On täysin mahdottomuus arvioida kuljettajan ajokunto liikenteessä muuten kuin liikennekäyttäytymisen mukaan ja manuaalisessa nopeusvalvonnassa on saatu aikaisemminkin poistettua liikenteestä sinne kuulumattomia.
Kameratolpat romunkeräykseen ja liikenteen valvontaan korvamerkitty LP takaisin.
Tekniikan Maailmankin liikenne valvontaan lahjoittamat autot kuskaa päivästä toiseen samoja juoppoja ostoskeskusten nurkista.
Millä muulla keinolla voi kohtuudella valvoa ketä liikenteessä liikkuu??
Tehdäänpäs esamainen kopiointi eri otsikoiden alle. Sopii tämä tännekin:
Lainaus Esan linkittämästä jutusta: Liikenneonnettomuudet kääntyivät viime vuonna taas selvään nousuun. Kahdessa onnettomuudessa kolmesta taustalta löytyy päihteiden käyttöä, sairauksia, väsymystä ja..... tadaa: kiirettä!
Tuon viimeisen takiako pitää vouhottaa Länsiväylän nopeudennostoakin?
Kuka muuten määrittelisi, minkä verran on "pieni lisänopeus"?
Esa käyttää tuota mielestään sopivaa poimintaa nostamaan nopeuksia tähän malliin: Pois Länsiväylän ylikireä 80 Suomenojalta-Kivenlahteen ja tilalle normaali ja hyväksyttävä 100 --> Nosto +25%
Monet 80 käsittämättömät rajoituspätkät ympäri Suomea 100:een --> Nosto +25%
Ohituskaistaosuuksille 110 --> Vaihtoehtoja on 80 km/h:sta (+35%) 100 km/h:ssa (+10%) Tarkoittaako hän keskikaiteellisia vai voiko olla ilmankin?
Moottoriteille 120, 130 tai 140 tien laadusta riippuen ja talvisin 120 --> Talvisin nosto +20% ja kesäisin +9% tai +17%
Tulkitaan siis niin, että Esan mielestä nopeutta voi nostaa +9%:sta aina 35%:iin ja edelleen kyseessä on "pieni lisänopeus".
Tuossa niin usein poimitussa ja lainatussa uutislinkissä jossa Tervo kommentoi, mainitaan että ne +2 km/h:ssa nostot ei vaikuta mitään. Tulkitseeko Esa siis Tervoa väljästi vaiko tarkoitushakuisesti?
Länsiväylällä oli normaali ja hyväksyttävä 100 Suomenoja-Kivenlahti. Ei voida puhua "nopeuden nostosta xx%" jos ja kun asiallinen ja hyväksyttävä ja turvallinen rajoitus PALAUTETAAN.
Ihan sama asia koskee käsittämättömiä 80 pätkiä ympäri Suomea. Minä haluaisin vain että noillakin pätkillä vielä muutamia vuosia tai jokin aika sitten ollut tien laatuun nähden asiallinen 100 PALAUTETTAISIIN.
Nuo prosenttilaskuleikit voi unohtaa. Olennaista on että tiejaksolla on hyväksyttävä ja autoilijoiden oikeaksi kokema rajoitus.
Ohituskaistateistä 110 sopii keksikaideteille. Ilman keskikaidetta 100 on asiallinen.
Kesäisin tuo 10 lisä parhaimmille moottoriteillemme vain tekee lailliseksi sen, mitä niillä monet nykyään ajavat eli nopeuden 130. Noin pieni nosto ei vaikuta mitattavasti hyvillä moottoriteillä liikenneturvallisuuteen. 140 olisi kaikkein parhaimmilla Suomen motariosuuksilla.
Kun rajoitus on kovin alhainen (yleensä ko. tieosalla ylikireä) ei noita prosentuaalisia nostoja ole järkeä edes laskea. Minun esimerkeissäni ylikireän 80 nosto 100:een on PIENI ja nostaa rajoituksen normaalille, hyväksyttävälle tasolle eikä vaikuta mitään liikenneturvallisuuteen. Sen sijaan ajansäästöä syntyy paljon etenkin teillä, joilla liikkuu vuorokaudessa kymmeniä tuhansia autoja.
Jos ehdottaisin asiallisen 100:n kantatielle nopeutta 150, olisi kyseessä `"iso lisänopeus" mutta en tällaisia ehdotakaan joten se siitä.
Mainitun professorin tärkein sanoma on minusta se, että liikenteessä pitää keskittyä kuljettajan kuntoon ja ajokykyyn. Siis rattijuopot ja huumekuskit pois vaikka nelinkertaistamalla rangaistukset, lisäämällä puhalluskokeet tuplaksi ja vaatimalla alkolukko kaikkien kerrankin rattijuoppoudesta kärähtäneiden autoin. Lääkäreille lisää vastuuta tutkia ihmisten itsetuhoisen käytöksen ja syvän masennuksen oireet ja määrätä niistä ajokieltoja nykyistä selvästi helpommin. Samoin sellaisille ihmisille ajokielto, jotka eivät muun sairauden takia pysty autoilemaan normaalisti.
Suomessa itsemurhat pitää poistaa liikennekuolematilastoista ja vasta sitten verrata Suomen turvallisuutta sellaisiin toisiin maihin, jossa itsareita ei myöskään lueta liikennekuolematilastoihin.
Pienten ja vaarattomien ylinopeuksien valvonta on turhaa. Resurssit pitää suunnata yllämainittuihin kuljettajasta riippuviin tekijöihin sekä kaahareihin, joihin eivät vaikuta mitkään rajoitukset. Samalla pitää luopua jo asetetuista ylikireistä nopeusrajoituksista sekä nostaa rajoituksia asiallisille tasoille, kuten olen ehdottanut jo kymmeniä kertoja.
Tämän keskustelun tekee mielenkiintoiseksi kun Esa Sairio tuo jonkin linkin esiin niin ne vaan vahvistaa Suomen nopeusrajoitusten olevan liian korkeat. Onko hän itse enää ajokunnossa kun ei hahmoilta nopeuden tuomia vaikutuksia liikenneturvallisuuteen. Onnettomuudet aiheuttaa riskiryhmät, joiden uhriksi ei meistä "normaaleista autoilijoista" joudu kukaan niinkö se menee?
Länsiväylän rajoituksen syyt ei poistu hokemalla ja ajanmetyksen voit kääntää pidemmäksi elinajaksi kun länsiväylälläkin on 80 km/h.
Vuonna 2006 laadittiin liikenteen nollavisio. Samassa yhteydessä todettiin, että teillä ilman ajosuuntien erottelua ei pitäisi suurempaa nopeusrajoitusta kuin 80 km/h. Tällä hetkellä vain resurssipula on estänyt tuon tavoitteen toteuttamisen.
Ajattelijalle vielä kommentti. Minä en keskustele aiheista niiden tärkeysjärjestyksen perusteella, vaan sen mukaan, mikä huvittaa. Voit ihan hyvin lopettaa nopeuden vaikutusta käsittelevän keskustelun yhteydessä puheet rattijuopoista ja muista ajokunnoltaan puutteellisista henkilöistä.
Lopetan keskustelun täällä TM:n palstoilla ja Tuulilasin vastaavalla, koska jyrkästi autoilun ja autojen vastaiset nimimerkit Hybrid, Herbert, Toyota ja Jarmo eli Tuulilasin Eki, jatkuvasti syytävät omaa propagandaansa pelkästään autoilun vaikeuttamiseksi. Heidän muodostavan vähemmistön äänillä ei ole ennekään pitkälle pötkitty saati kehitetty liikennepolitiikka.
Asiallisia nimimerkkejäkin on: Ajattelija2015, Lukija, Caius45 ja Tracktest.
Nunchaku: ”Mutta professori Tervon casemetodilla tosiasiallista vaikutusta ei siis ole havaittu.”
Jos parin tuntikilometrin nopeusero vaikuttaisi niin paljon että se erottuisi onnettomuustilastoissa, niin pitäisikö sen sinun mielestäsi erottua tuossa Tervon ”casemetodilla” tehdyssä tarkastelussa?
Nunchaku: ”Sitä paitsi keskinopeutta paljon suurempi tekijä on nopeusero.
Mustaa on vuosikymmeniä väitetty sitkeästi valkeaksi ḱoska tässäkin takana on kulttuurimarksilainen ideologia yksityisautoilun demonisoimiseksi ja rahastamiseksi sekä tuloerojen kaventaminen ”rikkaiden” rahastamisella.”
Vuosikymmenien väännöstä tosiaan on kyse. Tutkijat ovat vääntäneet faktoilla ja tällä ja todennäköisesti muillakin palstoilla on väännetty enemmän ideologian pohjalta. Tästä väännöstä on ollut ainakin teoriassa se hyöty, että vääntöön osallistujille on tarjoutunut mahdollisuus lisätä tietämystään. Kaikki eivät selvästikään ole hyödyntäneet tätä mahdollisuutta, mikä johtunee suureksi osaksi varmaankin juuri siitä ideologista. Miksi opetella lisää asiasta, johon suhtautumisen ratkaisee kuitenkin loppujen lopuksi oma ideologia eikä tieto?
Kun näitä asioita alettiin 60-luvulla tutkia, tultiin nopeuseron merkityksestä samaan tulokseen kuin sinä. Tilastomatematiikan ja tutkijoiden taitojen kehittyessä yhä useampi tutkimus alkoi löytää aineistosta yhä isompaa nopeuden- ja yhä vähäisempää nopeuserojen vaikutusta. Vanhin minun silmiini osunut nopeuseroa nopeutta isompana riskitekijänä pitänyt tutkimus julkaistiin joskus 80-luvun jälkimmäisellä puoliskolla.
Luulisi tuollaisen asian olevan helppo selvitettävä, mutta selvästi näin ei ole. Näiden riskitekijöiden vertailua vaikeuttaa esimerkiksi se, että ne korreloivat keskenään. Siellä missä on paljon nopeushajontaa, on yleensä myös paljon vauhdikkaammin ajavia, jolloin on vaikeaa selvittää, kumman riskitekijän piikkiin mikäkin seuraus menee. Tutkimuksia lukiessa näyttää vahvasti siltä, että vieläkään ei tiedetä tarkalleen noiden riskien vaikutusta kokonaisuuteen, mutta nykyään on selvää, että nopeudella on suurempi vaikutus liikenneturvallisuuteen kuin nopeuseroilla. Alla muutama perustelu tälle mielipiteelleni.
Tutkimus ”The Power Model of the relationship between speed and road safety” vertaili nopeuden ja nopeusvaihtelun havaittuja vaikutuksia kaikista vuoteen 2009 mennessä julkaistuista tutkimuksista, jotka täyttivät tieteellisen työn kriteerit. Tulos: ”There is…a distinct possibility that the apparent relationship between speed variance and safety is entirely spurious.” Eli on ilmeisen todennäköistä, että nopeusvaihtelun ja liikenneturvallisuuden välinen suhde on täysin virheellinen. Tämä löytyy kappaleesta 5.4.
Tutkimuksen ”Ajonopeuden liikenneturvallisuus- ja ympäristövaikutukset” kappaleessa 3.3 sanotaan aiheesta mm. tällaista: ”Useissa tutkimuksissa on havaittu onnettomuusriskin kasvavan, kun nopeuksien keskihajonta kasvaa (mm. Aarts & Van Schagen 2005, Elvik 2014). Ei kuitenkaan ole selvää, että onnettomuusriskin kasvu johtuu nimenomaan nopeuksien hajonnan kasvusta, koska liikenteen keskinopeuden ja nopeuksien keskihajonnan välillä on tyypillisesti voimakas positiivinen korrelaatio. Silloin keskinopeuden kasvun ja nopeuksien keskihajonnan kasvun vaikutuksia ei voi luotettavasti erottaa toisistaan. On myös osoitettu, että positiivinen korrelaatio nopeuksien hajonnan ja onnettomuusriskin välillä ei välttämättä tarkoita, että niiden välillä olisi syy-yhteys (Davis 2002).”
On mahdollista, että nopeusvaihtelu vain näyttää lisäävän onnettomuusriskiä, koska sen yhteydessä yleensä ilmenee myös kasvanut nopeus, joka lisää onnettomuuksia. Sen ensin mainitsemani tutkimuksen mukaan : “It ( =speed ) has a greater effect on the number of accidents and injury severity than almost all other risk factors.” Suomeksi tuo ymmärtääkseni kuuluu että nopeuden vaikutus noihin mainittuihin riskeihin on lähes yhtä iso kuin kaikkien muiden riskitekijöiden yhteensä.
Tutkimuksen TRL421 mukaan liikenneturvallisuus huononee kun nopeusjakauma muuttuu yläpainotteisemmaksi. Sen sijaan nopeusjakautuman muuttuminen alapainotteisemmaksi parantaa liikenneturvallisuutta. Erityisesti vakavien onnettomuuksien määrä kasvaa kun keskiarvoa nopeampien määrä kasvaa, ja vastaavasti erityisesti vakavien onnettomuuksien määrä laskee kun keskiarvoa hitaampien määrä kasvaa, vaikka nopeusvaihtelun ääriarvot pysyisivät samoina. Eli erityisesti vakavilla onnettomuuksilla mitattuna tuon tutkimuksen mukaan nopeudella on nopeusjakautumaa suurempi vaikutus liikenneturvallisuuteen.
OECD:n rahoittamassa raportissa ”Speed management” 16 maan liikenneturvallisuusasiantuntijat keräsivät samoihin kansiin mitä maailmalla erilaisista liikenneturvallisuuteen vaikuttavista asioista on saatu tutkimuksissa selville. Siinä sanotaan mm. näin: <em “To sum up, it is important to decrease both the speed level and the speed differential between vehicles in a traffic stream. Importantly, reducing the speed of all drivers, and in particular the speed of the fastest drivers, is likely to bring significant accident-reducing benefits.”
Tunnet varmasti kulttuurimarksilaisten myyräntyöt minua paremmin joten en tiedä sen vaikutuksesta näihin asioihin. Mutta mielipiteesi, että nopeusero olisi keskinopeutta paljon suurempi tekijä liikenneturvallisuuden kannalta, ei saa tukea tutkimuksista.
Lopetan keskustelun täällä TM:n palstoilla ja Tuulilasin vastaavalla, koska jyrkästi autoilun ja autojen vastaiset nimimerkit Hybrid, Herbert, Toyota ja Jarmo eli Tuulilasin Eki, jatkuvasti syytävät omaa propagandaansa pelkästään autoilun vaikeuttamiseksi. Heidän muodostavan vähemmistön äänillä ei ole ennekään pitkälle pötkitty saati kehitetty liikennepolitiikka.
Turussa 80-luvun lopulla käytiin keskustelua keskustan kehittämisestä. Sen tuloksena päädyttiin asettamaan muutamalle katuosuudelle läpiajokielto. Vain kiinteistöihin ajo sallittiin, sekä tietysti bussien liikenne. Vastustajat, joita oli ilmeisesti demokratian perustein vähemmistö, väittivät keskustan autioituvan, kun yksityisautoilua tuolla tavoin vaikeutetaan. Enemmistön kanta osoittautui oikeaksi ja hetkeä myöhemmin yksi katuosuus muutettiin lisäksi kävelykaduksi. Tuon jälkeen muita pienempiä, saman suuntaisia muutoksia on tehty lisää. Vieläkään keskusta ei autioitunut, eikä kukaan ainakaan julkisuudessa vaadi ajomahdollisuuden palauttamista noille osuuksille. Sen sijaan halu työntää autot pois katukuvasta on vahva ja vain investointien massiivisuus hidastaa tätä kehitystä.
Nyt lähtötilanteesta on jo sen verran aikaa, että moni ajokortillinen ei koskaan noita katuja ole autolla ajanut, joten tilanteesta on muodostunut heidän silmissään osa alkuperäistä kaupunkikuvaa. Ihan kuten minun mielestäni maanteiden nopeusrajoitukset ovat sitä, koska en rajoittamattomasta ajasta mitään muista, saati että olisin silloin autolla itse ajanut.
Liikenne on siis jatkuvasti muuttuva asia, eikä minkäänlaiseen museointiin ole mahdollisuutta. Nopeustilastojen mukaan ajonopeudet ei kuitenkaan ainakaan taajamien ulkopuolella ole sellaisessa laskussa, mitä rajoitusten alentamista kauhistelevien jutuista voisi päätellä. Ylinopeudetkaan ei ole sellaisessa kasvussa, mikä selittäisi asiaa.
Tulevaisuuden ennustaminen on epävarmaa puuhaa. Siitä kuitenkin olen valmis lyömään vetoa, että ajonopeuksien kehitys eriytyy nykytilanteeseen verrattuna. Toisaalta esim. E18 tai Kehä III:n kaltaiset suuret tiehankkeet nostavat ajonopeuksia, toisaalta muualla liikennemäärien kasvun ja kaupunkimaisen ympäristön laajenemisen myötä ajonopeudet tulee putoamaan. Jos itse haluaa tässä kehityksessä olla jollain tavalla mukana, tulee mieleen kaksi vaihtoehtoa. Primitiivireaktion vietäväksi antautuminen tuottaa joukon nettiin kirjoitettuja valituksia asioista, mihin usein liittyy myös vallitsevan tutkimustiedon kyseenalaistamista oikein MV-lehden tyyliin. Toinen vaihtoehto on pohtia omaa roolia tässä kokonaisuudessa ja sille vaihtoehtoja. Haluanko jatkossakin olla osa henkilöautojen muodostamaa jonoa vai löydänkö mahdollisuuksia kulkea jollain muulla tavalla ja vähentää osaltani tuon jonon pituutta.
Tähän asiaan liittyvän kysymyksen Esalle jossain vaiheessa esitin, mutta valitettavasti Esan palstalta poistumisen myötä vastaus jää nyt lopullisesti saamatta.
Sittemmin meidän uudessa, tilapäisessä pääkaungissamme on käsittääkseni myös demokraattisesti päädytty linjaukseen, jonka mukaan jatkossa liikenteen kehityksessä 60 vuoden putken jälkeen huomioidaan henkilöautojen lisäksi myös kevyen liikenteen asema ja näin parannetaan kansalaisten aitoa valinnan varaa kulkutapamuodon valinnassa. Tavoitteena on myös kasvattaa kevyen liikenteen suosiota. Seikka, johon on päädytty ihan kansallisellakin tasolla kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallisen, vuoteen 2020 ulottuvan strategian mukaisesti. Toki Autoliiton hengessä tämä nähdään uhkana yksityisautoilulle, mutta silmien avaaminen on kieltämättä vaarallista. Se voi asettaa tällaisen näkemyksen varsin naurettavaan asemaan ja sellaista häpeää vastaan on taisteltava kynsin hampain.
Ajattelija2015: ”Kritiikkimme kohdistuu siihen, että tämä riskin kasvu nopeuden kasvaessa vain hieman, on käytännössä olematonta verrattuna lukuisiin muihin asioihin, jotka lisäävät riskiä liikenteessä.
Mennäänpä järjestyksessä: nopeus on merkittävä riskitekijä liikennekuolemien ja vakavien loukkaantumisten osalta. Nopeusvalvonta on merkittävä tekijä nopeuden säätelyssä. Automaattinen nopeusvalvonta on ihmisen suorittamaa nopeusvalvontaa tehokkaampaa sekä ajonopeuksien muutoksen että tuloksen ja hinnan suhteen mukaan arvioiden. Nopeusvalvonnan toleranssi ja kuskien kokema valvonnan määrä ovat merkittäviä tekijöitä siinä, paljonko valvonta vaikuttaa käytettyihin ajonopeuksiin. Tuossa ei ole yhtään mielipidettä, kaikki on tutkittua tietoa. Mitä tahansa mieltä on muiden riskitekijöiden tärkeydestä nopeuteen verrattuna, niin nopeudesta puhuttaessa mielipiteiden pitäisi olla linjassa tuon kanssa.
Toinen asia joka on hyvä muistaa: jos luo mielipiteensä valvonnan kohdistamisesta pieniin ylinopeuksiin sillä perusteella mitä mieltä on pienten ylinopeuksien varallisuudesta, jää huomiotta se tosiasia, että tähän mennessä valvonnan toleranssin pienentäminen on vaikuttanut eniten nopeushaitarin yläpäässäkäytettyihin nopeuksiin. Sinäkin olet moittinut pieniin ylinopeuksiin puuttumista perustellen sillä, että ne eivät juurikaan vaikuta liikenneturvallisuuteen, mutta vaikuttaako sinun mielestäsi liikenneturvallisuuteen se, kun isoja ylinopeuksia ajavat hidastavat?
Pienen ylinopeuden vaikutuksia yritetään vähentää koko liikenteessä, siksi niihin puuttumistakin pitäisi arvostella koko liikenteen kannalta. Riskin suuruuteen vaikuttaa myös sen esiintymistiheys liikenteessä. Kolme km/h ylinopeutta 80:n rajoituksella ei sitä vauhtia ajavasta tunnu riskiltä ollenkaan, mutta 20 sellaista vastaa liikennekuoleman riskissä mitattuna keskimäärin yhtä 107 km/h ajavaa.
Sellaisten kuskien ajotapoihin on vaikea vaikuttaa, jotka ajavat 27 km/h ylinopeuksia yhtä sujuvasti kuin tavalliset kuskit ajavat muutaman km/h yli rajoituksen. Mutta muutaman km/h ylinopeudella ajavista suuri osa on sellaisia, jotka kykenevät muuttamaan ajotapojaan jos vaan haluavat. Siinä yksi syy lisää, miksi juuri noihin pientä ylinopeutta ajaviin kannattaa kohdistaa ponnisteluja esimerkiksi pienentämällä suurella mediakohulla puuttumiskynnystä tuntikilometri kerrallaan. Silloin kohu asian tiimoilta säilyy otsikoissa pidempään kuin toleranssia isoilla harppauksilla pienennettäessä.
Yksittäisen kuskin kannalta merkityksettömän vähäiseen liikennesääntöjen rikkomiseen puuttumisessa on myös se puoli, että me kuskit otamme kaiken aikaa itse sitä tiedostamatta vaikutteita muiden ajotavoista. Mittaukset osoittavat, että jatkuvasti kasvaa niiden kuljettajien määrä, joihin säännöt eivät vaikuta ja vastaavasti yhä harvemmat pyrkivät noudattamaan sääntöjä. Kuljettajat luovat odotuksia toisilleen ja se ryhmä joka pääsee kasvamaan suuremmaksi kiihdyttää vaa’an liikettä. Tällä hetkellä säännöistä piittaamaton liikenne on johdossa ja muuttaa yhä uusia sääntöjä kunnioittavia niiden rikkojiksi. Tietysti niitä rikotaan vain ”vähän” ja ainoastaan ”turvallisissa” tilanteissa, mutta samalla lisätään sosiaalista painetta muita kohtaan. Pieniin ylinopeuksiin puuttuminen on yksi pieni keino hidastaa tätä kehitystä.
Muistaakseni olen kysellyt ennenkin tarkastelukulmastasi ja sain vastaukseksi jotain sen tapaista että sinun ei kuulemma tarvitse miettiä sitä koska olet jo päättänyt sen. Valitsemasi tarkastelukulma johtaa karrikoiden ketjuun pieni ylinopeus = pieni riski = turha puuttua = puuttumista kannattavilla ruuvi löysällä ja vastustavat tärkeämpiä muutoksia.
Minusta meidän keskustelijoiden ei kannattaisi puhua kuin johonkin liikenteen ongelmaan puuttuminen jollain keinolla olisi vaihtoehto johonkin toiseen ongelmaan puuttumiselle joillain muilla keinoilla. Ainakaan minulle nopeuden riskeihin puuttuminen ja vaikkapa kuljettajien ajokuntoon puuttuminen eivät ole yhtään ristiriidassa. En minä ajokunnottomien liikenteestä poistamista vastusta, minä vastustan sitä että ajokunnottomien aiheuttaman ongelman hoitamista pidetään laittoman nopeuden aiheuttaman ongelman hoitamisen vaihtoehtona.
En ymmärrä mitä ongelmaa ylinopeudesta sinänsä voi syntyä. Itse ajan usein semmoista 10 - 20 km/h ylinopeutta suoralla moottoritiellä mutta seuraan liikennettä hyvin tarkkaan ja jarrujalka on koko ajan valmiina jarruttamaan jos tiellä tapahtuu jotakin yllättävää. Jos taas kyseessä on yksikaistainen maantie, niin tällöin voi lievää ylinopeutta ajaa, mutta ohittamisiin ei tulisi ryhtyä vaan tällöin tulee sopeutua rajoitusnopeuteen jota edellä ajava käyttää. Moni liikennekuolema johtuu tuskastumisesta edellä ajavaan autoon yksikaistaisella tiellä.
Ajattelija2015: ”Ainoa ero entiseen on siinä, että nyt jo viranomaisetkin myöntävät, että valvontaa tehdään vain rahan keräämisen vuoksi, eikä liikenneturvallisuuden vuoksi.”
Ovatko viranomaiset tosiaan myöntäneet että valvontaa tehdään vain rahan keräämisen eikä liikenneturvallisuuden vuoksi? Ketkä viranomaiset sen myönsivät ja missä siitä voi lukea? Vai sekoitatko tämän siihen että rangaistusmaksujen korottamista perusteltiin rahan keräämisellä?
Minun tietääkseni rangaistusten koventamisella on pienempi vaikutus kuskien ajokäytökseen kuin kiinnijäämisriskin lisäyksellä. Tämä ei tarkoita etteikö sillä olisi vaikutusta liikenneturvallisuuteen, vaikutus on vain vähäisempi kuin puuttumiskynnyksen alentamisella ja nopeusvalvonnan lisäyksellä
mrse: ”En ymmärrä mitä ongelmaa ylinopeudesta sinänsä voi syntyä. Itse ajan usein semmoista 10 – 20 km/h ylinopeutta suoralla moottoritiellä mutta seuraan liikennettä hyvin tarkkaan ja jarrujalka on koko ajan valmiina jarruttamaan jos tiellä tapahtuu jotakin yllättävää. Jos taas kyseessä on yksikaistainen maantie, niin tällöin voi lievää ylinopeutta ajaa, mutta ohittamisiin ei tulisi ryhtyä vaan tällöin tulee sopeutua rajoitusnopeuteen jota edellä ajava käyttää. Moni liikennekuolema johtuu tuskastumisesta edellä ajavaan autoon yksikaistaisella tiellä.”
Kuvaamastasi ajamisesta syntyy sinulle tuskin mitään ongelmaa oman ajajanurasi aikana. Suomessa liikenne on niin turvallista, että vakavan onnettomuuteen joutuneella täytyy olla joko pirun huono tuuri tai sitten hänen ajotavoissaan on paljon muitakin riskitekijöitä.
Mutta koko liikenteen tasolla tuo yksilölle näkymätön riskitekijä erottuu selvästi. Liikenteestä ei tähän mennessä ole löydetty sellaista riskitekijää, jossa tapahtuva muutos vaikuttaisi liikennekuolemien määrään enemmän kuin suhteessa samansuuruinen muutos nopeudessa. Yksilötasolla mietitään sen mukaan syntyykö siitä ongelmaa vai ei, liikenteen mittakaavassa kysymys kuuluu että PALJONKO siitä syntyy ongelmaa. Tästä syystä valtion suhtautuminen ylinopeuteen näyttää epäloogiselta yksilön kannalta katsottuna.
Suurten massojen tekemisiä liikenteessä ja sen vaikutuksia on tutkittu paljon. Valtion on suorastaan pakko tutkia tarkkaan mitä asioista tiedetään, kun taas kuskeista äärimmäisen harvaa kiinnostaa pitää tietojaan ajan tasalla. Eikä tarvitsekaan kiinnostaa, kuski vastuulla on noudattaa liikennesääntöjä, ja sen voi tehdä vaikka ei tietäisikään miksi pykälät on kirjoitettu niin kuin on.
Kuskien ei tarvitse esimerkiksi tietää, että kuskeilla, joilla on tapana ajaa ylinopeutta joissain olosuhteissa joillain teillä, on taipumusta ajaa ylinopeutta vaikeammissakin olosuhteissa ja muillakin teillä. Harva kuski tietää sitäkään, että muiden ajamaa ylinopeutta matkitaan sitä itse edes huomaamatta. Kuskit eivät tiedä, että ylinopeudella ajaminen jää helpolla pysyväksi osaksi ajotapaa, minkä jälkeen kuski ei enää erikseen harkitse että ajaako hän ylinopeudella, vaan hän ajaa sitä automaattisesti. Mutta valtiolle tuo kaikki on arvokasta tietoa, jonka mukaan se ohjaa liikenneturvallisuustyötään. Jos noita asioita ei tiedä, ei valtion touhuissa näytä olevan tolkkua.
Ei se ole vaaraksi liikenneturvallisuudelle vaikka ei tuntisi yhtään sitä koskevaa tutkimusta, mutta ihmisiä vammautuu ja kuolee sitä enemmän, mitä useampi kuski ajattelee että sellaisissa asioissa ei ole järkeä, joita ei itse ymmärrä.
Ajattelija2015: ”Näin hiihtolomakaudella voit melko huoletta ajaa koko 1000 km:n matkan lappiin kännissä kesärenkaat alla, roikkuen samalla jokaisen edelläajavan perseessä kiinni, eikä tule sakkoa, kunhan et aja ylinopeutta. Mutta jos ajat muutamassa paikassa lievää ylinopeutta, niin johan kamerat välkkyvät ja sakkoa tulee pahimmillaan tuhansia euroja.”
Aivan, mutta mitä tuo mielestäsi todistaa nopeusvalvonnan huonoudesta? Tarkoitatko, että resurssien kohdistaminen automaattiseen nopeusvalvontaan on tuhlausta verrattuna esimerkiksi noihin mainitsemiesi asioiden valvontaan?
Tanskassa tutkittiin 2010 automaattista nopeusvalvontaa, ja saatiin sille benefit.cost-ratio:ksi 1,4. Tuo oli laskettu ilman haltijavastuuta, koska se ei ollut käytössä Tanskassa (ainakaan tuolloin). Haltijavastuu parantaa kustannusten ja hyödyn suhdetta selvästi, koska se pienentää käyttökuluja, joista 2/3 muodostuu sakon perinnän hallinnollisista kuluista.
Laskelmassa ei huomioitu sakkoja tulona, koska siinä tarkasteltiin yhteiskunnan hyötyjä, ja sakko on vain yhteiskunnan sisäinen rahansiirto kansalaiselta valtiolle.
Siitä vain esittämään paljonko puhallutusten lisääminen (nyt jo Suomessa eniten maailmassa), rengasratsiat ja liian lyhyiden ajovälien valvonta maksaa ja paljonko ne hyödyttävät yhteiskuntaa.
Ajattelija2015: ” Jos ja kun 10 km/h:n nopeuden lisäys kasvattaa onnettomuuden riskiä äärimmäisen vähän (seurauksia toki hieman enemmän), niin miksi käytännössä kaikki valvonta liittyy tähän lievän ylinopeuden kyttäämiseen.”
Tarkenna vähän. Miten käytännössä kaikki valvonta liittyy lievän ylinopeuden kyttäämiseen? Miten se kamera muka valvoo vain pieniä ylinopeuksia, minusta se jättää ylinopeuksia huomioimatta nimenomaan pienemmästä päästä.
Ajattelija2015: ”Tuskin Tervokaan tarkoittaa, että esim. 5 km/h nopeudenlisäyksellä ei olisi yhtään mitään vaikutusta. Vaikutus on kuitenkin niin minimaalinen, että se on viimeinen asia, jota liikenneturvallisuuden kannalta kannattaa pohtia. Tämä on villakoiran ydin.”
Et saa selitettyä pois sitä tosiasiaa, että Tervo ei tiedä mitä nykytiede sanoo nopeuden ja sen seurausten suhteesta. Käytit hänen ”asiantuntemustaan” oman mielipiteesi perusteluna. Minusta TÄMÄ on villakoiran ydin tässä ketjussa.
Tunnetusti TeeCee voi kirjoittaa tuota sontaansa vaikka tuhansia sivuja, enkä kaikkea jaksa lähteä korjaamaan, mutta mihinkään se ei sitä tosiasiaa kumoa, että valtaosa kuolonkolareista johtuu pääasiallisesti täysin muista syistä kuin ylinopeuksista. Ja nekin jotka johtuvat ylinopeudesta, ovat useimmiten töysin päättömän kaahailun seurausta, johon kameroilla ei juurikaan vaikuteta.
Timo Tervo on asioissa töysin oikeassa, eikä TeeCeen uskonnollinen kiihko tosiasioita muuta.
TeeCee ei näytä ymmärtävän esimerkiksi sitä, että niillä kameroilla korvataan kaikkea muuta valvontaa. Oikeastaan voidaan sanoa, että liikenteessä ei ole juuri muuta kuin nopeusvalvontaa. Ja tämä kertoo juuri siitä, että valvontaa tehdään rahastuksen takia, ei turvallisuuden takia. Nythän jo todettiin, että mikäli sakkotulot eivät lisäänny tarpeeksi, niin kameroiden määrää lisätään. Valtiohan siis käytännössä toivoo, että lakia rikotaan, eikä pyrkimyksenä edes ole ylinopeuksien väheneminen, vaan lisärahan kerääminen. Tämäkin oli mennyt uskovaiselta näemmä ohitse.
Paljon myös kertoo liikenneturvallisuudesta muka huolissaan olevan TeeCeen tarkoitusperistä, että nopeuksista voi vaahdota kymmeniä sivuja, mutta mihinkään muuhun liikenteen paljon vakavampaan ongelmaan TeeCee ei juuri koskaan ota kantaa. TeeCee ohittaa olankohautuksella esimerkkini siitä, että voisin ajaa lapinreissun umpikännissä rikkoen lähes kaikkia mahdollisia sääntöjä, kunhan en aja ylinopeutta (enkä kolaroi), niin en saa sakkoa. Sekoilevat vanhukset, rattijuopot, surkeat tiet, ikivanha autokanta, jne...eivät TeeCeetä näytä kiinnostavan juuri lainkaan. Pääasia on, että kukaan ei aja 3 km/h ylinopeutta. Suhteellisesti suurin osa kuolonkolareista ajetaan vanhoilla autoilla, vaikka vanhoilla autoilla ajetaan vähän kilometrejä. Miksi TeeCee ei vaahtoa esimerkiksi tästä ongelmasta? Siksi, että TeeCeetä ei liikenneturvallisuus edes kiinnosta. Vaikka tuskin hän sitä itsekään ymmärtää.
Jopa liikenneturvakeskus kritisoi voimakkaasti uusia sakotuskäytäntöjä. Mutta ilmeisesti liikenneturvakeskus ja professori Tervo eivät tiedä liikenneturvallisuudesta mitään.
Ajattelija2015: ”Olen jo vuosia kirjoittanut, että mitä enemmän kameravalvontaa, niin sitä vähemmän näemme oikeita liikennepoliiseja.”
Mistä sinä tiedät, että kausaalinen järjestys on juuri tuo? Mitä jos kameravalvontaa suositaan sen tehon lisäksi myös siksi, että poliiseja ei enää riitä sitä tekemään? Jos se olisikin noin päin, niin kameravalvonnan vähentäminen tarkoittaisi vähemmän nopeusvalvontaa, ei lisää poliiseja. Se taas tarkoittaisi lisää kuolonuhreja ja vammautuneita. Silloin kameravalvonnan lisäystä vastustavista voitaisiin sanoa, että he ”eivät ole kiinnostuneita liikenneturvallisuudesta” vaan vaahtoavat oman kantansa puolesta vain periaatteen vuoksi.
En voi väittää tietäväni vähentääkö kameravalvonta poliiseja vai lisääkö poliisien määrän pienentäminen kameravalvontaa, mutta asiasta on muutamia aihetodisteita. Ymmärtääkseni poliisin resursseja ylipäätään on pienennetty jo pitkään. Ainakin se kuva on tullut kun on seurannut lehtiä ja ajankohtaisohjelmia. Hälytysten odotusajat pitenevät ja yhä isompi osa rikoksista jätetään kokonaan tutkimatta jotta resursseja riittäisi vakavampien asioiden hoitoon, poliisin palvelupisteitä on vähennetty, ja virkoja on jätetty täyttämättä. Jotenkin tuntuu loogiselta että tämä sama kehitys aiheuttanut myös liikennevalvonnassa tapahtuneen resurssien vähennyksen.
Samaan viittaa se, että suunniteltuja automaattisen nopeusvalvonnan laajennuksia on rahapulalla perustellen peruttu, supistettu tai siirretty, vaikka tiedetään että se tuottaisi nopeasti takaisin siihen sijoitetun rahan. On aika skitsofreeninen ajatus, että automaattinen nopeusvalvonta imee resursseja jo itseltäänkin.
Savon Sanomissa kerrottiin, että liikennerikosten määrä on vähentynyt. ”Suurin syy liikennerikosten ja -rikkomusten vähenemiseen on, että poliisi on vähentänyt liikenteen valvontaa. Eniten on vähentynyt automaattinen liikenteenvalvonta eli peltipoliisien käyttö… Poliisin mukaan kameroiden määrää ja käyttöaikaa on vähennetty, koska kuvien käsittelystä on vähennetty väkeä… Poliisihallituksen käskyn mukaan poliisilaitosten tehtävä oli viime vuonna pitää ehdottomasti hälytystehtävien tilastollinen toimintavalmiusaika vähintään ennallaan edellisvuoteen verrattuna. Näin tehtiin, mutta se vaatii monin paikoin, että resursseja otettiin valvonnasta.”
Koska olet jo vuosia kirjoittanut, että se on kameravalvonta joka vähentää oikeiden liikennepoliisien määrää, niin tuskin pystyt enää muuttamaan mielipidettäsi. Olisihan se noloa jos paljastuisi että kykenet kehittämään näkemystäsi. Kerroin nämä asiat lähinnä perusteluna sille, että eivät kaikki kanssasi eri mieltä olevat välttämättä vaahtoa pelkästään periaatteen vuoksi, heillä voi olla siihen perusteltu syy.
Ja höpöhöpö! Uskovainen se taas selittelee asioitaan itselleen mieluisaan suuntaan. Automaattinen valvonta väheni hetkellisesti, kun toimintoja järjestettiin uudelleen. Pitkällä tähtäimellä automaattinen valvonta lisääntyy ja esimerkiksi liikuteltavia kamera-autoja käytetään yhä enemmän.
Esimerkiksi tässä vaihteeksi hieman tosiasiaa: "Automaattisen liikennevalvonnan suoritteet Sisä-Suomen poliisilaitoksen alueella lisääntyivät yli 200 prosenttia"
Ajattelija2015: Ja höpöhöpö! Uskovainen (TeeCeestä) se taas selittelee asioitaan itselleen mieluisaan suuntaan.
Minun vinkkelistäni luettuna sinäkin, mutta vain jonkin toisen suunnan uskovaisena sitten, selittelet omia asioitasi ihan samalla tavalla itsellesi mieluisaan suuntaan...
Ajattelija2015: ”Potenssimalleista höpöttävät ”uskovaiset” eivät juuri koskaan ota mitään kantaa näihin todellisiin ongelmiin. Siitä voidaan vetää johtopäätös, että liikenneturvallisuus ei edes ensisijaisesti heitä kiinnosta. Heitä vain harmittaa, jos joku ajaa heitä kovempaa ja siitä tämä ikuinen lässytys hyvin marginaalisesti liikenneturvallisuuteen vaikuttavasta asiasta.”
Kyllähän kaikenlaisia johtopäätöksiä voidaan vetää, mutta niitä vedellessä kannattaa muistaa, että JOKAISELLA ihmisellä johtopäätöksiä värittävät omat intressit. Kuinka avoimin mielin olet miettinyt syitä Potenssimallista ”höpöttämiselle”? Oliko ainoa syy jota edes harkitsit tuo, että Potenssimallista puhutaan koska joku ajaa kovempaa?
Itse puhun Potenssimallista koska ihmisten mielipiteet nopeuden roolista liikenneturvallisuudessa poikkeavat niin paljon todellisuudesta, eli siitä mitä tiede sanoo, ja Potenssimalli on paras todiste siitä miten asia oikeasti on. Aiheeni ei ole Potenssimalli, vaan ihmisten luontainen tarve vältellä sellaista totuutta, jota he jostain syystä eivät halua kohdata. Ihmismieli on paljon kiinnostavampi aihe kuin liikenne tai sen turvallisuus.
Samaan tähtään kun kommentoin sitä miten perustelet mielipiteitäsi Timo Tervon puheilla. Saat niistä uskottavuutta omille mielipiteillesi, onhan hänellä titteli ja tausta jotka viittaavat siihen että mies tietää mistä puhuu. Mutta puheiden arvo näkyy niiden sisällöstä, ei titteleistä. Tervo sanoi että ”liikennevirran keskinopeudella ei voi laskea onnettomuusriskiä” ja tiede sanoo että voi. Näin siitä sanoo eräs tutkimus joka tutki nimenomaan sitä, voiko tuon laskea ja millä tarkkuudella:
“There is a very strong statistical relationship between speed and road safety. It is difficult to think of any other risk factor that has a more powerful impact on accidents or injuries than speed... The statistical relationship between speed and road safety is very consistent... There is a clear dose-response relationship between changes in speed and changes in road safety. The larger the change in speed, the larger the impact on accidents or accident victims... It is concluded that there is a law-like and causal relationship between speed and road safety. This relationship is adequately described by means of the Power Model.”
Tervo on siis yksiselitteisesti väärässä. Ja hän on väärässä sellaisessa asiassa, josta hänen asemassaan olevan ja hänen laillaan julkisuudessa puhuvan pitäisi olla hyvin perillä.
Olet sanonut että jos Tervon tulkinnat olisivat kovin tilastojen ja tutkimuksien vastaisia, niin et tietenkään luottaisi häneen. Olet sanonut olevasi täysin varma, että hän on paneutunut asiaan erittäin syvällisesti ja että hän on yksi Suomen asiantuntevimpia henkilöitä liikenneturvan saralla. Kun olen aiemmin varoitellut sinua Tervon tietämättömyydestä, olet sanonut puheitani naurettaviksi ja kirjoituksiani idioottimaisiksi. Tuon lehtijutun ansiosta meillä on nyt näyttö siitä, että hänen tietonsa liikenneturvallisuuteen vaikuttavista asioista ovat huonot. Joten ei ne puheet tainneet niin naurettavia ja idioottimaisia ollakaan? En epäile hänen tietojaan hänen oman erikoisosaamisensa osalta, mutta jos ei tunne nopeuden vaikutuksia, ei voi menestyksellä vertailla muiden riskitekijöiden tärkeyttä suhteessa nopeuden tärkeyteen, tunsi ne muut riskit kuinka hyvin tahansa. Jos joku kuitenkin vertaa, niin vertailua ei kannata käyttää oman mielipiteensä perusteluna.
Joten luotatko edelleen Tervon asiantuntemukseen nopeusasioissa, nyt kun nähtävästi sinullekin on selvinnyt
miten huonosti hänen niitä koskevat mielipiteensä vastaavat tutkimuksia?
mahdollisesti kortitta kaahaavat taparikolliset (usein myös rattijuoppoja)
vanhukset, joilla on dementia ja/tai muita ajamiseen vaikuttavia sairauksia, tai muutoin vain ovat täysin soveltumattomia liikenteeseen
muutoin sääntöjä rikkovat, kuten perässä roikkujat, suojateistä piittaamattomat, punaisia päin ajavat, kännykkää räpläävät…..
Pientä ylinopeutta tahallaan tai vahingossa ajavat ovat yksi liikenteen pienimmistä murheista, mutta silti valvonta ja rangaistukset kohdistuivat jo aikaisemmin lähes vain ja ainoastaan heihin.
Pitkälti näin.
tuohon viimeiseen listaan voisi vielä lisätä turvavyön käyttämättä jättämisen. Se aiheuttaa edelleen liikenteessä kymmeniä turhia kuolemia vuosittain.
Vanhuus sinänsä ei ole kovinkaan suuri riski liikenteessä kuin vanhukselle itselleen, koska haurastunut keho nuoreen verrattuna vammautuu helpommin ja vakavammin ja toipuu hitaammin. Vanhusten kokemus ja varovaisuus yleensä kompensoivat aistein ja reaktiokyvyn heikkenemisen. Sairaudet ovat sitten toinen juttu.
Miksi poliisin kiinnostus kohdistuu niin voimakkaasti liikenteeseen ja etenkin ylinopeutta ajaviin. Siihen on aika selviä luonnollisia syitä.
Nopeusvalvonta on teknisesti helppoa ja kustannustehokasta. Se on harvoin tulkinnanvaraista (vrt. vanhoilla vihreillä ajo tai liian lähellä roikkuminen) ja siinä saadaan nopeasti tuloksia, kun keskitetään se sopiviin paikkoihin, kuten pitkiin alamäkiin, ohituskaistojen loppuun ja tie-osuuksille, joissa nopeusrajoitus vaihtuu usein ja irrationaalisesti. Ylinopeuskuskia ei tarvitse viedä verikokeeseen eikä hänen autonsa jää tienvartta rumentamaan ja liikennettä vaarantamaan.
Nopeusvalvonta on turvallista. Se on siistiä sisätyötä, varsinkin automatisoituna. Siinä ei altistuta väkivallalle eikä sen uhalle. Ville Virkamies ja Tiina Toimihenkilö hyväksyvät mukisematta sakon, jonka saivat syksyllä ajaessaan kuivalla tiellä 80:n alueella 98 km/h paikassa, jossa vielä viime viikolla sai ajaa 100:aa. Raimo Rautakoura korkeintaan murahtaa jotain Kyllikki Saaren murhaajan juoksemisesta vielä vapaana, mutta hänkään ei uhkaile tietävänsä, missä konstaapeli asuu tai missä hänen lapsensa käyvät koulua. Useimmat vielä sanovat kiitos ja näkemiin, poistuessaan poliisiautosta.
Nopeusvalvonta on tuloksellista. Rahaa tulee pienin kustannuksin. Aniharva riitauttaa ja vie asiansa oikeuteen. Sakkojen maksamisprosentti hipoo sataa niiden keskuudessa, joilla on ajokortti ja katsastettu auto. Partiointi kaduilla viikonloppuöisin on kallista ja ikävää. Sen kustannukset ja riskit voi ulkoistaa vakuutusyhtiöille ja vartiointiliikkeille eli viime kädessä yksityisille ja yrityksille. Myös paikallisia poliisiasemia ja poliisin palvelupisteitä voidaan sulkea, kun uurin osa aktiviteeteistä ei ole niistä riippuvaisia.
Tuloksen teosta palkitaan. Kun laitos saa pienin kustannuksin paljon aikaan, voidaan perustaa uusia överkomisarin, poliisimestarin, ylipoliisipäällikön ja varakeisarin virkoja.
Vastaavista syistä tutkintaresurssit ja rangaistusasteikot eivät lopu kesken talousrikollisten jahtaamisessa. 10 000 euron varastaminen yksityiseltä ei ylitä tutkintakynnystä ja jos varas jää vahingossa kiinni, rangaistus on ehdollisia nuhteita ja pyyntö palauttaa edes osa summasta (yhteiskunta ei auta ryöstösaaliin takaisin perimisessä). Saman summan pimittäminen verottajalta käynnistää ankarat toimenpiteet, joiden yhteydessä selvitetään, onko vastaavia rikoksia tehty ennenkin. Olematon epäilykin riittää tutkintaan ja rangaistukset ovat tähtitieteellisiä. Esim. Arto Merisalo sai velallisen epärehellisyydestä 4,5 v. ehdotonta. Samoihin aikoihin Helsingin Viikissä koulutytön surmannut kortiton moninkertainen rattijuoppo sai kuolemantuottamuksesta, törkeästä liikenteenvaarantamisesta, liikennepaosta ja viranomaisen vastustamisesta rikoksen uusijana kokonaiset 3 v. ja 8 kk. Jos tyttö olisi jäänyt henkiin, tekijä olisi selvinnyt sakoilla, jotka eivät olisi mahtuneet 1000 suurimman Suomessa ylinopeudesta langetetun sakon joukkoon. Tämäkin edellyttäen, että tekijää olisi lähdetty etsimään. Mitä suotta. Vakuutuksestahan tuo korvataan.
Ajattelija2015: ” Tunnetusti TeeCee voi kirjoittaa tuota sontaansa vaikka tuhansia sivuja, enkä kaikkea jaksa lähteä korjaamaan, mutta mihinkään se ei sitä tosiasiaa kumoa, että valtaosa kuolonkolareista johtuu pääasiallisesti täysin muista syistä kuin ylinopeuksista. Ja nekin jotka johtuvat ylinopeudesta, ovat useimmiten töysin päättömän kaahailun seurausta, johon kameroilla ei juurikaan vaikuteta.”
Kyllä, valtaosa kuolonkolareista ja ylipäätään muistakin kolareista saa alkunsa muista syistä kuin ylinopeudesta. Mielipiteeni on ollut tämä niin kauan kuin muistan, tässä muutama esimerkki siitä mitä olen puhunut tällä palstalla ylinopeudesta onnettomuuksien aiheuttajana: ”...hänen kuolemanriskinsä liikenteessä muuttuu rivakastakin ylinopeudesta vain muutamalla prosentin miljoonasosalla...Eräs nimimerkki oli sanonut, että "jos lievä ylinopeus ei aiheuta kolareita, ei mielestäni ole kovin suurta tarvetta asiaan puuttuakaan" johon vastasin että ”Aivan...”...”...pitää paikkansa ettei se (ylinopeus) aiheuta onnettomuuksia yhtä paljon kuin muutamat muut riskitekijät”...”Moni oikeasti uskoo että ylinopeus aiheuttaa onnettomuuksia koska he eivät ole käsittäneet lukemaansa.”, ”... tavalliset pienet ylinopeudet eivät aiheuta onnettomuuksia...”, ... ylinopeus ei juurikaan aiheuta onnettomuuksia...”, ”... ylinopeus ei nimittäin juurikaan lisää onnettomuuksia.” Nunchaku: ” ..tällä palstalla mm. nimimerkki Teecee on toistuvasti kirjoittanut, etteivät ylinopeudet aiheuta onnettomuuksia.”, ”... vaikka ylinopeus ei lisääkään merkittävästi onnettomuuksia, niin nopeuden muutos vaikuttaa mistä tahansa syystä..”
Mielipiteeni perustuu Potenssimalliin. Nopeudenmuutoksen vaikutus onnettomuuden todennäköisyyteen vaihtelee tietyypistä riippuen. Maanteillä riski muuttuu potenssissa 1,5 suhteessa nopeudenmuutokseen, taajamissa potenssi on 0,8 ja kaikkien teiden keskiarvo on suhteen muutos 1:ssä potenssissa. Kun potenssi on ykköstä pienempi, se tarkoittaa että nopeuden noustessa onnettomuudet vähenevät, ja muutos ensimmäisessä potenssissa ei ole muutos ollenkaan, eli silloin nopeus ei vaikuta onnettomuuden todennäköisyyteen ollenkaan.
Lisäksi vielä noiden arvojen 95 %:n varmuusmarginaali (=väli johon 95 % tapauksista osuu) on hyvin laaja, alkaen aina 0,1:stä. Se merkitsee jo aika reipasta onnettomuuden määrän VÄHENEMISTÄ nopeuden noustessa.
Et arvaa miten korpee vuosi toisensa jälkeen lukea olevansa tuosta jotain muuta mieltä kuin mitä sanon olevani. Ylinopeus on pitkälti samanlainen riskitekijä kuin ilman turvavöitä ajaminen: sillä ei ole merkittävää roolia onnettomuuksien aiheuttajana, vaan se tekee minkä tahansa syyn aiheuttamasta onnettomuudesta seurauksiltaan vakavamman.
Onko tämä tosiaan sinun mielestäsi sontaa, vai onko käynyt niin hassusti, että et tiedä mistä tässä puhutaan?
Ajattelija2015: ”Timo Tervo on asioissa töysin oikeassa, eikä TeeCeen uskonnollinen kiihko tosiasioita muuta”
Uskonnot perustuvat uskomuksiin, tieto tieteeseen. Turha tästä on kinata, näytät vaan mikä tieteellisen työn kriteerit täyttävä lähde osoittaa todeksi Tervon väitteen, että liikenteen keskinopeuden muutoksen perusteella ei voi laskea mitä onnettomuustilastoille tulee tapahtumaan. Eikö tämän tapaiset erimielisyydet ratkaista noin silloin kun kummallakaan osapuolella ei ole omia uskomuksia rasitteena?
Paitsi että Tervo on väärässä Potenssimallista, hän on hakoteillä jo lähtökohtaisesti koko aiheesta. Varsinainen aihehan on nopeuden vaikutus liikenneturvallisuuteen. Eikö niin? Sinäkin päättelit että Potenssimallista höpöttävät eivät ole kiinnostuneita liikenneturvallisuudesta. Eli sinunkaan mielestä puhe on siitä mitä tapahtuu ihmisille, ei siitä paljonko kolareiden kappalemäärä muuttuu. No, Tervo ei tätä ole tajunnut, koska puhuu tällaisia: ”Kolarit syntyvät siitä, että kuljettaja on sairas, vajaakykyinen, nukahtaa tai on huumaantunut.”
Kuinka hän voi olla sinun mielestäsi ”asioissa täysin oikeassa”, jos hän puhuu eri asiasta ja luulee virheelliseksi tutkimuksen, joka on toistuvasti todistettu paikkansa pitäväksi?
Jos epäilet että valehtelen siitä mitä tiede tuosta asiasta tietää, niin sano se, ja minä todistan (jälleen) että tiede tosiaan on eri mieltä kuin Tervo. Jos epäilet että Tervo ei luule että liikenneturvallisuus on sama asia kuin kolareiden määrä, niin sano se ja minä kaivan sinulle lisää hänen samanlaisia kommenttejaan. Tämä on aika oleellinen pointti, sillä nopeudella ei ole isoa vaikutusta kolareiden määrään, mutta sillä on ratkaiseva vaikutus liikenneturvallisuuteen silloin, kun sitä mitataan ihmisten vammoilla.
Ei tämä ole uskonnollista kiihkoa, tämä on yhä epätoivoisemmalta tuntuva yritys keskustella sinun kanssasi. Tähän asti olet vastannut perusteluihini toistelemalla mielipiteitäsi ilman tarkistettavissa olevia perusteluita ja haukkunut uskovaisiksi kaikkia kanssasi eri mieltä olevia.
Ajattelija2015: ”TeeCee ei näytä ymmärtävän esimerkiksi sitä, että niillä kameroilla korvataan kaikkea muuta valvontaa. Oikeastaan voidaan sanoa, että liikenteessä ei ole juuri muuta kuin nopeusvalvontaa.”
Kyllä TeeCee sen tajuaa että kameroilla korvataan muuta valvontaa, mutta TeeCee ei tiedä sitä, mitä sille kaikelle muulle valvonnalle olisi tapahtunut kun valvonnan resursseja olisi vähennetty saman verran kuin nyt mutta jätetty sijoittamatta resursseja automaattiseen nopeusvalvontaan. Tavallista poliisimiehen suorittamaa nopeusvalvontaa olisi tarvinnut lisätä ehkä moninkertaiseksi jotta vaikutus liikenteen uhrimääriin olisi ollut sama kuin mitä kameravalvonnalla on nyt. Mistä tämä resurssi olisi otettu, kun resurssien kokonaismäärä olisi laskenut niin paljon kuin se nyt on laskenut? Mistä muualta kuin muusta valvonnasta, eihän sitä muualla ole otettavissa.
Laskukoneelta näkee, että mitä tehokkaampi on valvontatapa, sitä enemmän valvontaa saa eurolla. Siltä näkee myös, että mitä enemmän valvonnan kohteena oleva asia vaikuttaa uhrimääriin, sitä enemmän saa eurolla. En minäkään tästä tilanteesta tykkää, mutta onneksi sentään ymmärrän mitä tapahtuu niin ei tarvitse ihmetellä noin hirveästi kuin sinun.
Ajattelija2015: ”Ja tämä kertoo juuri siitä, että valvontaa tehdään rahastuksen takia, ei turvallisuuden takia. Nythän jo todettiin, että mikäli sakkotulot eivät lisäänny tarpeeksi, niin kameroiden määrää lisätään. Valtiohan siis käytännössä toivoo, että lakia rikotaan, eikä pyrkimyksenä edes ole ylinopeuksien väheneminen, vaan lisärahan kerääminen. Tämäkin oli mennyt uskovaiselta näemmä ohitse.”
Nopeusvalvonnan vaikutus liikenneturvallisuuteen ei muutu sen mukaan, mikä valvonnan lisäyksen motiivi on. Liikenneturvallisuus paranee sitä mukaa kun nopeudet alenevat, ja ne alenevat sitä enemmän mitä harvempi ajaa ylinopeutta. Ylinopeutta ajaa sitä harvempi mitä suurempana kuljettajat pitävät kiinnijäämisen todennäköisyyttä, ja he tätä todennäköisyyttä sitä isompana, mitä enemmän on valvontakameroita ja mitä pienempi toleranssi niihin säädetään.
Mikä tässä loogisessa ketjussa vaatii uskontoa toteutuakseen? Pikemminkin täytyy olla uskossa jos tuo ei kuulosta uskottavalta.
Sakkojen korottaminen on osaksi rahankeruuta, koska tutkimusten mukaan kiinnijäämisriski vaikuttaa nopeusvalintoihin enemmän kuin rangaistuksen suuruus. Mutta rangaistuksen suuruus silti vaikuttaa liikenneturvallisuuteen, se ei vaan vaikuta yhtä paljon kuin valvonnan lisäys. Tästäkin löytyy tieteellinen näyttö, jos epäilet että puhun noin uskonkiihkossani. Heti muistuu mieleen myös ainakin kaksi nimimerkkiä, jotka ovat kertoneet ajavansa pienempää ylinopeutta nimenomaan siksi, että isompi olisi liian kallista.
No niin, eli TeeCeekin myöntää, että ylinopeuksia valvotaan ja niistä rangaistaan käytännössä vain rahan vuoksi. Se on minun koko keskusteluni pointti, se on Tervon pointti ja näemmä TeeCeekin asian myöntää.
Nyt sakotusta ollaan viemässä jo lähtötasoltaan järjettömästä täysin päättömäksi ja siksi minä täällä asiasta kirjoitan.
Liikenneturvallisuudesta puhuttaessa kaikkein oleellisin asia on kuolonkolareiden määrä, sekä se, mitkä asiat tähän oleellisesti vaikuttavat. Jos tilastoista poistetaan rattijuopot, päättömästi kaahaavat, sairaskohtauksen saaneet, turvavyöttömät, itsemurhan tehneet, jne ja vielä autokantaa uudistettaisiin, niin kuolonkolareissa kuolisi varsin vähän ihmisiä. Silti lähes ainoa asia mitä tehdään, on automaattivalvonnan lisääminen ja ylinopeussakkojen korottaminen.
Potenssimallista höpöttäminen kuolonkolareiden yhteydessä on suorastaan naurettavaa. TeeCeen ja Tervon ero on tässä:
Kun dementikko ajaa moottoritiellä väärään suuntaan ja syntyy kuolonkolari, niin Tervo kysyy, miksi dementikko sai ajaa. TeeCee katsoo potenssimallia ja kysyy, miksi vastaantulija ajoi 100 km/h alueella 105 km/h.
Tervon johtopäätös: vanhuksille tiukempi valvonta. TeeCeen johtopäätös: lisää kameroita ja tiukempi toleranssi sakotukseen.
TeeCee:
"Nopeusvalvonnan vaikutus liikenneturvallisuuteen ei muutu sen mukaan, mikä valvonnan lisäyksen motiivi on. Liikenneturvallisuus paranee sitä mukaa kun nopeudet alenevat, ja ne alenevat sitä enemmän mitä harvempi ajaa ylinopeutta. Ylinopeutta ajaa sitä harvempi mitä suurempana kuljettajat pitävät kiinnijäämisen todennäköisyyttä, ja he tätä todennäköisyyttä sitä isompana, mitä enemmän on valvontakameroita ja mitä pienempi toleranssi niihin säädetään.
Mikä tässä loogisessa ketjussa vaatii uskontoa toteutuakseen? Pikemminkin täytyy olla uskossa jos tuo ei kuulosta uskottavalta."
1.Kerrotko kuinka monta prosenttia kuolonkolareista ajetaan kännissä?
2.Kuinka monta prosenttiakuolonkolareista ajetaan ilman turvavyötä?
3.Kuinka monta prosenttia kuolonkolareista ajetaan kaahaamalla huvikseen täysin järjettömillä nopeuksilla?
4.Kuinka monta prosenttia kuolonkolareista ajaa vanhus, joka saa sairaskohtauksen, tai jonka huomiokyky on alentunut merkittävästi vanhuuden/dementoitumisen myötä?
5.Kuinka monta prosenttia kuolonkolareista johtuu itsemurhasta?
6.Kuinka monta prosenttia kuolonkolareista johtuu selkeästä havainnointivirheestä? (Esim risteysonnettomuudet.)
Päällekkäisyyksiä voit yhdistellä.
Lopuksi kerro, montako tällaista onnettomuutta ja kuolemaa voitaisiin estää ylinopeussakotusta ja ylinopeuden toleransseja kiristämällä. Miettiessäsi tätä, tulet ehkä ymmärtämään - mitä vakavasti epäilen - miksi kutsun sinua uskovaiseksi.
Ajattelija2015: 1-6. Kerrotko kuinka monta prosenttia....
Varmaankin sinun mielestäsi vastaus on yhteensä laskettuna n. 100%?
Minusta valtio on ylioptimistinen kuvitelleessaan, että se saa nopeusvalvonnan kiristämisellä lisätuloja!
Hommahan on käytännössä mahdotonta: koska jo olemassa olevilla konsteilla saadaan "kunnon autoilijat" pidettyä täysin kurissa, niin eipä tosiaan jää (kuolon)kolareiden aiheuttajiksi enää mitään muita kuin listaamasi ns. mahdottomat tapaukset. Sehän tarkoittaa, että systeemi toimii, eikö vain??
Miksi sinun pitää siis olla huolissasi Ajattelija2015 kenenkään rahanmenosta, tai valtion epätoivoisista yrityksistä kartuttaa kassaansa muiden autoilijoiden kustannuksella, nyt korotuksillaan josta meuhkaat? Eihän se varmaan sitten koske sinuakaan, miksi sinun pitää saarnata liturgiaasi kuin pahinkin jeesustelija? Liikenne on turvallista - eikö valtio ymmärrä?
On täysin mahdottomuus arvioida kuljettajan ajokunto liikenteessä muuten kuin liikennekäyttäytymisen mukaan ja manuaalisessa nopeusvalvonnassa on saatu aikaisemminkin poistettua liikenteestä sinne kuulumattomia.
Kameratolpat romunkeräykseen ja liikenteen valvontaan korvamerkitty LP takaisin.
Tekniikan Maailmankin liikenne valvontaan lahjoittamat autot kuskaa päivästä toiseen samoja juoppoja ostoskeskusten nurkista.
Millä muulla keinolla voi kohtuudella valvoa ketä liikenteessä liikkuu??
Tehdäänpäs esamainen kopiointi eri otsikoiden alle. Sopii tämä tännekin:
Lainaus Esan linkittämästä jutusta:
Liikenneonnettomuudet kääntyivät viime vuonna taas selvään nousuun. Kahdessa onnettomuudessa kolmesta taustalta löytyy päihteiden käyttöä, sairauksia, väsymystä ja..... tadaa: kiirettä!
Tuon viimeisen takiako pitää vouhottaa Länsiväylän nopeudennostoakin?
Kuka muuten määrittelisi, minkä verran on "pieni lisänopeus"?
Esa käyttää tuota mielestään sopivaa poimintaa nostamaan nopeuksia tähän malliin:
Pois Länsiväylän ylikireä 80 Suomenojalta-Kivenlahteen ja tilalle normaali ja hyväksyttävä 100 --> Nosto +25%
Monet 80 käsittämättömät rajoituspätkät ympäri Suomea 100:een --> Nosto +25%
Ohituskaistaosuuksille 110 --> Vaihtoehtoja on 80 km/h:sta (+35%) 100 km/h:ssa (+10%) Tarkoittaako hän keskikaiteellisia vai voiko olla ilmankin?
Moottoriteille 120, 130 tai 140 tien laadusta riippuen ja talvisin 120 --> Talvisin nosto +20% ja kesäisin +9% tai +17%
Tulkitaan siis niin, että Esan mielestä nopeutta voi nostaa +9%:sta aina 35%:iin ja edelleen kyseessä on "pieni lisänopeus".
Tuossa niin usein poimitussa ja lainatussa uutislinkissä jossa Tervo kommentoi, mainitaan että ne +2 km/h:ssa nostot ei vaikuta mitään. Tulkitseeko Esa siis Tervoa väljästi vaiko tarkoitushakuisesti?
Länsiväylällä oli normaali ja hyväksyttävä 100 Suomenoja-Kivenlahti. Ei voida puhua "nopeuden nostosta xx%" jos ja kun asiallinen ja hyväksyttävä ja turvallinen rajoitus PALAUTETAAN.
Ihan sama asia koskee käsittämättömiä 80 pätkiä ympäri Suomea. Minä haluaisin vain että noillakin pätkillä vielä muutamia vuosia tai jokin aika sitten ollut tien laatuun nähden asiallinen 100 PALAUTETTAISIIN.
Nuo prosenttilaskuleikit voi unohtaa. Olennaista on että tiejaksolla on hyväksyttävä ja autoilijoiden oikeaksi kokema rajoitus.
Ohituskaistateistä 110 sopii keksikaideteille. Ilman keskikaidetta 100 on asiallinen.
Kesäisin tuo 10 lisä parhaimmille moottoriteillemme vain tekee lailliseksi sen, mitä niillä monet nykyään ajavat eli nopeuden 130. Noin pieni nosto ei vaikuta mitattavasti hyvillä moottoriteillä liikenneturvallisuuteen. 140 olisi kaikkein parhaimmilla Suomen motariosuuksilla.
Kun rajoitus on kovin alhainen (yleensä ko. tieosalla ylikireä) ei noita prosentuaalisia nostoja ole järkeä edes laskea. Minun esimerkeissäni ylikireän 80 nosto 100:een on PIENI ja nostaa rajoituksen normaalille, hyväksyttävälle tasolle eikä vaikuta mitään liikenneturvallisuuteen. Sen sijaan ajansäästöä syntyy paljon etenkin teillä, joilla liikkuu vuorokaudessa kymmeniä tuhansia autoja.
Jos ehdottaisin asiallisen 100:n kantatielle nopeutta 150, olisi kyseessä `"iso lisänopeus" mutta en tällaisia ehdotakaan joten se siitä.
Mainitun professorin tärkein sanoma on minusta se, että liikenteessä pitää keskittyä kuljettajan kuntoon ja ajokykyyn. Siis rattijuopot ja huumekuskit pois vaikka nelinkertaistamalla rangaistukset, lisäämällä puhalluskokeet tuplaksi ja vaatimalla alkolukko kaikkien kerrankin rattijuoppoudesta kärähtäneiden autoin. Lääkäreille lisää vastuuta tutkia ihmisten itsetuhoisen käytöksen ja syvän masennuksen oireet ja määrätä niistä ajokieltoja nykyistä selvästi helpommin. Samoin sellaisille ihmisille ajokielto, jotka eivät muun sairauden takia pysty autoilemaan normaalisti.
Suomessa itsemurhat pitää poistaa liikennekuolematilastoista ja vasta sitten verrata Suomen turvallisuutta sellaisiin toisiin maihin, jossa itsareita ei myöskään lueta liikennekuolematilastoihin.
Pienten ja vaarattomien ylinopeuksien valvonta on turhaa. Resurssit pitää suunnata yllämainittuihin kuljettajasta riippuviin tekijöihin sekä kaahareihin, joihin eivät vaikuta mitkään rajoitukset. Samalla pitää luopua jo asetetuista ylikireistä nopeusrajoituksista sekä nostaa rajoituksia asiallisille tasoille, kuten olen ehdottanut jo kymmeniä kertoja.
Tämän keskustelun tekee mielenkiintoiseksi kun Esa Sairio tuo jonkin linkin esiin niin ne vaan vahvistaa Suomen nopeusrajoitusten olevan liian korkeat. Onko hän itse enää ajokunnossa kun ei hahmoilta nopeuden tuomia vaikutuksia liikenneturvallisuuteen. Onnettomuudet aiheuttaa riskiryhmät, joiden uhriksi ei meistä "normaaleista autoilijoista" joudu kukaan niinkö se menee?
Länsiväylän rajoituksen syyt ei poistu hokemalla ja ajanmetyksen voit kääntää pidemmäksi elinajaksi kun länsiväylälläkin on 80 km/h.
Vuonna 2006 laadittiin liikenteen nollavisio. Samassa yhteydessä todettiin, että teillä ilman ajosuuntien erottelua ei pitäisi suurempaa nopeusrajoitusta kuin 80 km/h. Tällä hetkellä vain resurssipula on estänyt tuon tavoitteen toteuttamisen.
Ajattelijalle vielä kommentti. Minä en keskustele aiheista niiden tärkeysjärjestyksen perusteella, vaan sen mukaan, mikä huvittaa. Voit ihan hyvin lopettaa nopeuden vaikutusta käsittelevän keskustelun yhteydessä puheet rattijuopoista ja muista ajokunnoltaan puutteellisista henkilöistä.
Lopetan keskustelun täällä TM:n palstoilla ja Tuulilasin vastaavalla, koska jyrkästi autoilun ja autojen vastaiset nimimerkit Hybrid, Herbert, Toyota ja Jarmo eli Tuulilasin Eki, jatkuvasti syytävät omaa propagandaansa pelkästään autoilun vaikeuttamiseksi. Heidän muodostavan vähemmistön äänillä ei ole ennekään pitkälle pötkitty saati kehitetty liikennepolitiikka.
Asiallisia nimimerkkejäkin on: Ajattelija2015, Lukija, Caius45 ja Tracktest.
Nunchaku: ”Mutta professori Tervon casemetodilla tosiasiallista vaikutusta ei siis ole havaittu.”
Jos parin tuntikilometrin nopeusero vaikuttaisi niin paljon että se erottuisi onnettomuustilastoissa, niin pitäisikö sen sinun mielestäsi erottua tuossa Tervon ”casemetodilla” tehdyssä tarkastelussa?
Nunchaku: ”Sitä paitsi keskinopeutta paljon suurempi tekijä on nopeusero.
Mustaa on vuosikymmeniä väitetty sitkeästi valkeaksi ḱoska tässäkin takana on kulttuurimarksilainen ideologia yksityisautoilun demonisoimiseksi ja rahastamiseksi sekä tuloerojen kaventaminen ”rikkaiden” rahastamisella.”
Vuosikymmenien väännöstä tosiaan on kyse. Tutkijat ovat vääntäneet faktoilla ja tällä ja todennäköisesti muillakin palstoilla on väännetty enemmän ideologian pohjalta. Tästä väännöstä on ollut ainakin teoriassa se hyöty, että vääntöön osallistujille on tarjoutunut mahdollisuus lisätä tietämystään. Kaikki eivät selvästikään ole hyödyntäneet tätä mahdollisuutta, mikä johtunee suureksi osaksi varmaankin juuri siitä ideologista. Miksi opetella lisää asiasta, johon suhtautumisen ratkaisee kuitenkin loppujen lopuksi oma ideologia eikä tieto?
Kun näitä asioita alettiin 60-luvulla tutkia, tultiin nopeuseron merkityksestä samaan tulokseen kuin sinä. Tilastomatematiikan ja tutkijoiden taitojen kehittyessä yhä useampi tutkimus alkoi löytää aineistosta yhä isompaa nopeuden- ja yhä vähäisempää nopeuserojen vaikutusta. Vanhin minun silmiini osunut nopeuseroa nopeutta isompana riskitekijänä pitänyt tutkimus julkaistiin joskus 80-luvun jälkimmäisellä puoliskolla.
Luulisi tuollaisen asian olevan helppo selvitettävä, mutta selvästi näin ei ole. Näiden riskitekijöiden vertailua vaikeuttaa esimerkiksi se, että ne korreloivat keskenään. Siellä missä on paljon nopeushajontaa, on yleensä myös paljon vauhdikkaammin ajavia, jolloin on vaikeaa selvittää, kumman riskitekijän piikkiin mikäkin seuraus menee. Tutkimuksia lukiessa näyttää vahvasti siltä, että vieläkään ei tiedetä tarkalleen noiden riskien vaikutusta kokonaisuuteen, mutta nykyään on selvää, että nopeudella on suurempi vaikutus liikenneturvallisuuteen kuin nopeuseroilla. Alla muutama perustelu tälle mielipiteelleni.
Tutkimus ”The Power Model of the relationship between speed and road safety” vertaili nopeuden ja nopeusvaihtelun havaittuja vaikutuksia kaikista vuoteen 2009 mennessä julkaistuista tutkimuksista, jotka täyttivät tieteellisen työn kriteerit. Tulos: ”There is…a distinct possibility that the apparent relationship between speed variance and safety is entirely spurious.” Eli on ilmeisen todennäköistä, että nopeusvaihtelun ja liikenneturvallisuuden välinen suhde on täysin virheellinen. Tämä löytyy kappaleesta 5.4.
Tutkimuksen ”Ajonopeuden liikenneturvallisuus- ja ympäristövaikutukset” kappaleessa 3.3 sanotaan aiheesta mm. tällaista: ”Useissa tutkimuksissa on havaittu onnettomuusriskin kasvavan, kun nopeuksien keskihajonta kasvaa (mm. Aarts & Van Schagen 2005, Elvik 2014). Ei kuitenkaan ole selvää, että onnettomuusriskin kasvu johtuu nimenomaan nopeuksien hajonnan kasvusta, koska liikenteen keskinopeuden ja nopeuksien keskihajonnan välillä on tyypillisesti voimakas positiivinen korrelaatio. Silloin keskinopeuden kasvun ja nopeuksien keskihajonnan kasvun vaikutuksia ei voi luotettavasti erottaa toisistaan. On myös osoitettu, että positiivinen korrelaatio nopeuksien hajonnan ja onnettomuusriskin välillä ei välttämättä tarkoita, että niiden välillä olisi syy-yhteys (Davis 2002).”
On mahdollista, että nopeusvaihtelu vain näyttää lisäävän onnettomuusriskiä, koska sen yhteydessä yleensä ilmenee myös kasvanut nopeus, joka lisää onnettomuuksia. Sen ensin mainitsemani tutkimuksen mukaan : “It ( =speed ) has a greater effect on the number of accidents and injury severity than almost all other risk factors.” Suomeksi tuo ymmärtääkseni kuuluu että nopeuden vaikutus noihin mainittuihin riskeihin on lähes yhtä iso kuin kaikkien muiden riskitekijöiden yhteensä.
Tutkimuksen TRL421 mukaan liikenneturvallisuus huononee kun nopeusjakauma muuttuu yläpainotteisemmaksi. Sen sijaan nopeusjakautuman muuttuminen alapainotteisemmaksi parantaa liikenneturvallisuutta. Erityisesti vakavien onnettomuuksien määrä kasvaa kun keskiarvoa nopeampien määrä kasvaa, ja vastaavasti erityisesti vakavien onnettomuuksien määrä laskee kun keskiarvoa hitaampien määrä kasvaa, vaikka nopeusvaihtelun ääriarvot pysyisivät samoina. Eli erityisesti vakavilla onnettomuuksilla mitattuna tuon tutkimuksen mukaan nopeudella on nopeusjakautumaa suurempi vaikutus liikenneturvallisuuteen.
OECD:n rahoittamassa raportissa ”Speed management” 16 maan liikenneturvallisuusasiantuntijat keräsivät samoihin kansiin mitä maailmalla erilaisista liikenneturvallisuuteen vaikuttavista asioista on saatu tutkimuksissa selville. Siinä sanotaan mm. näin: <em “To sum up, it is important to decrease both the speed level and the speed differential between vehicles in a traffic stream. Importantly, reducing the speed of all drivers, and in particular the speed of the fastest drivers, is likely to bring significant accident-reducing benefits.”
Tunnet varmasti kulttuurimarksilaisten myyräntyöt minua paremmin joten en tiedä sen vaikutuksesta näihin asioihin. Mutta mielipiteesi, että nopeusero olisi keskinopeutta paljon suurempi tekijä liikenneturvallisuuden kannalta, ei saa tukea tutkimuksista.
Turussa 80-luvun lopulla käytiin keskustelua keskustan kehittämisestä. Sen tuloksena päädyttiin asettamaan muutamalle katuosuudelle läpiajokielto. Vain kiinteistöihin ajo sallittiin, sekä tietysti bussien liikenne. Vastustajat, joita oli ilmeisesti demokratian perustein vähemmistö, väittivät keskustan autioituvan, kun yksityisautoilua tuolla tavoin vaikeutetaan. Enemmistön kanta osoittautui oikeaksi ja hetkeä myöhemmin yksi katuosuus muutettiin lisäksi kävelykaduksi. Tuon jälkeen muita pienempiä, saman suuntaisia muutoksia on tehty lisää. Vieläkään keskusta ei autioitunut, eikä kukaan ainakaan julkisuudessa vaadi ajomahdollisuuden palauttamista noille osuuksille. Sen sijaan halu työntää autot pois katukuvasta on vahva ja vain investointien massiivisuus hidastaa tätä kehitystä.
Nyt lähtötilanteesta on jo sen verran aikaa, että moni ajokortillinen ei koskaan noita katuja ole autolla ajanut, joten tilanteesta on muodostunut heidän silmissään osa alkuperäistä kaupunkikuvaa. Ihan kuten minun mielestäni maanteiden nopeusrajoitukset ovat sitä, koska en rajoittamattomasta ajasta mitään muista, saati että olisin silloin autolla itse ajanut.
Liikenne on siis jatkuvasti muuttuva asia, eikä minkäänlaiseen museointiin ole mahdollisuutta. Nopeustilastojen mukaan ajonopeudet ei kuitenkaan ainakaan taajamien ulkopuolella ole sellaisessa laskussa, mitä rajoitusten alentamista kauhistelevien jutuista voisi päätellä. Ylinopeudetkaan ei ole sellaisessa kasvussa, mikä selittäisi asiaa.
Tulevaisuuden ennustaminen on epävarmaa puuhaa. Siitä kuitenkin olen valmis lyömään vetoa, että ajonopeuksien kehitys eriytyy nykytilanteeseen verrattuna. Toisaalta esim. E18 tai Kehä III:n kaltaiset suuret tiehankkeet nostavat ajonopeuksia, toisaalta muualla liikennemäärien kasvun ja kaupunkimaisen ympäristön laajenemisen myötä ajonopeudet tulee putoamaan. Jos itse haluaa tässä kehityksessä olla jollain tavalla mukana, tulee mieleen kaksi vaihtoehtoa. Primitiivireaktion vietäväksi antautuminen tuottaa joukon nettiin kirjoitettuja valituksia asioista, mihin usein liittyy myös vallitsevan tutkimustiedon kyseenalaistamista oikein MV-lehden tyyliin. Toinen vaihtoehto on pohtia omaa roolia tässä kokonaisuudessa ja sille vaihtoehtoja. Haluanko jatkossakin olla osa henkilöautojen muodostamaa jonoa vai löydänkö mahdollisuuksia kulkea jollain muulla tavalla ja vähentää osaltani tuon jonon pituutta.
Tähän asiaan liittyvän kysymyksen Esalle jossain vaiheessa esitin, mutta valitettavasti Esan palstalta poistumisen myötä vastaus jää nyt lopullisesti saamatta.
Sittemmin meidän uudessa, tilapäisessä pääkaungissamme on käsittääkseni myös demokraattisesti päädytty linjaukseen, jonka mukaan jatkossa liikenteen kehityksessä 60 vuoden putken jälkeen huomioidaan henkilöautojen lisäksi myös kevyen liikenteen asema ja näin parannetaan kansalaisten aitoa valinnan varaa kulkutapamuodon valinnassa. Tavoitteena on myös kasvattaa kevyen liikenteen suosiota. Seikka, johon on päädytty ihan kansallisellakin tasolla kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallisen, vuoteen 2020 ulottuvan strategian mukaisesti. Toki Autoliiton hengessä tämä nähdään uhkana yksityisautoilulle, mutta silmien avaaminen on kieltämättä vaarallista. Se voi asettaa tällaisen näkemyksen varsin naurettavaan asemaan ja sellaista häpeää vastaan on taisteltava kynsin hampain.
Ajattelija2015: ”Kritiikkimme kohdistuu siihen, että tämä riskin kasvu nopeuden kasvaessa vain hieman, on käytännössä olematonta verrattuna lukuisiin muihin asioihin, jotka lisäävät riskiä liikenteessä.
Mennäänpä järjestyksessä: nopeus on merkittävä riskitekijä liikennekuolemien ja vakavien loukkaantumisten osalta. Nopeusvalvonta on merkittävä tekijä nopeuden säätelyssä. Automaattinen nopeusvalvonta on ihmisen suorittamaa nopeusvalvontaa tehokkaampaa sekä ajonopeuksien muutoksen että tuloksen ja hinnan suhteen mukaan arvioiden. Nopeusvalvonnan toleranssi ja kuskien kokema valvonnan määrä ovat merkittäviä tekijöitä siinä, paljonko valvonta vaikuttaa käytettyihin ajonopeuksiin. Tuossa ei ole yhtään mielipidettä, kaikki on tutkittua tietoa. Mitä tahansa mieltä on muiden riskitekijöiden tärkeydestä nopeuteen verrattuna, niin nopeudesta puhuttaessa mielipiteiden pitäisi olla linjassa tuon kanssa.
Toinen asia joka on hyvä muistaa: jos luo mielipiteensä valvonnan kohdistamisesta pieniin ylinopeuksiin sillä perusteella mitä mieltä on pienten ylinopeuksien varallisuudesta, jää huomiotta se tosiasia, että tähän mennessä valvonnan toleranssin pienentäminen on vaikuttanut eniten nopeushaitarin yläpäässäkäytettyihin nopeuksiin. Sinäkin olet moittinut pieniin ylinopeuksiin puuttumista perustellen sillä, että ne eivät juurikaan vaikuta liikenneturvallisuuteen, mutta vaikuttaako sinun mielestäsi liikenneturvallisuuteen se, kun isoja ylinopeuksia ajavat hidastavat?
Pienen ylinopeuden vaikutuksia yritetään vähentää koko liikenteessä, siksi niihin puuttumistakin pitäisi arvostella koko liikenteen kannalta. Riskin suuruuteen vaikuttaa myös sen esiintymistiheys liikenteessä. Kolme km/h ylinopeutta 80:n rajoituksella ei sitä vauhtia ajavasta tunnu riskiltä ollenkaan, mutta 20 sellaista vastaa liikennekuoleman riskissä mitattuna keskimäärin yhtä 107 km/h ajavaa.
Sellaisten kuskien ajotapoihin on vaikea vaikuttaa, jotka ajavat 27 km/h ylinopeuksia yhtä sujuvasti kuin tavalliset kuskit ajavat muutaman km/h yli rajoituksen. Mutta muutaman km/h ylinopeudella ajavista suuri osa on sellaisia, jotka kykenevät muuttamaan ajotapojaan jos vaan haluavat. Siinä yksi syy lisää, miksi juuri noihin pientä ylinopeutta ajaviin kannattaa kohdistaa ponnisteluja esimerkiksi pienentämällä suurella mediakohulla puuttumiskynnystä tuntikilometri kerrallaan. Silloin kohu asian tiimoilta säilyy otsikoissa pidempään kuin toleranssia isoilla harppauksilla pienennettäessä.
Yksittäisen kuskin kannalta merkityksettömän vähäiseen liikennesääntöjen rikkomiseen puuttumisessa on myös se puoli, että me kuskit otamme kaiken aikaa itse sitä tiedostamatta vaikutteita muiden ajotavoista. Mittaukset osoittavat, että jatkuvasti kasvaa niiden kuljettajien määrä, joihin säännöt eivät vaikuta ja vastaavasti yhä harvemmat pyrkivät noudattamaan sääntöjä. Kuljettajat luovat odotuksia toisilleen ja se ryhmä joka pääsee kasvamaan suuremmaksi kiihdyttää vaa’an liikettä. Tällä hetkellä säännöistä piittaamaton liikenne on johdossa ja muuttaa yhä uusia sääntöjä kunnioittavia niiden rikkojiksi. Tietysti niitä rikotaan vain ”vähän” ja ainoastaan ”turvallisissa” tilanteissa, mutta samalla lisätään sosiaalista painetta muita kohtaan. Pieniin ylinopeuksiin puuttuminen on yksi pieni keino hidastaa tätä kehitystä.
Muistaakseni olen kysellyt ennenkin tarkastelukulmastasi ja sain vastaukseksi jotain sen tapaista että sinun ei kuulemma tarvitse miettiä sitä koska olet jo päättänyt sen. Valitsemasi tarkastelukulma johtaa karrikoiden ketjuun pieni ylinopeus = pieni riski = turha puuttua = puuttumista kannattavilla ruuvi löysällä ja vastustavat tärkeämpiä muutoksia.
Minusta meidän keskustelijoiden ei kannattaisi puhua kuin johonkin liikenteen ongelmaan puuttuminen jollain keinolla olisi vaihtoehto johonkin toiseen ongelmaan puuttumiselle joillain muilla keinoilla. Ainakaan minulle nopeuden riskeihin puuttuminen ja vaikkapa kuljettajien ajokuntoon puuttuminen eivät ole yhtään ristiriidassa. En minä ajokunnottomien liikenteestä poistamista vastusta, minä vastustan sitä että ajokunnottomien aiheuttaman ongelman hoitamista pidetään laittoman nopeuden aiheuttaman ongelman hoitamisen vaihtoehtona.
En ymmärrä mitä ongelmaa ylinopeudesta sinänsä voi syntyä. Itse ajan usein semmoista 10 - 20 km/h ylinopeutta suoralla moottoritiellä mutta seuraan liikennettä hyvin tarkkaan ja jarrujalka on koko ajan valmiina jarruttamaan jos tiellä tapahtuu jotakin yllättävää. Jos taas kyseessä on yksikaistainen maantie, niin tällöin voi lievää ylinopeutta ajaa, mutta ohittamisiin ei tulisi ryhtyä vaan tällöin tulee sopeutua rajoitusnopeuteen jota edellä ajava käyttää. Moni liikennekuolema johtuu tuskastumisesta edellä ajavaan autoon yksikaistaisella tiellä.
Ajattelija2015: ”Ainoa ero entiseen on siinä, että nyt jo viranomaisetkin myöntävät, että valvontaa tehdään vain rahan keräämisen vuoksi, eikä liikenneturvallisuuden vuoksi.”
Ovatko viranomaiset tosiaan myöntäneet että valvontaa tehdään vain rahan keräämisen eikä liikenneturvallisuuden vuoksi? Ketkä viranomaiset sen myönsivät ja missä siitä voi lukea? Vai sekoitatko tämän siihen että rangaistusmaksujen korottamista perusteltiin rahan keräämisellä?
Minun tietääkseni rangaistusten koventamisella on pienempi vaikutus kuskien ajokäytökseen kuin kiinnijäämisriskin lisäyksellä. Tämä ei tarkoita etteikö sillä olisi vaikutusta liikenneturvallisuuteen, vaikutus on vain vähäisempi kuin puuttumiskynnyksen alentamisella ja nopeusvalvonnan lisäyksellä
mrse: ”En ymmärrä mitä ongelmaa ylinopeudesta sinänsä voi syntyä. Itse ajan usein semmoista 10 – 20 km/h ylinopeutta suoralla moottoritiellä mutta seuraan liikennettä hyvin tarkkaan ja jarrujalka on koko ajan valmiina jarruttamaan jos tiellä tapahtuu jotakin yllättävää. Jos taas kyseessä on yksikaistainen maantie, niin tällöin voi lievää ylinopeutta ajaa, mutta ohittamisiin ei tulisi ryhtyä vaan tällöin tulee sopeutua rajoitusnopeuteen jota edellä ajava käyttää. Moni liikennekuolema johtuu tuskastumisesta edellä ajavaan autoon yksikaistaisella tiellä.”
Kuvaamastasi ajamisesta syntyy sinulle tuskin mitään ongelmaa oman ajajanurasi aikana. Suomessa liikenne on niin turvallista, että vakavan onnettomuuteen joutuneella täytyy olla joko pirun huono tuuri tai sitten hänen ajotavoissaan on paljon muitakin riskitekijöitä.
Mutta koko liikenteen tasolla tuo yksilölle näkymätön riskitekijä erottuu selvästi. Liikenteestä ei tähän mennessä ole löydetty sellaista riskitekijää, jossa tapahtuva muutos vaikuttaisi liikennekuolemien määrään enemmän kuin suhteessa samansuuruinen muutos nopeudessa. Yksilötasolla mietitään sen mukaan syntyykö siitä ongelmaa vai ei, liikenteen mittakaavassa kysymys kuuluu että PALJONKO siitä syntyy ongelmaa. Tästä syystä valtion suhtautuminen ylinopeuteen näyttää epäloogiselta yksilön kannalta katsottuna.
Suurten massojen tekemisiä liikenteessä ja sen vaikutuksia on tutkittu paljon. Valtion on suorastaan pakko tutkia tarkkaan mitä asioista tiedetään, kun taas kuskeista äärimmäisen harvaa kiinnostaa pitää tietojaan ajan tasalla. Eikä tarvitsekaan kiinnostaa, kuski vastuulla on noudattaa liikennesääntöjä, ja sen voi tehdä vaikka ei tietäisikään miksi pykälät on kirjoitettu niin kuin on.
Kuskien ei tarvitse esimerkiksi tietää, että kuskeilla, joilla on tapana ajaa ylinopeutta joissain olosuhteissa joillain teillä, on taipumusta ajaa ylinopeutta vaikeammissakin olosuhteissa ja muillakin teillä. Harva kuski tietää sitäkään, että muiden ajamaa ylinopeutta matkitaan sitä itse edes huomaamatta. Kuskit eivät tiedä, että ylinopeudella ajaminen jää helpolla pysyväksi osaksi ajotapaa, minkä jälkeen kuski ei enää erikseen harkitse että ajaako hän ylinopeudella, vaan hän ajaa sitä automaattisesti. Mutta valtiolle tuo kaikki on arvokasta tietoa, jonka mukaan se ohjaa liikenneturvallisuustyötään. Jos noita asioita ei tiedä, ei valtion touhuissa näytä olevan tolkkua.
Ei se ole vaaraksi liikenneturvallisuudelle vaikka ei tuntisi yhtään sitä koskevaa tutkimusta, mutta ihmisiä vammautuu ja kuolee sitä enemmän, mitä useampi kuski ajattelee että sellaisissa asioissa ei ole järkeä, joita ei itse ymmärrä.
Ajattelija2015: ”Näin hiihtolomakaudella voit melko huoletta ajaa koko 1000 km:n matkan lappiin kännissä kesärenkaat alla, roikkuen samalla jokaisen edelläajavan perseessä kiinni, eikä tule sakkoa, kunhan et aja ylinopeutta. Mutta jos ajat muutamassa paikassa lievää ylinopeutta, niin johan kamerat välkkyvät ja sakkoa tulee pahimmillaan tuhansia euroja.”
Aivan, mutta mitä tuo mielestäsi todistaa nopeusvalvonnan huonoudesta? Tarkoitatko, että resurssien kohdistaminen automaattiseen nopeusvalvontaan on tuhlausta verrattuna esimerkiksi noihin mainitsemiesi asioiden valvontaan?
Tanskassa tutkittiin 2010 automaattista nopeusvalvontaa, ja saatiin sille benefit.cost-ratio:ksi 1,4. Tuo oli laskettu ilman haltijavastuuta, koska se ei ollut käytössä Tanskassa (ainakaan tuolloin). Haltijavastuu parantaa kustannusten ja hyödyn suhdetta selvästi, koska se pienentää käyttökuluja, joista 2/3 muodostuu sakon perinnän hallinnollisista kuluista.
Laskelmassa ei huomioitu sakkoja tulona, koska siinä tarkasteltiin yhteiskunnan hyötyjä, ja sakko on vain yhteiskunnan sisäinen rahansiirto kansalaiselta valtiolle.
Siitä vain esittämään paljonko puhallutusten lisääminen (nyt jo Suomessa eniten maailmassa), rengasratsiat ja liian lyhyiden ajovälien valvonta maksaa ja paljonko ne hyödyttävät yhteiskuntaa.
Ajattelija2015: ” Jos ja kun 10 km/h:n nopeuden lisäys kasvattaa onnettomuuden riskiä äärimmäisen vähän (seurauksia toki hieman enemmän), niin miksi käytännössä kaikki valvonta liittyy tähän lievän ylinopeuden kyttäämiseen.”
Tarkenna vähän. Miten käytännössä kaikki valvonta liittyy lievän ylinopeuden kyttäämiseen? Miten se kamera muka valvoo vain pieniä ylinopeuksia, minusta se jättää ylinopeuksia huomioimatta nimenomaan pienemmästä päästä.
Ajattelija2015: ”Tuskin Tervokaan tarkoittaa, että esim. 5 km/h nopeudenlisäyksellä ei olisi yhtään mitään vaikutusta. Vaikutus on kuitenkin niin minimaalinen, että se on viimeinen asia, jota liikenneturvallisuuden kannalta kannattaa pohtia. Tämä on villakoiran ydin.”
Et saa selitettyä pois sitä tosiasiaa, että Tervo ei tiedä mitä nykytiede sanoo nopeuden ja sen seurausten suhteesta. Käytit hänen ”asiantuntemustaan” oman mielipiteesi perusteluna. Minusta TÄMÄ on villakoiran ydin tässä ketjussa.
Tunnetusti TeeCee voi kirjoittaa tuota sontaansa vaikka tuhansia sivuja, enkä kaikkea jaksa lähteä korjaamaan, mutta mihinkään se ei sitä tosiasiaa kumoa, että valtaosa kuolonkolareista johtuu pääasiallisesti täysin muista syistä kuin ylinopeuksista. Ja nekin jotka johtuvat ylinopeudesta, ovat useimmiten töysin päättömän kaahailun seurausta, johon kameroilla ei juurikaan vaikuteta.
Timo Tervo on asioissa töysin oikeassa, eikä TeeCeen uskonnollinen kiihko tosiasioita muuta.
TeeCee ei näytä ymmärtävän esimerkiksi sitä, että niillä kameroilla korvataan kaikkea muuta valvontaa. Oikeastaan voidaan sanoa, että liikenteessä ei ole juuri muuta kuin nopeusvalvontaa. Ja tämä kertoo juuri siitä, että valvontaa tehdään rahastuksen takia, ei turvallisuuden takia. Nythän jo todettiin, että mikäli sakkotulot eivät lisäänny tarpeeksi, niin kameroiden määrää lisätään. Valtiohan siis käytännössä toivoo, että lakia rikotaan, eikä pyrkimyksenä edes ole ylinopeuksien väheneminen, vaan lisärahan kerääminen. Tämäkin oli mennyt uskovaiselta näemmä ohitse.
Paljon myös kertoo liikenneturvallisuudesta muka huolissaan olevan TeeCeen tarkoitusperistä, että nopeuksista voi vaahdota kymmeniä sivuja, mutta mihinkään muuhun liikenteen paljon vakavampaan ongelmaan TeeCee ei juuri koskaan ota kantaa. TeeCee ohittaa olankohautuksella esimerkkini siitä, että voisin ajaa lapinreissun umpikännissä rikkoen lähes kaikkia mahdollisia sääntöjä, kunhan en aja ylinopeutta (enkä kolaroi), niin en saa sakkoa. Sekoilevat vanhukset, rattijuopot, surkeat tiet, ikivanha autokanta, jne...eivät TeeCeetä näytä kiinnostavan juuri lainkaan. Pääasia on, että kukaan ei aja 3 km/h ylinopeutta. Suhteellisesti suurin osa kuolonkolareista ajetaan vanhoilla autoilla, vaikka vanhoilla autoilla ajetaan vähän kilometrejä. Miksi TeeCee ei vaahtoa esimerkiksi tästä ongelmasta? Siksi, että TeeCeetä ei liikenneturvallisuus edes kiinnosta. Vaikka tuskin hän sitä itsekään ymmärtää.
Jopa liikenneturvakeskus kritisoi voimakkaasti uusia sakotuskäytäntöjä. Mutta ilmeisesti liikenneturvakeskus ja professori Tervo eivät tiedä liikenneturvallisuudesta mitään.
Ajattelija2015: ”Olen jo vuosia kirjoittanut, että mitä enemmän kameravalvontaa, niin sitä vähemmän näemme oikeita liikennepoliiseja.”
Mistä sinä tiedät, että kausaalinen järjestys on juuri tuo? Mitä jos kameravalvontaa suositaan sen tehon lisäksi myös siksi, että poliiseja ei enää riitä sitä tekemään? Jos se olisikin noin päin, niin kameravalvonnan vähentäminen tarkoittaisi vähemmän nopeusvalvontaa, ei lisää poliiseja. Se taas tarkoittaisi lisää kuolonuhreja ja vammautuneita. Silloin kameravalvonnan lisäystä vastustavista voitaisiin sanoa, että he ”eivät ole kiinnostuneita liikenneturvallisuudesta” vaan vaahtoavat oman kantansa puolesta vain periaatteen vuoksi.
En voi väittää tietäväni vähentääkö kameravalvonta poliiseja vai lisääkö poliisien määrän pienentäminen kameravalvontaa, mutta asiasta on muutamia aihetodisteita. Ymmärtääkseni poliisin resursseja ylipäätään on pienennetty jo pitkään. Ainakin se kuva on tullut kun on seurannut lehtiä ja ajankohtaisohjelmia. Hälytysten odotusajat pitenevät ja yhä isompi osa rikoksista jätetään kokonaan tutkimatta jotta resursseja riittäisi vakavampien asioiden hoitoon, poliisin palvelupisteitä on vähennetty, ja virkoja on jätetty täyttämättä. Jotenkin tuntuu loogiselta että tämä sama kehitys aiheuttanut myös liikennevalvonnassa tapahtuneen resurssien vähennyksen.
Samaan viittaa se, että suunniteltuja automaattisen nopeusvalvonnan laajennuksia on rahapulalla perustellen peruttu, supistettu tai siirretty, vaikka tiedetään että se tuottaisi nopeasti takaisin siihen sijoitetun rahan. On aika skitsofreeninen ajatus, että automaattinen nopeusvalvonta imee resursseja jo itseltäänkin.
Savon Sanomissa kerrottiin, että liikennerikosten määrä on vähentynyt. ”Suurin syy liikennerikosten ja -rikkomusten vähenemiseen on, että poliisi on vähentänyt liikenteen valvontaa. Eniten on vähentynyt automaattinen liikenteenvalvonta eli peltipoliisien käyttö… Poliisin mukaan kameroiden määrää ja käyttöaikaa on vähennetty, koska kuvien käsittelystä on vähennetty väkeä… Poliisihallituksen käskyn mukaan poliisilaitosten tehtävä oli viime vuonna pitää ehdottomasti hälytystehtävien tilastollinen toimintavalmiusaika vähintään ennallaan edellisvuoteen verrattuna. Näin tehtiin, mutta se vaatii monin paikoin, että resursseja otettiin valvonnasta.”
Koska olet jo vuosia kirjoittanut, että se on kameravalvonta joka vähentää oikeiden liikennepoliisien määrää, niin tuskin pystyt enää muuttamaan mielipidettäsi. Olisihan se noloa jos paljastuisi että kykenet kehittämään näkemystäsi. Kerroin nämä asiat lähinnä perusteluna sille, että eivät kaikki kanssasi eri mieltä olevat välttämättä vaahtoa pelkästään periaatteen vuoksi, heillä voi olla siihen perusteltu syy.
Ja höpöhöpö! Uskovainen se taas selittelee asioitaan itselleen mieluisaan suuntaan. Automaattinen valvonta väheni hetkellisesti, kun toimintoja järjestettiin uudelleen. Pitkällä tähtäimellä automaattinen valvonta lisääntyy ja esimerkiksi liikuteltavia kamera-autoja käytetään yhä enemmän.
Esimerkiksi tässä vaihteeksi hieman tosiasiaa: "Automaattisen liikennevalvonnan suoritteet Sisä-Suomen poliisilaitoksen alueella lisääntyivät yli 200 prosenttia"
Ajattelija2015:
Ja höpöhöpö! Uskovainen (TeeCeestä) se taas selittelee asioitaan itselleen mieluisaan suuntaan.
Minun vinkkelistäni luettuna sinäkin, mutta vain jonkin toisen suunnan uskovaisena sitten, selittelet omia asioitasi ihan samalla tavalla itsellesi mieluisaan suuntaan...
Ajattelija2015: ”Potenssimalleista höpöttävät ”uskovaiset” eivät juuri koskaan ota mitään kantaa näihin todellisiin ongelmiin. Siitä voidaan vetää johtopäätös, että liikenneturvallisuus ei edes ensisijaisesti heitä kiinnosta. Heitä vain harmittaa, jos joku ajaa heitä kovempaa ja siitä tämä ikuinen lässytys hyvin marginaalisesti liikenneturvallisuuteen vaikuttavasta asiasta.”
Kyllähän kaikenlaisia johtopäätöksiä voidaan vetää, mutta niitä vedellessä kannattaa muistaa, että JOKAISELLA ihmisellä johtopäätöksiä värittävät omat intressit. Kuinka avoimin mielin olet miettinyt syitä Potenssimallista ”höpöttämiselle”? Oliko ainoa syy jota edes harkitsit tuo, että Potenssimallista puhutaan koska joku ajaa kovempaa?
Itse puhun Potenssimallista koska ihmisten mielipiteet nopeuden roolista liikenneturvallisuudessa poikkeavat niin paljon todellisuudesta, eli siitä mitä tiede sanoo, ja Potenssimalli on paras todiste siitä miten asia oikeasti on. Aiheeni ei ole Potenssimalli, vaan ihmisten luontainen tarve vältellä sellaista totuutta, jota he jostain syystä eivät halua kohdata. Ihmismieli on paljon kiinnostavampi aihe kuin liikenne tai sen turvallisuus.
Samaan tähtään kun kommentoin sitä miten perustelet mielipiteitäsi Timo Tervon puheilla. Saat niistä uskottavuutta omille mielipiteillesi, onhan hänellä titteli ja tausta jotka viittaavat siihen että mies tietää mistä puhuu. Mutta puheiden arvo näkyy niiden sisällöstä, ei titteleistä. Tervo sanoi että ”liikennevirran keskinopeudella ei voi laskea onnettomuusriskiä” ja tiede sanoo että voi. Näin siitä sanoo eräs tutkimus joka tutki nimenomaan sitä, voiko tuon laskea ja millä tarkkuudella:
“There is a very strong statistical relationship between speed and road safety. It is difficult to think of any other risk factor that has a more powerful impact on accidents or injuries than speed... The statistical relationship between speed and road safety is very consistent... There is a clear dose-response relationship between changes in speed and changes in road safety. The larger the change in speed, the larger the impact on accidents or accident victims... It is concluded that there is a law-like and causal relationship between speed and road safety. This relationship is adequately described by means of the Power Model.”
Tervo on siis yksiselitteisesti väärässä. Ja hän on väärässä sellaisessa asiassa, josta hänen asemassaan olevan ja hänen laillaan julkisuudessa puhuvan pitäisi olla hyvin perillä.
Olet sanonut että jos Tervon tulkinnat olisivat kovin tilastojen ja tutkimuksien vastaisia, niin et tietenkään luottaisi häneen. Olet sanonut olevasi täysin varma, että hän on paneutunut asiaan erittäin syvällisesti ja että hän on yksi Suomen asiantuntevimpia henkilöitä liikenneturvan saralla. Kun olen aiemmin varoitellut sinua Tervon tietämättömyydestä, olet sanonut puheitani naurettaviksi ja kirjoituksiani idioottimaisiksi. Tuon lehtijutun ansiosta meillä on nyt näyttö siitä, että hänen tietonsa liikenneturvallisuuteen vaikuttavista asioista ovat huonot. Joten ei ne puheet tainneet niin naurettavia ja idioottimaisia ollakaan? En epäile hänen tietojaan hänen oman erikoisosaamisensa osalta, mutta jos ei tunne nopeuden vaikutuksia, ei voi menestyksellä vertailla muiden riskitekijöiden tärkeyttä suhteessa nopeuden tärkeyteen, tunsi ne muut riskit kuinka hyvin tahansa. Jos joku kuitenkin vertaa, niin vertailua ei kannata käyttää oman mielipiteensä perusteluna.
Joten luotatko edelleen Tervon asiantuntemukseen nopeusasioissa, nyt kun nähtävästi sinullekin on selvinnyt
miten huonosti hänen niitä koskevat mielipiteensä vastaavat tutkimuksia?
Ajattelija 2015: Todellisia ongelmia ovat
Pientä ylinopeutta tahallaan tai vahingossa ajavat ovat yksi liikenteen pienimmistä murheista, mutta silti valvonta ja rangaistukset kohdistuivat jo aikaisemmin lähes vain ja ainoastaan heihin.
Pitkälti näin.
Vanhuus sinänsä ei ole kovinkaan suuri riski liikenteessä kuin vanhukselle itselleen, koska haurastunut keho nuoreen verrattuna vammautuu helpommin ja vakavammin ja toipuu hitaammin. Vanhusten kokemus ja varovaisuus yleensä kompensoivat aistein ja reaktiokyvyn heikkenemisen. Sairaudet ovat sitten toinen juttu.
Miksi poliisin kiinnostus kohdistuu niin voimakkaasti liikenteeseen ja etenkin ylinopeutta ajaviin. Siihen on aika selviä luonnollisia syitä.
Nopeusvalvonta on teknisesti helppoa ja kustannustehokasta. Se on harvoin tulkinnanvaraista (vrt. vanhoilla vihreillä ajo tai liian lähellä roikkuminen) ja siinä saadaan nopeasti tuloksia, kun keskitetään se sopiviin paikkoihin, kuten pitkiin alamäkiin, ohituskaistojen loppuun ja tie-osuuksille, joissa nopeusrajoitus vaihtuu usein ja irrationaalisesti. Ylinopeuskuskia ei tarvitse viedä verikokeeseen eikä hänen autonsa jää tienvartta rumentamaan ja liikennettä vaarantamaan.
Nopeusvalvonta on turvallista. Se on siistiä sisätyötä, varsinkin automatisoituna. Siinä ei altistuta väkivallalle eikä sen uhalle. Ville Virkamies ja Tiina Toimihenkilö hyväksyvät mukisematta sakon, jonka saivat syksyllä ajaessaan kuivalla tiellä 80:n alueella 98 km/h paikassa, jossa vielä viime viikolla sai ajaa 100:aa. Raimo Rautakoura korkeintaan murahtaa jotain Kyllikki Saaren murhaajan juoksemisesta vielä vapaana, mutta hänkään ei uhkaile tietävänsä, missä konstaapeli asuu tai missä hänen lapsensa käyvät koulua. Useimmat vielä sanovat kiitos ja näkemiin, poistuessaan poliisiautosta.
Nopeusvalvonta on tuloksellista. Rahaa tulee pienin kustannuksin. Aniharva riitauttaa ja vie asiansa oikeuteen. Sakkojen maksamisprosentti hipoo sataa niiden keskuudessa, joilla on ajokortti ja katsastettu auto. Partiointi kaduilla viikonloppuöisin on kallista ja ikävää. Sen kustannukset ja riskit voi ulkoistaa vakuutusyhtiöille ja vartiointiliikkeille eli viime kädessä yksityisille ja yrityksille. Myös paikallisia poliisiasemia ja poliisin palvelupisteitä voidaan sulkea, kun uurin osa aktiviteeteistä ei ole niistä riippuvaisia.
Tuloksen teosta palkitaan. Kun laitos saa pienin kustannuksin paljon aikaan, voidaan perustaa uusia överkomisarin, poliisimestarin, ylipoliisipäällikön ja varakeisarin virkoja.
Vastaavista syistä tutkintaresurssit ja rangaistusasteikot eivät lopu kesken talousrikollisten jahtaamisessa. 10 000 euron varastaminen yksityiseltä ei ylitä tutkintakynnystä ja jos varas jää vahingossa kiinni, rangaistus on ehdollisia nuhteita ja pyyntö palauttaa edes osa summasta (yhteiskunta ei auta ryöstösaaliin takaisin perimisessä). Saman summan pimittäminen verottajalta käynnistää ankarat toimenpiteet, joiden yhteydessä selvitetään, onko vastaavia rikoksia tehty ennenkin. Olematon epäilykin riittää tutkintaan ja rangaistukset ovat tähtitieteellisiä. Esim. Arto Merisalo sai velallisen epärehellisyydestä 4,5 v. ehdotonta. Samoihin aikoihin Helsingin Viikissä koulutytön surmannut kortiton moninkertainen rattijuoppo sai kuolemantuottamuksesta, törkeästä liikenteenvaarantamisesta, liikennepaosta ja viranomaisen vastustamisesta rikoksen uusijana kokonaiset 3 v. ja 8 kk. Jos tyttö olisi jäänyt henkiin, tekijä olisi selvinnyt sakoilla, jotka eivät olisi mahtuneet 1000 suurimman Suomessa ylinopeudesta langetetun sakon joukkoon. Tämäkin edellyttäen, että tekijää olisi lähdetty etsimään. Mitä suotta. Vakuutuksestahan tuo korvataan.
Ajattelija2015: ” Tunnetusti TeeCee voi kirjoittaa tuota sontaansa vaikka tuhansia sivuja, enkä kaikkea jaksa lähteä korjaamaan, mutta mihinkään se ei sitä tosiasiaa kumoa, että valtaosa kuolonkolareista johtuu pääasiallisesti täysin muista syistä kuin ylinopeuksista. Ja nekin jotka johtuvat ylinopeudesta, ovat useimmiten töysin päättömän kaahailun seurausta, johon kameroilla ei juurikaan vaikuteta.”
Kyllä, valtaosa kuolonkolareista ja ylipäätään muistakin kolareista saa alkunsa muista syistä kuin ylinopeudesta. Mielipiteeni on ollut tämä niin kauan kuin muistan, tässä muutama esimerkki siitä mitä olen puhunut tällä palstalla ylinopeudesta onnettomuuksien aiheuttajana: ”...hänen kuolemanriskinsä liikenteessä muuttuu rivakastakin ylinopeudesta vain muutamalla prosentin miljoonasosalla...Eräs nimimerkki oli sanonut, että "jos lievä ylinopeus ei aiheuta kolareita, ei mielestäni ole kovin suurta tarvetta asiaan puuttuakaan" johon vastasin että ”Aivan...”...”...pitää paikkansa ettei se (ylinopeus) aiheuta onnettomuuksia yhtä paljon kuin muutamat muut riskitekijät”...”Moni oikeasti uskoo että ylinopeus aiheuttaa onnettomuuksia koska he eivät ole käsittäneet lukemaansa.”, ”... tavalliset pienet ylinopeudet eivät aiheuta onnettomuuksia...”, ... ylinopeus ei juurikaan aiheuta onnettomuuksia...”, ”... ylinopeus ei nimittäin juurikaan lisää onnettomuuksia.” Nunchaku: ” ..tällä palstalla mm. nimimerkki Teecee on toistuvasti kirjoittanut, etteivät ylinopeudet aiheuta onnettomuuksia.”, ”... vaikka ylinopeus ei lisääkään merkittävästi onnettomuuksia, niin nopeuden muutos vaikuttaa mistä tahansa syystä..”
Mielipiteeni perustuu Potenssimalliin. Nopeudenmuutoksen vaikutus onnettomuuden todennäköisyyteen vaihtelee tietyypistä riippuen. Maanteillä riski muuttuu potenssissa 1,5 suhteessa nopeudenmuutokseen, taajamissa potenssi on 0,8 ja kaikkien teiden keskiarvo on suhteen muutos 1:ssä potenssissa. Kun potenssi on ykköstä pienempi, se tarkoittaa että nopeuden noustessa onnettomuudet vähenevät, ja muutos ensimmäisessä potenssissa ei ole muutos ollenkaan, eli silloin nopeus ei vaikuta onnettomuuden todennäköisyyteen ollenkaan.
Lisäksi vielä noiden arvojen 95 %:n varmuusmarginaali (=väli johon 95 % tapauksista osuu) on hyvin laaja, alkaen aina 0,1:stä. Se merkitsee jo aika reipasta onnettomuuden määrän VÄHENEMISTÄ nopeuden noustessa.
Et arvaa miten korpee vuosi toisensa jälkeen lukea olevansa tuosta jotain muuta mieltä kuin mitä sanon olevani. Ylinopeus on pitkälti samanlainen riskitekijä kuin ilman turvavöitä ajaminen: sillä ei ole merkittävää roolia onnettomuuksien aiheuttajana, vaan se tekee minkä tahansa syyn aiheuttamasta onnettomuudesta seurauksiltaan vakavamman.
Onko tämä tosiaan sinun mielestäsi sontaa, vai onko käynyt niin hassusti, että et tiedä mistä tässä puhutaan?
Ajattelija2015: ”Timo Tervo on asioissa töysin oikeassa, eikä TeeCeen uskonnollinen kiihko tosiasioita muuta”
Uskonnot perustuvat uskomuksiin, tieto tieteeseen. Turha tästä on kinata, näytät vaan mikä tieteellisen työn kriteerit täyttävä lähde osoittaa todeksi Tervon väitteen, että liikenteen keskinopeuden muutoksen perusteella ei voi laskea mitä onnettomuustilastoille tulee tapahtumaan. Eikö tämän tapaiset erimielisyydet ratkaista noin silloin kun kummallakaan osapuolella ei ole omia uskomuksia rasitteena?
Paitsi että Tervo on väärässä Potenssimallista, hän on hakoteillä jo lähtökohtaisesti koko aiheesta. Varsinainen aihehan on nopeuden vaikutus liikenneturvallisuuteen. Eikö niin? Sinäkin päättelit että Potenssimallista höpöttävät eivät ole kiinnostuneita liikenneturvallisuudesta. Eli sinunkaan mielestä puhe on siitä mitä tapahtuu ihmisille, ei siitä paljonko kolareiden kappalemäärä muuttuu. No, Tervo ei tätä ole tajunnut, koska puhuu tällaisia: ”Kolarit syntyvät siitä, että kuljettaja on sairas, vajaakykyinen, nukahtaa tai on huumaantunut.”
Kuinka hän voi olla sinun mielestäsi ”asioissa täysin oikeassa”, jos hän puhuu eri asiasta ja luulee virheelliseksi tutkimuksen, joka on toistuvasti todistettu paikkansa pitäväksi?
Jos epäilet että valehtelen siitä mitä tiede tuosta asiasta tietää, niin sano se, ja minä todistan (jälleen) että tiede tosiaan on eri mieltä kuin Tervo. Jos epäilet että Tervo ei luule että liikenneturvallisuus on sama asia kuin kolareiden määrä, niin sano se ja minä kaivan sinulle lisää hänen samanlaisia kommenttejaan. Tämä on aika oleellinen pointti, sillä nopeudella ei ole isoa vaikutusta kolareiden määrään, mutta sillä on ratkaiseva vaikutus liikenneturvallisuuteen silloin, kun sitä mitataan ihmisten vammoilla.
Ei tämä ole uskonnollista kiihkoa, tämä on yhä epätoivoisemmalta tuntuva yritys keskustella sinun kanssasi. Tähän asti olet vastannut perusteluihini toistelemalla mielipiteitäsi ilman tarkistettavissa olevia perusteluita ja haukkunut uskovaisiksi kaikkia kanssasi eri mieltä olevia.
Ajattelija2015: ”TeeCee ei näytä ymmärtävän esimerkiksi sitä, että niillä kameroilla korvataan kaikkea muuta valvontaa. Oikeastaan voidaan sanoa, että liikenteessä ei ole juuri muuta kuin nopeusvalvontaa.”
Kyllä TeeCee sen tajuaa että kameroilla korvataan muuta valvontaa, mutta TeeCee ei tiedä sitä, mitä sille kaikelle muulle valvonnalle olisi tapahtunut kun valvonnan resursseja olisi vähennetty saman verran kuin nyt mutta jätetty sijoittamatta resursseja automaattiseen nopeusvalvontaan. Tavallista poliisimiehen suorittamaa nopeusvalvontaa olisi tarvinnut lisätä ehkä moninkertaiseksi jotta vaikutus liikenteen uhrimääriin olisi ollut sama kuin mitä kameravalvonnalla on nyt. Mistä tämä resurssi olisi otettu, kun resurssien kokonaismäärä olisi laskenut niin paljon kuin se nyt on laskenut? Mistä muualta kuin muusta valvonnasta, eihän sitä muualla ole otettavissa.
Laskukoneelta näkee, että mitä tehokkaampi on valvontatapa, sitä enemmän valvontaa saa eurolla. Siltä näkee myös, että mitä enemmän valvonnan kohteena oleva asia vaikuttaa uhrimääriin, sitä enemmän saa eurolla. En minäkään tästä tilanteesta tykkää, mutta onneksi sentään ymmärrän mitä tapahtuu niin ei tarvitse ihmetellä noin hirveästi kuin sinun.
Ajattelija2015: ”Ja tämä kertoo juuri siitä, että valvontaa tehdään rahastuksen takia, ei turvallisuuden takia. Nythän jo todettiin, että mikäli sakkotulot eivät lisäänny tarpeeksi, niin kameroiden määrää lisätään. Valtiohan siis käytännössä toivoo, että lakia rikotaan, eikä pyrkimyksenä edes ole ylinopeuksien väheneminen, vaan lisärahan kerääminen. Tämäkin oli mennyt uskovaiselta näemmä ohitse.”
Nopeusvalvonnan vaikutus liikenneturvallisuuteen ei muutu sen mukaan, mikä valvonnan lisäyksen motiivi on. Liikenneturvallisuus paranee sitä mukaa kun nopeudet alenevat, ja ne alenevat sitä enemmän mitä harvempi ajaa ylinopeutta. Ylinopeutta ajaa sitä harvempi mitä suurempana kuljettajat pitävät kiinnijäämisen todennäköisyyttä, ja he tätä todennäköisyyttä sitä isompana, mitä enemmän on valvontakameroita ja mitä pienempi toleranssi niihin säädetään.
Mikä tässä loogisessa ketjussa vaatii uskontoa toteutuakseen? Pikemminkin täytyy olla uskossa jos tuo ei kuulosta uskottavalta.
Sakkojen korottaminen on osaksi rahankeruuta, koska tutkimusten mukaan kiinnijäämisriski vaikuttaa nopeusvalintoihin enemmän kuin rangaistuksen suuruus. Mutta rangaistuksen suuruus silti vaikuttaa liikenneturvallisuuteen, se ei vaan vaikuta yhtä paljon kuin valvonnan lisäys. Tästäkin löytyy tieteellinen näyttö, jos epäilet että puhun noin uskonkiihkossani. Heti muistuu mieleen myös ainakin kaksi nimimerkkiä, jotka ovat kertoneet ajavansa pienempää ylinopeutta nimenomaan siksi, että isompi olisi liian kallista.
No niin, eli TeeCeekin myöntää, että ylinopeuksia valvotaan ja niistä rangaistaan käytännössä vain rahan vuoksi. Se on minun koko keskusteluni pointti, se on Tervon pointti ja näemmä TeeCeekin asian myöntää.
Nyt sakotusta ollaan viemässä jo lähtötasoltaan järjettömästä täysin päättömäksi ja siksi minä täällä asiasta kirjoitan.
Liikenneturvallisuudesta puhuttaessa kaikkein oleellisin asia on kuolonkolareiden määrä, sekä se, mitkä asiat tähän oleellisesti vaikuttavat. Jos tilastoista poistetaan rattijuopot, päättömästi kaahaavat, sairaskohtauksen saaneet, turvavyöttömät, itsemurhan tehneet, jne ja vielä autokantaa uudistettaisiin, niin kuolonkolareissa kuolisi varsin vähän ihmisiä. Silti lähes ainoa asia mitä tehdään, on automaattivalvonnan lisääminen ja ylinopeussakkojen korottaminen.
Potenssimallista höpöttäminen kuolonkolareiden yhteydessä on suorastaan naurettavaa. TeeCeen ja Tervon ero on tässä:
Kun dementikko ajaa moottoritiellä väärään suuntaan ja syntyy kuolonkolari, niin Tervo kysyy, miksi dementikko sai ajaa. TeeCee katsoo potenssimallia ja kysyy, miksi vastaantulija ajoi 100 km/h alueella 105 km/h.
Tervon johtopäätös: vanhuksille tiukempi valvonta. TeeCeen johtopäätös: lisää kameroita ja tiukempi toleranssi sakotukseen.
TeeCee:
"Nopeusvalvonnan vaikutus liikenneturvallisuuteen ei muutu sen mukaan, mikä valvonnan lisäyksen motiivi on. Liikenneturvallisuus paranee sitä mukaa kun nopeudet alenevat, ja ne alenevat sitä enemmän mitä harvempi ajaa ylinopeutta. Ylinopeutta ajaa sitä harvempi mitä suurempana kuljettajat pitävät kiinnijäämisen todennäköisyyttä, ja he tätä todennäköisyyttä sitä isompana, mitä enemmän on valvontakameroita ja mitä pienempi toleranssi niihin säädetään.
Mikä tässä loogisessa ketjussa vaatii uskontoa toteutuakseen? Pikemminkin täytyy olla uskossa jos tuo ei kuulosta uskottavalta."
1.Kerrotko kuinka monta prosenttia kuolonkolareista ajetaan kännissä?
2.Kuinka monta prosenttiakuolonkolareista ajetaan ilman turvavyötä?
3.Kuinka monta prosenttia kuolonkolareista ajetaan kaahaamalla huvikseen täysin järjettömillä nopeuksilla?
4.Kuinka monta prosenttia kuolonkolareista ajaa vanhus, joka saa sairaskohtauksen, tai jonka huomiokyky on alentunut merkittävästi vanhuuden/dementoitumisen myötä?
5.Kuinka monta prosenttia kuolonkolareista johtuu itsemurhasta?
6.Kuinka monta prosenttia kuolonkolareista johtuu selkeästä havainnointivirheestä? (Esim risteysonnettomuudet.)
Päällekkäisyyksiä voit yhdistellä.
Lopuksi kerro, montako tällaista onnettomuutta ja kuolemaa voitaisiin estää ylinopeussakotusta ja ylinopeuden toleransseja kiristämällä. Miettiessäsi tätä, tulet ehkä ymmärtämään - mitä vakavasti epäilen - miksi kutsun sinua uskovaiseksi.
TeeCee, unohdit vastata, miksi valehtelit automaattivalvonnan määrästä?
Ajattelija2015:
1-6. Kerrotko kuinka monta prosenttia....
Varmaankin sinun mielestäsi vastaus on yhteensä laskettuna n. 100%?
Minusta valtio on ylioptimistinen kuvitelleessaan, että se saa nopeusvalvonnan kiristämisellä lisätuloja!
Hommahan on käytännössä mahdotonta: koska jo olemassa olevilla konsteilla saadaan "kunnon autoilijat" pidettyä täysin kurissa, niin eipä tosiaan jää (kuolon)kolareiden aiheuttajiksi enää mitään muita kuin listaamasi ns. mahdottomat tapaukset. Sehän tarkoittaa, että systeemi toimii, eikö vain??
Miksi sinun pitää siis olla huolissasi Ajattelija2015 kenenkään rahanmenosta, tai valtion epätoivoisista yrityksistä kartuttaa kassaansa muiden autoilijoiden kustannuksella, nyt korotuksillaan josta meuhkaat? Eihän se varmaan sitten koske sinuakaan, miksi sinun pitää saarnata liturgiaasi kuin pahinkin jeesustelija? Liikenne on turvallista - eikö valtio ymmärrä?