinen on usein ajettavuudeltaan jopa takavetoa parempi sellaisessa käytössä, joilla noita autoja ajetaan, eli suoralla maantiellä.
Muntelet taas sanomisia ja sanomatta jättämisiä. Etkä edes itse huomaa sitä, kun tämä on kaiken aikaa tapa tai paremmin iso vika. En puhunut paremmudesta totesin vain, että 2014 talvivertailun voitti takavetoinen BMW, kun A-utoilija ei sitä tiennyt. Valehtelet, solvaat melkein jokaisessa viestissä nykyisin. Teet analyysejä eri ihmisistä ja itse olet provosoiva öykkäri joka ei pittaa mistään. Kaikki on sallittua sinut saisi TM pistää täältä ulos inttämästä, trollaamasta ja öykkäröimästä. BMW näyttää olevan sinulle aivan mahdoton asia hyväksyä kovassa kilpailussa premiumien ykköseksi. Sitähän se on ollut jo monet vuodet. Trollauksiisi ei kannattaisi vastata, kun kirjoittelet valheita ja kaikkea muuta paskaa viestistä toiseen.
Sehän lähti A-utoilijan kysymyksestä onko takavetoauto koskaan voittanut talviautotestiä tuo tracktestin vastaus. Tracktest ei siis erityisesti vedonnut tuohon talviautotestiin arvioitaessa vetotapoja.
Älkäähän nyt alkako liikaa riitaantumaan täällä keskenänne, jäitä hattuun!
Muistelinkin hämärästi, että lähivuosina olisi joku takavetoinen voittanut TM talvitestin. En vaan saanut päähäni, että mikä se oli. Sehän oli tosiaan BMW 3 GT, josta olin aikanaan pelkästään iloinen ja ostin ko. lehdenkin tuon takia ja kaivoin sen nyt esiin. Etenemiskykyä takavetoisuus häiritsee hieman on loppulausuma ja mm. tuon takia etuvetoinen on talvella parempi.
Olen harkinnutkin 3 GT:tä ihan tosissani, kun se on parannettu painos 3-sarjasta monessa suhteessa minun makuuni ja siinä on iso takaluukku. Muotoilu saisi olla hieman linjakkaampi, mutta kaipa se sitten ei olisi enää niin käytännöllinen.
Mielenkiintoinen järjestys top10:ssä tuolla Car and driver -lehdessä.
1. Audi A6
2. Cadillac CTS
3. Volvo S90
4. Mercedes-Benz E-class
5. Jaguar XF
6. BMW 5-series
7. Lexus GS
8. Hyundai Genesis
9. Infiniti Q70
10. Acura RLX
Huomioitavaa, että E-sarja on tuliterä malli myös ja että Audi A6 on lehden mukaan tämän luokan premium kingi. Jaguar XF on sijalla 5, oikeastiko? Ja BMW 5-sarja vasta sijalla 6. Noista voi olla montaa mieltä, mutta yhtä kaikki, on olemassa muitakin varteenotettavia autoja tässä luokassa kuin vaan BMW 5-sarja ja MB E-sarja, kuten tämän topicin otsikko väittää.
Ainakin Experience (WhatCar) piti Bemarin voittoa nimenomaan takavedon saavutuksena silloin, kun BMW tuon testin voitti. Tosiasiahan oli, että BMW voitti takavedosta huolimatta.
Bemaria vastaan minulla ei tracktest ole mitään. Mutta muutama Bemaria jumalanaan pitävä idiootti alkaa vähitellen kyllästyttämään. Esimerkiksi eräs, joka näyttää tietävän paremmin seuraavan autoni kuin minä itse. Sama kaveri, joka linkkaa useita kertoja Audin ulosajon ja siitä päättelee, että Audi on paska ajaa ja myöhemmin Bemarin ulosajosta toteaa, että hyvä kun testaaja ajaa äärirajoilla.
Osa kirjoittajista näyttää ajavan 70- ja 80-luvun autoilla, koska nuo kuvailut vetotapojen eroista sopivat korkeintaan tuon ajan autoihin. Perusasiat tuntuvat olevan aika hukassa. Eivät nämä pitkät luksussedanit ole millään tavalla urheilullisia, ketteriä tai ajonautintoa tarjoavia. Bemarin mallistossa Mini tarjoaa aivan eri tavalla ajamisen iloa kuin nämä mukavuuden ehdoilla rakennetut äärikonservatiiviset pidemmän keskiluokan premikat. Ei sillä, että tuo mukavuuspainotus tekisi autoista yhtään huonompia. Pitkää matkaa ajettaessa nämä ovat miellyttäviä matkakumppaneita, mutta urheilullisuus ja ketteryys ovat jotain aivan muuta.
50/50 ei ole optimi ympyräradan ulkopuolella. Maanteillä kääntösäde ei juuri koskaan ole vakio, jolloin takapainoinen olisi parempi. Samoin kriittisimmissä tilanteissa eli kovan jarrutuksen jälkeisissä suunnan muutoksissa takapainoinen olisi parempi. Ja mitä tulee Bemareihin, niin nehän ovat nimenomaan aliohjaavia peruskäytökseltään, eikä yliholhoava ajonhallinta anna muuttaa tilannetta kaasulla. Siihen kun vielä lisätään Bemarin lisävarutelistan tyrkyttämä sekarengastus, niin vähemmän puskevia etuvetoja on tarjolla pilvin pimein.
Ei tarvitse kuin katsoa tuon mainitun TM:n talviautovertailun hallittavuuskokeiden aikoja, niin BMW:n mainososaston luomien mielikuvien pohja murenee varsin nopeasti. Nissan Note 1,5 dCi Acentan kaltainen minimuumibussikin pätkii "urheilullisen" takavetoisen jumalauton. Mazda 3:n ja Toyota Corollan kaltaiset todelliset urheiluautot menevät aivan eri tahtia kuin optimaalisella 50/50 -suhteella etenevä / paikallaan sutiva optimaalisuus. http://img.tapatalk.com/d/14/02/13/7enuruby.jpg
WhatCar:Miten etuvetoon voi mieltyä?
Helposti, koska miellyttävyys riippuu vaatimuksista.
Minulle ajettavuus koostuu kolmesta pääperiaatteesta, suuntavakavuus, ohjausvaste ja kaarretasapaino. Joillekin ajettavuus on sama kuin suuntavakavuus ja silloin pitkäakselivälinen raskasnokkainen etuvetoinen on hyvä ajettava. Minulle se taas on hankala, suorastaan pelottava, koska en osaa ajaa etuvetoista. Mutta se on minun ongelmani.
WhatCar:Etuvedolla ei koskaan saada virheettömiä ajo-ominaisuuksia. Silloin kun veto ja ohjaus ovat samoilla pyörillä, aina menetetään. Etuvetoon kuuluu aliohjautuvuus ja puskeminen, joka on kuljettajalle ikävä piirre, mutta valmistajalle halvempi ratkaisu.
Jos hyvyys = suuntavakavuus, on erittäin vaikeaa saada hyvää ilman etuvetoa.
Minua pelotti etuvetoisessa V70:ssa sen hurja vaihtelu. 9 mutkaa kymmenestä se puskee ratista piittaamatta, kunnes kymmenennessä tuo lottokone arpoo veret seisauttavan yliohjaavan sivuluisun. Tai eihän se tarvi edes mutkaa, kun kaasun nosto suoralla tielläkin riittää karuselliin.
Tasapainoista käytöstä on tosiaan hankala rakentaa etuvetoiseen, etenkin, jos kuski vielä tahtoo puhtaan ohjausvasteen ilman rattia käsistä kiskovia vetoakseleita. Tällä ei vaan ole kaikille mitään merkitystä "normaaliajossa", kuten termi kuuluu.
WhatCar:Etuvetoautolla tuota virnettä ei koskaan saavuteta.
1000 km yhdeltä istumalta ja menee itsestään suoraan. Mitä muuta autolta voi toivoa?
Disclaimer: En ole paholainen enkä etuvetokuski, vaan ainoastaan heidän asianajansa.
NHB: Perusasiat tuntuvat olevan aika hukassa. Eivät nämä pitkät luksussedanit ole millään tavalla urheilullisia, ketteriä tai ajonautintoa tarjoavia.
Taidan nähdä, mitä tarkoitat ajonautinnolla ja olen samaa mieltä. Muistelen kaiholla manuaalivaihteista 50/50 tasapainotettua Ceetä. Automaattivaihteinen E-sarjalainen on pienillä lumisilla mökkiteillä ihan hehtaaripyssy. Rinteestä mökille ajaessani joudun hiljetämään autoni vuoksi, koska se ei tottele kuten pieni ja ketterä kovalla voimansiirrolla.
Siitä huolimatta se menee kaikki mutkat samoin periaattein heittäytymättä raskaan nokkaluisun jälkeen kaasun nostolla rajuun yliohjaavaan luisuun. Se on aina sama tasapaksu ja rauhallinen, siis tuttu ja helppo. Ja sen lisäksi suuri automaattivaihteinenkin kaikesta kömpelyydestään huolimatta sentään kääntyy ilman ESP:n apua, viimeistään kaasun nostolla tai alasvaihdolla kaasuun koskematta. Se on kuin kuljettajan annostelema ESP pari sekuntia ennen kuin sähköinen ESP edes huomaa mitään.
NHB: Bemarin mallistossa Mini tarjoaa aivan eri tavalla ajamisen iloa kuin nämä mukavuuden ehdoilla rakennetut äärikonservatiiviset pidemmän keskiluokan premikat.
Tätä taisit minulle jo suositellakin joskus aiemmin kuultuasi V70 oireyhtymästäni?
NHB: 50/50 ei ole optimi ympyräradan ulkopuolella.
Onhan se ihastuttava piirre, kun voimansiirron vuoksi täysin tunteeton ja vetelemätön ohjaus pitää auton moottoritien sisäänmenorampissa tai liikenneympyrässä kaikki neljä pyörää sentin naarmuja jäähän kynsien ilman mitään talviajo-osaamista. Jäätävän helppoa ja siitä on vielä ajotaitoa vaativaan tappisladiin pitkä matka.
Kieltämättä siihen 50/50 tasapainotettuun Ceehen liittyy käytännön ongelma, kun perhe nousee kyytiin ja mökkitiellä on 15 senttiä lunta. Keula alkaa tuntua häiritsevän kevyeltä.
NHB: Ja mitä tulee Bemareihin, niin nehän ovat nimenomaan aliohjaavia peruskäytökseltään, eikä yliholhoava ajonhallinta anna muuttaa tilannetta kaasulla. Siihen kun vielä lisätään Bemarin lisävarutelistan tyrkyttämä sekarengastus, niin vähemmän puskevia etuvetoja on tarjolla pilvin pimein.
Näinhän se menee, ettei katuautoon mikään valmistaja uskalla rakentaa yliohjaavaa kaarretasapainoa.
Tässä onkin eräs minua takavedossa ja manuaalissa viehättävistä jutuista. Kevyesti aliohjaava kääntyy kevyesti ja hallitusti yliohjaavaksi lapsellisen helposti vain kaasua nostaen. Halutessaan efektiä voi tehostaa ESP:n tapaiseen nopeaan nyppäisyyn takapyörää hidastaen käyttämällä kytkin alhaalla ja kolauttamalla taas kiinni moottori tyhjäkäynnillä. Tai alasvaihdolla. Ja tämä toimii myös ESP oletusasetuksilla. Kääntymisen varmistamisen jälkeen power slide jää tekemättä, mutta sitä teatteriahan ei edes tarvita, koska tilanne on jo hallussa.
Joskus 70-luvulla etuvetoinen oli raskasnokkainen raskaasti aliohjaava proomu ja takavetoinen oli C-Kadettin tapainen fysiikan laskujen vaakasuoraa tasoa liukumaan heitetty epästabiili kappale. Sen jälkeen molemmat ovat ääripäistä lähentyneet niiden keskellä olevaa (lähes) tasapainoa.
Mutta takavedossa voimansiirto sallii sen tasapainon helpon ja nopean manipuloinnin hieman yliohjaavaksi. Eikä siihen tarvita kuin hyvin luontainen kaasun nosto, jos kaarre alkaa tulla silmille ylikovaa. Mutta tämän ominaisuuden hyödyntäminen riippuu siitä, mitä on tottunut ajamaan, joten kaikkia ei vaan kiinnosta.
NHB: Ei tarvitse kuin katsoa tuon mainitun TM:n talviautovertailun hallittavuuskokeiden aikoja, niin BMW:n mainososaston luomien mielikuvien pohja murenee varsin nopeasti.
Etenkin pientä syheröä ajettaessa vetovoima on niin suuressa roolissa, että takaveto ottaa pataan kelloa vastaan.
Jos ajaisin kelloa vastaan, olisi valintani takapainoinen neliveto. Koska en ole aika-ajoissa, minulle riittää ajamisen helppous joka minulle on takavetoisessa tai takapainoisessa kovassa nelivedossa. (xDrive on kytkeytyvien nelivetojen erikoistapaus, koska se toimii kuljettajan avuksi eikä häntä vastaan)
Nykyinen Mersuni on aiempaa suurempi ja automaatti, enkä ole lainkaan pahoillani, että se on edeltäjäänsä nokkapainoisempi. Se nimittäin varmaan osin myös suurempien alustan mittojensa vuoksi kulkee vakaammin kinosten läpi ja on myös hieman yliohjaavampi sitten kun luistaa. Ja sehän on hyvä asia, koska varmasti kääntyy. Toivomuslaatikolla se on vaan helpompi tuollaisena, koska takapyöriä sitoen pakotettu käännös ei ole tomaatin rattiflipuilla yhtä helppo kuin manuaalivaihtein.
Tai on, mutta se on täysin tunnoton ja jos sen vetää överiksi, niin paluuta ei ole, kuten manuaalin kytkintä luistattaen on.
tracktest: Muotoilua ja aerodynamiikkaa tosiaan. Ulkomittojen kasvu ei näy takamatkustajien tiloissa mitenkään ahtaasti siellä istutaan kuten ennenkin. Ja jottei kukaan vedä hernettä nenään puute koskee pitkien ihmisten istumamukavuutta takatiloissa ei keskimittaisten.
Ei herneitä, vaan tuttu havainto. Tässä näkyy selvästi tuo monesti aiemminkin mainitsemani eri ihmisten tilantarpeen erilaisuus.
Pitkäkoipiselle W212 takajalkatila on suorastaan ahdas ja Skoda Superb aivan ylivoimainen. W213 ei minustakaan tarjoa ulkomittoja vastaavia takatiloja. Minulle tämä ei tosin ole ongelma, koska yli 180-senttisenä itseäni pidemmän kuljettajan takanakin minulle jää S204 Ceen takapenkillä nyrkin mentävä vapaa tila polvesta etuistuimeen. Pitkäselkäiselle taas päinvastoin matalat coupet Superb, Mondeo, A6 ja S80 ovat ikäviä.
W213 oli kylmien tyyppien osalta pieni pettymys. Itse mahdun taakse juuri ja juuri, mutta hiusten välillä koskettaessa kattoa huomaan, että yksi viimeisistä kanttisedaneista on hiukankaan minua enemmän päätilaa tarvitsevan kannalta madallettu pilalle.
tracktest: Näen tuon BMW:n 5-sarjan konservatiivisen muotoilun mikä itseäni myös viehättää tilojen suhteen käytännöllisyyden ja toimivuuden kannalta etuna. Kompromissehin ei muotoilun takia tarvitse ryhtyä
Omalta kannaltani toivon, että edes muutama valmistaja näkisi tässä mukavan tilavassa vanhanaikaisuudessa markkinaraon. Nykyaika ei ilmeisesti tilaa kaipaa, koska Seittenneliskanttisen kaltaisen muinaismuiston sisätiloja on nykyisin vaikea löytää edes selvästi suuremmista kuorista.
Tai oikeammin, nykyisin se tila myydään mieluummin saman tekniikan kalliimpana ja enemmän kuluttavana pystyversiona aina kuraisella takalasilla?
80-luvun muisteloihin mennäkseni Saabin ja Audin etuvedoilla en saanut ajokokemuksesta miellyttävää talvella, puskeminen ja vetely oli ikävää märällä kelillä jokseenkin samoja tuntemuksia.
Ajonvakautusjärjestelmän ja luistoneston avulla takavetoinen autoni on miellyttävä kokemus talvisella kelillä ja paluun 80-luvun takavetoiseen luisupulkkaan saa poistamalla nämä edistykselliset toiminnot. Tätä tosin ei voi suositella kennellekkään, muuta kuin ehkä kokeneelle kuljettajalle jolle takavedon käytös liukkaalla kelillä on tuttuakin tutumpaa. Muuten takavetoinen erittäin tehokas auto on vaarallinen tottumattoman käsissä jos siinä ei ole ajonvakautusjärjestelmää ja luistonestoa tai ne on kytketty pois päältä.
Normaali ajossa ei etuvetoisen ja takavetoisen ajamisessa ole mitään suurempaa eroa on täysin makuasia kummasta pitää. Radalla ajaminen on sitten taas täysin oma juttunsa ja siellä hillittimiä ei tarvita jos haluaa takavetoisesta autosta tehoineen nauttia täysin siemauksin.
Turvallisuuden parantuminen on yksi autoilun kehityksen suurin ja merkittävin saavutus. Niin kolaritestien kautta tullut kehitys kuin kuljettajia ajamisessa avustavien toimintojen kehitys. Renkaiden kehitystä unohtamatta, tärkeitä asioita kaikki. Istuinten kehitys on ollut myös huimaa, kun saa nauttia kaikkine säätöineen ja toimintoineen ajamisesta myös tältä osin. Merkittävä asia siis tämäkin.
Autoverotuksen järkeistäminen toisi uudempia autoja liikenteeseen ja näin turvallisuus kohenisi huomattavasti nykyisestä. Itse olen ottanut autojen kehityksen mielenkiinnolla vastaan ja kaikki uusi mikä auttaa ja tekee ajamisesta turvallisempaa on vain ja ainoastaan hyvä asia.
Ajamisesta nauttiminen ja fiilistely tietysti kruunaa tämän kaiken.
740 GLE hienoa argumentointia allekirjoitan kaiken tuon. 30 vuoden kokemuksella tuo kaikki tulee ajamisen osalta selkärangasta kuin automaattiseti ilman käskyä. Ajamaan oppii vain ajamalla kaikista tosin ei tule taitavia, mutta vähemmälläkin pärjää loistavasti. Seuraavan nautinnon saanen tuosta kehutusta xDrive nelivedosta, kun pääsen siihen tämän vuoden lopulla tutustumaan ja nauttimaan. Siinä sitä on odotusarvoa kerrakseen.
Näytti Superb voittaneen tuossa sakemannien testissä 5-sarjan. Riippuu paljolti mitä asioita testissä painotetaan, niin saadaanhan sitä monenlaisia tuloksia. Saksassa on tasaiset tienpinnat, joten meluerotkaan ei nouse niin merkittäviksi kuin Suomen karkeilla tien pinnoilla. Kustannuksissa Superb saa myös merkittävää etua kalliiseen Bemariin verrattuna.
Miksipä Superb ei taistelisi melko tasapäin monissa muissa ominaisuuksissa 5-sarjankin kanssa, onhan se ns. järkiauto tilojen ja ominaisuuksien suhteen eli saa paljon autoa vähällä rahalla suhteessa premium-merkkeihin. Mutta jos kustannukset unohdetaan, annetaan pisteitä laatuvaikutelmasta ja tehdään testi Suomen teillä, jolloin Skodan meluisuus paljastuu, niin silloin sillä ei enää olisi jakoa Bemaria vastaan.
Mikähän lienee syynä uuden W213:n suureen tasaisen nopeuden kulutukseen? TM 11/2016 koeajossa mitattiin tasaisen 80 nopeudessa kulutus 4.4 ja 100 km/h nopeudessa jo 5.6 sadalle.
Uusin AutoBild on ajotapakokeen sivujuonena mitannut edellisen tekniikkaversion, siis OM651 diesel + 7G-Tronic yhdistelmälle pienemmässä C-coupessa 80 km/h tasanopeudella 3.5 sadalle ja 100 km/h nopeudella 3.9. AutoBild kertoo vain "mitanneensa" nuo lukemat, mutta kuulostavat vähän tietokonenäytöltä katsotuista numeroilta?
Olipa mittaustapa mikä tahansa, edellisen korimallin W212 E-sarjalainen ei pääse samalla tekniikalla yhtä vähällä kuin C, mutta sekä tähän AB:n Ceehen että omaan W212 verrattuna mielestäni uuden mallin tasaisen 100 km/h kulutuksessa on noin litra liikaa. Ainakin.
Uudessa moottorissa on suunnitteluvalintoja, joiden pitäisi pudottaa kulutusta ja 9G-Tronicin pitäisi pystyä hyödyntämään moottorin sweet spot edeltäjäänsä tarkemmin. Tasanopeudella ei painolla ole suurta merkitystä, joten uuden mallin keventyminen ei tässä mittauksessä näy. 9G-Tronic ei välttämättä pääse käyttämään ylintä vaihdettaan vielä 100 km/h mittauspisteessä, mutta sen 8. vaihdekin on suunilleen sama, jopa marginaalisesti pidemmällä kokonaisvälityksellä kuin 7G-tronicin ylin vaihde, joka tasanopeudella napsahtaa päälle tasan 90 km/h mittarinopeudessa ja rattiflipusta ohjattuna pakkovaihtona hieman allekin.
Eräs selkeä tekninen ero uudella ja vanhalla 220 dieselillä on näissä hitaiden pyörimisnopeuksien vertailussa, jotka ajetaan alle 1500 kierroksen. Nimittäin vanha on kaksiturboinen, ja pienempi ahdin on toiminta-alueellaan jo 1000 kierroksen jälkeen ja paineenrajoitus alkaa 1400 kierroksesta. Uuden mallin sama maksimimomentti alkaa vasta 1600 kohdalla (jota ei tasanopeudella saavuteta alle 120 km/h nopeudessa).
Toisen ahtimen pois jättäminen johtaa mukavan yksinertaiseen rakenteeseen, mutta olisin hämmästynyt, jos tällä valinnalla olisi uuden nelosdieselin kulutus suostuttu nostamaan edeltäjäänsä suuremmaksi rauhallisessa ajossa, jossa kulutuksella on merkitystä?
Onko syy sittenkin yksinomaan noissa lapsellisen näköisissä nelosdieseliin asennetuissa AMG-wannabe renkaissa (245/40/19 ja 275/35/19)?
Jos sen Superbin voiton syynä on ulkomaailman erilaiset testiolosuhteet (tyypillisin puolulustus) -ja painoitukset, niin vedetään tähän sitten vielä se Passat, jonka laatuvaikutelmaa eikä meluttomuutta voi ainakaan tämän ao. vertailun perusteella kiistää. Vai?
Niin jäivät taakse BMW 5, edellisen korimallin MB E ja se voittaja-Superb.
Tämäkin vertailu on varmasti eräiden mielestä jotenkin väärin tehty kun tuttu premium-merkki ei sitä vienyt..?
Teknavissa julkaistu testi näyttää olevan Saksassa tehty Auto Zeitungin toimesta. Selittää arvosanat melusta ja johan noissa kuvissakin tiet näyttää niin sileiltä ja tasaisilta ettei tuommoisia Suomesta löydy. BMW on ajettavuudessa huonoin suoralla-ajossa myös noin tasaisilla teillä eli se on kai suunniteltu vain mutkateillä ajoon.
Itse haluaisin joskus nähdä Suomessa tehdyn testin, jossa olisi rinnakkain vastaavia automerkkejä, mutta sitä saa varmaan odotella vielä pitkään.
"Mikähän lienee syynä uuden W213:n suureen tasaisen nopeuden kulutukseen? TM 11/2016 koeajossa mitattiin...
Uusin AutoBild on ajotapakokeen sivujuonena mitannut edellisen tekniikkaversion..."
Jos automallit, olosuhteet ja testimenettelyt eivät ole ollenkaan samat, niin tuloksien suoralla vertailulla ei pääse yhtään mihinkään. Itse katsoisin ennemminkin sitä, kuinka uusi E-Klasse pärjää vertailuissa kilpailoihinsa suhteessa edeltäjäänsä. Se on toki selvää, että uuden E-Klassen lähes poikkeuksetta testiautoihin osuneet lisävarusteiset hyvin leveät renkaat lisäävät kulutusta tuntuvasti.
Ihmettelinkin syytä siihen, miksi TM mittauksen mukaan uusi W213 kuluttaa satasen vauhdissa toista litraa edeltäjäänsä enemmän? Eikös nuo tasaisen nopeuden mittaukset sentään tehdä myös suunnilleen tasaisella alustalla? Desilitrojen eron ymmärtäisin olosuhteiden piikkiin menevänä, mutta jos olosuhteilla selitetään litrojen (>20%) eroja, silloin koko mittaus menettää merkityksensä.
Hassu rengaskoko lienee yksi merkittävä syy, mutta voiko renkailla tosiaan nostaa tasaisen nopeuden kulutusta jopa litralla?
Nyt näyttää löytyvän täydellinen E-Class farmarin (S213) hinnasto. Hinnat siis alkaen 56 keur (194hv) & uusi 9-lovinen automaatti, päästöt 109g/100km. Sisältää myös mm. ilmajousituksen taakse korkeussäädöllä. Varuste ja design -puolella löytyy tuttuun tapaan loputtomasti vaihtoehtoja.
Kyllä ne renkaat tuntuvasti vaikuttavat kulutukseen, kun puhutaan tuntuvista eroista renkaiden mitoissa. Tässä esimerkiksi leveyden muutos 195/65R15 -> 235/35R19 on lisännyt kulutusta litran autossa, jossa vierintävastukseen toinen komponentti eli paino on kyseistä Mersua paljon pienempi. Nuo Mersun 275 leveät takarenkaat ovat jo varsin leveät. Toki pujottelu sileällä ja pitävällä pinnalla sitten meneekin kovalla vauhdilla.
Myös sedanista julkaistu uusi hinnasto, mukana nyt hybridi ja 4Matic.
Hinnat puristettu alkaen 49 keur (150hv) & uusi 9-lovinen automaatti, päästöt 102g/100km.
Sitten on vihdoin tämä Auto-m:n pitkään odottama lataushybridi, 350e A Premium Business, yhdistetty teho 299hv ja vääntö 790nm sekä 49g/100km. Tässä myös uusi 9-lovinen automaatti.
Perus-business-mallina ei saa, joten hinnassa premium business-lisä eli myös varustetaso korkeampi, mm. navi. Hinta 67 keur.
TM talvivertailun voitti vuonna 2014 takavetoinen BMW 318d GT A.
https://tekniikanmaailma.fi/uutiset/tm-talviauto-2014-on-valittu
Arvostetun Car and Driver - lehden keskikokoisten premiumautojen rankingissä uusi Volvo S90 on nyt kolmannella sijalla heti Audi A6:n ja Cadillac CTS:n jälkeen.
http://www.caranddriver.com/reviews/2017-volvo-s90-drive-review
WhatCar ja Tracktest, mitä talviautovertailun voitto kertoo takavedon/etuvedon paremmuudesta talvella? Ainakin minun lukemissani testeissä esimerkiksi lämmityslaitteet ja monet muutkin asiat vaikuttavat testitulokseen.
Kun etuveto on voittanut lukuisia aikaisempia talvitestejä, niin miksi Tracktest ja Experience eivät silloin ole hehkuttaneet etuvedon ylivertaisuutta? Ja jos ensi vuonna voittaa etuveto, niin kai sitten yksissä tuumin toteatte etuvedon takavetoa paremmaksi?
WhatCar on sentään aito trolli, mutta Tracktest on oikeasti niin tyhmä, että kirjoittelee näitä juttuja ihan tosissaan.
WhatCar, urheiluauto tai urheilullinen auto, sama juttu, takaveto on varmasti parempi ratkaisu.
Edustusautot eivät ole urheiluautoja, eikä niillä kovin urheilullisesti yleensä ajeta. Siinä vaiheessa kun ostaa edustusauton suuremmilla tehoilla, ne ovatkin jo useimmiten nelivetoisia. Se onko n. 100 kW BMW 518 tai Audi A6 2.0 tdi etu- vai takavetoinen, on useimmille ostajille melko yhdentekevää. Muut asiat ratkaisevat. Itse asiassa aika moni suosii edelleen etuvetoa, oli siinä järkeä tai ei. Ja kuten testeistä voimme todeta, etuvetoinen on usein ajettavuudeltaan jopa takavetoa parempi sellaisessa käytössä, joilla noita autoja ajetaan, eli suoralla maantiellä.
Muntelet taas sanomisia ja sanomatta jättämisiä. Etkä edes itse huomaa sitä, kun tämä on kaiken aikaa tapa tai paremmin iso vika. En puhunut paremmudesta totesin vain, että 2014 talvivertailun voitti takavetoinen BMW, kun A-utoilija ei sitä tiennyt. Valehtelet, solvaat melkein jokaisessa viestissä nykyisin. Teet analyysejä eri ihmisistä ja itse olet provosoiva öykkäri joka ei pittaa mistään. Kaikki on sallittua sinut saisi TM pistää täältä ulos inttämästä, trollaamasta ja öykkäröimästä. BMW näyttää olevan sinulle aivan mahdoton asia hyväksyä kovassa kilpailussa premiumien ykköseksi. Sitähän se on ollut jo monet vuodet. Trollauksiisi ei kannattaisi vastata, kun kirjoittelet valheita ja kaikkea muuta paskaa viestistä toiseen.
Sehän lähti A-utoilijan kysymyksestä onko takavetoauto koskaan voittanut talviautotestiä tuo tracktestin vastaus. Tracktest ei siis erityisesti vedonnut tuohon talviautotestiin arvioitaessa vetotapoja.
Älkäähän nyt alkako liikaa riitaantumaan täällä keskenänne, jäitä hattuun!
Muistelinkin hämärästi, että lähivuosina olisi joku takavetoinen voittanut TM talvitestin. En vaan saanut päähäni, että mikä se oli. Sehän oli tosiaan BMW 3 GT, josta olin aikanaan pelkästään iloinen ja ostin ko. lehdenkin tuon takia ja kaivoin sen nyt esiin. Etenemiskykyä takavetoisuus häiritsee hieman on loppulausuma ja mm. tuon takia etuvetoinen on talvella parempi.
Olen harkinnutkin 3 GT:tä ihan tosissani, kun se on parannettu painos 3-sarjasta monessa suhteessa minun makuuni ja siinä on iso takaluukku. Muotoilu saisi olla hieman linjakkaampi, mutta kaipa se sitten ei olisi enää niin käytännöllinen.
http://www.caranddriver.com/reviews/2017-volvo-s90-drive-review
Mielenkiintoinen järjestys top10:ssä tuolla Car and driver -lehdessä.
1. Audi A6
2. Cadillac CTS
3. Volvo S90
4. Mercedes-Benz E-class
5. Jaguar XF
6. BMW 5-series
7. Lexus GS
8. Hyundai Genesis
9. Infiniti Q70
10. Acura RLX
Huomioitavaa, että E-sarja on tuliterä malli myös ja että Audi A6 on lehden mukaan tämän luokan premium kingi. Jaguar XF on sijalla 5, oikeastiko? Ja BMW 5-sarja vasta sijalla 6. Noista voi olla montaa mieltä, mutta yhtä kaikki, on olemassa muitakin varteenotettavia autoja tässä luokassa kuin vaan BMW 5-sarja ja MB E-sarja, kuten tämän topicin otsikko väittää.
Ainakin Experience (WhatCar) piti Bemarin voittoa nimenomaan takavedon saavutuksena silloin, kun BMW tuon testin voitti. Tosiasiahan oli, että BMW voitti takavedosta huolimatta.
Bemaria vastaan minulla ei tracktest ole mitään. Mutta muutama Bemaria jumalanaan pitävä idiootti alkaa vähitellen kyllästyttämään. Esimerkiksi eräs, joka näyttää tietävän paremmin seuraavan autoni kuin minä itse. Sama kaveri, joka linkkaa useita kertoja Audin ulosajon ja siitä päättelee, että Audi on paska ajaa ja myöhemmin Bemarin ulosajosta toteaa, että hyvä kun testaaja ajaa äärirajoilla.
Osa kirjoittajista näyttää ajavan 70- ja 80-luvun autoilla, koska nuo kuvailut vetotapojen eroista sopivat korkeintaan tuon ajan autoihin. Perusasiat tuntuvat olevan aika hukassa. Eivät nämä pitkät luksussedanit ole millään tavalla urheilullisia, ketteriä tai ajonautintoa tarjoavia. Bemarin mallistossa Mini tarjoaa aivan eri tavalla ajamisen iloa kuin nämä mukavuuden ehdoilla rakennetut äärikonservatiiviset pidemmän keskiluokan premikat. Ei sillä, että tuo mukavuuspainotus tekisi autoista yhtään huonompia. Pitkää matkaa ajettaessa nämä ovat miellyttäviä matkakumppaneita, mutta urheilullisuus ja ketteryys ovat jotain aivan muuta.
50/50 ei ole optimi ympyräradan ulkopuolella. Maanteillä kääntösäde ei juuri koskaan ole vakio, jolloin takapainoinen olisi parempi. Samoin kriittisimmissä tilanteissa eli kovan jarrutuksen jälkeisissä suunnan muutoksissa takapainoinen olisi parempi. Ja mitä tulee Bemareihin, niin nehän ovat nimenomaan aliohjaavia peruskäytökseltään, eikä yliholhoava ajonhallinta anna muuttaa tilannetta kaasulla. Siihen kun vielä lisätään Bemarin lisävarutelistan tyrkyttämä sekarengastus, niin vähemmän puskevia etuvetoja on tarjolla pilvin pimein.
Ei tarvitse kuin katsoa tuon mainitun TM:n talviautovertailun hallittavuuskokeiden aikoja, niin BMW:n mainososaston luomien mielikuvien pohja murenee varsin nopeasti. Nissan Note 1,5 dCi Acentan kaltainen minimuumibussikin pätkii "urheilullisen" takavetoisen jumalauton. Mazda 3:n ja Toyota Corollan kaltaiset todelliset urheiluautot menevät aivan eri tahtia kuin optimaalisella 50/50 -suhteella etenevä / paikallaan sutiva optimaalisuus.
http://img.tapatalk.com/d/14/02/13/7enuruby.jpg
WhatCar:Miten etuvetoon voi mieltyä?
Helposti, koska miellyttävyys riippuu vaatimuksista.
Minulle ajettavuus koostuu kolmesta pääperiaatteesta, suuntavakavuus, ohjausvaste ja kaarretasapaino. Joillekin ajettavuus on sama kuin suuntavakavuus ja silloin pitkäakselivälinen raskasnokkainen etuvetoinen on hyvä ajettava. Minulle se taas on hankala, suorastaan pelottava, koska en osaa ajaa etuvetoista. Mutta se on minun ongelmani.
WhatCar:Etuvedolla ei koskaan saada virheettömiä ajo-ominaisuuksia. Silloin kun veto ja ohjaus ovat samoilla pyörillä, aina menetetään. Etuvetoon kuuluu aliohjautuvuus ja puskeminen, joka on kuljettajalle ikävä piirre, mutta valmistajalle halvempi ratkaisu.
Jos hyvyys = suuntavakavuus, on erittäin vaikeaa saada hyvää ilman etuvetoa.
Minua pelotti etuvetoisessa V70:ssa sen hurja vaihtelu. 9 mutkaa kymmenestä se puskee ratista piittaamatta, kunnes kymmenennessä tuo lottokone arpoo veret seisauttavan yliohjaavan sivuluisun. Tai eihän se tarvi edes mutkaa, kun kaasun nosto suoralla tielläkin riittää karuselliin.
Tasapainoista käytöstä on tosiaan hankala rakentaa etuvetoiseen, etenkin, jos kuski vielä tahtoo puhtaan ohjausvasteen ilman rattia käsistä kiskovia vetoakseleita. Tällä ei vaan ole kaikille mitään merkitystä "normaaliajossa", kuten termi kuuluu.
WhatCar:Etuvetoautolla tuota virnettä ei koskaan saavuteta.
1000 km yhdeltä istumalta ja menee itsestään suoraan. Mitä muuta autolta voi toivoa?
Disclaimer: En ole paholainen enkä etuvetokuski, vaan ainoastaan heidän asianajansa.
NHB kirjoittaa lähes kuten omasta kynästäni:
NHB: Perusasiat tuntuvat olevan aika hukassa. Eivät nämä pitkät luksussedanit ole millään tavalla urheilullisia, ketteriä tai ajonautintoa tarjoavia.
Taidan nähdä, mitä tarkoitat ajonautinnolla ja olen samaa mieltä. Muistelen kaiholla manuaalivaihteista 50/50 tasapainotettua Ceetä. Automaattivaihteinen E-sarjalainen on pienillä lumisilla mökkiteillä ihan hehtaaripyssy. Rinteestä mökille ajaessani joudun hiljetämään autoni vuoksi, koska se ei tottele kuten pieni ja ketterä kovalla voimansiirrolla.
Siitä huolimatta se menee kaikki mutkat samoin periaattein heittäytymättä raskaan nokkaluisun jälkeen kaasun nostolla rajuun yliohjaavaan luisuun. Se on aina sama tasapaksu ja rauhallinen, siis tuttu ja helppo. Ja sen lisäksi suuri automaattivaihteinenkin kaikesta kömpelyydestään huolimatta sentään kääntyy ilman ESP:n apua, viimeistään kaasun nostolla tai alasvaihdolla kaasuun koskematta. Se on kuin kuljettajan annostelema ESP pari sekuntia ennen kuin sähköinen ESP edes huomaa mitään.
NHB: Bemarin mallistossa Mini tarjoaa aivan eri tavalla ajamisen iloa kuin nämä mukavuuden ehdoilla rakennetut äärikonservatiiviset pidemmän keskiluokan premikat.
Tätä taisit minulle jo suositellakin joskus aiemmin kuultuasi V70 oireyhtymästäni?
NHB: 50/50 ei ole optimi ympyräradan ulkopuolella.
Onhan se ihastuttava piirre, kun voimansiirron vuoksi täysin tunteeton ja vetelemätön ohjaus pitää auton moottoritien sisäänmenorampissa tai liikenneympyrässä kaikki neljä pyörää sentin naarmuja jäähän kynsien ilman mitään talviajo-osaamista. Jäätävän helppoa ja siitä on vielä ajotaitoa vaativaan tappisladiin pitkä matka.
Kieltämättä siihen 50/50 tasapainotettuun Ceehen liittyy käytännön ongelma, kun perhe nousee kyytiin ja mökkitiellä on 15 senttiä lunta. Keula alkaa tuntua häiritsevän kevyeltä.
NHB: Ja mitä tulee Bemareihin, niin nehän ovat nimenomaan aliohjaavia peruskäytökseltään, eikä yliholhoava ajonhallinta anna muuttaa tilannetta kaasulla. Siihen kun vielä lisätään Bemarin lisävarutelistan tyrkyttämä sekarengastus, niin vähemmän puskevia etuvetoja on tarjolla pilvin pimein.
Näinhän se menee, ettei katuautoon mikään valmistaja uskalla rakentaa yliohjaavaa kaarretasapainoa.
Tässä onkin eräs minua takavedossa ja manuaalissa viehättävistä jutuista. Kevyesti aliohjaava kääntyy kevyesti ja hallitusti yliohjaavaksi lapsellisen helposti vain kaasua nostaen. Halutessaan efektiä voi tehostaa ESP:n tapaiseen nopeaan nyppäisyyn takapyörää hidastaen käyttämällä kytkin alhaalla ja kolauttamalla taas kiinni moottori tyhjäkäynnillä. Tai alasvaihdolla. Ja tämä toimii myös ESP oletusasetuksilla. Kääntymisen varmistamisen jälkeen power slide jää tekemättä, mutta sitä teatteriahan ei edes tarvita, koska tilanne on jo hallussa.
Joskus 70-luvulla etuvetoinen oli raskasnokkainen raskaasti aliohjaava proomu ja takavetoinen oli C-Kadettin tapainen fysiikan laskujen vaakasuoraa tasoa liukumaan heitetty epästabiili kappale. Sen jälkeen molemmat ovat ääripäistä lähentyneet niiden keskellä olevaa (lähes) tasapainoa.
Mutta takavedossa voimansiirto sallii sen tasapainon helpon ja nopean manipuloinnin hieman yliohjaavaksi. Eikä siihen tarvita kuin hyvin luontainen kaasun nosto, jos kaarre alkaa tulla silmille ylikovaa. Mutta tämän ominaisuuden hyödyntäminen riippuu siitä, mitä on tottunut ajamaan, joten kaikkia ei vaan kiinnosta.
NHB: Ei tarvitse kuin katsoa tuon mainitun TM:n talviautovertailun hallittavuuskokeiden aikoja, niin BMW:n mainososaston luomien mielikuvien pohja murenee varsin nopeasti.
Etenkin pientä syheröä ajettaessa vetovoima on niin suuressa roolissa, että takaveto ottaa pataan kelloa vastaan.
Jos ajaisin kelloa vastaan, olisi valintani takapainoinen neliveto. Koska en ole aika-ajoissa, minulle riittää ajamisen helppous joka minulle on takavetoisessa tai takapainoisessa kovassa nelivedossa. (xDrive on kytkeytyvien nelivetojen erikoistapaus, koska se toimii kuljettajan avuksi eikä häntä vastaan)
Nykyinen Mersuni on aiempaa suurempi ja automaatti, enkä ole lainkaan pahoillani, että se on edeltäjäänsä nokkapainoisempi. Se nimittäin varmaan osin myös suurempien alustan mittojensa vuoksi kulkee vakaammin kinosten läpi ja on myös hieman yliohjaavampi sitten kun luistaa. Ja sehän on hyvä asia, koska varmasti kääntyy. Toivomuslaatikolla se on vaan helpompi tuollaisena, koska takapyöriä sitoen pakotettu käännös ei ole tomaatin rattiflipuilla yhtä helppo kuin manuaalivaihtein.
Tai on, mutta se on täysin tunnoton ja jos sen vetää överiksi, niin paluuta ei ole, kuten manuaalin kytkintä luistattaen on.
tracktest: Muotoilua ja aerodynamiikkaa tosiaan. Ulkomittojen kasvu ei näy takamatkustajien tiloissa mitenkään ahtaasti siellä istutaan kuten ennenkin. Ja jottei kukaan vedä hernettä nenään puute koskee pitkien ihmisten istumamukavuutta takatiloissa ei keskimittaisten.
Ei herneitä, vaan tuttu havainto. Tässä näkyy selvästi tuo monesti aiemminkin mainitsemani eri ihmisten tilantarpeen erilaisuus.
Pitkäkoipiselle W212 takajalkatila on suorastaan ahdas ja Skoda Superb aivan ylivoimainen. W213 ei minustakaan tarjoa ulkomittoja vastaavia takatiloja. Minulle tämä ei tosin ole ongelma, koska yli 180-senttisenä itseäni pidemmän kuljettajan takanakin minulle jää S204 Ceen takapenkillä nyrkin mentävä vapaa tila polvesta etuistuimeen. Pitkäselkäiselle taas päinvastoin matalat coupet Superb, Mondeo, A6 ja S80 ovat ikäviä.
W213 oli kylmien tyyppien osalta pieni pettymys. Itse mahdun taakse juuri ja juuri, mutta hiusten välillä koskettaessa kattoa huomaan, että yksi viimeisistä kanttisedaneista on hiukankaan minua enemmän päätilaa tarvitsevan kannalta madallettu pilalle.
tracktest: Näen tuon BMW:n 5-sarjan konservatiivisen muotoilun mikä itseäni myös viehättää tilojen suhteen käytännöllisyyden ja toimivuuden kannalta etuna. Kompromissehin ei muotoilun takia tarvitse ryhtyä
Omalta kannaltani toivon, että edes muutama valmistaja näkisi tässä mukavan tilavassa vanhanaikaisuudessa markkinaraon. Nykyaika ei ilmeisesti tilaa kaipaa, koska Seittenneliskanttisen kaltaisen muinaismuiston sisätiloja on nykyisin vaikea löytää edes selvästi suuremmista kuorista.
Tai oikeammin, nykyisin se tila myydään mieluummin saman tekniikan kalliimpana ja enemmän kuluttavana pystyversiona aina kuraisella takalasilla?
80-luvun muisteloihin mennäkseni Saabin ja Audin etuvedoilla en saanut ajokokemuksesta miellyttävää talvella, puskeminen ja vetely oli ikävää märällä kelillä jokseenkin samoja tuntemuksia.
Ajonvakautusjärjestelmän ja luistoneston avulla takavetoinen autoni on miellyttävä kokemus talvisella kelillä ja paluun 80-luvun takavetoiseen luisupulkkaan saa poistamalla nämä edistykselliset toiminnot. Tätä tosin ei voi suositella kennellekkään, muuta kuin ehkä kokeneelle kuljettajalle jolle takavedon käytös liukkaalla kelillä on tuttuakin tutumpaa. Muuten takavetoinen erittäin tehokas auto on vaarallinen tottumattoman käsissä jos siinä ei ole ajonvakautusjärjestelmää ja luistonestoa tai ne on kytketty pois päältä.
Normaali ajossa ei etuvetoisen ja takavetoisen ajamisessa ole mitään suurempaa eroa on täysin makuasia kummasta pitää. Radalla ajaminen on sitten taas täysin oma juttunsa ja siellä hillittimiä ei tarvita jos haluaa takavetoisesta autosta tehoineen nauttia täysin siemauksin.
Turvallisuuden parantuminen on yksi autoilun kehityksen suurin ja merkittävin saavutus. Niin kolaritestien kautta tullut kehitys kuin kuljettajia ajamisessa avustavien toimintojen kehitys. Renkaiden kehitystä unohtamatta, tärkeitä asioita kaikki. Istuinten kehitys on ollut myös huimaa, kun saa nauttia kaikkine säätöineen ja toimintoineen ajamisesta myös tältä osin. Merkittävä asia siis tämäkin.
Autoverotuksen järkeistäminen toisi uudempia autoja liikenteeseen ja näin turvallisuus kohenisi huomattavasti nykyisestä. Itse olen ottanut autojen kehityksen mielenkiinnolla vastaan ja kaikki uusi mikä auttaa ja tekee ajamisesta turvallisempaa on vain ja ainoastaan hyvä asia.
Ajamisesta nauttiminen ja fiilistely tietysti kruunaa tämän kaiken.
740 GLE hienoa argumentointia allekirjoitan kaiken tuon. 30 vuoden kokemuksella tuo kaikki tulee ajamisen osalta selkärangasta kuin automaattiseti ilman käskyä. Ajamaan oppii vain ajamalla kaikista tosin ei tule taitavia, mutta vähemmälläkin pärjää loistavasti. Seuraavan nautinnon saanen tuosta kehutusta xDrive nelivedosta, kun pääsen siihen tämän vuoden lopulla tutustumaan ja nauttimaan. Siinä sitä on odotusarvoa kerrakseen.
Hieman jo iäkkäät videot, mutta tähän kolmikkoon on muiden vaikea kiilata.
Hyvin näytti Skoda Superb 2.0 TSI Laurin Klement - malli pärjäävän vastaaville E - sarjalle (E 200 Exclusive) ja 5 - sarjan BMW:lle (520i).
http://www.auto-motor-und-sport.de/vergleichstest/mercedes-e-200-bmw-520i-und-skoda-superb-20-tsi-im-vergleich-11454090.html
Näytti Superb voittaneen tuossa sakemannien testissä 5-sarjan. Riippuu paljolti mitä asioita testissä painotetaan, niin saadaanhan sitä monenlaisia tuloksia. Saksassa on tasaiset tienpinnat, joten meluerotkaan ei nouse niin merkittäviksi kuin Suomen karkeilla tien pinnoilla. Kustannuksissa Superb saa myös merkittävää etua kalliiseen Bemariin verrattuna.
Miksipä Superb ei taistelisi melko tasapäin monissa muissa ominaisuuksissa 5-sarjankin kanssa, onhan se ns. järkiauto tilojen ja ominaisuuksien suhteen eli saa paljon autoa vähällä rahalla suhteessa premium-merkkeihin. Mutta jos kustannukset unohdetaan, annetaan pisteitä laatuvaikutelmasta ja tehdään testi Suomen teillä, jolloin Skodan meluisuus paljastuu, niin silloin sillä ei enää olisi jakoa Bemaria vastaan.
Mikähän lienee syynä uuden W213:n suureen tasaisen nopeuden kulutukseen? TM 11/2016 koeajossa mitattiin tasaisen 80 nopeudessa kulutus 4.4 ja 100 km/h nopeudessa jo 5.6 sadalle.
Uusin AutoBild on ajotapakokeen sivujuonena mitannut edellisen tekniikkaversion, siis OM651 diesel + 7G-Tronic yhdistelmälle pienemmässä C-coupessa 80 km/h tasanopeudella 3.5 sadalle ja 100 km/h nopeudella 3.9. AutoBild kertoo vain "mitanneensa" nuo lukemat, mutta kuulostavat vähän tietokonenäytöltä katsotuista numeroilta?
Olipa mittaustapa mikä tahansa, edellisen korimallin W212 E-sarjalainen ei pääse samalla tekniikalla yhtä vähällä kuin C, mutta sekä tähän AB:n Ceehen että omaan W212 verrattuna mielestäni uuden mallin tasaisen 100 km/h kulutuksessa on noin litra liikaa. Ainakin.
Uudessa moottorissa on suunnitteluvalintoja, joiden pitäisi pudottaa kulutusta ja 9G-Tronicin pitäisi pystyä hyödyntämään moottorin sweet spot edeltäjäänsä tarkemmin. Tasanopeudella ei painolla ole suurta merkitystä, joten uuden mallin keventyminen ei tässä mittauksessä näy. 9G-Tronic ei välttämättä pääse käyttämään ylintä vaihdettaan vielä 100 km/h mittauspisteessä, mutta sen 8. vaihdekin on suunilleen sama, jopa marginaalisesti pidemmällä kokonaisvälityksellä kuin 7G-tronicin ylin vaihde, joka tasanopeudella napsahtaa päälle tasan 90 km/h mittarinopeudessa ja rattiflipusta ohjattuna pakkovaihtona hieman allekin.
Eräs selkeä tekninen ero uudella ja vanhalla 220 dieselillä on näissä hitaiden pyörimisnopeuksien vertailussa, jotka ajetaan alle 1500 kierroksen. Nimittäin vanha on kaksiturboinen, ja pienempi ahdin on toiminta-alueellaan jo 1000 kierroksen jälkeen ja paineenrajoitus alkaa 1400 kierroksesta. Uuden mallin sama maksimimomentti alkaa vasta 1600 kohdalla (jota ei tasanopeudella saavuteta alle 120 km/h nopeudessa).
Toisen ahtimen pois jättäminen johtaa mukavan yksinertaiseen rakenteeseen, mutta olisin hämmästynyt, jos tällä valinnalla olisi uuden nelosdieselin kulutus suostuttu nostamaan edeltäjäänsä suuremmaksi rauhallisessa ajossa, jossa kulutuksella on merkitystä?
Onko syy sittenkin yksinomaan noissa lapsellisen näköisissä nelosdieseliin asennetuissa AMG-wannabe renkaissa (245/40/19 ja 275/35/19)?
Jos sen Superbin voiton syynä on ulkomaailman erilaiset testiolosuhteet (tyypillisin puolulustus) -ja painoitukset, niin vedetään tähän sitten vielä se Passat, jonka laatuvaikutelmaa eikä meluttomuutta voi ainakaan tämän ao. vertailun perusteella kiistää. Vai?
Niin jäivät taakse BMW 5, edellisen korimallin MB E ja se voittaja-Superb.
Tämäkin vertailu on varmasti eräiden mielestä jotenkin väärin tehty kun tuttu premium-merkki ei sitä vienyt..?
http://teknavi.fi/autot/vertailu-bmw-5-mercedes-benz-e-skoda-superb-ja-vw-passat-laatuluokassa-uudet-valtiaat
Teknavissa julkaistu testi näyttää olevan Saksassa tehty Auto Zeitungin toimesta. Selittää arvosanat melusta ja johan noissa kuvissakin tiet näyttää niin sileiltä ja tasaisilta ettei tuommoisia Suomesta löydy. BMW on ajettavuudessa huonoin suoralla-ajossa myös noin tasaisilla teillä eli se on kai suunniteltu vain mutkateillä ajoon.
Itse haluaisin joskus nähdä Suomessa tehdyn testin, jossa olisi rinnakkain vastaavia automerkkejä, mutta sitä saa varmaan odotella vielä pitkään.
...
...
Saksalais-premiumit ovat julkaisseet 2Q-tulokset:
http://www.taloussanomat.fi/porssi/2016/08/02/bmwn-tulos-ylitti-odotukset-katumaasturin-kauppa-kavi-vilkkaasti/20168091/170
Kaikilla parannusta ja todella huimia lukuja:
BMW:een liiketulos kasvoi 2,53 -> 2,73 mrd euroon ja liikevoittoprosentti parani 8,4 -> 9,5%
Audilla liikevoittoprosentti: 7,6%
Mercedes-Benz: 10 %
Tässä varsin hyviä kuvia uudesta 5-sarjasta ja aitoja BMW:een julkaisemia.
http://g30.bimmerpost.com/forums/showthread.php?t=1288378
"Mikähän lienee syynä uuden W213:n suureen tasaisen nopeuden kulutukseen? TM 11/2016 koeajossa mitattiin...
Uusin AutoBild on ajotapakokeen sivujuonena mitannut edellisen tekniikkaversion..."
Jos automallit, olosuhteet ja testimenettelyt eivät ole ollenkaan samat, niin tuloksien suoralla vertailulla ei pääse yhtään mihinkään. Itse katsoisin ennemminkin sitä, kuinka uusi E-Klasse pärjää vertailuissa kilpailoihinsa suhteessa edeltäjäänsä. Se on toki selvää, että uuden E-Klassen lähes poikkeuksetta testiautoihin osuneet lisävarusteiset hyvin leveät renkaat lisäävät kulutusta tuntuvasti.
Ihmettelinkin syytä siihen, miksi TM mittauksen mukaan uusi W213 kuluttaa satasen vauhdissa toista litraa edeltäjäänsä enemmän? Eikös nuo tasaisen nopeuden mittaukset sentään tehdä myös suunnilleen tasaisella alustalla? Desilitrojen eron ymmärtäisin olosuhteiden piikkiin menevänä, mutta jos olosuhteilla selitetään litrojen (>20%) eroja, silloin koko mittaus menettää merkityksensä.
Hassu rengaskoko lienee yksi merkittävä syy, mutta voiko renkailla tosiaan nostaa tasaisen nopeuden kulutusta jopa litralla?
Nyt näyttää löytyvän täydellinen E-Class farmarin (S213) hinnasto. Hinnat siis alkaen 56 keur (194hv) & uusi 9-lovinen automaatti, päästöt 109g/100km. Sisältää myös mm. ilmajousituksen taakse korkeussäädöllä. Varuste ja design -puolella löytyy tuttuun tapaan loputtomasti vaihtoehtoja.
http://www.mercedes-benz.fi/content/media_library/finland/passenger_cars/hinnastot/e_farmari__s213_.object-Single-MEDIA.download.tmp/E-farmari_S213_15072016_.pdf
Kyllä ne renkaat tuntuvasti vaikuttavat kulutukseen, kun puhutaan tuntuvista eroista renkaiden mitoissa. Tässä esimerkiksi leveyden muutos 195/65R15 -> 235/35R19 on lisännyt kulutusta litran autossa, jossa vierintävastukseen toinen komponentti eli paino on kyseistä Mersua paljon pienempi. Nuo Mersun 275 leveät takarenkaat ovat jo varsin leveät. Toki pujottelu sileällä ja pitävällä pinnalla sitten meneekin kovalla vauhdilla.
http://www.caranddriver.com/features/effects-of-upsized-wheels-and-tires-tested
Myös sedanista julkaistu uusi hinnasto, mukana nyt hybridi ja 4Matic.
Hinnat puristettu alkaen 49 keur (150hv) & uusi 9-lovinen automaatti, päästöt 102g/100km.
Sitten on vihdoin tämä Auto-m:n pitkään odottama lataushybridi, 350e A Premium Business, yhdistetty teho 299hv ja vääntö 790nm sekä 49g/100km. Tässä myös uusi 9-lovinen automaatti.
Perus-business-mallina ei saa, joten hinnassa premium business-lisä eli myös varustetaso korkeampi, mm. navi. Hinta 67 keur.
http://www.mercedes-benz.fi/content/media_library/finland/passenger_cars/hinnastot/E-sedan_W213.object-Single-MEDIA.download.tmp/E-sedan_W213_15072016.pdf
WhatCar:
Sitten on vihdoin tämä...lataushybridi, 350e A Premium Business, yhdistetty teho 299hv ja vääntö 790nm sekä 49g/100km.
Harmi kun siinä ei vain vissiin mahdu istumaan takapenkillä...