«1234567…30»
Timo Tervo lyttää hallituksen aikeet sakotuksessa. Pieni nopeuden lisäys ei lisää onnettomuusriskiä juuri lainkaan, ja kuten tiedetään, suurin osa onnettomuuksista johtuu muista seikoista kuin ylinopeudesta. http://m.iltalehti.fi/autot/2016022121155013_au.shtml
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Missä kohtaa Tervo kertoo tuollaista?
"Ministeriö väitti, että kun suuri joukko kuljettajia muuttaa nopeuttaan vaikka vain pari km/t, vaikutukset näkyvät onnettomuustilastoissa. Se perusteli asiaa VTT:n tutkimuksella, jonka mukaan pienetkin ajonopeuksien muutokset vaikuttavat liikenneturvallisuuteen.
– Tuo on propagandaa, joka ei saa lainkaan tukea tutkijalautakuntien julkaistuista raporteista, Timo Tervo jyrisee."
"joukko kuljettajia muuttaa nopeuttaan vaikka vain pari km/h"
Eli vaikka 100 -> 98 tai vaihtoehtoisesti 100 -> 102:een. Joo, voin olla samaa mieltä Tervon kanssa.
Nyt professori Tervo puhuu asiaa. Hyvä että oikeat asiat liikenneturvallisuuteen vaikuttavista seikoista saavat julkisuutta!
Tietysti ministeriön esitys perustuu rahan keruuseen, kun se ihan suoraan on sanottukin. Itse luin uutisen lehdestä, jossa muutosta ei perusteltu pääosin turvallisuusvaikutuksilla. Mutta se ei ollutkaan iltapäivälehti.
Minäkään en pidä muutosta tarpeellisena, koska maksukykyiseen kansanosaan kohdistuvan sakotuksen avulla tapahtuvaa rahankeruuta on jo tehostettu tarpeeksi.
Muutosta kannattaisi kuitenkin vastustaa muilla kuin esson nurkkapöydässä uskottavalta kuulostavilla perusteilla.
"Ministeriö väitti, että kun suuri joukko kuljettajia muuttaa nopeuttaan vaikka vain pari km/t, vaikutukset näkyvät onnettomuustilastoissa.
– Tuo on propagandaa, joka ei saa lainkaan tukea tutkijalautakuntien julkaistuista raporteista, Timo Tervo jyrisee."
Tutkijalautakuntien tilastot kattavat pienen osan onnettomuuksista, koska ne sisältävät vain kuolemaan johtaneet kolarit. Suurin osa kolareista on peltikolareita ja loukkaantumiseen johtavia ja näissä tapahtuvat muutokset ei tietenkään tutkijalautakuntien raporteista ilmene. Lisäksi tutkijalautakunnalla ei ole mahdollisuutta arvioida muutaman kilsan nopeuseron muutoksen merkitystä, arvioinnin tarkkuus on paljon huonompi.
Mutta koska liike-energia muttuu nopeuden muutosta nopeammin, päivänselvää on, että nopeuden muutos vaikuttaa onnettomuuksiin. Jossain määrin niiden määrään, mutta todennäköisesti enemmän seurauksiin. Voi olla, että 2 km/h:n nopeuden alentamisen vaikutus hukkuisi tilastokohinaan. Se ei kuitenkaan tarkoita, etteikö vaikutus olisi olemassa. Lisäksi tuon suuruista keskinopeuden alentamista ei puuttumiskynnyksen alentamisella ja kameroiden lisäämisellä saavuteta kuin korkeintaan paikallisesti ja sekään ei valtakunnallisissa tilastoissa mitenkään erotu, vaikka osaltaan vaikuttaakin.
"Tervo huomauttaa, ettei laskelmissa oteta mitenkään huomioon liikenteen todellisia riskitekijöitä, joista yhtenä tärkeimpänä on kuljettajan tila."
Ei tietenkään, koska nopeuden muutosta tarkasteltaessa muiden muuttujien ottaminen mukaan sotkisi tarkastelun. Joka tapauksessa nopeus vaikuttaa ajokunnoltaan hyvien ja huonojen kuljettajien onnettomuuksiin. Todennäköisesti huonokuntoisten kuskien riskiin tietty nopeuden muutos vaikuttaa enemmän kuin hyvien kuskien riskiin.
Nyt pyydänkin kaikkia Tervon peesareita sanomaan näkemyksensä siitä, missä vaiheessa nopeuden nosto alkaa vaikuttaa riskiin. Nimimerkki Nunchaku vajaat 10 vuotta sitten esitti täällä samanlaisen porrasteorian nopeuden ja riskin suhteesta kuin mistä nyt on kyse. Epäselväksi on edelleen jäänyt, missä tuo porras on ja kuinka korkea se on. Tai jos nyt kyse ei ole portaasta, millaisen nopeuden muutoksen jälkeen riski alkaa kasvaa ja miten lähtötilanne tällöin määritellään. Alkaako esim. nopeudesta 80 nostettu nopeus lisätä riskiä nopeudessa 90 km/h. Jos näin, milloin nopeudesta 90 tapahtuva nopeuden nosto alkaa lisätä riskiä?
Tuossa minunkin esimerkissäni kokonaisero on peräti 4 km/h (98<->102). Tuossa haarukassa heiluu likimain tasamaallakin navigaattorien ilmoittama lukema, jos tähtää esim. tasan satkuun ja ajaa cruise päällä.
Tuohon rakoon se riskin muutos ei voine siis osua vai? ;-)
Muuten hyvä kommentti ja kysymysasetelma Herbertiltä.
Tuosta kirjoitin varmaan 10 vuotta sitten. Teoria pienten nopeusmuutosten ja siten myös ns. ylinopeuksien (eli tietyn ennalta määrätyn nopeuden kuten kesällä 100 ja talvella 80) vaikutuksesta onnettomuuksiin perustuu tilastomatematiikan tahalliseen väärintulkintaan ja väärinymmärtämiseen. Tottakai tällainen riippuvuus saadaan mistä tahansa tilastomallista, koska onnettomuuden määritelmä on nopeus > 0 & etäisyys < 0. Jos nopeus on nolla ei ole kolareita ja jos nopeus on 100 niitä on. Eli tällä logiikalla ja näin laskemalla nopeus aina vaikuttaa. Tällainen väite kulkee tieteen teoriassa nimillä abduktiivinen kausaalisuus (Charles Peirce) ja narrative fallacy (Nassim Taleb).
Mutta professori Tervon casemetodilla tosiasiallista vaikutusta ei siis ole havaittu. Todellisuudessa vaikutusta on vain ääri-ilmiöillä. Sitä paitsi keskinopeutta paljon suurempi tekijä on nopeusero.
Mustaa on vuosikymmeniä väitetty sitkeästi valkeaksi ḱoska tässäkin takana on kulttuurimarksilainen ideologia yksityisautoilun demonisoimiseksi ja rahastamiseksi sekä tuloerojen kaventaminen "rikkaiden" rahastamisella.
Ongelma ratkeaa helposti, sillä Suomessa kannattaa autoilla vain pakolliset. Esimerkiksi lomailu ja muu turhanajelu Suomessa kannattaa lopettaa. Kannattaa ottaa halpalento ja vuokrata auto. Ongelma ei enää ratkea kuin tällaisella kansalaistottelemattomuudella eli autoilulakolla.
Autoilun rahastamiseen lopen kyllästyneille suosittelen myös omaa aurinkopaneelia ja liikennearbitraasia. Esimerkiksi 5 kWp paneeli tuottaa Etelä-Suomen rannikolla ylijäämäsähköä vuodessa 2 MWh käytännössä huhtikuusta syyskuuhun. Sähköyhtiö maksaa tästä vain pörssihinnan noin 30 € MWh. Mutta mutta: arbitraasin määritelmän mukaan syöttämällä tämä samainen 2 MWh toisille markkinoille eli kiinteistöstä liikenteeseen plugin-auton akkuun saa 10 000 ilmaiskilometriä. Tästä saa laillisesti verottomia kilometrikorvauksia 43 snt km eli 4300 € verotonta kulukorvausta vuodessa. Eli 2150 € MWh. Eli hiukan enemmän kuin 30 € MWh. Aurinkopaneelin 30 vuoden elinaikana se siis tuottaa verotonta kulukorvausta 129 000 € eli 13 kertaa hintansa. Auringonpaisteelle ei Suomen herratkaan voi mitään. Sitä paitsi se tuottaa myös pilvisellä kelillä.
Nunchaku:
Mustaa on vuosikymmeniä väitetty sitkeästi valkeaksi ḱoska tässäkin takana on kulttuurimarksilainen ideologia yksityisautoilun demonisoimiseksi ja rahastamiseksi sekä tuloerojen kaventaminen ”rikkaiden” rahastamisella.
....jota nyt toteuttaa Suomessa keskustakokoomuspersulainen hallitus. Taitaa olla sitten ihan hyvä ideologia? :-)
Monissa tutkimuksissa on selvästi osoitettu varsin pienen keskinopeuden aleneman ( muutama km/h) vaikuttaneen selvästi onnettomuuksien määrää alentavasti.
Tietenkään yhden kuskin 5 km/h nopeuslisä ei paljoa merkitse kokonaisuuden kannalta. Sen sijaan merkitystä tulee silloin, kun merkittävä osuus kuskeista ajaa tuon verran kovemmin.
Professori Tervon kannattasi keskittyä tuohon ajoterveyden edistämiseen, - jossa hän tekeeansiokasta työtä - eikä lähteä vähättelemään ylinopeuksien merkitystä.
Tervo: "Suurin turvallisuusriski istuu ratin takana" http://m.maaseuduntulevaisuus.fi/Uusimmat/politiikka-ja-talous_suurin-turvallisuusriski-istuu-ratin-takana-1.137988
”Kuljettajan tila on suurin onnettomuuksien taustalla vaikuttava tekijä. Se näkyy myös niissä onnettomuuksissa, joihin liittyy liian kova nopeus”, tiivistää professori Timo Tervo.
Tervon mukaan suuressa osassa kuolemaan johtaneista onnettomuuksista kuljettaja on päihtynyt, sairas, väsynyt tai itsetuhoinen."
Se, että kuljettajan tila - vaikkapa sairaus, väsymys tai kiireisyys (liikenneonnettomuusien tutkijalautakuntien koontaraportissa mainittuja) on vaikuttanut onnettomuuteen silloin, kun osatekijänä on ollut myös liian kova nopeus ei tietenkään miätöin nopeuden merkitystä. Mitenkään ei voi "puhdistaa" liian kovan nopeuden onnettomuuksia ottamalla pois kuljettajan tilasta johtvat.
Jos kuski on kiireinen ja ajaa liian kovaa ja menettää autonsa hallinnan niin ei voi sanoa,että eihän nopeudella ollut merkitystä.
Jos kuski on väsynyt ja ajaa ylinopeudella kolarin, ei ylinopeutta pyyhi pois se, että kuski on väsynyt. Väsymys on merkittävä taustatekijä onnettomuuksiin ja varmasti monesti ylinopeuden kanssa yhdessä.
Ja ihan samoin sairas ihminen, joka ylinopeudella ajaa kolarin. Nopeudella varmasti on usein merkitystä onnettomuuden synnyn analta ja vaikkei olisikaan se näkyy siinä miten onnettomuudessa käy.
Jarmo:
"Monissa tutkimuksissa on selvästi osoitettu varsin pienen keskinopeuden aleneman ( muutama km/h) vaikuttaneen selvästi onnettomuuksien määrää alentavasti."
En ole yhdessäkään tutkimuksessa nähnyt pienen keskinopeuden alenemisen vaikuttaneen merkittävästi onnettomuuksien määrään, joten laitatko linkin edes yhteen sellaiseen tutkimukseen vai näppäilitkö vain lämpimiksesi?
Nopeus aina vaikuttaa, mutta todellisuudessa vaikutusta on vain ääri-ilmiöillä?
Se on totta, ettei Tervon metodeilla vaikutusta ole havaittu, koska Tervon metodit eivät tarkastele asiaa, joka ottaisi kantaa tähän ilmiöön. Siksi kritisoinkin Tervon tapaa puhua asiasta.
Valitettavasti vieläkään en saanut vastausta siihen, missä vaiheessa nopeusero alkaa vaikuttaa tai kuinka suuri mainitsemani porras on, vaikka nimimerkki Nunchaku kaivautui esiin kolostaan pitkän tauon jälkeen kommentoimaan asiaa.
Olen samaa mieltä siitä, että vain sellaiset asiat kannattaa hoitaa autolla, joita ei käytännössä muilla tavoin ole mahdollista hoitaa. Loput matkat on millä tahansa mittarilla arvioituna kannattavampaa tehdä julkisilla, jalan tai polkupyörällä.
http://www.motiva.fi/files/10827/Bikenomics_pyorailyn_taloustiedosta_paattajien_tueksi.pdf
Ylinopeudesta vouhottavat eivät tunnu milloinkaan ymmärtävän, mitä me muut kritisoimme.
Minä ainakin myönnän suoraan, että tietenkin nopeuden kasvattaminen vaikka 1 km/h lisää riskiä aina jonkun verran (ainakin lähes aina). En minä tätä ole koskaan kiistänyt.
Kritiikkimme kohdistuu siihen, että tämä riskin kasvu nopeuden kasvaessa vain hieman, on käytännössä olematonta verrattuna lukuisiin muihin asioihin, jotka lisäävät riskiä liikenteessä. Silti liikenteessä keskitytään yhä enemmän pelkän ylinopeuden automaattivalvontaan ja nyt myös sakotus on muuttumassa täysin kestämättömäksi oikeusvaltion perusteelta katsottuna. Rangaistus ei ole enää rangaistus, vaan se on vero, tai oikeammin valtion tekemä ryöstö.
Suurimmaksi osaksi vakavat onnettomuudet johtuvat aivan muista seikoista, kuin lievistä ylinopeuksista, joita yhä enemmän valvotaan ja joista yhä ankarammin rangaistaan. Valvonta ja rangaistukset keskittyvät yhä enemmän tavallisiin autoilijoihin, kun liikenteen todelliset ongelmat jäävät lähes kokonaan ilman valvontaa ja rangaistuksia.
Todellisia ongelmia ovat
-rattijuopot
-mahdollisesti kortitta kaahaavat taparikolliset (usein myös rattijuoppoja)
-vanhukset, joilla on dementia ja/tai muita ajamiseen vaikuttavia sairauksia, tai muutoin vain ovat täysin soveltumattomia liikenteeseen
-muutoin sääntöjä rikkovat, kuten perässä roikkujat, suojateistä piittaamattomat, punaisia päin ajavat, kännykkää räpläävät.....
Pientä ylinopeutta tahallaan tai vahingossa ajavat ovat yksi liikenteen pienimmistä murheista, mutta silti valvonta ja rangaistukset kohdistuivat jo aikaisemmin lähes vain ja ainoastaan heihin. Nyt automaattista valvontaa ollaan lisäämässä ja ennestään maailman kovimpia rangaistuksia kovennetaan todella rajusti, Ainoa ero entiseen on siinä, että nyt jo viranomaisetkin myöntävät, että valvontaa tehdään vain rahan keräämisen vuoksi, eikä liikenneturvallisuuden vuoksi.
Näin hiihtolomakaudella voit melko huoletta ajaa koko 1000 km:n matkan lappiin kännissä kesärenkaat alla, roikkuen samalla jokaisen edelläajavan perseessä kiinni, eikä tule sakkoa, kunhan et aja ylinopeutta. Mutta jos ajat muutamassa paikassa lievää ylinopeutta, niin johan kamerat välkkyvät ja sakkoa tulee pahimmillaan tuhansia euroja.
Huvittavinta on se, miten moni täällä pienistä ylinopeuksista kohkaava ei ole lainkaan huolissaan ajokyvyttömien vanhuksien sekoiluista. Kertoo juurikin siitä, että kirjoittajat eivät ole kiinnostuneita liikenneturvallisuudesta, vaan he vaahtoavat ajonopeuksista vain periaatteen vuoksi.
Ajattelija2015:sta paljon kiitosta ylläolevista erinomaisista kirjoituksista!
Voisitko Ajattelia2015 tehdä palveluksen meille saman mielisille, joita lienee suuri ennemmistö Suomen autoilijoista, ja lähettää ylläolevat asialliset juttusi suoraan liikenneministeri Anne Bernerille ja Liikenneviraston pääjohtajalle sekä muillekin liikennealan vaikuttajille.
Itse olen lähestynyt heitä useasti kirjelmöiden liian tiukkojen nopeusrajoitusten kohtuullisen korottamisen puolesta ja sen puolesta, että ylikireitä rajoituksia ei enää asetettaisi - perusteluineen.
Jarmo:
”Monissa tutkimuksissa on selvästi osoitettu varsin pienen keskinopeuden aleneman ( muutama km/h) vaikuttaneen selvästi onnettomuuksien määrää alentavasti.”
FARwd:
En ole yhdessäkään tutkimuksessa nähnyt pienen keskinopeuden alenemisen vaikuttaneen merkittävästi onnettomuuksien määrään, joten laitatko linkin edes yhteen sellaiseen tutkimukseen vai näppäilitkö vain lämpimiksesi?
Sen verran on syytä täsmentää tuota sanomaani, että lukuisten tutkimusten mukaan varsin pieni keskinopeuden alenema on vähentänyt vakavia onnettomuuksia )kuolemaan ja vakavaan loukkaantumiseen johtaneita) selvästi ja vastaavasti varsin pieni keskinopeuden nousu on lisännyt siitä selvästi. Eli niitä, joista mielestäni juuri niitä, jotka ovat oleet keskustelun kohteena.
Sen sijaan lieviin henkilövahinkoihin ja omaisuusvahinkoihin johtaneisiin onnettomuuksien määrään pieni keskinopeuden muutos ei suuresti ole vaikuttanut.
Kun puhutaan nopeuden vaikutuksesta, ei sekoilla ajokyvyttömistä vanhuksista.
Laajoilla alueilla maakunnissa on niin suuret poliisipiirit (Kiitos kepu, ps) ettei niissä ole minkäänlaista liikennevalvontaa. Kaupungeissakaan ei kapasiteetti riitä kuin sattumalta poikkeavasti liikenteessä käyttäytyvien tarkastukseen esim. ylinopeus kun ollaan poliisin valvonnan tavoitettavissa, siinä yhteydessä selviää kuljettajankin tila. On mahdottomuus tarkistaa kaikkia ns. normaalisti ajavat. Tämä poliisipiirien säästö maksetaan vielä katkerasti muinakin rikoksina. Tähän saumaan vielä yksi höyry ajaa meidän kaikkien edunnimissä nopeusrajoitusten nostoa, vaikka ei pääteillä valvontaa juurikaan ole vaikuttaa nopeusrajoituksien oleellinen muutos keskinopeuksiin, myös näiden liikenteeseen kuulumattomien osalta. Minä käsitän Tervonkin tarkoittavan kameravalvontaa mikä ei huomio kuin nopeuden. Minä olen hyvin huolissani manuaalisen valvonnan nykyisestä tasosta, manuaalisessa nopeusvalvonnassa voisi nollatoleranssilla ottaa kuljettajan puhutteluun, niin selviäisi kuljettajan kunto vaikka ei sakkoa vielä saisikaan.
Liikenteestä täytyy poistaa sinne kuulumattomat, eikä rangaista kaikki siitä, että tietty ryhmä ei tiedä mihin suuntaan moottoritietä ajetaan.
Laajoilla alueilla maakunnissa on niin suuret poliisipiirit (Kiitos kepu, ps) ettei niissä ole minkäänlaista liikennevalvontaa. Kaupungeissakaan ei kapasiteetti riitä kuin sattumalta poikkeavasti liikenteessä käyttäytyvien tarkastukseen esim. ylinopeus kun ollaan poliisin valvonnan tavoitettavissa, siinä yhteydessä selviää kuljettajankin tila. On mahdottomuus tarkistaa kaikkia ns. normaalisti ajavat. Tämä poliisipiirien säästö maksetaan vielä katkerasti muinakin rikoksina. Tähän saumaan vielä yksi höyry ajaa meidän kaikkien edunnimissä nopeusrajoitusten nostoa, vakka ei pääteillä valvontaa juurikaan ole vaikuttaa nopeusrajoituksien oleellinen muutos keskinopeuksiin, myös näiden liikenteeseen kuulumattomien osalta. Minä käsitän Tervonkin tarkoittavan kameravalvontaa mikä ei huomio kuin nopeuden. Minä olen hyvin huolissani manuaalisen valvonnan nykyisestä tasosta, manuaalisessa nopeusvalvonnassa voisi nollatoleranssilla ottaa kuljettajan puhutteluun, niin selviäisi kuljettajan kunto vaikka ei sakkoa vielä saisikaan.
Laajoilla alueilla maakunnissa on niin suuret poliisipiirit (Kiitos kepu, ps) ettei niissä ole minkäänlaista liikennevalvontaa. Kaupungeissakaan ei kapasiteetti riitä kuin sattumalta poikkeavasti liikenteessä käyttäytyvien tarkastukseen esim. ylinopeus kun ollaan poliisin valvonnan tavoitettavissa, siinä yhteydessä selviää kuljettajankin tila. On mahdottomuus tarkistaa kaikkia ns. normaalisti ajavat. Tämä poliisipiirien säästö maksetaan vielä katkerasti muinakin rikoksina. Tähän saumaan vielä yksi höyry ajaa meidän kaikkien edunnimissä nopeusrajoitusten nostoa, vakka ei pääteillä valvontaa juurikaan ole vaikuttaa nopeusrajoituksien oleellinen muutos keskinopeuksiin, myös näiden liikenteeseen kuulumattomien osalta. Minä käsitän Tervonkin tarkoittavan kameravalvontaa mikä ei huomio kuin nopeuden. Minä olen hyvin huolissani manuaalisen valvonnan nykyisestä tasosta, manuaalisessa nopeusvalvonnassa voisi nollatoleranssilla ottaa kuljettajan puhutteluun, niin selviäisi kuljettajan kunto vaikka ei sakkoa vielä saisikaan.
Kaikenlaiset kriitikot voisivat lukea artikkelin Moottori 2/2016 lehdessä, jossa kerrotaan Saksan sakotusjärjestelmästä. Tätä voitaisiin alkaa noudattaa myös täällä Funlandiassa.
Tervo sanoi että Potenssimalli ei maalaisjärjen mukaan voi pitää paikkaansa, liikennevirran keskinopeudella ei voi laskea onnettomuusriskiä. Nopeuden ja sen seurausten suhde on tietääkseni liikennetutkimuksen parhaiten dokumentoitu asia, ja sen dokumentoineet tutkimukset ovat asiasta yksimielisiä. Näitä tutkimuksia on tietääkseni jo yli kaksi sataa. Niiden painoarvoa ei voi mitätöidä sanomalla vain että ”ei voi pitää paikkaansa”, ne kumotaan osoittamalla tutkimusten tulokset vääriksi.
Professori sanoi myös että väitetty nopeuden ja sen seurausten suhde ei saa lainkaan tukea tutkijalautakuntien julkaistuista raporteista. Ei saakaan, koska niissä raporteissa ei puhuta koko asiasta yhtään mitään. Vai onko joku joskus nähnyt tutkintaraportin, jossa olisi laskeskeltu millä todennäköisyydellä hieman toisenlainen nopeus olisi vaikuttanut onnettomuuden todennäköisyyteen tai sen seurauksiin? Lisäksi noiden raporttien nopeustietojen virhemarginaali on suuruusluokaltaan noin kymmenkertainen verrattuna niihin nopeuseroihin, joiden vaikutusta Tervo niiden raporttien perusteella päättelee.
Tervo sanoi myös että jo maalaisjärjellä tajuaa, ettei Potenssimalli voi pitää paikkaansa. Professorina hänen pitäisi tuntea tieteen toimintatapoja. Liikennetaustansa perusteella hänen pitäisi tietää miten kiistaton tieteellinen tosiasia Potenssimalli on. Jo sen ensimmäinen versio peittosi tarkkuudessa kaikki muut ennustemallit, ja tieteen itseään korjaava työskentelytapa on johtanut mallin jatkokehitykseen niin, että tarkkuus on parantunut versio versiolta.
Propagandastakin on varmasti kyse, koska tässä myydään kansalle asiaa josta se ei pidä. Silloin tarvitaan markkinointia, jota propagandakin on. Viranomaiset ovat suoraan sanoneet, että aloite nopeusvalvonnan kiristämisestä tuli Valtiovarainministeriöstä, joten mukana on myös taloudellinen motiivi. Mutta se ei muuta sitä tosiasiaa, että valvonnan lisäys vähentää ylinopeuksia, mikä alentaa liikennevirran nopeutta, mikä parantaa liikenneturvallisuutta. Ei hän lääketieteen professorina varmaan epäile alkoholin ja tupakan väitettyä vaarallisuutta, vaikka niitä verotetaan myös valtion tulojen vuoksi.
Tervo sanoi, ettei laskelmissa oteta mitenkään huomioon liikenteen todellisia riskitekijöitä, joista yhtenä tärkeimpänä on kuljettajan tila. Ne ”todelliset” riskitekijät on otettu laskelmissa huomioon siten, että niiden vaikutus on yritetty eliminoida niin hyvin kuin paras käytössä oleva tilastomatematiikka tekee mahdolliseksi. Kuinka Timo Tervo, lääketieteen professori, ei tiedä miten tiede selvittää jonkin tietyn riskitekijän vaikutusta? Hänelle on varmasti päivänselvää miten typerää olisi sanoa, että lentäjien keskuudessa tehdyn tutkimuksen tulos, että tutkimuksessa arviot aurinkolasien käytön vaikutuksesta harmaakaihin riskiin, ei pidä paikkaansa, koska laskelmissa ei oteta huomioon muita riskitekijöitä, kuten perintötekijöitä ja iän vaikutusta. Lääkärinä hän taatusti tietää, että aurinkolasien vaikutuksen selvittämisen edellytyksenä on muiden riskien vaikutuksen eliminointi. Mutta nopeuden vaikutusta selvitettäessä esimerkiksi kuljettajan tilan vaikutus pitäisi jättää vaikuttamaan lopputulokseen. Entäs toisin päin, pitäisiköhän hänen mielestään kuljettajan tilan vaikutusta tutkittaessa jättää esimerkiksi nopeuden vaikutus eliminoimatta?
Ja lisää asioita joista Tervon pitäisi olla selvillä mutta ei puheitten perustella ole: hän kertoo että kun tilastoista otettiin pois moottoripyörät, itsemurhan tekijät, huumekuskit sekä päihtyneet, niin jäljelle jääneistä "riskittömistä" kuljettajista vain alle 9 prosentissa kuolonkolareista oli mukana ylinopeus. Eikö Tervo tosiaan entisenä tutkintalautakunnan jäsenenä tiedä, millä tarkkuudella kuolonkolarien nopeudet saadaan?
Tutkintalautakuntien raporttien perusteella tehdyn tilaston mukaan ylinopeus on mukana riskitekijänä kuolonkolarissa keskimäärin harvemmin (n. 40 %) kuin mitä ylinopeutta ilmenee keskimäärin liikenteessä (n. 50 %). Tämä tarkoittaa, että ylinopeutta ajavan todennäköisyys joutua kuolonkolariin on pienempi kuin laillista nopeutta ajavan. Mutta tämä on vain keskiarvo, liikennevirran sisällä on isoa vaihtelua. Niillä autoilla, joiden tilastoon merkityt nopeustiedot ovat peräisin ajopiirturista, ylinopeus näyttää lisäävän todennäköisyyttä joutua osalliseksi kuolonkolariin moninkertaiseksi verrattuna niihin, joilla onnettomuutta edeltänyt nopeus on arvioitu eikä piirturista luettu. Joko ajopiirturi on todella vaarallinen laite tai sitten lautakuntien arvioimat nopeuden ovat paljon todellisia nopeuksia pienempiä. Jos tuo jälkimmäinen pitää paikkansa, niin nopeustilastojen perustella ei pitäisi vedellä noin varmoja johtopäätöksiä kuin Tervo tuossa veti ”riskittömien” kuljettajien ylinopeuksista.
Eli aika paljon tuli Tervolta soopaa, aivan liikaa ammattilaiselta.
Tervo sanoi että Potenssimalli ei maalaisjärjen mukaan voi pitää paikkaansa, liikennevirran keskinopeudella ei voi laskea onnettomuusriskiä. Nopeuden ja sen seurausten suhde on tietääkseni liikennetutkimuksen parhaiten dokumentoitu asia, ja sen dokumentoineet tutkimukset ovat asiasta yksimielisiä. Näitä tutkimuksia on tietääkseni jo yli kaksi sataa. Niiden painoarvoa ei voi mitätöidä sanomalla vain että ”ei voi pitää paikkaansa”, ne kumotaan osoittamalla tutkimusten tulokset vääriksi.
Professori sanoi myös että väitetty nopeuden ja sen seurausten suhde ei saa lainkaan tukea tutkijalautakuntien julkaistuista raporteista. Ei saakaan, koska niissä raporteissa ei puhuta koko asiasta yhtään mitään. Vai onko joku joskus nähnyt tutkintaraportin, jossa olisi laskeskeltu millä todennäköisyydellä hieman toisenlainen nopeus olisi vaikuttanut onnettomuuden todennäköisyyteen tai sen seurauksiin? Lisäksi noiden raporttien nopeustietojen virhemarginaali on suuruusluokaltaan noin kymmenkertainen verrattuna niihin nopeuseroihin, joiden vaikutusta Tervo niiden raporttien perusteella päättelee.
Tervo sanoi myös että jo maalaisjärjellä tajuaa, ettei Potenssimalli voi pitää paikkaansa. Professorina hänen pitäisi tuntea tieteen toimintatapoja. Liikennetaustansa perusteella hänen pitäisi tietää miten kiistaton tieteellinen tosiasia Potenssimalli on. Jo sen ensimmäinen versio peittosi tarkkuudessa kaikki muut ennustemallit, ja tieteen itseään korjaava työskentelytapa on johtanut mallin jatkokehitykseen niin, että tarkkuus on parantunut versio versiolta.
Propagandastakin on varmasti kyse, koska tässä myydään kansalle asiaa josta se ei pidä. Silloin tarvitaan markkinointia, jota propagandakin on. Viranomaiset ovat suoraan sanoneet, että aloite nopeusvalvonnan kiristämisestä tuli Valtiovarainministeriöstä, joten mukana on myös taloudellinen motiivi. Mutta se ei muuta sitä tosiasiaa, että valvonnan lisäys vähentää ylinopeuksia, mikä alentaa liikennevirran nopeutta, mikä parantaa liikenneturvallisuutta. Ei hän lääketieteen professorina varmaan epäile alkoholin ja tupakan väitettyä vaarallisuutta, vaikka niitä verotetaan myös valtion tulojen vuoksi.
Tervo sanoi, ettei laskelmissa oteta mitenkään huomioon liikenteen todellisia riskitekijöitä, joista yhtenä tärkeimpänä on kuljettajan tila. Ne ”todelliset” riskitekijät on otettu laskelmissa huomioon siten, että niiden vaikutus on yritetty eliminoida niin hyvin kuin paras käytössä oleva tilastomatematiikka tekee mahdolliseksi. Kuinka Timo Tervo, lääketieteen professori, ei tiedä miten tiede selvittää jonkin tietyn riskitekijän vaikutusta? Hänelle on varmasti päivänselvää miten typerää olisi sanoa, että lentäjien keskuudessa tehdyn tutkimuksen tulos, että tutkimuksessa arviot aurinkolasien käytön vaikutuksesta harmaakaihin riskiin, ei pidä paikkaansa, koska laskelmissa ei oteta huomioon muita riskitekijöitä, kuten perintötekijöitä ja iän vaikutusta. Lääkärinä hän taatusti tietää, että aurinkolasien vaikutuksen selvittämisen edellytyksenä on muiden riskien vaikutuksen eliminointi. Mutta nopeuden vaikutusta selvitettäessä esimerkiksi kuljettajan tilan vaikutus pitäisi jättää vaikuttamaan lopputulokseen. Entäs toisin päin, pitäisiköhän hänen mielestään kuljettajan tilan vaikutusta tutkittaessa jättää esimerkiksi nopeuden vaikutus eliminoimatta?
Ja lisää asioita joista Tervon pitäisi olla selvillä mutta ei puheitten perustella ole: hän kertoo että kun tilastoista otettiin pois moottoripyörät, itsemurhan tekijät, huumekuskit sekä päihtyneet, niin jäljelle jääneistä "riskittömistä" kuljettajista vain alle 9 prosentissa kuolonkolareista oli mukana ylinopeus. Eikö Tervo tosiaan entisenä tutkintalautakunnan jäsenenä tiedä, millä tarkkuudella kuolonkolarien nopeudet saadaan?
Tutkintalautakuntien raporttien perusteella tehdyn tilaston mukaan ylinopeus on mukana riskitekijänä kuolonkolarissa keskimäärin harvemmin (n. 40 %) kuin mitä ylinopeutta ilmenee keskimäärin liikenteessä (n. 50 %). Tämä tarkoittaa, että ylinopeutta ajavan todennäköisyys joutua kuolonkolariin on pienempi kuin laillista nopeutta ajavan. Mutta tämä on vain keskiarvo, liikennevirran sisällä on isoa vaihtelua. Niillä autoilla, joiden tilastoon merkityt nopeustiedot ovat peräisin ajopiirturista, ylinopeus näyttää lisäävän todennäköisyyttä joutua osalliseksi kuolonkolariin moninkertaiseksi verrattuna niihin, joilla onnettomuutta edeltänyt nopeus on arvioitu eikä piirturista luettu. Joko ajopiirturi on todella vaarallinen laite tai sitten lautakuntien arvioimat nopeuden ovat paljon todellisia nopeuksia pienempiä. Jos tuo jälkimmäinen pitää paikkansa, niin nopeustilastojen perustella ei pitäisi vedellä noin varmoja johtopäätöksiä kuin Tervo tuossa veti ”riskittömien” kuljettajien ylinopeuksista.
Eli aika paljon tuli Tervolta soopaa, aivan liikaa ammattilaiselta.
http://yle.fi/uutiset/onnettomuudet_kaantyivat_nousuun__liikenneprofessori_miksi_ajokorttia_pidetaan_lahes_perusoikeutena/8697992
Nopeusrajoituksia pitää nostaa asialliselle tasolle!
1.Pois Länsiväylän ylikireä 80 Suomenojalta-Kivenlahteen ja tilalle normaali ja hyväksyttävä 100.
2.Helsingin sisääntuloteillä pitää säilyttää nykyiset 100 rajoitukset Kesä III:n sisäpuolella.
3.Monet 80 käsittämättömät rajoituspätkät ympäri Suomea 100:een.
4. Ohituskaistaosuuksille 110
5. Moottoriteille 120,. 130 tai 140 tien laadusta riippuen ja talvisin 120.
6. Talvirajoitukset kokonaan pois tai niihin huomattava lievennys.
Kuten professori Tervo on todennut, pienillä ylinopeuksilla ei ole vaikutusta liikenneturvallisuuteen. Jos ja kun nopeusrajoituksia nostettaisiin ehdottamillani tavoin, ei liikenteen keskimääräinen nopeus nousisi kuin hieman, joten liikenneturvallisuus ei heikentyisi mitattavassa määrin.
Tilalle saataisiin sujuvuutta liikenteeseen, joka toisi erittäin suuren yhteiskuntataloudellisen säästön. Lisäksi autoilijat rupeaisivat kunnioittamaan nopeusrajoituksia nykyistä paremmin.
Liikenneturvallisuuden parantamisessa pitää keskittyä kuljettajan terveydentilan parempaan valvontaan (vrt. professori Tervon lausunnot), autokannan uusimiseen nollaamalla autovero sekä panostamalla tiestöön miljardi euroa vuosittain.
Keskinopeuden muutos ei suoraan paranna liikenneturvallisuutta.
Tervo sanoi että Potenssimalli ei maalaisjärjen mukaan voi pitää paikkaansa, liikennevirran keskinopeudella ei voi laskea onnettomuusriskiä. Tämä mielipide on helppo osoittaa vääräksi. Niin monen muunkin maalaisjärki on tuottanut saman mielipiteen, ja se taas on tuottanut paljon keskustelua. Tämä on poikinut paljon tutkimustyötä sian tiimoilta, ja sen vuoksi tiedämme hyvin tarkasti miten ja millä varmuusmarginaalilla nopeus vaikuttaa liikenneturvallisuuteen. Tätä tieteen tarjoamaa faktaa vastaan Tervo antaa argumentiksi että ”ei voi pitää paikkaansa”, ja tämä vakuuttaa monet nimimerkit tutkimuksia paremmin. Hohhoijaa.
Tervo näyttää edelleen luulevan, että ainoa asia jolla on väliä, on asioiden vaikutus onnettomuuksien määrään: ”liikennevirran keskinopeudella ei voi laskea onnettomuusriskiä.” Ymmärrän tuollaisen tietämättömyyden tavalliselta kuskilta, ei se minullekaan tuosta vaan mennyt jakeluun. Mutta nyt on kyse liikennelääketieteen professorista.
Professori sanoi myös että väitetty nopeuden ja sen seurausten suhde ei saa lainkaan tukea tutkijalautakuntien julkaistuista raporteista. Ei saakaan, ja siihen on olemassa hyvä syy: niissä raporteissa ei puhuta koko asiasta yhtään mitään. Lisäksi noiden raporttien nopeustietojen virhemarginaali on suuruusluokaltaan noin kymmenkertainen verrattuna niihin nopeuseroihin, joiden vaikutusta Tervo niiden raporttien perusteella päättelee. Nopeuden ja sen seurausten suhde saa tukea tutkimuksista joiden aineistoksi on kerätty tietoa nopeuksista ja liikenneturvallisuudesta. Kuinka tuolla tasolla työskentelevä henkilö voi olla tietämätön näin perustavaa laatua olevista asioista?
Propagandastakin on varmasti kyse, koska tässä myydään kansalle asiaa josta se ei pidä. Silloin tarvitaan markkinointia, jota propagandakin on. Poliisiviranomaiset ovat suoraan sanoneet, että aloite nopeusvalvonnan kiristämisestä tuli Valtiovarainministeriöstä, joten mukana on myös taloudellinen motiivi. Mutta se ei muuta sitä tosiasiaa, että valvonnan lisäys vähentää ylinopeuksia, joka alentaa liikennevirran nopeutta, joka parantaa liikenneturvallisuutta. Ei hän lääketieteen professorina varmaan epäile alkoholin ja tupakan väitettyä vaarallisuutta, vaikka niitä verotetaan myös valtion tulojen vuoksi.
Tervo sanoi, ettei laskelmissa oteta mitenkään huomioon liikenteen ”todellisia” riskitekijöitä, joista yhtenä tärkeimpänä on kuljettajan tila. Ne ”todelliset” riskitekijät on otettu nopeuden vaikutusta koskevissa laskelmissa huomioon siten, että niiden vaikutus on yritetty eliminoida niin hyvin kuin tilastomatematiikalla vaan voidaan. Entäs toisin päin, pitäisiköhän hänen mielestään kuljettajan tilan vaikutusta tutkittaessa jättää esimerkiksi auton iän tai nopeuden vaikutus eliminoimatta?
Kuinka Timo Tervo, lääketieteen professori, ei tiedä miten selvitetään jonkin tietyn riskitekijän vaikutusta? Aurinkolasien käytön vaikutusta harmaakaihinriskiin selvitettiin lentäjien keskuudessa tehdyllä tutkimuksella. Jotta aurinkolasien vaikutus selvisi, piti erottaa esimerkiksi iän ja perintötekijöiden vaikutus. Tervo sattuu oleman silmälääkäri, mitähän hän sanoisi noin leväperäisesti tehdystä kaihitutkimuksesta?
Ja lisää asioita joista Tervon pitäisi olla selvillä mutta ei näytä olevan: hän kertoo että kun tilastoista otettiin pois moottoripyörät, itsemurhan tekijät, huumekuskit sekä päihtyneet, niin jäljelle jääneistä "riskittömän" kuljettajan ajamista kuolonkolareista vain alle 9 prosentissa oli mukana ylinopeus. Eikö Tervo tosiaan entisenä tutkintalautakunnan jäsenenä tiedä, millä tarkkuudella kuolonkolarien nopeudet saadaan? Nähtävästi ei, kun luulee voivansa luottaa niihin arvoihin.
Tutkintalautakuntien raporttien perusteella tehdyn tilaston mukaan ylinopeus on mukana riskitekijänä kuolonkolarissa keskimäärin harvemmin (n. 40 %) kuin mitä ylinopeutta ilmenee keskimäärin liikenteessä (n. 50 %). Tämä tarkoittaa, että ylinopeutta ajavan todennäköisyys joutua kuolonkolariin on pienempi kuin laillista nopeutta ajavan. Tämä on koko liikennevirran keskiarvo, sen sisällä on iso hajonta. Niillä kuskeilla, joiden tilastoon merkityt nopeustiedot ovat peräisin ajopiirturista, ylinopeus näyttää lisäävän todennäköisyyttä joutua osalliseksi kuolonkolariin samalla, kun ylinopeus on mukana kuolonkolariin joutuneiden riskitekijänä keskimääräistä harvemmin niillä, joiden ennen onnettomuutta ajama nopeus on vain arvioitu.
Mitä tästä pitäisi ajatella? Onko ajopiirturi niin vaarallinen laite, että se lisää kuolonkolarin todennäköisyyttä 3-4-kertaiseksi? Vai onko niin, että tutkintalautakuntien arvioimat nopeuden ovat paljon todellisia nopeuksia pienempiä? Mitähän kummankohan Tervo valitsisi jos olisi palstalla? Ajopiirturin vaarallisuudesta ei ole mitään näyttöä, joten sitä ei voi valita, toisaalta tutkintalautakuntien nopeusarvioiden virheen tunnustaminen veisi pohjan omalta betoniin valetulta mielipiteeltä, joten sitäkään ei oikein voisi valita.
Ajattelija2015: ” Tervo: ”Ministeriö väitti, että kun suuri joukko kuljettajia muuttaa nopeuttaan vaikka vain pari km/t, vaikutukset näkyvät onnettomuustilastoissa. Se perusteli asiaa VTT:n tutkimuksella, jonka mukaan pienetkin ajonopeuksien muutokset vaikuttavat liikenneturvallisuuteen.
– Tuo on propagandaa, joka ei saa lainkaan tukea tutkijalautakuntien julkaistuista raporteista, Timo Tervo jyrisee.””
Mitä mieltä sinä itse olet, voiko pienten ylinopeuksien vaikutusta onnettomuustilastoihin arvioida tutkintalautakuntien raporteista? Jos mielestäsi voi, niin kerro miten tämä arviointi tapahtuu.
Kyselen siksi, että itse en tajua miten tämä voisi tapahtua. Nopeuden vaikutuksia onnettomuustilastoihin on tutkittu sellaisen aineiston perusteella, jossa nopeudet on mitattu. Tutkimusraporteissa nopeudet on annettu yhden desimaalin tarkkuudella, joten nähtävästi tutkijat saavat esiin jo pientenkin nopeusmuutosten vaikutukset. Mutta Tervo perustelee mielipidettään näiden tutkimusten virheellisyydestä nopeustilastolla, jonka arvoista suurin osa perustuu arvioon, ei mittaukseen.
Tämän vuoksi tein sinulle tuon kysymyksen. Tiedätkö miten vähintään 10 km/h virheen sisältävän nopeustiedon perusteella voidaan päätellä, vaikuttaako 1-2 tuntikilometrin nopeudenmuutos liikenneturvallisuuteen?
Nunchaku: ”Mutta professori Tervon casemetodilla tosiasiallista vaikutusta ei siis ole havaittu.”
Nyt kun paikalla on selvästikin lukenut henkilö, niin osaatko sanoa pitäisikö vaikutusta näkyä Tervon käyttämästä aineistosta? Se vaikutus, mistä nyt puhutaan, on siis liikenteen keskinopeudessa tapahtuvan pienen nopeusmuutoksen vaikutus onnettomuustilastoon. Nyt en kysy siis sitä että vaikuttaako se, kysyn että jos sillä olisi vaikutusta, niin näkyisikö se onnettomuustutkintalautakuntien raportteja lukemalla.
Näin maallikkona tuntuu että jarrutusjäljistä, auton peltien vääntymisen asteesta ja tapauksen nähneiden puheista päätellyissä nopeustiedoissa on pakostakin sen verran ”klappia”, että aika tarkka saa olla jos asia niistä erottuu.
Edelleenkään nopeusvouhottajat eivät ymmärrä lainkaan mistä on kyse.
Jos ja kun 10 km/h:n nopeuden lisäys kasvattaa onnettomuuden riskiä äärimmäisen vähän (seurauksia toki hieman enemmän), niin miksi käytännössä kaikki valvonta liittyy tähän lievän ylinopeuden kyttäämiseen. Tuskin Tervokaan tarkoittaa, että esim. 5 km/h nopeudenlisäyksellä ei olisi yhtään mitään vaikutusta. Vaikutus on kuitenkin niin minimaalinen, että se on viimeinen asia, jota liikenneturvallisuuden kannalta kannattaa pohtia. Tämä on villakoiran ydin.
Olen jo vuosia kirjoittanut, että mitä enemmän kameravalvontaa, niin sitä vähemmän näemme oikeita liikennepoliiseja. Ja nekin poliisit joita liikenteessä näemme, keskittyvät pääosin ylinopeuksiin.
Kun kiistämätön tosiasia on, että suurin osa vakavista onnettomuuksista johtuu pääasiallisesti jostain aivan muusta asiasta, kuin lievästä ylinopeudesta, niin miksi se ylinopeus on lähes ainoa asia mitä valvotaan ja lähes ainoa asia mistä todellisuudessa rangaistaan.
Kuten jo kirjoitin, voisin täysin huoletta ajaa tänään lappiin promillen humalassa, kesärenkailla, ilman turvavöitä, roikkuen toistuvasti edelläajavien perässä, enkä saisi sakkoa. Mutta jos ajaisin satunnaisesti 10 % matkasta 10 km/h ylinopeutta, niin saisin vähintään yhdet sakot hyvin suurella todennäköisyydellä. Aikaisemmin sakko olisi ollut 85 €, pian se on noin 250 €. Aika paljon rike on pahentunut parissa kuukaudessa.
Sitten vielä muistetaan, että liikenteessä on suuri joukko kortittomia päihteidenkäyttäjiä, joille ei tule minkäänlaista rangaistusta, vaikka he ajaisivat 200 km/h umpikännissä.
Jos halutaan puhua liikenneturvallisuudesta, niin tämä nopeuksista jauhaminen on aivan turhaa. Todellisia ongelmia ovat:
-vanhukset
-rattijuopot
-huvikseen todella törkeästi kaahaavat
-itsemurhat
-vanha ja turvaton autokanta (valtaosa kuolonkolareista ajetaan vanhalla autolla)
-turvavöiden käyttämättömyys
-huonokuntoiset renkaat
-muut tahalliset/tahattomat virheet, kuten perässä roikkuminen, punaisia päin ajaminen, tasoristeysonnettomuudet, suojatiesääntöjen rikkominen....
Potenssimalleista höpöttävät "uskovaiset" eivät juuri koskaan ota mitään kantaa näihin todellisiin ongelmiin. Siitä voidaan vetää johtopäätös, että liikenneturvallisuus ei edes ensisijaisesti heitä kiinnosta. Heitä vain harmittaa, jos joku ajaa heitä kovempaa ja siitä tämä ikuinen lässytys hyvin marginaalisesti liikenneturvallisuuteen vaikuttavasta asiasta.