JEV2: ”Tämä sama asennoituminen näkyy Tanskan nopeusrajoituksen noston raportin kommentoinnissa, jossa tyhmät poliitikot eivät ymmärrä tuloksia ja meinaavat jatkaa nopeuksien nostoa muillakin teillä.”
Olen asennoitunut vaihtamaan mielipidettäni vastaamaan tieteellistä tietoa. Tästä puheena olevasta asiasta olen vaihtanut mielipidettäni tästä jo kaksikin kertaa. Myönnän että ensimmäinen kerta oli ennenaikainen, mutta se tutkimuksen tulosta koskeva ennakkouutinen kuulosti niin vakuuttavalta, että uskoin siihen. Viime kesänä olin tätä mieltä:
”Mutta jos olosuhteet ovat oikeat, rajoituksen noston vähentää ohitustilanteista syntyneitä onnettomuuksia ja sitä kautta uhrimääriä enemmän, kuin mitä kasvanut keskinopeus niitä lisää. Jos rajoitus nostetaan 80 – 90, sopivilla tieosuuksilla käy niin että nopeimmat vähentävät hiukan nopeuttaan samalla kun rajoituksen mukaan ajaneet nostavat omaansa. Tämä nostaa riskitasoa aina, mutta joillakin teillä ohittaminen on nähtävästi niin vaarallista, että sen aiheuttama uhrimäärä ylittää nopeudennoston aikaansaaman uhrimäärän nousun. Tanskassa julkaistaan tänä vuonna tutkimus josta selviää mitä tässä tarkkaan ottaen tapahtuu, mutta nyt kun ei vielä ole faktoja tiedossa voi pähkäillä omin päin mistä on kysymys.”
Olin tuohon asti ollut sitä mieltä että vauhdin nosto huonontaa liikenneturvallisuutta lähes aina, koska olin lukenut niin tutkimuksista. Kun näin ennakkouutisen että Tanskalaisessa tutkimuksessa on onnistuttu valitseman tiet, joilla rajoituksen nosto on parantanut liikenneturvallisuutta, niin hätäilin ja vaihdoin mielipiteeni vastamaan tätä uutta ”tietoa”. Uutisessa sanottiin näin: “If there is a large difference between speeds, then more people will attempt to overtake, so the more homogeneous we can get the speeds on the two-lane roads, the safer they will become,” Rene Juhl Hollen, a Vejdirektoratet spokesperson, said.” Lupaan ensi kerralla olla antamatta huhujen, edes vahvojen huhujen, vaikutaa mielipiteeseeni.
Kun tutkimus valmistui ilmeni, että sen tekemisestä vastasi sama Rene Juhl Hollen, joka oli kertonut sen ennakkouutisenkin. Hän kertoi nyt, että kun kaikki laskutoimitukset oli tehty, olikin selvinnyt että liikenneturvallisuus oli huonontunut paitsi niillä teillä joilla rajoitusta oli nostettu, myös niiden kanssa risteävillä teillä. Hollen sanoi mm. näin: ”The final results did not show the same positive tendencies as the preliminary results. The conclusion now is that as a whole the higher speed limits seems to have resulted in a higher number of injuries...”
Tutkimusraportin numerot kertovat samaa kuin tutkija itse: liikenneonnettomuuksien uhrien määrä ja sitä kautta myös onnettomuuskustannukset nousivat rajoituskokeilun piiriin kuuluvilla teillä ja niiden kanssa risteävillä teillä, joilla rajoituksia ei muutettu.
Tuon vuoksi muutin kantaani uudelleen. Tarkoititko tätä kun puhuit minun asennoitumiseni näkymisestä?
Asenteesta puheen ollen, kun kirjoitin siitä vääräksi osoittautuneesta ennakkouutisesta, sinä sanoit että: ”Kappas, nopeampien vauhtiin kiihdyttäminen ja nopeushajonnan pienentäminen saattaa sittenkin olla turvallisempaa? Ihan tuli sellainen bon voyage -fiilis tästä. Mikä fiilis sinulla nyt on? Tukeeko tieteellinen tieto mielipidettä, että muiden vauhtiin kiihdyttäminen parantaisi liikenneturvallisuutta?
Ja toinen kysymys asenteesta: et epäillyt yhtään sanojani kun kerroin ennakkouutisesta, joka näytti kivasti tukevan mielipiteitäsi. Kun kerroin kannaltasi ikäviä uutisia tutkimusraportista, oli tulkintani asenteellista. Myönnän että tanskankieli ei minulta oikein luonnistu joten olen voinut tulkita väärinkin, mutta toistaiseksi olen tulkintaani tyytyväinen koska tutkimuksen tekijä on päätynyt kanssani samaan tulkintaan.
Olen myös kirjoitellut tutkimuksesta pitkät pätkät tulkintaani tukevia lainauksia, joita et ole kiistänyt. Jos olen mielestäsi väärässä, niin kai sinä pystyt osoittamaan tutkimusraportista kohdan, josta väärässä oloni ilmenee? Sano mikä se kohta on että päästään keskusteleman asiasta.
JEV2: ”Vahva epäilykseni on, että TeeCeellä on tässä oma lehmä ojassa (voit toki kiistää), kun kirjoittelu tapahtuu vain arkipäivisin klo 8-16 välillä ja hänellä siis vaikuttaa olevan runsaasti työaikaa käytettävänä tähän.
Voin kiistää, mutta en halua. Ensinnäkään en voi todistaa mitään enkä viitsi pelkästään kinata. Toisekseen haluan kuulla että mikä lehmä minulla mielestäsi on ojassa, jos en kirjoittele omalla ajalla nettiin. Tarkoitatko että olen valtion leivissä ja yritän huijata virka-ajan puitteissa TM:n keskustelupalstalla ihmisiä uskomaan ”virallista totuutta”?
JEV2: ”Aiemmin TeeCee on ollut sitä mieltä, ettei puuttumiskynnystä voida noin vain muuttaa koska poliisi on kertonut, etteivät sen resurssit riitä käsittelemään kasvavaa sakkomäärää.”
Ei kuulosta minun mielipiteeltäni. Muistan hämärästi joskus kirjoittaneeni että poliisiylijohtaja oli tuota mieltä, mutta minulla ei ole asiasta henkilökohtaista mielipidettä. Ja se poliisiylijohtajan mielipidekin taisi koskea nollatoleranssin tuomaa työmäärän lisäystä, ei nyt puheena olevan 1 km/h muutoksen tuomaa lisäystä.
JEV2: ”Lisäksi ongelmana on aiemmin ollut se, että manuaalisen valvonnan toleranssi ei hänen mielestään voi olla erilainen kuin automaattisen valvonnan toleranssi.”
Tarkoittaako tuo ”hänen mielestään” että minun mielestäni? Tuo tuskin on minun mielipiteeni, koska en ole kokenut tuota ongelmaksi. Sotketkohan sinä tähän sen, että sama puuttumiskynnys koko maassa ja kaikilla valvontamuodoilla oli yksi vuoden 2009 uudistuksen tavoitteista? Voi olla että olet kuullut sen minulta, mistä sinulle jäi väärä mielikuva, että kyse oli minun mielipiteestäni.
JEV2: ”Nyt ääni kellossa onkin aivan toinen ja rajaa voidaan helposti muuttaa, joten voisitko TeeCee avata vähän miksi tilanne olisi nyt eri kun käsittääkseni poliisin kanta tähän ei ole muuttunut?”
Niin, siis MINUN kellossani ääni ei ole noissa asioissa muuttunut, koska molemmat kertomasi asiat eivät olleet minun mielipiteitäni.
Koska kyse ei ole minun mielipiteistäni, en voi avata asiaa poliisin ja sen jonkun tahon puolesta, jonka ajatus oli että kaikilla pitää olla sama puuttumiskynnys. Loogisesti ajatellen se olisi varmaan Eduskunta jolla on valta tuollaisia asioita päättää.
JEV2: ” Puuttumiskynnyksen muutoksesta tehtyyn tutkimukseen viitatessa TeeCeeltä unohtuu myös mainita, että valvonnassa puututtiin tuolloin KAIKKIIN havaittuihin ylityksiin ja myös manuaalisessa valvonnassa.”
Niin, yhdessä tutkimuksessa näin oli asian laita. Onko mielestäsi syytä olettaa, että puuttumiskynnyksen pienempi alentaminen ei vaikuta samaan suuntaan kuin isompi?
Sanoin että mielipiteeni toleranssin vaikutuksesta perustuvat mm. tutkimuksiin ”Nopeusvalvonnan puuttumisrajan muutos ja sen vaikutukset”, ”Tehostetun kameravalvonnan ja alennetun puuttumiskynnyksen vaikutus turvallisuuteen”, ja ” Nopeudenhallinnan nykytila ja mahdollisuudet”.
Tuo ensin mainittu tutki tilannetta, jossa huomautus annetaan alkaen 3 km/h ja rikesakko alkaen 8 km/h ylinopeudesta (kumpaankin lisätään 3 km/h mittalaitteen virhemarginaalia). Eli KAIKKIIN havaittuihin ylityksiin ei puututtu.
Toisena mainitussa tutkimuksessa puututtiin kaikkiin havaittuihin ylityksiin.
Viimeisenä mainitsemani tutkimus käsitteli puuttumiskynnyksen vaikutusta yleisesti ja useiden maiden osalta, viittaamatta mihinkään tiettyyn raja-arvoon.
JEV2: TeeCee tietää varsin hyvin, että mm. Norjassa tehdyn tutkimuksen (Elvik) perusteella autojen turvallisuuskehitys on ollut ylivoimaisesti suurin yksittäinen tekijä liikennekuolemien vähentymisessä viimeisen kymmenen vuoden aikana.”
Niin tietää, mutta se asia ei liity tähän. Sama norjalainen tutkija selvitti myös miten autojen parantunut turvallisuus on vuosien mittaan muuttanut nopeusmuutoksen vaikutusta riskeihin. Vuosikymmen 1970-1979 on ensimmäinen jolta on riittävän monta luotettavaa tutkimusta, joten siitä asti pystytään seuraamaan trendiä. Kuolonkolarin todennäköisyys tietyllä nopeuserolla on pienentynyt 70-luvun potenssista 4,57 viimevuosikymmenen arvoon 3,53. Loukkaantumiseen johtavan onnettomuuden todennäköisyyden muutosta kuvaava potenssi on pudonnut samana aikana 2,64:stä 2,01:een.
Minut yllätti se, miten vähän nopeuden vaikutuksessa on tapahtunut muutosta kahden viimeisen vuosikymmenen aikana. Kuolonkolarin todennäköisyyttä kuvaava potenssi nousi vuosikymmenen 1990-1999 arvosta 3,50 seuraavan vuosikymmenen arvoon 3,53. Tietysti noin pieni muutos mahtuu mittausvirheen sisään, mutta olisin itse arvannut että kymmenessä vuodessa olisi tapahtunut virhemarginaalin yli erottuva pudotus.
Mutta kuten sanoin, autojen turvallisuuskehitys ei kuulu keskusteluun siitä, lisääkö isompi nopeus riskejä vai ei. Kuljettaja ei valitse uuden auton ja ylinopeuden väliltä.
JEV2: ”Tästä erinomaisena esimerkkinä toimii tämä Ylen tekemä juttu, jossa alle viisivuotiaissa autoissa kuoli vuonna 2014 kahdeksan ihmistä, kun yli 15 vuotiaissa autoissa kuoli samaan aikaan 43 ihmistä.”
Kiitos, tässä on perustelut edelliseen kommenttiini. NOPEUDEN vaikutus kuolemaan johtavan onnettomuuden todennäköisyyteen on noiden ikäluokkien autoissa käytännöllisesti katsoen sama. Siksi esiin tuomasi sinänsä hyvin mielenkiintoinen tieto ei ole hyvä argumentti keskustelussa, jonka aiheena on NOPEUDEN vaikutus riskiin.
Olen sanonut tämän niin monta kertaa turhaan ennenkin, että todennäköisesti tämäkin kerta menee hukkaan,
mutta sanon silti: kaikki liikenteen riskitekijät on huomioitava ajaessa ja liikenteeseen liittyviä asioita suunniteltaessa, mutta on hölmöä suosia jotain tiettyä asiaa jonkun toisen KUSTANNUKSELLA. Myös autojen turvallisuus on erittäin tärkeä asia, mutta se ei vähennä nopeuden tärkeyttä. Ihannetilanteessa ajaisimme kaikki uusinta turvatekniikkaa täynnä olevilla autoilla ottamatta tahallisia laittomia riskejä, esimerkiksi nopeusrajoituksia rikkomalla. Ensin mainittua on hankalaa järjestää seuraavaa ajomatkaa varten, mutta jälkimmäinen on
JEV2: ” TeeCee ei missään yhteydessä halua tuoda oman kalustonsa ikää ja ominaisuuksia esiin, mutta arvostelee mielellään samalla lievää ylinopeutta ajavia.”
Mitä mieltä olet niistä perusteluista joita sinulle tuosta asiasta annoin?
JEV2: ” Samalla autokannan uudistumisen turvallisuuspotentiaali ei TeeCee:n mielestä ole lainkaan tärkeää tulevaisuudessa (”kaikki merkittävä on jo tehty, Jäljellä on enää pieniä viilauksia”), vaikka esimerksi uusien autojen turvallisuusvarusteiden vaikutuksista on runsaasti tutkimustietoa saatavilla.”
Minä yritän muistaa että sinä näet vain sen osan teksteistäni joka palvelee omia tarkoitusperiäsi, mutta ei tämä silti ole helppoa. Tuonkin puheeni pienistä viilauksista saat käännettyä kuulostamaan siltä, että vastustaisin autokannan parantamista. Todellisuudessa sanoin kuitenkin, että sitä PITÄÄ parantaa: ”Jäljellä on enää pieniä viilauksia. Teitä pitää parantaa, autokalustoa nuorentaa, liikennesääntöjen noudattamista lisätä, alkoholitapauksia vähentää, henkisten sairauksien ja vanhuuden vaikutusta pienentää.”
Koko tämä kommenttisi on ainakin tähän asti ollut tuon saman kaavan toistamista. En väitä että valehtelet tarkoituksella, sinä varmaankin muistat asiat juuri noin kun kirjoitat, mutta toivottavasti näitä vastauksiani lukiessa tajuat itsekin, kuinka järjestelmällisesti sinä muistat vanhat asiat väärin, ja aina tiettyyn suuntaan väärin.
TeeCee: ”Jos pitäisi veikata suurinta yksittäistä tekijää, jossa tapahtuva parannus säästäisi eniten ihmishenkiä, niin oma arvaukseni menisi unenpuutteelle”
JEV2: ” ”Miksi veikata, kun tieteellistä faktatietoakin on olemassa. Norjalaisten mukaan kuolleiden määrää voidaan muuten edelleen vähentää 60%, joten onkohan sittenkään kaikki merkittävä tehty?”
Linkittämäsi norjalaistutkimus ei sisältänyt faktatietoa unenpuutteen turvallisuusvaikutuksista, siinä sanotaan että väsymyksen tunnistavista apulaitteista ei ole saatavilla tietoa, joten oli käytettävä ”methods using data and assumptions based on hypothetic scenarios”. Jos asiantuntijoidenkin pitää veikata, niin kyllä minäkin tyydyn vain veikkailemaan.
Hienoa että hyväksyt tutkimuksen apulaitteiden vaikutuksesta faktatiedoksi. Vastaisuudessa mielipiteesi varmasti vastaavat tämän linkittämäsi tutkimuksen tietoja? Esimerkiksi sitä, että “speeding is a major road safety problem in all highly motorised countries... speeding continues to make a major contribution to road accidents and injuries... speeding remains widespread and contributes more to road accident fatalities and injuries than any other known risk factor. ”?
JEV2: ”TeeCee on useassa keskustelussa kertonut toimivansa tieteellisen maailmankuvan mukaisesti ja vain tieteen kantaan pohjautuen. Mutta kun tilanne sitä vaatii, kelpaa kiistattomaksi faktaksi vaikkapa toisen nimimerkin (TM36 eli Eki) tutkijalle (ehkä) lähettämä sähköposti (VALT nopeustietojen tarkkuus ja niiden kuvitteellinen alaspäin arviointi oikeusjuttujen pelossa) tai omat päätelmät samasta aiheesta (mikä selittää rajoitinta vastaan ajavien suuren osuuden k.o. raportissa).
Aivan, kun TILANNE SITÄ VAATII, minulle kelpaa muukin kuin tieteellinen tieto, kuten esimerkiksi muiden ja omat kokemukset sekä looginen päättely. Ja tilanne vaatii sitä silloin, kun tieteellistä tietoa ei ole käytettävissä. Ja tuosta asiasta sitä ei ole käytössä.
Missään tapauksessa en käsittele keskustelupalstalla esitettyjä kommentteja ja omaa tai muiden loogista päättelyä ”kiistattomana faktana”. Käsittelen sitä mielipiteenä, jota kukaan ei ole osannut perustella vääräksi. Jos mielipiteeni on mielestäsi väärä, niin kerro mikä perusteluistani ei pidä paikkaansa. Jos et tiedä miksi joku mielipide on väärä mutta silti pidät sitä vääränä, niin kyse on enemmän sinuun kuin minuun liittyvästä ongelmasta.
JEV2: ” Objektiivisempi henkilö olisi ehkä huomannut, että kyseisessä raportissa on mukana myös itsetuhoisten onnettomuudet ja ehkä havainnut tietyn syy-yhteyden näiden kahden välillä? Millaisten ajoneuvojen keulaan se itsemurha yleensä tehdäänkään?
Hyvä pointti. Juurit tuollaista perustelujen haastamista minä kaipaan näistä keskusteluista. Tuo on puhtaasti logiikkaan perustuva vasta-argumentti eikä epätoivoista rimpuilua oman mielipiteen pelastamiseksi.
Mutta tuo sinänsä hyvä huomio menee ohi varsinaisesta aiheesta. Sinä olet nyt osoittamassa vääräksi väitettäni, että 1-9 km/h ylinopeus ei erotu VALT-vuosiraportin virhemarginaalin vuoksi henkilö- ja pakettiautoilla, mutta näkyy raskaan liikenteen kuolonkolareissa, koska niiden nopeustilasto on peräisin ajopiirtureista. Se, että raskaan liikenteen kuolonkolareista isompi osa on tahallisia, ei todista että onnettomuustutkinnassa saataisiin jälkien ja haastattelujen perusteella yhtä tarkkoja nopeustietoja kuin ajopiirtureista.
Minua alkoi kiinnostaa että onko tuossa vuoden 2012 kuolonkolareiden nopeustilastossa mukana raskaan liikenteen osalta myös itsemurhat. Yritin löytää asiasta tietoa ja löysin tutkimuksen ”Ammattiliikenteen kuolonkolarit ja niiden riskitekijät” (Sirkku Laapotti ja Martti Peräaho 2011). Siinä on aivan helvetisti tietoa raskaan liikenteen onnettomuuksista, mutta tieto on kivasti hajallaan. Tiedot on annettu erikseen kuorma-autoille, varsinaisille perävaunuyhdistelmille, puoliperävaunuyhdistelmille, linja-autoille ja takseille. Niiden ynnäilyssä vierähtää tovi jos toinenkin, joten vielä en pysty sanomaan mihin sen tiedot viittaavat.
Mutta oli siinä yksiselitteistäkin tietoa: ”Ylinopeuksien osalta on tuloksia tarkasteltaessa otettava huomioon se, että ylinopeuden ja sen suuruuden arviointi on vaikea tehtävä onnettomuuksien tutkijoille. Erityisesti pienet ylinopeudet voivat jäädä muilta onnettomuuksien osallisilta kirjaamatta kuin niiltä ammattikuljettajilta, joilla on ollut käytössä ajopiirturi. Tämä korostaa ammattiliikenteen ylinopeutta ajaneiden kuljettajien määrää verrattuna henkilö- ja pakettiauton kuljettajiin. Tämä selittäisi osaltaan myös sitä, että henkilö- ja pakettiautojen kuljettajilla oli keskimäärin suurempia ylinopeuksia kuin ammattikuljettajilla".
Tuo ratkaisee sen vanhan kinamme nopeuksien arvioinnista. Yritän saada vielä selville voiko tuon tutkimuksen luvuista päätellä onko vuoden 2012 kuolonkolareissa olleiden 1-9 km/h ylinopeutta ajaneiden 18:n raskaanliikenteen ajoneuvon lukumäärässä mukana itsemurhat vai ei. Yleisölle julkaistavissa tiedoissa ne on mukana, mutta ”ammattilaisversiossa” ne on ehkä ilmoitettu erikseen.
Seurasin vilkkaan tien liikennettä ylikulkusillalta hetken ja huomasin että jotkut liikennevirrassa pyrkivät ajamaan "pientä lisänopeutta" muihin verrattuna. Se näytti johtavan liian lyhyisiin turvaväleihin ja kaistapujotteluunkin.
Ei ehkä olisi tuolla tiellä johtanut kuolonkolareihin potenssimallin mukaan koska liikennevirta oli yksisuuntaista, mutta se lisäsi selvästi liikennevirran kaoottisuutta eli se "pyrkiminen" olisi ollut ainoa syy-yhteys kolarointiin. Kaksi pyrkijää samanaikaisesti samassa paikassa olisi voinut aiheuttaa "liikenneonnettomuuden" eli ennalta arvattavan seurauksen laittoman riskin ottamisesta.
Jos pitäisi keksiä vaihtoehto tuolle 1 km/h puuttumiskynnyksen alentamiselle olisi se liikennevakuutuksen bonuksen nollautumisen riski silloin kun ei itse maksa aiheuttamiaan vahinkoja. Nykytilanteessa tilanne on surkuhupaisa, kolarin jälkeenkin voi olla täydet bonukset samalla kun uuden vakuutuksen hinta on yhtiöstä riippuen noin 260-400 % kalliimpi kuin se perustaso mihin me kaikki "hyvät kuskit" lopulta päädymme. Tuo aloittavan vakuutuksen nollabonuksen poismaksaminen on arvoltaan noin 2500-3000 euroa.
JEV2: ” Sinulta on näköjään myös unohtunut, ettei potenssimallilla voi laskea yksittäisen kuljettajan riskinmuutosta.
Ja sinulta unohtui, että et ole kertonut miksi Potenssimallilla ei voisi laskea myös yksittäisen kuljettajan riskimuutosta. Annoit kerran ihan oikeasti hyvän vasta-argumentin, että oleellinen osa potenssimallin ennustamasta vaikutuksesta syntyy vastaantulevan liikenteen nopeudesta, jolloin yksilön nopeuden vaikutus riskeihin tietysti vähenee, eikä siksi noudata koko liikenteelle tarkoitetun mallin kaavoja. En osannut kumota sitä, joten lakkasin käyttämästä potenssimallin ennusteista yksilötasolla.
Myöhemmin huomasin että argumenttisi ei ollutkaan pitävä, kerroin mikä siinä mielestäni mätti, et osannut kumota väitteitäni, ja palasin takaisin edelliseen mielipiteeseeni. Mutta sinä, minun objektiivisuuttani arvostellut, et ole muuttanut kantaasi vaikka et pysty perustelemaan sitä. Vasta-argumentiksi tuolle äskeiselle perustelulleni sanoit että ”it’s all fine and dandy” ja vaihdoit puheenaihetta.
Se perusteluni oli tutkimus ”Hastighetsspridning och trafiksäkerhet”. Siinä vertailtiin yksilötason riskiennustemalleja toisiinsa ja verrokiksi oli otettu yleisesti hyväksi havaittu potenssimalli. Tutkijat saivat uskottavimmat riskiennusteet Potenssimallilla: Jämför man resultaten med olycksstudier i samband med t.ex. ATK (Larsson och Brüde, 2010; Vägverket, 2009och Elvik m. fl., 2009) kan man konstatera att dessa individuella modeller ger orimligt stora effekter då de används på hela populationen. De aggregerade modellerna och främst då potensmodellen ger ett betydligt mer rimligt resultat.”
Ainoa puute Potenssimallin käytössä yksilötasolla oli tämän tutkimuksen mukaan se, että malli otti huomioon korkeintaan 110-120 km/h nopeudet. Liikenteen keskinopeuden mukaan laskiessa tuo ei ole ongelma, mutta yksilötasolla on. Tuosta ylöspäin pitäisi ekstrapoloida, eikä kukaan tiedä mitä se tekee ennusteen tarkkuudelle.
Joten en ole unohtanut, ettei Potenssimallilla voi laskea yksittäisen kuljettajan riskimuutosta. Sen sijaan muistan, ettei ole esitetty mitään hyvää syytä sille miksei sillä voisi laskea yksilötason riskejä, samalla kun on esitetty syitä miksi sillä voisi laskea niitä.
JEV2: ”Tässä keskustelijat vaikuttavat olevan lähimpänä toisiaan ja TeeCeekin samoilla jäljillä. Nimittäin jos suurin positiivinen vaikutus saadaan aikaan korkeimpia ylinopeuksia vähentämällä, voisiko olla niin, että tällöin muiden keskustelijoiden esiin tuomat todelliset riskikuljettajat on saatu karsittua pois?
En ole varma puhummeko samasta asiasta. Itse olen puhunut tuosta nopeushaitarin yläpään nopeuksien vähentymisestä siinä yhteydessä kun on ihmetelty, miksi pientä ylinopeutta ajavia vainotaan alhaisella puuttumiskynnyksellä. Olen kertonut että puuttumiskynnyksen alentamisen on havaittu vaikuttavan eniten nopeushaitarin yläpään kuskien nopeuksiin. Mutta en usko että silloin on saatu karsittua mitään ”todellisia riskikuljettajia”, minusta kyse on enemmänkin siitä että erään merkittävän riskin esiintymistiheys aleni.
Minusta termi ”todelliset riskikuljettajat” on huono. Liikenteessä on mukana sama ihmiselämän kirjo kuin muuallakin, jokaisessa meistä on paljon erilaisia ominaisuuksia, osa niistä lisää ja osa vähentää riskiä. Kuskeissa, jotka lisäävät riskiä ajamalla nopeushaitarin yläpäässä, on myös ominaisuuksia jotka vähentävät riskejä. Ja toisaalta kuskeilla, jotka eivät ota tahallista laitonta lisäriskiä ylinopeudellaan, on kaikilla myös ominaisuuksia, jotka lisäävät riskejä jotain muuta kautta. Lisäksi vielä tilanne todennäköisesti elää yksilötasolla sattumanvaraisesti vuorokauden ajan, tilanteen ja monen muun tekijän mukaan.
Minä väitän, että todelliset riskikuljettajat ovat erittäin harvassa. Esimerkiksi tällä palstalla kukaan ei ole tunnustautunut sellaiseksi. He pääsevät keskusteluissa kuitenkin isoon rooliin, koska he täyttävät hyvän syntipukin tuntomerkit: helposti vihattava epämääräinen ryhmä, johon puhuja itse ei koe kuuluvansa.
Todellisia riskikuljettajia metsästäessä kuitenkin unohtuu, että käytännöllisesti katsoen kaikilla on todellisia riskejä omassa ajotavassaan. Niistä ei ole kiva puhua, koska jokainen on itselleen tuon hyvän syntipukin määritelmän vastakohta. Mieleltään terveen ihmisen psykologiset ominaisuudet estelevät hänen yrityksiään puida omia vikojaan, ja kuten tämän palstan kirjoituksista näkyy, monille se on suorastaa mahdotonta. Mielipiteet eivät muutu, mottona on että ”olen oikeassa, en vain vielä tiedä miksi”.
Jo senkin takia olisi hedelmällistä puhua todellisista riskeistä eikä todellisista riskikuljettajista, että meillä on käytettävissä erittäin paljon tieteellistä tietoa siitä, miten todellinen mikäkin riski liikenteessä on. Kun puhutaan kuljettajista, liikutaan yksilötasolla, eikä siitä ole olemassa tutkittua tietoa.
Minusta jokainen meistä on ainakin joskus ”todellinen riskikuljettaja”, sen mukaan mitä (tieteellisen tiedon mukaan) todellisia riskejä milläkin hetkellä otamme. Meidän pitäisi opetella käsittelemään asioita pelkkinä asioina eikä suhtautua niihin sen mukaan, mitä mieltä itse niistä olemme. Jokin asia on käsiteltävä riskinä ottajansa mielipiteistä riippumatta jos se asia on tieteellisen tiedon mukaan riski. Ja sen riskin suuruudeksi pitää hyväksyä se mitä tieteellinen tieto sanoo sen olevan, vaikka itsestä tuntuu että mitään riskiä ei ole.
Jos on pakko nimetä joku ”todellisten riskikuljettajien” ryhmä, niin se on kuskit, jotka käsittelevät tämän asian henkilökohtaisella tasolla eikä tieteellisen tiedon mukaan liikenteen tasolla.
JEV2: ” Vai onko TeeCeen päätelmä sellainen, että vaikka automaattinen valvonta ei pure käytännössä lainkaan riskikuljettajien ajonopeuksiin, kuolonkolareita tapahtuisi n. kappaletta enemmän ilman tuota valvontaa?”
Automaattinen nopeusvalvonta vähentää liikenteen uhrilukua. Tämä valvontamuoto ei vaikuta muuhun kuin nopeuteen. Jotta nuo kaksi lausetta voivat olla yhtä aikaa tosia, niin automaattisen nopeusvalvonnan on pakko käytännössä vaikuttaa nimenomaan riskikuljettajien ajonopeuksiin. Eihän voida ajatella, että riskittömän kuljettajan ajotavan muuttaminen alentaisi uhrimäärää.
Tuosta seuraa, että ilman tätä automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusta kuolouhreja olisi enemmän.
SO2001: ”Tällä kertaa tyydyn vain toteamaan, että (kuinkahan monesti olen tämänkin kirjoittanut) järkevissä rajoissa ajettu ylinopeus lisää tilastollisesti hieman vakavia onnettomuuksia, mutta se lisää niitä niin vähän, että ylinopeuden hyödyt kuten ajan säästyminen ja henkisen hyvinvoinnin lisääntyminen painavat vaa’assa enemmän.”
No niin justiinsa. Minä kirjoitan mielestäni sitovasti perustellen että sinä et ajattele loogisesti vaan oman kertomasi mukaan AD/HD:n ja huonon itsetuntosi vuoksi ajatuksesi menevät epäloogisia latuja. Ja sinä vastaat, että henkinen hyvinvointisi vuoksi sinun kannattaa ajaa ylinopeudella. Tuskin maltan odottaa mitä muuta viisasta sieltä kohta pukkaa kommenttini tiimoilta.
Kysymys ei ole siitä, että mitkä asiat painavat sinun vaa’assasi ylinopeudesta puhuttaessa, ensin pitää vastata kysymykseen siitä, että KENEN vaa’alla ylinopeuden hyötyjä ja haittoja pitäisi punnita. Jos liikenteen ongelmiin pitää mielestäsi puuttua sen mukaan miten ne vaikuttavat sinun henkiseen hyvinvointiisi, niin ole hyvä ja sano se suoraan. Loppuisi tämä vuosien kiertely ja kaartelu.
Jos taas liikenteen ongelmiin pitäisi mielestäsi suhtautua sen mukaan miten ne vaikuttavat kaikkiin liikennettä hyödyntäviin ihmisiin, niin sinun pitää muuttaa joitakin mielipiteitäsi.
Kun olet vastannut tuohon, tiedät vähän enemmän siitä, minkä verran ne toistelemasi mielipiteet yksilön oikeuksia runnovasta yhteiskunnasta sinun omissa päätöksissäsi painavat.
SO2001: ” Maltillinen, järkevissä rajoissa ajettu ylinopeus, aiheuttaa Suomessa ehkä muutaman ihmishengen menettämisen vuodessa. Ne ovat tietenkin ikäviä tapauksia. Mutta kukaan ei ole todennäköisesti edes yrittänyt arvioida sitä, kuinka monta ihmishenkeä vuodessa menetetään nopeusrajoitusten noudattamisen takia.”
Nyt sinulla ei taida olla kovin hyvä päivä? Jos pohditaan nopeusrajoitusten noudattamisen kannalta uhrimääriä, niin ei ole väliä, montako kuolee vuodessa nopeusrajoituksen noudattamisen takia. Väliä on silloin sillä, kumpi tappaa enemmän, rajoituksen rikkominen vai noudattaminen. Valittavavana on vain kaksi vaihtoehtoa, ajaa rajoituksen mukaista tai ylinopeutta.
Ja sinähän tiedät, kumpaa nopeutta ajamalla tulee vähemmän uhreja, eikö? Joten mitä ihmeen sekoilua tuo on?
SO2001: ” Ihmiset turhautuvat madellessaan nopeusrajoituksen takia hitaammin kuin mikä olisi luontevaa. Turhautuminen aiheuttaa stressiä ja nostaa verenpainetta. Kun sydänkohtaus tai aivohalvaus iskee, syy voi näennäisesti olla edellä mainittu, mutta todellinen syy voikin olla nopeusrajoituksen noudattaminen. Tätä asiaa tuskin on tutkittu. En siis pysty esittämään muuta kuin olettamuksia. En pidä mahdottomana, etteikö nopeusrajoitusten noudattaminen vaatisi enemmän ihmisuhreja kuin niiden maltillinen rikkominen.”
Et pidä mahdottomana, mutta kuinka todennäköistä mielestäsi on, että maltilliset ylinopeudet säästävät uhreja?
Tuohon vastatessasi muista mitä mieltä olet sanonut olevasi ylinopeuden vaikutuksesta liikennekuolemiin ja loukkaantumisiin. Sinulle on tähän asti ollut päivänselvää, että nopeuden lisääminen lisää kuoleman ja loukkaantumisen riskiä. Sanoit että tuo on niin selvä tosiasia, että siitä on turha edes keskustella. Kun olen puhunut sinun keskenään ristiriitaisista mielipiteistäsi, sinä olet aina sanonut että se olen MINÄ joka saa ne näyttämään ristiriitaisilta vääntelemällä sinun sanojasi. Mikä sinun mielestäsi on minun osuuteni tähän viimeisimpään sekoiluusi?
Paljonko on ”maltillinen ylinopeus”? Lähes 100 % taitaa pitää omaa ylinopeuttaan maltillisena. Muistan vain yhden nimimerkin kertoneen ajaneensa tarkoituksella lujempaa kuin mitä piti järkevänä, se olit sinä. Jos lähes kaikki ylinopeutta ajavat pitävät ylinopeuttaan maltillisena, niin mistä kuskit tietävät olla ajamatta ylinopeutta, joka ei oikeasti olekaan maltillista? Olet miettinyt näitä asioita pitkään, mihin tulokseen olet tuosta asiasta tullut?
TeeCee: Tervo ei tiedä tällaisia asioita, mikä pakostakin vaikuttaa hänen mielipiteittensä laatuun.
Herbert: ”Puhtaasti arvailujen varassa menen, mutta veikkaan Tervon nuo asiat tietävän. Jostain syystä kuitenkin hänellä menee henkilökohtaiset, tunnepohjaiset asiat ammattimaisuuden edelle. Mikä lie julkisuushakuisuus on taustalla tällä Tekniikan Maailman sivuillekin kirjoittaneella kaverilla.
Tässä on valittavana kaksi vaihtoehtoa, joista kumpikaan ei kuulosta loogiselta. Pakkohan tuolla Tervon taustalla ja toimenkuvalla varustetun on ollut tutustua alan tutkimuksiin ja asiantuntijoiden artikkeleihin. Toisaalta mielipiteistä päätellen hän ei ole tutustunut niihin. Toisaalta taas hän ei mielestäni voi olla niin tyhmä, ettei tajuaisi jäävänsä kiinni tahallisista jatkuvista pötypuheista. Mutta toisaalta moni nähtävästi ihan fiksu ihminen on tälläkin palstalla näyttänyt kuinka helppoa on sivuuttaa faktat edes huomaamatta mitä tuli tehtyä.
Keskustelun kannalta tuollaiset dis-informaation tuottajat ovat hyvä asia, ainakin niin kauan kun tiedonvääristely on niin räikeää että sen voi asiasta kiinnostuneen kadunmiehen asiantuntemuksella havaita. Todennäköisesti Tervon sekoiluihin tulee jossain vaiheessa selvyys, minkä jälkeen seuraa mielenkiintoinen keskustelu sokeasta uskosta.
Karrette: ” Seurasin vilkkaan tien liikennettä ylikulkusillalta hetken ja huomasin että jotkut liikennevirrassa pyrkivät ajamaan ”pientä lisänopeutta” muihin verrattuna. Se näytti johtavan liian lyhyisiin turvaväleihin ja kaistapujotteluunkin.
Ei ehkä olisi tuolla tiellä johtanut kuolonkolareihin potenssimallin mukaan koska liikennevirta oli yksisuuntaista, ...”
Luin hiljattain jonkun tutkijan artikkelia, josta jäi mieleen mielenkiintoinen yksityiskohta. Hän puhui siitä että moottoritiellä ajettua ylinopeutta ei mielletä vaaralliseksi, mutta todellisuudessa nopeusero vaikuttaa siellä yhtälailla kuin muuallakin, koska moottoritiellä suuri osa muista riskeistä on karsittu. Ei ole risteyksiä, kohtaavaa liikennettä eikä mutkia, jolloin jäljelle jääneet riskit nousevat tilastollisesti suhteessa merkityksellisemmiksi kuin huonommilla teillä.
Myös Potenssimallissa moottoritiet ovat samassa ryhmässä muiden pääteiden kanssa nopeuden vaikutuskertoimien suhteen.
Ko. tie ei ollut moottoritie, nopeudet olivat luokkaa 60 km/h mikä joillekin on liian hidas eli vaikea nopeus ajettavaksi. Tosin suuressa mittakaavassa ja pitkällä aikavälillä voi jotakin sielläkin tapahtua missä ei selvitäkään pelkillä peltivaurioilla.
Valitettavasti moottoritiekin voi olla hengenvaarallinen, kesäkelillä yhdeksän autoa törmäsi toisiinsa sillä seurauksella että kaksi ihmistä menetti henkensä.
Olen yrittänyt löytää jotain kunnon näyttöä erisuuruisten ylinopeuksien vaikutuksista liikennekuolemiin. Tähän mennessä lupaavin on tutkimus Rune Elvikin & Alena Höye: ” Hvor mye kan antall drepte og hardt skadde i trafikken reduseres?” eli kuinka paljon liikenteen kuolouhrien määrää voidaan vähentää.
Kappaleessa 3.3 puhutaan siitä, mikä potenttialinen vaikutus nopeusvalvonnalla olisi. Laskelma lähtee oletuksesta, että puuttumiskynnys pysyisi Norjan nykyisessä 6 km/h, siksi laskelmissa on lähdetty ylinopeudesta 6 km/h ylöspäin. Portaita on kolme, 6-10,9 km/h, 11-15,9 km/h ja 16 km/h tai isompi. Kunkin osuuden aiheuttama liikennekuolemanriski on laskettu painotettuna kunkin nopeusluokan osuudella koko liikennevirrasta. Osuudet liikennevirrasta ovat samassa järjestyksessä 7 %, 2,5 % ja 0,8 %.
Jos ylinopeusluokka 6-10,9 km/h saataisiin poistettua, liikennekuolemat vähenisivät 4,6 %. Jos ylinopeudet väliltä 11-15,9 saataisiin poistettua, vähennys olisi 3,2 %. Jos ylinopeudet 16 + saataisiin poistettua, vähenisi uhrien lukumäärä 2,1 %.
Harmillisesti kaikkein pienimpien ylinopeuksien, eli nopeusluokan 1-5,9 km/h vaikutus jätettiin tarkastelun ulkopuolelle, koska siihen ei nykyisellä toleranssilla päästä vaikuttamaan nopeusvalvonnalla. Mutta onneksi kyseessä on kunnon tutkimus, jossa on kerrottu millä kaavoilla ja arvoilla yllä olevat riskiarviot on laskettu (sivut 8 ja 9). Ainoaksi epävarmaksi tekijäksi jää pienimmän ylinopeusluokan prosenttiosuus liikennevirrasta. Seuraava laskelmani perustuu oletukseen, että kaikkien ylinopeutta ajavien kokonaisosuus on 50 % liikennevirrasta. Kun siitä vähennetään nuo yllämainitut muiden ylinopeusluokkien prosenttiosuudet, saadaan pienimmän ylinopeusluokan suuruudeksi 39,7 %.
Kun syöttää pienimmän nopeusluokan arvot samaan kaavan jolla laskettiin kolmen suuremman nopeusluokan vaikutukset liikennekuolemiin, saadaan 1-5,9 km/h ylinopeuden ”tappo-osuudeksi” 6,5 %. Jos tämä on oikea arvo, niin pientä ylinopeutta ajavat vastaavat noin kolme kertaa niin suuresta määrästä liikennekuolemia kuin haukutut kaaharit.
Tämän ketjun aihe on, että pieni lisänopeus ei lisää riskiä. Ylinopeus välillä 1-5,9 on varmaan aika monen mielestä pieni lisänopeus. Jos sen vaikutus (jälleen olettaen että olen laskenut oikein) on niin pieni, että sitä ei lasketa vielä riskinlisäykseksi, niin sitten voidaan sanoa myös, että iso nopeudenlisäys ei lisää riskiä sitäkään vähää.
Kuinkas se potenssi malli toimii Saksan moottoriteillä missä on valtavat nopeuserot ja paljon raskasta liikennettä. (niissä nopeuseroissa ei ole mitään järkeä)
Toyota: ” Kuinkas se potenssi malli toimii Saksan moottoriteillä missä on valtavat nopeuserot ja paljon raskasta liikennettä. (niissä nopeuseroissa ei ole mitään järkeä)”
Nopeuserot sinänsä eivät haittaa Potenssimallin toimintaa, sitä haittaa jos nopeuseroissa tapahtuu muutoksia. Sellaisessa tapauksessa Eksponenttimalli antaa oikeampia ennusteita.
Saksan moottoriteillä Potenssimallin toimintaa haittaa ymmärtääkseni eniten se, että sen kertoimet perustuvat aineistoon jonka nopeushaitarin yläraja on jossain 110-120 km/h paikkeilla. Siksi ennustemallikin on laskettu vain siihen asti, ja sen yläpuolella pitäisi ekstrapoloida, eli päätellä tulos alempien nopeuksien tuloksen perusteella. En ole nähnyt yhtään tällaista arviota, ja yleensä asioihin on olemassa syy. Arvaan syyn olevan se, että virhemarginaali kasvaa liian suureksi.
TeeCee: ”Nopeuserot sinänsä eivät haittaa Potenssimallin toimintaa, sitä haittaa jos nopeuseroissa tapahtuu muutoksia.”
Toyota: ”Tarkoittaa mitä? Ainahan liikenteessä on nopeuseromuutoksia.”
Olet oikeassa, liikennevirran nopeuserot elävät jatkuvasti, esimerkiksi riippuen vuorokaudenajasta tai viikonpäivästä, mutta tässä tarkoitetaan pysyviä muutoksia nopeuseroissa. Jos esimerkiksi nopeusvalvonnassa tapahtuu muutos joka saa nopeushaitarin yläpäässä aikaan pysyvän nopeudenmuutoksen, joka on isompi kuin koko liikennevirran keskimääräinen nopeudenmuutos, niin todellinen riskitaso muuttuu enemmän kuin pelkän liikennevirran keskinopeuden perusteella toimiva Potenssimalli ennustaa.
Potenssimallikin osaisi periaatteessa reagoida nopeuserojen muutoksiin oikein, jos sillä laskettaisiin ensin kullekin autolle henkilökohtainen riskinmuutos, ja sitten laskettaisiin kaikkien autojen riskien keskiarvo. Tämä on kuitenkin käytännössä mahdotonta. Normaalisti ei ole käytettävissä niin täydellistä nopeusdataa, että voitaisiin laskea jokaisen auton riskitason muutos erikseen. Jos ennustetaan mitä seuraa sellaisesta nopeusmuutoksesta, jossa liikennevirran sisäisten nopeusluokkien suhteet todennäköisesti muuttuvat, käytetään Eksponenttimallia.
JEV2: ”Tämä sama asennoituminen näkyy Tanskan nopeusrajoituksen noston raportin kommentoinnissa, jossa tyhmät poliitikot eivät ymmärrä tuloksia ja meinaavat jatkaa nopeuksien nostoa muillakin teillä.”
Olen asennoitunut vaihtamaan mielipidettäni vastaamaan tieteellistä tietoa. Tästä puheena olevasta asiasta olen vaihtanut mielipidettäni tästä jo kaksikin kertaa. Myönnän että ensimmäinen kerta oli ennenaikainen, mutta se tutkimuksen tulosta koskeva ennakkouutinen kuulosti niin vakuuttavalta, että uskoin siihen. Viime kesänä olin tätä mieltä:
”Mutta jos olosuhteet ovat oikeat, rajoituksen noston vähentää ohitustilanteista syntyneitä onnettomuuksia ja sitä kautta uhrimääriä enemmän, kuin mitä kasvanut keskinopeus niitä lisää. Jos rajoitus nostetaan 80 – 90, sopivilla tieosuuksilla käy niin että nopeimmat vähentävät hiukan nopeuttaan samalla kun rajoituksen mukaan ajaneet nostavat omaansa. Tämä nostaa riskitasoa aina, mutta joillakin teillä ohittaminen on nähtävästi niin vaarallista, että sen aiheuttama uhrimäärä ylittää nopeudennoston aikaansaaman uhrimäärän nousun. Tanskassa julkaistaan tänä vuonna tutkimus josta selviää mitä tässä tarkkaan ottaen tapahtuu, mutta nyt kun ei vielä ole faktoja tiedossa voi pähkäillä omin päin mistä on kysymys.”
Olin tuohon asti ollut sitä mieltä että vauhdin nosto huonontaa liikenneturvallisuutta lähes aina, koska olin lukenut niin tutkimuksista. Kun näin ennakkouutisen että Tanskalaisessa tutkimuksessa on onnistuttu valitseman tiet, joilla rajoituksen nosto on parantanut liikenneturvallisuutta, niin hätäilin ja vaihdoin mielipiteeni vastamaan tätä uutta ”tietoa”. Uutisessa sanottiin näin: “If there is a large difference between speeds, then more people will attempt to overtake, so the more homogeneous we can get the speeds on the two-lane roads, the safer they will become,” Rene Juhl Hollen, a Vejdirektoratet spokesperson, said.” Lupaan ensi kerralla olla antamatta huhujen, edes vahvojen huhujen, vaikutaa mielipiteeseeni.
Kun tutkimus valmistui ilmeni, että sen tekemisestä vastasi sama Rene Juhl Hollen, joka oli kertonut sen ennakkouutisenkin. Hän kertoi nyt, että kun kaikki laskutoimitukset oli tehty, olikin selvinnyt että liikenneturvallisuus oli huonontunut paitsi niillä teillä joilla rajoitusta oli nostettu, myös niiden kanssa risteävillä teillä. Hollen sanoi mm. näin: ”The final results did not show the same positive tendencies as the preliminary results. The conclusion now is that as a whole the higher speed limits seems to have resulted in a higher number of injuries...”
Tutkimusraportin numerot kertovat samaa kuin tutkija itse: liikenneonnettomuuksien uhrien määrä ja sitä kautta myös onnettomuuskustannukset nousivat rajoituskokeilun piiriin kuuluvilla teillä ja niiden kanssa risteävillä teillä, joilla rajoituksia ei muutettu.
Tuon vuoksi muutin kantaani uudelleen. Tarkoititko tätä kun puhuit minun asennoitumiseni näkymisestä?
Asenteesta puheen ollen, kun kirjoitin siitä vääräksi osoittautuneesta ennakkouutisesta, sinä sanoit että: ”Kappas, nopeampien vauhtiin kiihdyttäminen ja nopeushajonnan pienentäminen saattaa sittenkin olla turvallisempaa? Ihan tuli sellainen bon voyage -fiilis tästä. Mikä fiilis sinulla nyt on? Tukeeko tieteellinen tieto mielipidettä, että muiden vauhtiin kiihdyttäminen parantaisi liikenneturvallisuutta?
Ja toinen kysymys asenteesta: et epäillyt yhtään sanojani kun kerroin ennakkouutisesta, joka näytti kivasti tukevan mielipiteitäsi. Kun kerroin kannaltasi ikäviä uutisia tutkimusraportista, oli tulkintani asenteellista. Myönnän että tanskankieli ei minulta oikein luonnistu joten olen voinut tulkita väärinkin, mutta toistaiseksi olen tulkintaani tyytyväinen koska tutkimuksen tekijä on päätynyt kanssani samaan tulkintaan.
Olen myös kirjoitellut tutkimuksesta pitkät pätkät tulkintaani tukevia lainauksia, joita et ole kiistänyt. Jos olen mielestäsi väärässä, niin kai sinä pystyt osoittamaan tutkimusraportista kohdan, josta väärässä oloni ilmenee? Sano mikä se kohta on että päästään keskusteleman asiasta.
.
JEV2: ”Vahva epäilykseni on, että TeeCeellä on tässä oma lehmä ojassa (voit toki kiistää), kun kirjoittelu tapahtuu vain arkipäivisin klo 8-16 välillä ja hänellä siis vaikuttaa olevan runsaasti työaikaa käytettävänä tähän.
Voin kiistää, mutta en halua. Ensinnäkään en voi todistaa mitään enkä viitsi pelkästään kinata. Toisekseen haluan kuulla että mikä lehmä minulla mielestäsi on ojassa, jos en kirjoittele omalla ajalla nettiin. Tarkoitatko että olen valtion leivissä ja yritän huijata virka-ajan puitteissa TM:n keskustelupalstalla ihmisiä uskomaan ”virallista totuutta”?
JEV2: ”Aiemmin TeeCee on ollut sitä mieltä, ettei puuttumiskynnystä voida noin vain muuttaa koska poliisi on kertonut, etteivät sen resurssit riitä käsittelemään kasvavaa sakkomäärää.”
Ei kuulosta minun mielipiteeltäni. Muistan hämärästi joskus kirjoittaneeni että poliisiylijohtaja oli tuota mieltä, mutta minulla ei ole asiasta henkilökohtaista mielipidettä. Ja se poliisiylijohtajan mielipidekin taisi koskea nollatoleranssin tuomaa työmäärän lisäystä, ei nyt puheena olevan 1 km/h muutoksen tuomaa lisäystä.
JEV2: ”Lisäksi ongelmana on aiemmin ollut se, että manuaalisen valvonnan toleranssi ei hänen mielestään voi olla erilainen kuin automaattisen valvonnan toleranssi.”
Tarkoittaako tuo ”hänen mielestään” että minun mielestäni? Tuo tuskin on minun mielipiteeni, koska en ole kokenut tuota ongelmaksi. Sotketkohan sinä tähän sen, että sama puuttumiskynnys koko maassa ja kaikilla valvontamuodoilla oli yksi vuoden 2009 uudistuksen tavoitteista? Voi olla että olet kuullut sen minulta, mistä sinulle jäi väärä mielikuva, että kyse oli minun mielipiteestäni.
JEV2: ”Nyt ääni kellossa onkin aivan toinen ja rajaa voidaan helposti muuttaa, joten voisitko TeeCee avata vähän miksi tilanne olisi nyt eri kun käsittääkseni poliisin kanta tähän ei ole muuttunut?”
Niin, siis MINUN kellossani ääni ei ole noissa asioissa muuttunut, koska molemmat kertomasi asiat eivät olleet minun mielipiteitäni.
Koska kyse ei ole minun mielipiteistäni, en voi avata asiaa poliisin ja sen jonkun tahon puolesta, jonka ajatus oli että kaikilla pitää olla sama puuttumiskynnys. Loogisesti ajatellen se olisi varmaan Eduskunta jolla on valta tuollaisia asioita päättää.
JEV2: ” Puuttumiskynnyksen muutoksesta tehtyyn tutkimukseen viitatessa TeeCeeltä unohtuu myös mainita, että valvonnassa puututtiin tuolloin KAIKKIIN havaittuihin ylityksiin ja myös manuaalisessa valvonnassa.”
Niin, yhdessä tutkimuksessa näin oli asian laita. Onko mielestäsi syytä olettaa, että puuttumiskynnyksen pienempi alentaminen ei vaikuta samaan suuntaan kuin isompi?
Sanoin että mielipiteeni toleranssin vaikutuksesta perustuvat mm. tutkimuksiin ”Nopeusvalvonnan puuttumisrajan muutos ja sen vaikutukset”, ”Tehostetun kameravalvonnan ja alennetun puuttumiskynnyksen vaikutus turvallisuuteen”, ja ” Nopeudenhallinnan nykytila ja mahdollisuudet”.
Tuo ensin mainittu tutki tilannetta, jossa huomautus annetaan alkaen 3 km/h ja rikesakko alkaen 8 km/h ylinopeudesta (kumpaankin lisätään 3 km/h mittalaitteen virhemarginaalia). Eli KAIKKIIN havaittuihin ylityksiin ei puututtu.
Toisena mainitussa tutkimuksessa puututtiin kaikkiin havaittuihin ylityksiin.
Viimeisenä mainitsemani tutkimus käsitteli puuttumiskynnyksen vaikutusta yleisesti ja useiden maiden osalta, viittaamatta mihinkään tiettyyn raja-arvoon.
JEV2: TeeCee tietää varsin hyvin, että mm. Norjassa tehdyn tutkimuksen (Elvik) perusteella autojen turvallisuuskehitys on ollut ylivoimaisesti suurin yksittäinen tekijä liikennekuolemien vähentymisessä viimeisen kymmenen vuoden aikana.”
Niin tietää, mutta se asia ei liity tähän. Sama norjalainen tutkija selvitti myös miten autojen parantunut turvallisuus on vuosien mittaan muuttanut nopeusmuutoksen vaikutusta riskeihin. Vuosikymmen 1970-1979 on ensimmäinen jolta on riittävän monta luotettavaa tutkimusta, joten siitä asti pystytään seuraamaan trendiä. Kuolonkolarin todennäköisyys tietyllä nopeuserolla on pienentynyt 70-luvun potenssista 4,57 viimevuosikymmenen arvoon 3,53. Loukkaantumiseen johtavan onnettomuuden todennäköisyyden muutosta kuvaava potenssi on pudonnut samana aikana 2,64:stä 2,01:een.
Minut yllätti se, miten vähän nopeuden vaikutuksessa on tapahtunut muutosta kahden viimeisen vuosikymmenen aikana. Kuolonkolarin todennäköisyyttä kuvaava potenssi nousi vuosikymmenen 1990-1999 arvosta 3,50 seuraavan vuosikymmenen arvoon 3,53. Tietysti noin pieni muutos mahtuu mittausvirheen sisään, mutta olisin itse arvannut että kymmenessä vuodessa olisi tapahtunut virhemarginaalin yli erottuva pudotus.
Mutta kuten sanoin, autojen turvallisuuskehitys ei kuulu keskusteluun siitä, lisääkö isompi nopeus riskejä vai ei. Kuljettaja ei valitse uuden auton ja ylinopeuden väliltä.
JEV2: ”Tästä erinomaisena esimerkkinä toimii tämä Ylen tekemä juttu, jossa alle viisivuotiaissa autoissa kuoli vuonna 2014 kahdeksan ihmistä, kun yli 15 vuotiaissa autoissa kuoli samaan aikaan 43 ihmistä.”
Kiitos, tässä on perustelut edelliseen kommenttiini. NOPEUDEN vaikutus kuolemaan johtavan onnettomuuden todennäköisyyteen on noiden ikäluokkien autoissa käytännöllisesti katsoen sama. Siksi esiin tuomasi sinänsä hyvin mielenkiintoinen tieto ei ole hyvä argumentti keskustelussa, jonka aiheena on NOPEUDEN vaikutus riskiin.
Olen sanonut tämän niin monta kertaa turhaan ennenkin, että todennäköisesti tämäkin kerta menee hukkaan,
mutta sanon silti: kaikki liikenteen riskitekijät on huomioitava ajaessa ja liikenteeseen liittyviä asioita suunniteltaessa, mutta on hölmöä suosia jotain tiettyä asiaa jonkun toisen KUSTANNUKSELLA. Myös autojen turvallisuus on erittäin tärkeä asia, mutta se ei vähennä nopeuden tärkeyttä. Ihannetilanteessa ajaisimme kaikki uusinta turvatekniikkaa täynnä olevilla autoilla ottamatta tahallisia laittomia riskejä, esimerkiksi nopeusrajoituksia rikkomalla. Ensin mainittua on hankalaa järjestää seuraavaa ajomatkaa varten, mutta jälkimmäinen on
JEV2: ” TeeCee ei missään yhteydessä halua tuoda oman kalustonsa ikää ja ominaisuuksia esiin, mutta arvostelee mielellään samalla lievää ylinopeutta ajavia.”
Mitä mieltä olet niistä perusteluista joita sinulle tuosta asiasta annoin?
JEV2: ” Samalla autokannan uudistumisen turvallisuuspotentiaali ei TeeCee:n mielestä ole lainkaan tärkeää tulevaisuudessa (”kaikki merkittävä on jo tehty, Jäljellä on enää pieniä viilauksia”), vaikka esimerksi uusien autojen turvallisuusvarusteiden vaikutuksista on runsaasti tutkimustietoa saatavilla.”
Minä yritän muistaa että sinä näet vain sen osan teksteistäni joka palvelee omia tarkoitusperiäsi, mutta ei tämä silti ole helppoa. Tuonkin puheeni pienistä viilauksista saat käännettyä kuulostamaan siltä, että vastustaisin autokannan parantamista. Todellisuudessa sanoin kuitenkin, että sitä PITÄÄ parantaa: ”Jäljellä on enää pieniä viilauksia. Teitä pitää parantaa, autokalustoa nuorentaa, liikennesääntöjen noudattamista lisätä, alkoholitapauksia vähentää, henkisten sairauksien ja vanhuuden vaikutusta pienentää.”
Koko tämä kommenttisi on ainakin tähän asti ollut tuon saman kaavan toistamista. En väitä että valehtelet tarkoituksella, sinä varmaankin muistat asiat juuri noin kun kirjoitat, mutta toivottavasti näitä vastauksiani lukiessa tajuat itsekin, kuinka järjestelmällisesti sinä muistat vanhat asiat väärin, ja aina tiettyyn suuntaan väärin.
TeeCee: ”Jos pitäisi veikata suurinta yksittäistä tekijää, jossa tapahtuva parannus säästäisi eniten ihmishenkiä, niin oma arvaukseni menisi unenpuutteelle”
JEV2: ” ”Miksi veikata, kun tieteellistä faktatietoakin on olemassa. Norjalaisten mukaan kuolleiden määrää voidaan muuten edelleen vähentää 60%, joten onkohan sittenkään kaikki merkittävä tehty?”
Linkittämäsi norjalaistutkimus ei sisältänyt faktatietoa unenpuutteen turvallisuusvaikutuksista, siinä sanotaan että väsymyksen tunnistavista apulaitteista ei ole saatavilla tietoa, joten oli käytettävä ”methods using data and assumptions based on hypothetic scenarios”. Jos asiantuntijoidenkin pitää veikata, niin kyllä minäkin tyydyn vain veikkailemaan.
Hienoa että hyväksyt tutkimuksen apulaitteiden vaikutuksesta faktatiedoksi. Vastaisuudessa mielipiteesi varmasti vastaavat tämän linkittämäsi tutkimuksen tietoja? Esimerkiksi sitä, että “speeding is a major road safety problem in all highly motorised countries... speeding continues to make a major contribution to road accidents and injuries... speeding remains widespread and contributes more to road accident fatalities and injuries than any other known risk factor. ”?
JEV2: ”TeeCee on useassa keskustelussa kertonut toimivansa tieteellisen maailmankuvan mukaisesti ja vain tieteen kantaan pohjautuen. Mutta kun tilanne sitä vaatii, kelpaa kiistattomaksi faktaksi vaikkapa toisen nimimerkin (TM36 eli Eki) tutkijalle (ehkä) lähettämä sähköposti (VALT nopeustietojen tarkkuus ja niiden kuvitteellinen alaspäin arviointi oikeusjuttujen pelossa) tai omat päätelmät samasta aiheesta (mikä selittää rajoitinta vastaan ajavien suuren osuuden k.o. raportissa).
Aivan, kun TILANNE SITÄ VAATII, minulle kelpaa muukin kuin tieteellinen tieto, kuten esimerkiksi muiden ja omat kokemukset sekä looginen päättely. Ja tilanne vaatii sitä silloin, kun tieteellistä tietoa ei ole käytettävissä. Ja tuosta asiasta sitä ei ole käytössä.
Missään tapauksessa en käsittele keskustelupalstalla esitettyjä kommentteja ja omaa tai muiden loogista päättelyä ”kiistattomana faktana”. Käsittelen sitä mielipiteenä, jota kukaan ei ole osannut perustella vääräksi. Jos mielipiteeni on mielestäsi väärä, niin kerro mikä perusteluistani ei pidä paikkaansa. Jos et tiedä miksi joku mielipide on väärä mutta silti pidät sitä vääränä, niin kyse on enemmän sinuun kuin minuun liittyvästä ongelmasta.
JEV2: ” Objektiivisempi henkilö olisi ehkä huomannut, että kyseisessä raportissa on mukana myös itsetuhoisten onnettomuudet ja ehkä havainnut tietyn syy-yhteyden näiden kahden välillä? Millaisten ajoneuvojen keulaan se itsemurha yleensä tehdäänkään?
Hyvä pointti. Juurit tuollaista perustelujen haastamista minä kaipaan näistä keskusteluista. Tuo on puhtaasti logiikkaan perustuva vasta-argumentti eikä epätoivoista rimpuilua oman mielipiteen pelastamiseksi.
Mutta tuo sinänsä hyvä huomio menee ohi varsinaisesta aiheesta. Sinä olet nyt osoittamassa vääräksi väitettäni, että 1-9 km/h ylinopeus ei erotu VALT-vuosiraportin virhemarginaalin vuoksi henkilö- ja pakettiautoilla, mutta näkyy raskaan liikenteen kuolonkolareissa, koska niiden nopeustilasto on peräisin ajopiirtureista. Se, että raskaan liikenteen kuolonkolareista isompi osa on tahallisia, ei todista että onnettomuustutkinnassa saataisiin jälkien ja haastattelujen perusteella yhtä tarkkoja nopeustietoja kuin ajopiirtureista.
Minua alkoi kiinnostaa että onko tuossa vuoden 2012 kuolonkolareiden nopeustilastossa mukana raskaan liikenteen osalta myös itsemurhat. Yritin löytää asiasta tietoa ja löysin tutkimuksen ”Ammattiliikenteen kuolonkolarit ja niiden riskitekijät” (Sirkku Laapotti ja Martti Peräaho 2011). Siinä on aivan helvetisti tietoa raskaan liikenteen onnettomuuksista, mutta tieto on kivasti hajallaan. Tiedot on annettu erikseen kuorma-autoille, varsinaisille perävaunuyhdistelmille, puoliperävaunuyhdistelmille, linja-autoille ja takseille. Niiden ynnäilyssä vierähtää tovi jos toinenkin, joten vielä en pysty sanomaan mihin sen tiedot viittaavat.
Mutta oli siinä yksiselitteistäkin tietoa: ”Ylinopeuksien osalta on tuloksia tarkasteltaessa otettava huomioon se, että ylinopeuden ja sen suuruuden arviointi on vaikea tehtävä onnettomuuksien tutkijoille. Erityisesti pienet ylinopeudet voivat jäädä muilta onnettomuuksien osallisilta kirjaamatta kuin niiltä ammattikuljettajilta, joilla on ollut käytössä ajopiirturi. Tämä korostaa ammattiliikenteen ylinopeutta ajaneiden kuljettajien määrää verrattuna henkilö- ja pakettiauton kuljettajiin. Tämä selittäisi osaltaan myös sitä, että henkilö- ja pakettiautojen kuljettajilla oli keskimäärin suurempia ylinopeuksia kuin ammattikuljettajilla".
Tuo ratkaisee sen vanhan kinamme nopeuksien arvioinnista. Yritän saada vielä selville voiko tuon tutkimuksen luvuista päätellä onko vuoden 2012 kuolonkolareissa olleiden 1-9 km/h ylinopeutta ajaneiden 18:n raskaanliikenteen ajoneuvon lukumäärässä mukana itsemurhat vai ei. Yleisölle julkaistavissa tiedoissa ne on mukana, mutta ”ammattilaisversiossa” ne on ehkä ilmoitettu erikseen.
Seurasin vilkkaan tien liikennettä ylikulkusillalta hetken ja huomasin että jotkut liikennevirrassa pyrkivät ajamaan "pientä lisänopeutta" muihin verrattuna. Se näytti johtavan liian lyhyisiin turvaväleihin ja kaistapujotteluunkin.
Ei ehkä olisi tuolla tiellä johtanut kuolonkolareihin potenssimallin mukaan koska liikennevirta oli yksisuuntaista, mutta se lisäsi selvästi liikennevirran kaoottisuutta eli se "pyrkiminen" olisi ollut ainoa syy-yhteys kolarointiin. Kaksi pyrkijää samanaikaisesti samassa paikassa olisi voinut aiheuttaa "liikenneonnettomuuden" eli ennalta arvattavan seurauksen laittoman riskin ottamisesta.
Jos pitäisi keksiä vaihtoehto tuolle 1 km/h puuttumiskynnyksen alentamiselle olisi se liikennevakuutuksen bonuksen nollautumisen riski silloin kun ei itse maksa aiheuttamiaan vahinkoja. Nykytilanteessa tilanne on surkuhupaisa, kolarin jälkeenkin voi olla täydet bonukset samalla kun uuden vakuutuksen hinta on yhtiöstä riippuen noin 260-400 % kalliimpi kuin se perustaso mihin me kaikki "hyvät kuskit" lopulta päädymme. Tuo aloittavan vakuutuksen nollabonuksen poismaksaminen on arvoltaan noin 2500-3000 euroa.
JEV2: ” Sinulta on näköjään myös unohtunut, ettei potenssimallilla voi laskea yksittäisen kuljettajan riskinmuutosta.
Ja sinulta unohtui, että et ole kertonut miksi Potenssimallilla ei voisi laskea myös yksittäisen kuljettajan riskimuutosta. Annoit kerran ihan oikeasti hyvän vasta-argumentin, että oleellinen osa potenssimallin ennustamasta vaikutuksesta syntyy vastaantulevan liikenteen nopeudesta, jolloin yksilön nopeuden vaikutus riskeihin tietysti vähenee, eikä siksi noudata koko liikenteelle tarkoitetun mallin kaavoja. En osannut kumota sitä, joten lakkasin käyttämästä potenssimallin ennusteista yksilötasolla.
Myöhemmin huomasin että argumenttisi ei ollutkaan pitävä, kerroin mikä siinä mielestäni mätti, et osannut kumota väitteitäni, ja palasin takaisin edelliseen mielipiteeseeni. Mutta sinä, minun objektiivisuuttani arvostellut, et ole muuttanut kantaasi vaikka et pysty perustelemaan sitä. Vasta-argumentiksi tuolle äskeiselle perustelulleni sanoit että ”it’s all fine and dandy” ja vaihdoit puheenaihetta.
Se perusteluni oli tutkimus ”Hastighetsspridning och trafiksäkerhet”. Siinä vertailtiin yksilötason riskiennustemalleja toisiinsa ja verrokiksi oli otettu yleisesti hyväksi havaittu potenssimalli. Tutkijat saivat uskottavimmat riskiennusteet Potenssimallilla: Jämför man resultaten med olycksstudier i samband med t.ex. ATK (Larsson och Brüde, 2010; Vägverket, 2009och Elvik m. fl., 2009) kan man konstatera att dessa individuella modeller ger orimligt stora effekter då de används på hela populationen. De aggregerade modellerna och främst då potensmodellen ger ett betydligt mer rimligt resultat.”
Ainoa puute Potenssimallin käytössä yksilötasolla oli tämän tutkimuksen mukaan se, että malli otti huomioon korkeintaan 110-120 km/h nopeudet. Liikenteen keskinopeuden mukaan laskiessa tuo ei ole ongelma, mutta yksilötasolla on. Tuosta ylöspäin pitäisi ekstrapoloida, eikä kukaan tiedä mitä se tekee ennusteen tarkkuudelle.
Joten en ole unohtanut, ettei Potenssimallilla voi laskea yksittäisen kuljettajan riskimuutosta. Sen sijaan muistan, ettei ole esitetty mitään hyvää syytä sille miksei sillä voisi laskea yksilötason riskejä, samalla kun on esitetty syitä miksi sillä voisi laskea niitä.
JEV2: ”Tässä keskustelijat vaikuttavat olevan lähimpänä toisiaan ja TeeCeekin samoilla jäljillä. Nimittäin jos suurin positiivinen vaikutus saadaan aikaan korkeimpia ylinopeuksia vähentämällä, voisiko olla niin, että tällöin muiden keskustelijoiden esiin tuomat todelliset riskikuljettajat on saatu karsittua pois?
En ole varma puhummeko samasta asiasta. Itse olen puhunut tuosta nopeushaitarin yläpään nopeuksien vähentymisestä siinä yhteydessä kun on ihmetelty, miksi pientä ylinopeutta ajavia vainotaan alhaisella puuttumiskynnyksellä. Olen kertonut että puuttumiskynnyksen alentamisen on havaittu vaikuttavan eniten nopeushaitarin yläpään kuskien nopeuksiin. Mutta en usko että silloin on saatu karsittua mitään ”todellisia riskikuljettajia”, minusta kyse on enemmänkin siitä että erään merkittävän riskin esiintymistiheys aleni.
Minusta termi ”todelliset riskikuljettajat” on huono. Liikenteessä on mukana sama ihmiselämän kirjo kuin muuallakin, jokaisessa meistä on paljon erilaisia ominaisuuksia, osa niistä lisää ja osa vähentää riskiä. Kuskeissa, jotka lisäävät riskiä ajamalla nopeushaitarin yläpäässä, on myös ominaisuuksia jotka vähentävät riskejä. Ja toisaalta kuskeilla, jotka eivät ota tahallista laitonta lisäriskiä ylinopeudellaan, on kaikilla myös ominaisuuksia, jotka lisäävät riskejä jotain muuta kautta. Lisäksi vielä tilanne todennäköisesti elää yksilötasolla sattumanvaraisesti vuorokauden ajan, tilanteen ja monen muun tekijän mukaan.
Minä väitän, että todelliset riskikuljettajat ovat erittäin harvassa. Esimerkiksi tällä palstalla kukaan ei ole tunnustautunut sellaiseksi. He pääsevät keskusteluissa kuitenkin isoon rooliin, koska he täyttävät hyvän syntipukin tuntomerkit: helposti vihattava epämääräinen ryhmä, johon puhuja itse ei koe kuuluvansa.
Todellisia riskikuljettajia metsästäessä kuitenkin unohtuu, että käytännöllisesti katsoen kaikilla on todellisia riskejä omassa ajotavassaan. Niistä ei ole kiva puhua, koska jokainen on itselleen tuon hyvän syntipukin määritelmän vastakohta. Mieleltään terveen ihmisen psykologiset ominaisuudet estelevät hänen yrityksiään puida omia vikojaan, ja kuten tämän palstan kirjoituksista näkyy, monille se on suorastaa mahdotonta. Mielipiteet eivät muutu, mottona on että ”olen oikeassa, en vain vielä tiedä miksi”.
Jo senkin takia olisi hedelmällistä puhua todellisista riskeistä eikä todellisista riskikuljettajista, että meillä on käytettävissä erittäin paljon tieteellistä tietoa siitä, miten todellinen mikäkin riski liikenteessä on. Kun puhutaan kuljettajista, liikutaan yksilötasolla, eikä siitä ole olemassa tutkittua tietoa.
Minusta jokainen meistä on ainakin joskus ”todellinen riskikuljettaja”, sen mukaan mitä (tieteellisen tiedon mukaan) todellisia riskejä milläkin hetkellä otamme. Meidän pitäisi opetella käsittelemään asioita pelkkinä asioina eikä suhtautua niihin sen mukaan, mitä mieltä itse niistä olemme. Jokin asia on käsiteltävä riskinä ottajansa mielipiteistä riippumatta jos se asia on tieteellisen tiedon mukaan riski. Ja sen riskin suuruudeksi pitää hyväksyä se mitä tieteellinen tieto sanoo sen olevan, vaikka itsestä tuntuu että mitään riskiä ei ole.
Jos on pakko nimetä joku ”todellisten riskikuljettajien” ryhmä, niin se on kuskit, jotka käsittelevät tämän asian henkilökohtaisella tasolla eikä tieteellisen tiedon mukaan liikenteen tasolla.
JEV2: ” Vai onko TeeCeen päätelmä sellainen, että vaikka automaattinen valvonta ei pure käytännössä lainkaan riskikuljettajien ajonopeuksiin, kuolonkolareita tapahtuisi n. kappaletta enemmän ilman tuota valvontaa?”
Automaattinen nopeusvalvonta vähentää liikenteen uhrilukua. Tämä valvontamuoto ei vaikuta muuhun kuin nopeuteen. Jotta nuo kaksi lausetta voivat olla yhtä aikaa tosia, niin automaattisen nopeusvalvonnan on pakko käytännössä vaikuttaa nimenomaan riskikuljettajien ajonopeuksiin. Eihän voida ajatella, että riskittömän kuljettajan ajotavan muuttaminen alentaisi uhrimäärää.
Tuosta seuraa, että ilman tätä automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusta kuolouhreja olisi enemmän.
SO2001: ”Tällä kertaa tyydyn vain toteamaan, että (kuinkahan monesti olen tämänkin kirjoittanut) järkevissä rajoissa ajettu ylinopeus lisää tilastollisesti hieman vakavia onnettomuuksia, mutta se lisää niitä niin vähän, että ylinopeuden hyödyt kuten ajan säästyminen ja henkisen hyvinvoinnin lisääntyminen painavat vaa’assa enemmän.”
No niin justiinsa. Minä kirjoitan mielestäni sitovasti perustellen että sinä et ajattele loogisesti vaan oman kertomasi mukaan AD/HD:n ja huonon itsetuntosi vuoksi ajatuksesi menevät epäloogisia latuja. Ja sinä vastaat, että henkinen hyvinvointisi vuoksi sinun kannattaa ajaa ylinopeudella. Tuskin maltan odottaa mitä muuta viisasta sieltä kohta pukkaa kommenttini tiimoilta.
Kysymys ei ole siitä, että mitkä asiat painavat sinun vaa’assasi ylinopeudesta puhuttaessa, ensin pitää vastata kysymykseen siitä, että KENEN vaa’alla ylinopeuden hyötyjä ja haittoja pitäisi punnita. Jos liikenteen ongelmiin pitää mielestäsi puuttua sen mukaan miten ne vaikuttavat sinun henkiseen hyvinvointiisi, niin ole hyvä ja sano se suoraan. Loppuisi tämä vuosien kiertely ja kaartelu.
Jos taas liikenteen ongelmiin pitäisi mielestäsi suhtautua sen mukaan miten ne vaikuttavat kaikkiin liikennettä hyödyntäviin ihmisiin, niin sinun pitää muuttaa joitakin mielipiteitäsi.
Kun olet vastannut tuohon, tiedät vähän enemmän siitä, minkä verran ne toistelemasi mielipiteet yksilön oikeuksia runnovasta yhteiskunnasta sinun omissa päätöksissäsi painavat.
SO2001: ” Maltillinen, järkevissä rajoissa ajettu ylinopeus, aiheuttaa Suomessa ehkä muutaman ihmishengen menettämisen vuodessa. Ne ovat tietenkin ikäviä tapauksia. Mutta kukaan ei ole todennäköisesti edes yrittänyt arvioida sitä, kuinka monta ihmishenkeä vuodessa menetetään nopeusrajoitusten noudattamisen takia.”
Nyt sinulla ei taida olla kovin hyvä päivä? Jos pohditaan nopeusrajoitusten noudattamisen kannalta uhrimääriä, niin ei ole väliä, montako kuolee vuodessa nopeusrajoituksen noudattamisen takia. Väliä on silloin sillä, kumpi tappaa enemmän, rajoituksen rikkominen vai noudattaminen. Valittavavana on vain kaksi vaihtoehtoa, ajaa rajoituksen mukaista tai ylinopeutta.
Ja sinähän tiedät, kumpaa nopeutta ajamalla tulee vähemmän uhreja, eikö? Joten mitä ihmeen sekoilua tuo on?
SO2001: ” Ihmiset turhautuvat madellessaan nopeusrajoituksen takia hitaammin kuin mikä olisi luontevaa. Turhautuminen aiheuttaa stressiä ja nostaa verenpainetta. Kun sydänkohtaus tai aivohalvaus iskee, syy voi näennäisesti olla edellä mainittu, mutta todellinen syy voikin olla nopeusrajoituksen noudattaminen. Tätä asiaa tuskin on tutkittu. En siis pysty esittämään muuta kuin olettamuksia. En pidä mahdottomana, etteikö nopeusrajoitusten noudattaminen vaatisi enemmän ihmisuhreja kuin niiden maltillinen rikkominen.”
Et pidä mahdottomana, mutta kuinka todennäköistä mielestäsi on, että maltilliset ylinopeudet säästävät uhreja?
Tuohon vastatessasi muista mitä mieltä olet sanonut olevasi ylinopeuden vaikutuksesta liikennekuolemiin ja loukkaantumisiin. Sinulle on tähän asti ollut päivänselvää, että nopeuden lisääminen lisää kuoleman ja loukkaantumisen riskiä. Sanoit että tuo on niin selvä tosiasia, että siitä on turha edes keskustella. Kun olen puhunut sinun keskenään ristiriitaisista mielipiteistäsi, sinä olet aina sanonut että se olen MINÄ joka saa ne näyttämään ristiriitaisilta vääntelemällä sinun sanojasi. Mikä sinun mielestäsi on minun osuuteni tähän viimeisimpään sekoiluusi?
Paljonko on ”maltillinen ylinopeus”? Lähes 100 % taitaa pitää omaa ylinopeuttaan maltillisena. Muistan vain yhden nimimerkin kertoneen ajaneensa tarkoituksella lujempaa kuin mitä piti järkevänä, se olit sinä. Jos lähes kaikki ylinopeutta ajavat pitävät ylinopeuttaan maltillisena, niin mistä kuskit tietävät olla ajamatta ylinopeutta, joka ei oikeasti olekaan maltillista? Olet miettinyt näitä asioita pitkään, mihin tulokseen olet tuosta asiasta tullut?
TeeCee: Tervo ei tiedä tällaisia asioita, mikä pakostakin vaikuttaa hänen mielipiteittensä laatuun.
Herbert: ”Puhtaasti arvailujen varassa menen, mutta veikkaan Tervon nuo asiat tietävän. Jostain syystä kuitenkin hänellä menee henkilökohtaiset, tunnepohjaiset asiat ammattimaisuuden edelle. Mikä lie julkisuushakuisuus on taustalla tällä Tekniikan Maailman sivuillekin kirjoittaneella kaverilla.
Tässä on valittavana kaksi vaihtoehtoa, joista kumpikaan ei kuulosta loogiselta. Pakkohan tuolla Tervon taustalla ja toimenkuvalla varustetun on ollut tutustua alan tutkimuksiin ja asiantuntijoiden artikkeleihin. Toisaalta mielipiteistä päätellen hän ei ole tutustunut niihin. Toisaalta taas hän ei mielestäni voi olla niin tyhmä, ettei tajuaisi jäävänsä kiinni tahallisista jatkuvista pötypuheista. Mutta toisaalta moni nähtävästi ihan fiksu ihminen on tälläkin palstalla näyttänyt kuinka helppoa on sivuuttaa faktat edes huomaamatta mitä tuli tehtyä.
Keskustelun kannalta tuollaiset dis-informaation tuottajat ovat hyvä asia, ainakin niin kauan kun tiedonvääristely on niin räikeää että sen voi asiasta kiinnostuneen kadunmiehen asiantuntemuksella havaita. Todennäköisesti Tervon sekoiluihin tulee jossain vaiheessa selvyys, minkä jälkeen seuraa mielenkiintoinen keskustelu sokeasta uskosta.
Karrette: ” Seurasin vilkkaan tien liikennettä ylikulkusillalta hetken ja huomasin että jotkut liikennevirrassa pyrkivät ajamaan ”pientä lisänopeutta” muihin verrattuna. Se näytti johtavan liian lyhyisiin turvaväleihin ja kaistapujotteluunkin.
Ei ehkä olisi tuolla tiellä johtanut kuolonkolareihin potenssimallin mukaan koska liikennevirta oli yksisuuntaista, ...”
Luin hiljattain jonkun tutkijan artikkelia, josta jäi mieleen mielenkiintoinen yksityiskohta. Hän puhui siitä että moottoritiellä ajettua ylinopeutta ei mielletä vaaralliseksi, mutta todellisuudessa nopeusero vaikuttaa siellä yhtälailla kuin muuallakin, koska moottoritiellä suuri osa muista riskeistä on karsittu. Ei ole risteyksiä, kohtaavaa liikennettä eikä mutkia, jolloin jäljelle jääneet riskit nousevat tilastollisesti suhteessa merkityksellisemmiksi kuin huonommilla teillä.
Myös Potenssimallissa moottoritiet ovat samassa ryhmässä muiden pääteiden kanssa nopeuden vaikutuskertoimien suhteen.
Ko. tie ei ollut moottoritie, nopeudet olivat luokkaa 60 km/h mikä joillekin on liian hidas eli vaikea nopeus ajettavaksi. Tosin suuressa mittakaavassa ja pitkällä aikavälillä voi jotakin sielläkin tapahtua missä ei selvitäkään pelkillä peltivaurioilla.
http://www.iltasanomat.fi/kotimaa/art-2000001225211.html
Valitettavasti moottoritiekin voi olla hengenvaarallinen, kesäkelillä yhdeksän autoa törmäsi toisiinsa sillä seurauksella että kaksi ihmistä menetti henkensä.
.
Olen yrittänyt löytää jotain kunnon näyttöä erisuuruisten ylinopeuksien vaikutuksista liikennekuolemiin. Tähän mennessä lupaavin on tutkimus Rune Elvikin & Alena Höye: ” Hvor mye kan antall drepte og hardt skadde i trafikken reduseres?” eli kuinka paljon liikenteen kuolouhrien määrää voidaan vähentää.
Kappaleessa 3.3 puhutaan siitä, mikä potenttialinen vaikutus nopeusvalvonnalla olisi. Laskelma lähtee oletuksesta, että puuttumiskynnys pysyisi Norjan nykyisessä 6 km/h, siksi laskelmissa on lähdetty ylinopeudesta 6 km/h ylöspäin. Portaita on kolme, 6-10,9 km/h, 11-15,9 km/h ja 16 km/h tai isompi. Kunkin osuuden aiheuttama liikennekuolemanriski on laskettu painotettuna kunkin nopeusluokan osuudella koko liikennevirrasta. Osuudet liikennevirrasta ovat samassa järjestyksessä 7 %, 2,5 % ja 0,8 %.
Jos ylinopeusluokka 6-10,9 km/h saataisiin poistettua, liikennekuolemat vähenisivät 4,6 %. Jos ylinopeudet väliltä 11-15,9 saataisiin poistettua, vähennys olisi 3,2 %. Jos ylinopeudet 16 + saataisiin poistettua, vähenisi uhrien lukumäärä 2,1 %.
Harmillisesti kaikkein pienimpien ylinopeuksien, eli nopeusluokan 1-5,9 km/h vaikutus jätettiin tarkastelun ulkopuolelle, koska siihen ei nykyisellä toleranssilla päästä vaikuttamaan nopeusvalvonnalla. Mutta onneksi kyseessä on kunnon tutkimus, jossa on kerrottu millä kaavoilla ja arvoilla yllä olevat riskiarviot on laskettu (sivut 8 ja 9). Ainoaksi epävarmaksi tekijäksi jää pienimmän ylinopeusluokan prosenttiosuus liikennevirrasta. Seuraava laskelmani perustuu oletukseen, että kaikkien ylinopeutta ajavien kokonaisosuus on 50 % liikennevirrasta. Kun siitä vähennetään nuo yllämainitut muiden ylinopeusluokkien prosenttiosuudet, saadaan pienimmän ylinopeusluokan suuruudeksi 39,7 %.
Kun syöttää pienimmän nopeusluokan arvot samaan kaavan jolla laskettiin kolmen suuremman nopeusluokan vaikutukset liikennekuolemiin, saadaan 1-5,9 km/h ylinopeuden ”tappo-osuudeksi” 6,5 %. Jos tämä on oikea arvo, niin pientä ylinopeutta ajavat vastaavat noin kolme kertaa niin suuresta määrästä liikennekuolemia kuin haukutut kaaharit.
Tämän ketjun aihe on, että pieni lisänopeus ei lisää riskiä. Ylinopeus välillä 1-5,9 on varmaan aika monen mielestä pieni lisänopeus. Jos sen vaikutus (jälleen olettaen että olen laskenut oikein) on niin pieni, että sitä ei lasketa vielä riskinlisäykseksi, niin sitten voidaan sanoa myös, että iso nopeudenlisäys ei lisää riskiä sitäkään vähää.
Kuinkas se potenssi malli toimii Saksan moottoriteillä missä on valtavat nopeuserot ja paljon raskasta liikennettä. (niissä nopeuseroissa ei ole mitään järkeä)
Toyota: ” Kuinkas se potenssi malli toimii Saksan moottoriteillä missä on valtavat nopeuserot ja paljon raskasta liikennettä. (niissä nopeuseroissa ei ole mitään järkeä)”
Nopeuserot sinänsä eivät haittaa Potenssimallin toimintaa, sitä haittaa jos nopeuseroissa tapahtuu muutoksia. Sellaisessa tapauksessa Eksponenttimalli antaa oikeampia ennusteita.
Saksan moottoriteillä Potenssimallin toimintaa haittaa ymmärtääkseni eniten se, että sen kertoimet perustuvat aineistoon jonka nopeushaitarin yläraja on jossain 110-120 km/h paikkeilla. Siksi ennustemallikin on laskettu vain siihen asti, ja sen yläpuolella pitäisi ekstrapoloida, eli päätellä tulos alempien nopeuksien tuloksen perusteella. En ole nähnyt yhtään tällaista arviota, ja yleensä asioihin on olemassa syy. Arvaan syyn olevan se, että virhemarginaali kasvaa liian suureksi.
"Nopeuserot sinänsä eivät haittaa Potenssimallin toimintaa, sitä haittaa jos nopeuseroissa tapahtuu muutoksia."
Tarkoittaa mitä? Ainahan liikenteessä on nopeuseromuutoksia.
TeeCee: ”Nopeuserot sinänsä eivät haittaa Potenssimallin toimintaa, sitä haittaa jos nopeuseroissa tapahtuu muutoksia.”
Toyota: ”Tarkoittaa mitä? Ainahan liikenteessä on nopeuseromuutoksia.”
Olet oikeassa, liikennevirran nopeuserot elävät jatkuvasti, esimerkiksi riippuen vuorokaudenajasta tai viikonpäivästä, mutta tässä tarkoitetaan pysyviä muutoksia nopeuseroissa. Jos esimerkiksi nopeusvalvonnassa tapahtuu muutos joka saa nopeushaitarin yläpäässä aikaan pysyvän nopeudenmuutoksen, joka on isompi kuin koko liikennevirran keskimääräinen nopeudenmuutos, niin todellinen riskitaso muuttuu enemmän kuin pelkän liikennevirran keskinopeuden perusteella toimiva Potenssimalli ennustaa.
Potenssimallikin osaisi periaatteessa reagoida nopeuserojen muutoksiin oikein, jos sillä laskettaisiin ensin kullekin autolle henkilökohtainen riskinmuutos, ja sitten laskettaisiin kaikkien autojen riskien keskiarvo. Tämä on kuitenkin käytännössä mahdotonta. Normaalisti ei ole käytettävissä niin täydellistä nopeusdataa, että voitaisiin laskea jokaisen auton riskitason muutos erikseen. Jos ennustetaan mitä seuraa sellaisesta nopeusmuutoksesta, jossa liikennevirran sisäisten nopeusluokkien suhteet todennäköisesti muuttuvat, käytetään Eksponenttimallia.
Siis täyttä teoreettista humpuukia.