Kovin on populistisia ja helppoja heittoja sinulla. Kyllähän noita osaa kuka vain.
Quu: Lääkärit ei hoida hommiaan vastuullisesti
Onko heillä siihen tosiaan eväitäkään riittävällä tasolla, saati että tarvittava, ajantasainen tieto kulkisi vielä heidän ja viranomaisten välillä. LP ei auta siihen mitään.
Liikennettä ei käytännössä valvo kukaan taajamien ulkopuolella
Käytännössä siellä valvotaan kyllä, ei varmaan niin paljon kuin aiemmin, eri tavoinkin vielä päälle, koska tekniikka mahdollista sen. Mutta mistä rahat lisäresursseihin, jos niitä tarvittaisiin?
Paikallispoliisiasemia lopetetaan tiuhaan tahtiin. Poliisin paikalle saaminen kestää monta tuntia maakunnissa.
Joissakin maakunnissa varmaan, pitkien etäisyyksien maassakin vielä. Mutta mistäs niitä poliiseja ennen riitti sinnekin niin, että kesti vaikka vain 1-2 tuntia saapua perille? Vai riittikö?
Onhan asiat nyt paljon paremmin liikenteessä eri syistä koheltavien kannalta katsoen, kiinnijäämiskynnys on olematon ja kun onnettomuus on sattunut niin siinä käy usein syyttömälle terveelle kansalaiselle huonosti.
Mitäköhän osaa "koheltajia" mahdat tarkoittaa, kun puhut kiinnijäämiskynnyksestä? Miten saat esim. itsarikuskin kiinni?
Minun vielä terveen ja yhteiskunnan sääntöjä noudattavan kannalta katsoen tilanne on huolestuttava.
Kyllä tuossa totuutta riittää kyllä. Mutta kun se ei riitä vaikka...
Rahanpuutteesta ei ole kyse vaan siitä kuinka sitä jaetaan.
Niinhän sitä varmaan äkkiseltään luulisi. Sinä kaipaat kuitenkin vain LP:ia takaisin. Miten olisi sellainen optio, että vaihdettaisiin päättäjiä? Heistähän homma on kiinni! Mitäs me nyt näin äänestettiin ja mites ne nyt noin niitä virkamiehiä valikoivat erilaisia asioita edistämään? Eikö ne nyt selviä asioita osaa laittaa kuntoon?
(Juu, aika populistinen heitto tuokin, mutta ihan yhtä oikea kuin se, että huutelee vaatimuksia siitä ja tästä)
Jos kerran asiat on mielestänne kunnossa, niin turha minun on ruveta omia mielipiteilläni tässä vatuloimaan se ei parantaisi minun liikenneturvallisuutta yhtään.
Minä keskustelen näistä asioista suoraan päättäjien kassa.
Oikea päätös. Kumppanin kyselyripuliin ei ole lääkettä.
Kumppani on ilmeiseti sitä mieltä että kamerapönttö riittää valvomaan pönttöjen liikennekäyttäytymistä.
Toyota, tai mikä milloin vuorossa hässäkkä: Kumppani on ilmeisesti sitä mieltä että kamerapönttö riittää valvomaan pönttöjen liikennekäyttäytymistä.
Voi huokaus ja pyhä yksinkertaisuus, mitä päättelykykyä.
Taidatte kuulua näihin huoltoasemakahvioiden pyöreän pöydän ritareihin, joille ringissä riittää että joku sanoo "kylä näino" ja sen jälkeen on hetken hiljaisuus ja sitten kuuluu perään muilta örinää "joo, hyvin sanottu!"
Ja sitten on maailma on hoidettu sen suhteen kuntoon - paitsi että mitään ei ole tapahtunut, eikä tule tapahtumaan. Oletteko itse huomanneet?
Kas kun ei Toyota (tällä kertaa) kehoittanut taas pysymään pois liikenteestä vielä päälle, pöh!
Quu: Minä keskustelen näistä asioista suoraan päättäjien kanssa.
Minähän suorastaan annoin sinulle vihjeen! Jos nyt sitten tartut asiaan, niin loistavaa!
Varmasti ovat parempi kohde urputuksillesi, jos sinulla on kerran esittää niille simppelit ratkaisut liikenneongelmiin, joita ne typerykset eivät ole vaan tajunneet. Ajattele, miten helppo homma hoitaa loppuun!
Se mitä minä haluaisin LPeen suhteen ei tule koskaan toteutumaan. Oli vaan onneton myös kansainvälisestikkin arvostetun organisaation lopettaminen. Halut ja kalut ei mene aina yksiin.
GPS valvonta tulee ja meitä seurataan metri metriltä.
JEV2: “Onneksi raportissa on myös englanninkielinen yhteenveto:... Onnettomuudet siis nousivat teillä, joilla on kevyttä liikennettä, puita ja ojia. Muilla tietyypeillä onnettomuuskehitys seurasi kontrollina toimineiden teiden kehitystä.
Onneksi meillä on myös tutkimusraportti, josta tuo yhteenveto on tehty. Raportin lukujen mukaan laskettiin rajoituksen noston tuotot ja kustannukset. Kun lähtöarvoksi otetaan koeteiden alkuperäinen nopeus (kontrolliteiden kokeenaikaisella nopeusmuutoksella korjattuna) ja loppuarvoksi otettiin kokeessa havaittu lopullinen nopeus, saatiin nopeusrajoituksen noston nettotuotoksi miinus 840.000 DDK per kilometri per vuosi. Siitä pitäisi selvitä mihin tulokseen tutkimus tuli rajoituksen noston kannattavuudesta.
JEV2: ”The study sections that are principal highways and other sections without bicycle traffic on the carriageway have practically undergone the same development as the control road network.”
Tuossa puhuttiin verrokkina olleiden tieosuuksien ja tutkimuksen piiriin kuuluneiden teiden turvallisuuteen vaikuttavista muutoksista. Siinä sanottiin, että ne vastasivat toisiaan. Se liittyi tähän edelliseen kappaleeseen:”
”The accident numbers for the study period are thus lower than for the pre-period. When you take the overall positive development in traffic accidents into account, the numbers are however higher than expected.”
Tässä selitetään sitä keskeneräisen tutkimuksen uutisoitiin liittynyttä kömmähdystä. Lehdistölle annettiin tieto että turvallisuus oli parantunut rajoituksen noston ansiosta, vaikka laskelmat olivat vielä kesken. Kun laskut oli saatu valmiiksi huomattiinkin, että turvallisuus olisi parantunut enemmän jos ei olisi tehty mitään.
Olen ihmetellyt miksi tutkimuksesta ylipäätään annettiin ulos tietoa ennen kuin se oli valmis. En ole ennen huomannut että noin tehtäisiin. Ihmettelin myös aikatauluja. Ennakkouutinen julkaistiin jo helmikuussa 2014. Silloin valmis tutkimus luvattiin vuoden 2015 aikana, mutta se julkaistiin vasta toukokuussa 2016.
Luin kolmesta tanskalaisesta nettilehdestä mitä tutkimuksesta puhuttiin, ja kaikissa mainittiin se mielenkiintoinen poliittinen ilmapiiri, johon tämä tutkimus putkahti: DR DK: ”Vejdirektoratets evaluering kommer nemlig i et politisk klima, hvor et flertal i Folketinget i starten af maj ventes at vedtage et lovforslag fra regeringen, der vil sætte hastigheden på flere motortrafikveje op til 100 kilometer i timen.
Oma vapaa käännös: tutkimus julkaistiin ajankohtana, jolloin monet kansanedustajat odottavat hallitukselta lakiesitystä, jolla nostetaan monen moottoriliikennetien nopeusrajoitus 100 km/h.
Rajoitusten nostolla on kannatusta sekä hallituksessa että eduskunnassa, koska nostoa esittävät hallitusvastuussa olevat porvarilliset puolueet Venstre, Konservative, Dansk Folkeparti ja Liberal Alliance, joilla on luonnollisesti eduskunnassa enemmistö. Ne julkaisivat maaliskuussa 2015 yhdessä lakialoitteen, jonka mukaan maanteille tulisi 80:n sijaan 90 km/h rajoitukset ja moottoriliikenneteille yhtenäinen 100 km/h rajoitus sinne missä aiemmin oli 80 tai 90. Ehkä raakileena julkaistu tutkimustulos liittyy poliittiseen peliin tämän lakialoitteen tiimoilta. Rajoitusten nostamista koskeva laki hyväksyttiin toukokuussa 2016, tutkimus rajoituksen noston turvallisuusvaikutuksista julkaistiin tämän vuoden kesäkuussa, puolien vuotta ilmoitetusta aikataulusta myöhässä.
Minusta on todella hienoa että tanskalaisilla on munaa kokeilla asioita, joista muissa maissa vain kinataan.
TeeCee: Tukeeko tieteellinen tieto mielipidettä, että muiden vauhtiin kiihdyttäminen parantaisi liikenneturvallisuutta?
JEV2: “The speed dispersion on the study sections has dropped by 0.1 km/h compared to the control road network. This is an insignificant drop, which provides no basis for saying that it has had an effect on road safety. It is not possible to isolate the effect of the drop in speed distribution compared to road safety”
En minä kysynyt mitä tämä tutkimus sanoi rajoituksen noston vaikutuksesta nopeusvaihteluun, kysyin tukeeko tieteellinen tieto mielipidettä, että muiden vauhtiin kiihdyttäminen parantaisi liikenneturvallisuutta. Sinä kommentoit tämän tutkimuksen ennakkouutisointia sanomalla, että ”Kappas, nopeampien vauhtiin kiihdyttäminen ja nopeushajonnan pienentäminen saattaa sittenkin olla turvallisempaa?” Tutkimuksen mukaan kuljettajat eivät kiihdyttäneet muiden vauhtiin rajoituksen noustessa, vaan alkoivat vain ajaa kovempaa.
Esittämääni kysymykseen ei siis voi vastata millään tuon tanskalais-tutkimuksen tarjoamilla tiedoilla, kysin asiasta josta löytyy tietoa muista tutkimuksista. Esimerkiksi ”The effects of drivers’ speed on the frequency of road accidents”: The higher the proportion of drivers speeding, the more accidents…..persuading the lower speed drivers to reduce their speeds still further should not be neglected…In a given situation, higher speeds are associated with more accidents... it should be recognised that the studies are mutually re-enforcing in their outcome in demonstrating that increased speed is associated with increased accident frequency…
Tutkimus ”The Power Model of the relationship between speed and road safety” käytti aineistoaan myös nopeusvaihtelun vaikutuksen selvittämiseen. Kappaleesta 5.4.: ”There is…a distinct possibility that the apparent relationship between speed variance and safety is entirely spurious.”
Kääntyykö tuo sinunkin mielestäsi, että on ilmeisen todennäköistä, että nopeusvaihtelun ja liikenneturvallisuuden välinen suhde on täysin virheellinen?
Tutkimuksen ”Ajonopeuden liikenneturvallisuus- ja ympäristövaikutukset” kappaleesta 3.3, ”Nopeuksien hajonnan vaikutus turvallisuuteen”: ”Useissa tutkimuksissa on havaittu onnettomuusriskin kasvavan, kun nopeuksien keskihajonta kasvaa (mm. Aarts & Van Schagen 2005, Elvik 2014). Ei kuitenkaan ole selvää, että onnettomuusriskin kasvu johtuu nimenomaan nopeuksien hajonnan kasvusta, koska liikenteen keskinopeuden ja nopeuksien keskihajonnan välillä on tyypillisesti voimakas positiivinen korrelaatio. Silloin keskinopeuden kasvun ja nopeuksien keskihajonnan kasvun vaikutuksia ei voi luotettavasti erottaa toisistaan. On myös osoitettu, että positiivinen korrelaatio nopeuksien hajonnan ja onnettomuusriskin välillä ei välttämättä tarkoita, että niiden välillä olisi syy-yhteys (Davis 2002).” On mahdollista, että nopeusvaihtelu vain näyttää lisäävän onnettomuusriskiä, koska sen yhteydessä yleensä ilmenee myös kasvanut nopeus, jolla on merkittävä rooli onnettomuuksissa.
Vasta-argumenttisi ovat olleet sen tapaisia kuin että on epäkohteliasta ja vaarallista ajaa muita hitaammin, ja että miksi sitten itsekin kiihdytän moottoritien kiihdytyskaistalla jos nopeusero ei kerran ole vaarallista.
Siksi kyselin mikä käsityksesi on, tukeeko tieteellinen tieto mielipidettä, että muiden vauhtiin kiihdyttäminen parantaisi liikenneturvallisuutta. Se ei selvinnyt ensimmäisestä vastausyrityksestäsi.
JEV2: ”Kaikki tieto on raportissa, mutta jotenkin minulle jää kirjoituksistasi kuva ettet ole ehtinyt sitä lukemaan.”
Se olin minä joka kirjoitti tälle palstalle että Tanskassa on tekeillä tämä tutkimus. Kävin liioittelematta yli sata kertaa Vejdirektoratetin sivuilla katsomassa, joko se on julkaistu. Noin 10 kuukauden odottelun jälkeen kirjoitin Vejdirektoratille ja kysyin koska aikovat julkaista tutkimusraportin. Sain vastauspostissa tutkimuksen suoraan sen tekijältä itseltään kommenttien kera. Ja sitten minä vaan jätin sen lukematta. Niinkö?
Ei kuule, kyllä minä sen luin. Siksi tiedän monta asiaa joista englanninkielisessä Summarysä ei puhuta mitään. Puhuit esimerkiksi siitä, että kaikkien tutkimukseen kuuluneiden teiden osalta nopeuden nousun vaikutus turvallisuuden huonontumiseen ei ole tilastollisesti varmaa (”The correlation between the increase in average speed and the relative not as favourable development in traffic accidents is not statistically certain for the study sections as a whole”). Koko tutkimuksen lukemalla selviää, että tilastollisesti varmana pidetään sitä kun tuloksen tilastollinen varmuus on 95 % tai isompi. Tässä tutkimuksessa tarkastettiin myös 90 %:n tilastollinen varmuus. Kun tilastollinen varmuus on välillä 90 -95 %, asiaa pidetään todennäköisenä, mutta hiukan epävarmana.
Joten koko tutkimuksen lukeneet tietävät, että koko tutkittavalla tieosuudella havaittu henkilövahinkojen määrän nousu johtui todennäköisesti nopeuden noususta. Asiasta puhutaan kappaleessa 05.2, Alle strækninger.
JEV2: ”Tarkoitan, että voit työsi takia olla jäävi keskustelemaan aiheesta objektiivisesti ja jos näin on, olisi suoraselkäistä kertoa se rehellisesti myös muille keskustelijoille.”
Tuosta olen samaa mieltä, jos joku tietää olevansa jäävi keskustelemaan objektiivisesti, niin minunkin mielestäni suoraselkäinen ihminen kertoisi sen muille. Mutta kun en koe olevani jäävi, ja koen keskustelevani objektiivisesti.
JEV2: ” Esiinnyt palstalla asiantuntijana, jonka tutkimuksista tekemiin päätelmiin muiden tulisi sokeasti uskoa.”
En esiinny palstalla asiantuntijana, eikä kenenkään pidä mielestäni uskoa sokeasti tulkintoihini eikä mihinkään muihinkaan sanomisiini. Olen sanonut sinullekin etten ole asiantuntija: ”En ole tuosta varma kun en ole alan asiantuntija, mutta siitä olen varma että niiden asiantuntijoiden mielestä, joiden mielipiteitä olen tähän mennessä onnistunut löytämään, normaalissa liikenteessä esiintyvillä nopeuseroilla rajoituksen mukaan ajaminen muiden ajaessa ylinopeutta ei kasvata loukkaantumiseen johtavan onnettomuuden todennäköisyyttä.
Toinen tapaus, jossa kiistän olevani asiantuntija: ”En ole kummassakaan mainitsemassasi asiassa edes harrastelija saati sitten asiantuntija, joten älä vaan usko puheitani tarkistamatta. Olen vain kiinnostunut sivustaseuraaja. Sama pätee historiaan, fysiikkaan, antropologiaan, kemiaan, tekniikkaan ja psykologiaan. Minua kiinnostaa mikä tahansa, mikä auttaa ymmärtämään paremmin itseäni ja maailmaa ympärilläni.
Kolmas: ...>em> oikeastaan se on aika surullista että näillä minunkin tiedoillani pääsee asiantuntijan kirjoihin, ja vielä liikennepalstalla.
Neljäs: ”Antaa varsinaisten asiantuntijoiden suorittaa laskut, luetaan me vaan tuloksia ja käytetään niitä luodessamme mielipiteitämme asioista.
Viides: ” En minäkään mikään asiantuntija tässä ole, olen vain lueskellut muutaman kymmentä artikkelia aiheesta...”
Olen myös kieltänyt uskomasta puheitani, haluan että ihmiset tarkistavat asioiden oikeellisuuden itse: ”...kiinteillä valvontakameroilla saatiin aikaan nopeudenlasku, joka Potenssimallin mukaan vähentää liikennekuolemia noin viidenneksellä. Mutta älä minua usko, lue itse.
Toinen tapaus: minulta oli kysytty pidänkö ihmisiä typeryksinä jotka uskovat kaiken mitä heille sanotaan, ja vastasin että ”En pidä kaikkia, vain niitä jotka uskovat vaatimatta perusteluita ja niitä jotka eivät edes yritä tarkistaa saamiaan perusteluita.
Kolmas: arvostelin erään nimimerkin tapaa toimia näin: ”et tarkista sinulle esitettyjä objektiivisia perusteluja, käyttäydyt siis kuin uskovainen, mutta silti olet jatkuvasti syyttelemässä muita uskovaisiksi”.
Lopuksi esimerkki jossa sekä kiellän olevani asiantuntija että vaadin lukijaa tarkistamaan itse faktat: ”Olen monta kertaa sanonut, että älkää uskoko minua kun latelen tutkimustuloksia, ottakaa itse selvää. On eniten minun etuni että selviää mahdollisimman pian jos olen tulkinnut jonkin tutkimustuloksen väärin tai luonut mielipiteen väärän tutkimustuloksen perustella.
Tämä on minun käsitykseni asiasta, mutta tarkista ihmeessä onko se oikea. Näytä mitkä kommenttini saivat sinut uskomaan, että minä olen asiantuntija joillain tämän palstan keskustelujen sivuamalla ja näytä missä olen vaatinut muita sokeasti uskomaan minun tulkintojani.
Nimimerkki Kumppani esitti kysymyksen, voisinko mahdollisesti avata törppöjen kuskien ajatuksenjuoksua – ilmeisesti siksi, että hän katsoo minunkin kuuluvan heihin. Kyseessä oli Kumppanin kuvailema tilanne, jossa jopa huomattavaa ylinopeutta tolppien välillä ajavat kuljettajat ”häiriköivät” tasaiseen nopeuteen pyrkiviä rajoitusten puitteissa ajavia hidastamalla roimastikin kameroiden kohdalla, etteivät ne välähtäisi.
En osaa avata kyseisten kuljettajien ajatuksenjuoksua muuten kuin arvioimalla, että ylinopeuden syy on se, mikä se on yleensäkin. Matka sujuu nopeasti, kun ajaa tolppien välit (jotka voivat olla monta kilometriä) kovempaa ja hidastaa ainoastaan kameroiden kohdalla.
Millä perusteella ylinopeudella ajavien hidastelu kameroiden kohdalla on häiriköintiä tasaista nopeutta rajoituksen mukaan ajavia kohtaan? Tarkastellaanpa tilannetta vähän tarkemmin.
Mikäli ylinopeudella ajava auto ajaa rajoituksen mukaan ajavan auton edellä, autojen välimatka lisääntyy koko ajan. Kun kamera tulee kohdalle, edellä ajava auto hidastaa nopeuttaan, jolloin välimatka takana ajavaan autoon lakkaa kasvamasta. Se ei kuitenkaan pienene, ellei edellä ajava auto hidasta nopeuttaan oleellisesti hitaammaksi kuin mikä on nopeusrajoitus.
Nopeuden alentaminen jää lyhytaikaiseksi. Kameran kohdalla nopeutta hidastanut auto kiihdyttää kameran mentyä vauhtiaan, joten välimatka rajoituksen mukaan ajavaan autoon alkaa jälleen kasvaa.
Eikö ole aika epätodennäköistä, että rajoituksen mukaan ajava auto olisi niin lähellä ylinopeutta ajavan auton takana, että se joutuisi hidastamaan nopeuttaan siksi, että ylinopeudella ajava auto hidastaa sitä vieläkin enemmän eli alhaisemmaksi kuin mikä on rajoitusnopeus. Mikäli tilanne on tämä, ylinopeudella ajavan auton on pitänyt ohittaa rajoituksen mukaan ajava auto juuri ennen kameraa.
Kun tutkanpaljastimet kieltävää lakia oltiin puuhaamassa 1980-luvun alussa, vastustin kieltoa tietenkin ankarasti. Ei siksi, että minulla olisi ollut tutkanpaljastin vaan siksi, että kannattamani poliittisen tasa-arvokäsityksen mukaan vain toisiin ihmisiin kohdistuvista vahingollisista teoista on oikeutettua rangaista. Vaarattoman ja vahinkoa aiheuttamattoman teknisen laitteen omistaminen ei ole teko. Sitä paitsi katsoin, että ihmisen perusoikeuksiin pitäisi kuulua ilmassa liikkuvien radioaaltojen havainnointi ja vastaanotto. Meneväthän kyseiset aallot nimittäin ihmisen läpi.
Erään lehden päätoimittaja puolusteli tutkanpaljastimien kieltoa pääkirjoituksessaan vedoten siihen, että tutkanpaljastimen antaman varoituksen takia nopeuttaan hidastavat autot ovat vaarallisia liikenteessä, koska rajoituksen mukaan ajava lainkuuliainen ihminen voi ajaa sellaisen jarruttelijan perään. Kirjoitin päätoimittajalle kirjeen, jossa selostin, että nopeusrajoituksen mukaan ajava kuljettaja tuskin törmää maantiellä sellaisen auton perään, joka ylinopeutta ajettuaan hidastaa nopeutensa rajoituksen mukaiseksi. Perään ajajan on täytynyt itsekin ajaa ylinopeutta, mikäli törmäys tapahtuu. Hänen on täytynyt ajaa myös liian lähellä edellä ajavaa, koska hän ei ole ehtinyt reagoida ja jarruttaa.
Ettei vain arvoisan Kumppanin keksimä esimerkki olisi vähän samanlainen eli kirjoituspöydän ääressä mahdolliselta tuntuva, mutta maantiellä erittäin epätodennäköinen ellei mahdoton.
JEV2: ”Etkö näe tässä mitään analogiaa siihen, kun patistat lääkäri Tervoa kommentoimaan vain oman osaamisalueensa asioita ja pitämään näppinsä erossa nopeuden vaikutuksista?”
Todista nyt ensin että minä esiinnyn täällä jonkin alan asiantuntijana ja vaadin muita uskomaan sokeasti päätelmiini. Vasta sen jälkeen voidaan asiallisesti keskustella näenkö siinä jotain analogiaa Tervon touhuihin.
Et ole patistanut Tervoa pitämään näppinsä erossa nopeuden vaikutuksista, olen arvostellut sitä, että hän esiintyy yhden alan asiantuntemuksella hankkimallaan auktoriteetilla asiantuntijana myös asioissa, joista hän ei ole hankkinut tietämystä. Hän ei tunne ajonopeuksien vaikutuksista edes perusteita, hän sanoi esimerkiksi että Potenssimalli ei maalaisjärjen mukaan voi pitää paikkaansa, liikennevirran keskinopeudella ei voi laskea onnettomuusriskiä. Potenssimallia on testattu monissa tutkimuksissa, ja ainakin jokainen nettiin asti päässyt tutkimus on tullut siihen tulokseen, että Potenssimalli pitää paikkansa. Sen paikkansapitävyys on siis tieteellinen tosiasia, mutta Tervon mielestä tämä näyttö kalpenee maalaisjärjen rinnalla.
Miksi sinä muuten et ole ihmetellyt Tervon uskoa, kun se voittaa noin vahvan tieteellisen näytön?
Jos Tervo kirjoittelisi mielipiteitään ajonopeuksista nimimerkillä jonka takaa häntä ei tunnistettaisi, hän voisi mielestäni kirjoitella kuin kaikki muutkin tietämättömät, mutta se on paha juttu että alan asiantuntijana esiintyvä henkilö puhuu julkisuudessa sontaa omalla nimellään. Tälläkin palstalla, mm. sinun toimestasi, on perusteltu tieteellisen tiedon vastaisia mielipiteitä sillä, että oikein professorismies ja vielä onnettomuustutkintalautakunnan jäsen sanoo sitä tai tätä.
Sinä olet usein puhunut argumentoinnin virheistä, joten tiedät varmasti että yksi niistä on asiaton auktoriteettiin vetoaminen. Jos Tervo on mielestäsi asiallinen auktoriteetti puhuttaessa ajonopeuksista ja sen valvonnasta, niin osoita että hänen mielipiteensä niistä ovat tieteellisen tiedon mukaisia.
SO2001: Nimimerkki Kumppani esitti kysymyksen, voisinko mahdollisesti avata törppöjen kuskien ajatuksenjuoksua – ilmeisesti siksi, että hän katsoo minunkin kuuluvan heihin.
Mahdollisesti. Ei sinusta ota selvää aina... Mutta pahoittelen, jos mielikuvani on väärä.
Ettei vain arvoisan Kumppanin keksimä esimerkki olisi vähän samanlainen eli kirjoituspöydän ääressä mahdolliselta tuntuva, mutta maantiellä erittäin epätodennäköinen ellei mahdoton.
No ei ole. Ihan arkipäivää. Sinun sen sijaan piti poistaa kaikki häiriötekijät alempana olevasta kirjoituksesta, että saat sen kuulostamaan kannaltasi paremmalta.
Sinulta irtoaa joka tapauksessa selityksiä kaiken ylinopeuden puolustukseksi, alkaen siitä ettei kuski vaan nukahtaisi rattiin normi- tai alinopeudella. Ajattelin että nytkin sitten irtoaisi.
Enkä nyt niin pieleen arvannutkaan:
Kyseessä oli Kumppanin kuvailema tilanne, jossa jopa huomattavaa ylinopeutta tolppien välillä ajavat kuljettajat ”häiriköivät” tasaiseen nopeuteen pyrkiviä rajoitusten puitteissa ajavia hidastamalla roimastikin kameroiden kohdalla, etteivät ne välähtäisi.
Tarkennetaan, että Kehä I:stä vielä keskusteltiin. Siellähän tilanteet vaihtelevat massiivisista ruuhkista aina autiuteen asti. Ja vielä niin, etteihän ole mielekästä pohtia aution tien kannalta tilannetta, vaan nimenomaan enempi vähempi kansoitettuja ajankohtia, ruuhkan tapaisia tilanteita.
En osaa avata kyseisten kuljettajien ajatuksenjuoksua muuten kuin arvioimalla, että ylinopeuden syy on se, mikä se on yleensäkin.
Et osaa avata henk.koht. ajatusjuoksuja, mikä on tietysti oikea vastaus, mutta mistä pystyt päättelemään tuon lopun, kun muitakin on liikenteessä tässä spekulaatiossa:
Matka sujuu nopeasti, kun ajaa tolppien välit, jotka voivat olla monta kilometriä, kovempaa ja hidastaa ainoastaan kameroiden kohdalla.
Tosin tolpat Kehä I:llä ovat varsin tiuhassa nykyisellään.
Tarkastellaanpa tilannetta vähän tarkemmin. Mikäli ylinopeudella ajava auto ajaa rajoituksen mukaan ajavan auton edellä, autojen välimatka lisääntyy koko ajan.
Niin, mutta entäs silloin kun edessä on autoja toisensa perään, josta huolimatta täytyy pitää yllä illuusioita, että "vauhti vie nopeammin perille"?
Kun kamera tulee kohdalle, edellä ajava auto hidastaa nopeuttaan, jolloin välimatka takana ajavaan autoon lakkaa kasvamasta. Se ei kuitenkaan pienene, ellei edellä ajava auto hidasta nopeuttaan oleellisesti hitaammaksi kuin mikä on nopeusrajoitus.
Periaatteessa noin, kun ei ole juuri muita ajelemassa.
Mutta kun nyt ei keskustellakaan harvassa liikenteessä ajamisesta, vaan asteita tiuhemmissa. Kehä I:n ruuhkaisemmmissa tilanteissa välimatka ei ole useinkaan pitkä. Jonoajamisesta keskusteltaessa kun yleensä muistetaan muistuttaa persuksissa ajamisestakin usein.
Eikö ole aika epätodennäköistä, että rajoituksen mukaan ajava auto olisi niin lähellä ylinopeutta ajavan auton takana, että se joutuisi hidastamaan nopeuttaan siksi, että ylinopeudella ajava auto hidastaa sitä vieläkin enemmän eli alhaisemmaksi kuin mikä on rajoitusnopeus.
Kehä I:n automäärän takia tuo ei ole epätodenäköistä. Eikä kyse ole siitä, että pitäisi jarruttaa alle rajoituksen, vaan ylipäätään, että kiihdytykset ja jarrutukset aiheuttavat pumppaamista. Mikäs muu sitten?
Ja koska noissa työmatkatilanteissa kuskit, jotka haluaisivat ajaa nopeammin, vaihtavat tiuhaan myös kaistaa, niin mielestäni heillä on isompi vaikutus muiden etenemiseen. Sellaisiin, jotka pyrkivät tasaiseen vauhtiin ja uskovat, ettei höttyilystä ole automäärästä johtuen hyötyä. Toivoen, että muutkin tekisivät samaa, koska silloin parhaiten edistetään kaikkien etenemistä. Ja ymmärtävät, että kaikki spurteissa saatu "voitto" katoaa kuitenkin kohta uusiin hidastustilanteisiin edessä.
Jospa muotoilisin vähän uudestaan kysymystä: mitä nuo spurttaajat kuvittelevat voittavansa muiden seassa puikkelehtiessaan. Samalla tietysti tolppia vahtien ja niiden kohdalla rajustikin jarruttaen, ettei kamerat välähtele. Tai siksi, että edessä on taas autoja, jotka eivät aja sitä huomattavaa ylinopeutta, mitä sillä sitten tarkoitetaankaan milloinkin.
JEV2: ” Palstan parhaalla historian kaivelijalla onkin yllättäviä hankaluuksia löytääomia kirjoituksiaan silloin, kun tietää niistä löytyvän hankalia tietoja ”
Tein virheen. Sinähän sanoitkin minun olleen aiemmin sitä mieltä, ettei puuttumiskynnystä voida noin vain muuttaa koska POLIISI on kertonut, etteivät sen resurssit riitä käsittelemään kasvavaa sakkomäärää. Minä kommentoin kuin olisit sanonut että MINÄ olin sitä mieltä, että poliisin resurssit eivät riittäisi. Siksi vastasin päättömästi, että se oli muistaakseni poliisiylijohtajan eikä minun mielipiteeni.
Toki minä omianikin kirjoituksia löydän siinä missä muidenkin, mutta nyt en edes etsinyt, minkä vuoksi sanoin, että ”muistan hämärästi joskus kirjoittaneeni että...” En yrittänyt peitellä mitään aiempia mokiani, en vaan nähnyt aiheelliseksi työlästä historian penkomista koska pidin epätodennäköisenä, että olisin kirjoitellut vastoin omaa mielipidettäni. Niin kuin en ollutkaan kirjoittanut, luin vaan sinun kommenttisi huolimattomasti.
Joten aloitetaanko alusta? Sinä siis sanoit: ”Aiemmin TeeCee on ollut sitä mieltä, ettei puuttumiskynnystä voida noin vain muuttaa koska poliisi on kertonut, etteivät sen resurssit riitä käsittelemään kasvavaa sakkomäärää.”
Minä korvaan aiemman vastaukseni tällä: Kun kommentoin puuttumiskynnyksen alentamista vuonna 2013, se perustui poliisiylijohtajan vuonna 2008 antamaan lausuntoon, joka koski nollatoleranssia. Sen jälkeen moni asia on muuttunut seuraamusten käsittelyssä. Sinä varmaan tiedät minua paremmin koska esimerkiksi haltijavastuu, digikamerat, kuvien sähköinen siirto ja seuraamusten käsittelykeskus tulivat käyttöön, mutta varmaankin ainakin osa niistä tuli vasta vuoden 2008 jälkeen. Lisäksi nyt puhutaan vain 1 km/h:n muutoksesta puuttumiskynnyksessä. Siksi se yli kolme vuotta vanha mielipiteeni on vaihtunut vastaamaan nykyistä tilannetta.
JEV2: ”Ei kyse ole muutoksen suuruudesta vaan siitä, tehdäänkö muutos vain automaattisen nopeusvalvonnan toleranssiin vai myös manuaaliseen valvontaan. Olethan itsekin sitä mieltä, että vain todellisuudessa toteutunut valvonnan toleranssi saa aikaan tuloksia. Vastoin tutkimusten tietoja vaikutat olevan kuitenkin sitä mieltä, että viittaamiesi tutkimusten tuloksiin päästään myös vain automaattisen nopeusvalvonnan toleranssia viilaamalla?
Vaikutanko? En ole miettinyt koko asiaa, olen lähtenyt siitä että valvontatapa on se mikä se on. Mutta nyt kun otit asian puheeksi, niin taidan tosiaan kallistua sille kannalle, että toleranssin alentamisesta on sitä enemmän hyötyä mitä suurempi on kuljettajien kokema kiinnijäämisriski. Itkusta päätellen kuljettajat kokevat automaattisen nopeusvalvonnan haittaavan heidän nopeusvalintojaan huomattavasti enemmän kuin manuaalisen nopeusvalvonnan, mistä päätellen toleranssin alentaminen tuottaa paremman tuloksen automaattisella valvonnalla.
Sitä paitsi edes nykyiseen valvontamäärään ei päästäisi vaikka Poliisi ei tekisi mitään muuta kuin manuaalista nopeusvalvontaa. Kameroita ja niiden seuraamuksia hoitaa nyt noin 70 ihmistä. Kamerat toimivat Aamulehden mukaan nyt noin 40 %:n käyttöasteella, ja niitä on 90 kappaletta. Tämän vuoden loppuun mennessä niitä tulee olemaan 150 kpl, ja niiden käyttöastetta pyritään nostamaan. Jos käyttöastetta parannettaisiin vaikka 50 %, niin automaattisen valvonnan nopeusvalvonnan teho nousisi 2,5-kertaiseksi nykyisestä. Manuaalisen valvonnan pelotevaikutuksen saaminen samalle tasolle ei ole edes teoriassa mahdollista.
Joten olen sitä mieltä, että jo nykyisillä valvontamäärillä manuaalisen valvonnan vaikutus ajonopeuksiin on niin vähäistä, ettei toleranssin laskun turvallisuusvaikutukset juurikaan hetkahda suuntaan tai toiseen manuaalisen nopeusvalvonnan ansiosta. Sen osalta toleranssilla on merkitystä vain periaatteellisella tasolla, eli valvonnan on oltava tasapuolista riippumatta siitä, millä tekniikalla liikennerikos havaittiin. Ja tulevaisuudessa tämä kahden valvontamuodon välinen ero vain kärjistyy, koska automaattisen nopeusvalvonnan määrää on taloudellisten resurssiemme puitteissa mahdollista lisätä kymmeniä tai jopa satoja prosentteja, kun taas manuaalisen nopeusvalvonnan määrän nostaminen edes automaattisen valvonnan nykyisen tehon lähelle on taloudellisesti järjetöntä. Puhumattakaan että manuaalisen valvonnan tehoa lisättäisiin esimerkiksi 100-200 % yli sen mikä automaattisen valvonnan suorite on nyt.
TeeCee: ”Minut yllätti se, miten vähän nopeuden vaikutuksessa on tapahtunut muutosta kahden viimeisen vuosikymmenen aikana. Kuolonkolarin todennäköisyyttä kuvaava potenssi nousi vuosikymmenen 1990-1999 arvosta 3,50 seuraavan vuosikymmenen arvoon 3,53. Tietysti noin pieni muutos mahtuu mittausvirheen sisään, mutta olisin itse arvannut että kymmenessä vuodessa olisi tapahtunut virhemarginaalin yli erottuva pudotus.
JEV2: ” Tähän viittaus aiempaan kirjoitukseeni potenssimallin pohjana olevien tutkimusten ja autokannan iän välillä.
Ja minä viittaan eiempaan kirjoitukseeni, että et ole sisäistänyt mitä Potenssimalilla ennustetaan.
Jos ajattelemme että tavallinen kaksikaistainen päätie vastaa turvallisuustasoltaan vanhan auton turvallisuustasoa ja moottoritie vastaa uuden auton turvallisuustasoa, niin tutkimusten mukaan liikennekuolemanriski muuttuu molemmilla tietyypeillä suunnilleen samassa suhteessa nopeudenmuutokseen. Miksi auton turvallisuustason parannus vaikuttaisi nopeuden rooliin eri tavalla kuin tien turvallisuustason parannus?
JEV2: ”Tässä ei loogiseen päättelyyn kykenevälle ole mitään erikoista, jos älyää ottaa huomioon, että tutkimusten tekovuoden ja autokannan keski-iän välillä on globaalisti n. 10 vuoden erotus. Näin ollen vuonna 1999 tehty tutkimus käsittelee keskimäärin 1989 rekisteröidyn autokannan turvallisuutta, joten ei ihme jos pudotus ei ole valtava.
Eikö autojen turvallisuus kehittynyt esimerkiksi vuosien 1989 ja 1999 välillä?
Minulla meinasi tulla kahvihörppy nenän kautta ulos kun puhuit loogisen päättelyn hienouksista. Tuntuu niin hassulta kun siitä puhuu nimimerkki, joka huomasi Potenssimallin vialliseksi jo ennen kuin älysi mitä se ennustaa.
JEV2: ”On siis – anteeksi sanavalintani – paskapuhetta väittää, ettei auto jolla onnettomuus ajetaan vaikuttaisi nopeuden tuomiin seurauksiin.
Se, onko puhe paskaa vai ei, riippuu siitä vastaako puhe totuutta vai ei. Totuus taas on tieteen sen hetkinen käsitys asiasta.
Elvikin vuoden 2004 Potennssimallitutkimuksessa, kappaleessa 6.7.3, The effects of contextual variables, puhutaan siitä kuinka erilaisten mahdollisesti virhettä aiheuttavien muuttujien vaikutusta selvitettiin. Tarkastelun kohteina oli viisi mahdollista virhelähdettä, joista yksi oli se, millä vuosikymmenellä tutkimus oli tehty. Sen ei havaittu vaikuttavan lopputulokseen. Joten sen mukaan olisi paskapuhetta sanoa että on paskapuhetta, ettei auton ikä vaikuta nopeuden vaikutuksiin.
Saman hepun samasta aiheesta tekemä tutkimus vuodelta 2009 ei anna yhtä yksiselitteistä vastausta.
Kappaleessa 4.4, The stability of exponents over time, kuvassa 1, on esitetty miten eri riskien eksponentit ovat muuttuneet vuosikymmenien mittaan. Liikennekuolemaan johtavien onnettomuuksien määrän osalta näyttää siltä, että 70-luvun ja nykyhetken välillä nopeuden vaikutusta kuolonkolarien määrään kuvaava potenssi on pienentynyt 10 %. Se on sama vaikutus kuin jos liikenteen nopeus alenisi 82 =>80 km/h.
Tuossa kappaleessa puhutaan kuolonkolarien muutoksesta, mutta kappaleessa 7.2, Conclusions, puhutaan myös liikennekuolemien määrän muutoksesta vuosikymmenien mittaan. Siinä missä nopeuden vaikutus näyttää vuosikymmenien mittaan hieman vähentyneen kuolemaan johtaneiden kolareiden osalta, niin liikennekuolemien määrille näyttää käyneen toisin päin: ”For both fatal accients and injury accidents, the mean estimates of power agree well for the best-controlled studies and the most recent studies. For propety-damage only-accidents, the best-controlled studies suggest a lower exponent than the most recent studies. For fatalities, the best controlled studies suggest a higher exponent than the most recent studies.
Itse en tiedä tämän parempaa materiaalia tästä aiheesta, enkä uskalla näin epävarman tiedon perusteella sanoa mikä on tieteen mielestä totuus nopeuden vaikutuksen kehityksestä vuosikymmenien mittaan. Villi arvaukseni on, että sinä et tiennyt edes tätä vähää, mutta vaikutat silti hyvin varmalta kannastasi.
TeeCee: Mutta kuten sanoin, autojen turvallisuuskehitys ei kuulu keskusteluun siitä, lisääkö isompi nopeus riskejä vai ei. Kuljettaja ei valitse uuden auton ja ylinopeuden väliltä.
JEV2: ”Päinvastoin, se kuuluu aivan olennaisesti siihen. Siinä missä vuonna 2000 rekisteröidyssä autossa saattaa hyvällä tuurilla olla turvavöiden lisäksi kaksi turvatyynyä, on uusissa autoissa turvavyönkiristimet, automaattinen törmäysvahti ja jarrutus, kymmenen turvatyynyä, aktiiviset pääntuet, erinomainen sivutörmäyssuoja jne. suoraan onnettomuuden seurauksiin vaikuttavaa tekijää.”
Tässä keskustelussa on aiheena Timo Tervon väite, että pieni ylinopeus ei lisää riskiä. Keskustelussa esitettiin, että pienten ylinopeuksien vähentämisen SIJAAN pitäisi parantaa autojen turvallisuutta nuorentamalla autokantaa. Minun väittämäni on, että nuo eivät ole toistensa vaihtoehtoja. Olivat auton turvavarusteet mitkä tahansa, niin pieni ylinopeus huonontaa turvallisuutta verrattaessa vaihtoehtoon, että ylinopeutta ei ajettaisi. Kuski tekee päätökset ajonopeudestaan vasta auton liikkuessa, jolloin hän ei enää voi vaikuttaa autonsa turvavarusteiden määrään. Auton turvataso tuottaa turvamarginaalia, jota kuski voi omilla ajonaikaisilla päätöksillään lisätä tai pienentää. Yksi näistä päätöksistä on ajonopeus. Jos kuski päättää ajaa pientä ylinopeutta, hän käytännössä vaihtaa osan käytössään olevasta turvamarginaalista vauhdin lisäämiseen. Tämä tapahtuu riippumatta siitä, kuinka ison turvamarginaalin auto tarjoaa turvavarusteillaan.
Siksi autokannan turvallisuuden kehittäminen ja laittomien nopeuksien liikenneturvallisuudelle aiheuttamat ongelmat pitäisi käsitellä erikseen. Turvallisellakaan autolla ei pitäisi ajaa humalassa, väsyneenä, keskittymättä ajamiseen, ylinopeudella, tai muuten tarkoituksella liikennesääntöjä rikkoen.
TeeCee: ”Kiitos, tässä on perustelut edelliseen kommenttiini. NOPEUDEN vaikutus kuolemaan johtavan onnettomuuden todennäköisyyteen on noiden ikäluokkien autoissa käytännöllisesti katsoen sama.”
JEV2:"Tätä joudut valitettavasti nyt hieman ymmärtämättömälle avaamaan. Siis vaikka yli 15-vuotiaissa autoissa kuolee viisinkertainen määrä ihmisiä, on nopeuden vaikutus sama?"
Tätä tässä on sinulle yritetty availla yli kolme vuotta. Nopeuden vaikutus on SUHTEESSA sama. Ennustemallit antavat vastaukset prosentteina.
Jos vanhojen autojen riskitaso on kuolonuhreissa mitattuna alun perin viisinkertainen verrattuna uusiin autoihin, niin tietynsuuruisen prosenteissa ilmaistun suhteellisen riskinmuutoksen jälkeen vanhojen ja uusien ero samalla tavalla mitattuna on edelleen viisinkertainen. Kuolemantapausten määrällä laskien tietenkin muutos on viisinkertainen vanhoilla verrattuna uusiin autoihin.
Quu: Ilmeisesti helppo kysymys TeeCeelle: minkä ikäisillä kuskit/autot ja mikä oli onnettomuuden syy viime vuoden henkilöauto ku0lonkolareissa?
Mikset kysy Tervolta? Sehän noita on ollut tutkimassa ja kirjaamassa. Niistä raporteista löydät ne itsekin. Sillä tasolla tietysti, mitä voivat kunkin tapauksen osalta koostaa.
Myös Moottori-lehteä lukemalla voi saada vähän "seiskamaista" raporttia aiheesta.
minkäikäisillä kuskit/autot ja mikä oli onnettomuuden syy viime vuoden henkilöauto kulonkolareissa?
En ole TeeCee, mutta kommentoin silti. En ymmärrä kysymyksen alkuosaa. Loppuosaan löydät vastaukset tutkijalautakunnan vuosiraportista. En tosin tiedä, onko sitä viime vuodelta jo julkaistu. Vastaus löytynee riittävällä tarkkuudella 2014 raportistakin. Tärkein asia ymmärrettäväksi on se, ettei ole yhtä ja ainoaa syytä. Kolari syntyy yleensä usean riskitekijän summasta ja tuosta yhtälöstä yhdenkin riskin poistaminen saattaa estää kolarin. Oma lukunsa on sitten seurauksiin vaikuttavat tekijät, jolloin lieventyminen voi tarkoittaa kuoleman muuttumista loukkaantumiseksi tai jopa vain omaisuusvahingoksi.
"Jos vanhojen autojen riskitaso on kuolonuhreissa mitattuna alun perin viisinkertainen verrattuna uusiin autoihin, niin tietynsuuruisen prosenteissa ilmaistun suhteellisen riskinmuutoksen jälkeen vanhojen ja uusien ero samalla tavalla mitattuna on edelleen viisinkertainen. Kuolemantapausten määrällä laskien tietenkin muutos on viisinkertainen vanhoilla verrattuna uusiin autoihin."
”JEV2: ” Se, että pidät autokannan parantamisen turvallisuuspotentiaalia PIENENÄ viilaamisena kertoo paljon todellisesta kiinnostuksestasi liikenneturvallisuustutkimusten tuloksiin.”
Mitä minä sitten olen sanonut autokannan parantamisen turvallisuuspotentiaalista? Nimimerkki Toyota oli ihmetellyt että riittääkö Suomen liikenteen turvallisuuden korjaamiseen se, että kamerat säädetään laukeaman 1 km/h alemmalla nopeudella. Vastaukseni oli tarkoitettu tämän saman suuruusluokan muutosten vaikutuksia koskevaksi. Mitään liikenneturvallisuuden kertaheitolla korjaavaa mullistusta ei kannata odottaa, kehitys kulkee tässäkin asiassa eteenpäin pienin askelin, joista useimmat eivät erillään tarkastellen näytä vaikuttavan mitään.
Jos haluat puhua autojen turvatekniikan hyväksikäytössä piilevästä turvallisuuspotentiaalista, niin sitten pitää puhua saman järeysluokan keinoista myös muiden turvallisuuteen vaikuttavien asioiden osalta. Jos pysytään lähellä keskustelun aihetta, niin verrokkina voisi olla esimerkiksi ylinopeuden poistaminen liikenteestä. Siitähän oli tietoa siinä samassa tutkimuksessa missä puhuttiin turvatekniikankin potentiaalista.
Jos taas puhutaan siitä aiheesta jota koskevasta kommentistani teit nuo johtopäätöksesi minun todellisesta kiinnostuksestani liikenneturvallisuustutkimuksiin, niin sopiva vertailukohta turvatekniikan hyödyntämisen puolella voisi olla vaikkapa vanhojen autojen romutuspalkkiokokeilu. Sekään ei korjaa Suomen liikenteen turvallisuutta kertaheitolla, silläkin on lähinnä vain symbolinen vaikutus, kuten pienellä sakotusrajan muutoksellakin. Ne auttavat omalta pieneltä osaltaan pitämään suuren yleisön tietoisuudessa nykyaikaisen autotekniikan ja ajonopeuksien merkitystä.
Epäilit minun todellista kiinnostustani liikenneturvallisuustutkimusten tuloksiin. Mikä on itselläsi tämän hetken tilannen? Miten hyvin mielipiteesi itseään nopeampien vauhtiin vastaa tämän hetkistä tieteellistä tietoa?
Autoteollisuus kehittää suurella rahalla esim. Volvo S/V90 kaltaisia autoja, yhteiskunta ulosmittaa niiden tuoman hyödyn rajoittamalla niiden käyttöä nopeusrajoituksia kiristämällä. Jossain oli mainittu ylinopeuksien olevan 1/3 onnettomuuksien syynä, jos se pitää paikkansa eikö yhteiskunnan pitäisi panostaa tähän 2/3 osaan onnettomuuksien syistä.
Kehätiellä (kin) ajetaan nopeasti vaihtuvissa nopeuksissa liian pienillä väleillä junttimaiseen Suomalaiseen tyyliin ettei vaan kukaan pääse vaihtamaan kaistaa m i n u n eteen.
Kovin on populistisia ja helppoja heittoja sinulla. Kyllähän noita osaa kuka vain.
Quu:
Lääkärit ei hoida hommiaan vastuullisesti
Onko heillä siihen tosiaan eväitäkään riittävällä tasolla, saati että tarvittava, ajantasainen tieto kulkisi vielä heidän ja viranomaisten välillä. LP ei auta siihen mitään.
Liikennettä ei käytännössä valvo kukaan taajamien ulkopuolella
Käytännössä siellä valvotaan kyllä, ei varmaan niin paljon kuin aiemmin, eri tavoinkin vielä päälle, koska tekniikka mahdollista sen. Mutta mistä rahat lisäresursseihin, jos niitä tarvittaisiin?
Paikallispoliisiasemia lopetetaan tiuhaan tahtiin. Poliisin paikalle saaminen kestää monta tuntia maakunnissa.
Joissakin maakunnissa varmaan, pitkien etäisyyksien maassakin vielä. Mutta mistäs niitä poliiseja ennen riitti sinnekin niin, että kesti vaikka vain 1-2 tuntia saapua perille? Vai riittikö?
Onhan asiat nyt paljon paremmin liikenteessä eri syistä koheltavien kannalta katsoen, kiinnijäämiskynnys on olematon ja kun onnettomuus on sattunut niin siinä käy usein syyttömälle terveelle kansalaiselle huonosti.
Mitäköhän osaa "koheltajia" mahdat tarkoittaa, kun puhut kiinnijäämiskynnyksestä? Miten saat esim. itsarikuskin kiinni?
Minun vielä terveen ja yhteiskunnan sääntöjä noudattavan kannalta katsoen tilanne on huolestuttava.
Kyllä tuossa totuutta riittää kyllä. Mutta kun se ei riitä vaikka...
Rahanpuutteesta ei ole kyse vaan siitä kuinka sitä jaetaan.
Niinhän sitä varmaan äkkiseltään luulisi. Sinä kaipaat kuitenkin vain LP:ia takaisin. Miten olisi sellainen optio, että vaihdettaisiin päättäjiä? Heistähän homma on kiinni! Mitäs me nyt näin äänestettiin ja mites ne nyt noin niitä virkamiehiä valikoivat erilaisia asioita edistämään? Eikö ne nyt selviä asioita osaa laittaa kuntoon?
(Juu, aika populistinen heitto tuokin, mutta ihan yhtä oikea kuin se, että huutelee vaatimuksia siitä ja tästä)
Jos kerran asiat on mielestänne kunnossa, niin turha minun on ruveta omia mielipiteilläni tässä vatuloimaan se ei parantaisi minun liikenneturvallisuutta yhtään.
Minä keskustelen näistä asioista suoraan päättäjien kassa.
Oikea päätös. Kumppanin kyselyripuliin ei ole lääkettä.
Kumppani on ilmeiseti sitä mieltä että kamerapönttö riittää valvomaan pönttöjen liikennekäyttäytymistä.
Quu:
Jos kerran asiat on mielestänne kunnossa
Toyota, tai mikä milloin vuorossa hässäkkä:
Kumppani on ilmeisesti sitä mieltä että kamerapönttö riittää valvomaan pönttöjen liikennekäyttäytymistä.
Voi huokaus ja pyhä yksinkertaisuus, mitä päättelykykyä.
Taidatte kuulua näihin huoltoasemakahvioiden pyöreän pöydän ritareihin, joille ringissä riittää että joku sanoo "kylä näino" ja sen jälkeen on hetken hiljaisuus ja sitten kuuluu perään muilta örinää "joo, hyvin sanottu!"
Ja sitten on maailma on hoidettu sen suhteen kuntoon - paitsi että mitään ei ole tapahtunut, eikä tule tapahtumaan. Oletteko itse huomanneet?
Kas kun ei Toyota (tällä kertaa) kehoittanut taas pysymään pois liikenteestä vielä päälle, pöh!
Quu:
Minä keskustelen näistä asioista suoraan päättäjien kanssa.
Minähän suorastaan annoin sinulle vihjeen! Jos nyt sitten tartut asiaan, niin loistavaa!
Varmasti ovat parempi kohde urputuksillesi, jos sinulla on kerran esittää niille simppelit ratkaisut liikenneongelmiin, joita ne typerykset eivät ole vaan tajunneet. Ajattele, miten helppo homma hoitaa loppuun!
Kiitos Kumppanille liikenneturvallisuutta edistävästä keskustelusta. Oikein valistavia kannanottoja.
Ole hyvä vaan. Onnea yhteydenotollesi päättäjiin. Varmasti ovat valmiita kuuntelemaan viisauksiasi.
Se mitä minä haluaisin LPeen suhteen ei tule koskaan toteutumaan. Oli vaan onneton myös kansainvälisestikkin arvostetun organisaation lopettaminen. Halut ja kalut ei mene aina yksiin.
GPS valvonta tulee ja meitä seurataan metri metriltä.
JEV2: “Onneksi raportissa on myös englanninkielinen yhteenveto:... Onnettomuudet siis nousivat teillä, joilla on kevyttä liikennettä, puita ja ojia. Muilla tietyypeillä onnettomuuskehitys seurasi kontrollina toimineiden teiden kehitystä.
Onneksi meillä on myös tutkimusraportti, josta tuo yhteenveto on tehty. Raportin lukujen mukaan laskettiin rajoituksen noston tuotot ja kustannukset. Kun lähtöarvoksi otetaan koeteiden alkuperäinen nopeus (kontrolliteiden kokeenaikaisella nopeusmuutoksella korjattuna) ja loppuarvoksi otettiin kokeessa havaittu lopullinen nopeus, saatiin nopeusrajoituksen noston nettotuotoksi miinus 840.000 DDK per kilometri per vuosi. Siitä pitäisi selvitä mihin tulokseen tutkimus tuli rajoituksen noston kannattavuudesta.
JEV2: ”The study sections that are principal highways and other sections without bicycle traffic on the carriageway have practically undergone the same development as the control road network.”
Tuossa puhuttiin verrokkina olleiden tieosuuksien ja tutkimuksen piiriin kuuluneiden teiden turvallisuuteen vaikuttavista muutoksista. Siinä sanottiin, että ne vastasivat toisiaan. Se liittyi tähän edelliseen kappaleeseen:”
”The accident numbers for the study period are thus lower than for the pre-period. When you take the overall positive development in traffic accidents into account, the numbers are however higher than expected.”
Tässä selitetään sitä keskeneräisen tutkimuksen uutisoitiin liittynyttä kömmähdystä. Lehdistölle annettiin tieto että turvallisuus oli parantunut rajoituksen noston ansiosta, vaikka laskelmat olivat vielä kesken. Kun laskut oli saatu valmiiksi huomattiinkin, että turvallisuus olisi parantunut enemmän jos ei olisi tehty mitään.
Olen ihmetellyt miksi tutkimuksesta ylipäätään annettiin ulos tietoa ennen kuin se oli valmis. En ole ennen huomannut että noin tehtäisiin. Ihmettelin myös aikatauluja. Ennakkouutinen julkaistiin jo helmikuussa 2014. Silloin valmis tutkimus luvattiin vuoden 2015 aikana, mutta se julkaistiin vasta toukokuussa 2016.
Luin kolmesta tanskalaisesta nettilehdestä mitä tutkimuksesta puhuttiin, ja kaikissa mainittiin se mielenkiintoinen poliittinen ilmapiiri, johon tämä tutkimus putkahti: DR DK: ”Vejdirektoratets evaluering kommer nemlig i et politisk klima, hvor et flertal i Folketinget i starten af maj ventes at vedtage et lovforslag fra regeringen, der vil sætte hastigheden på flere motortrafikveje op til 100 kilometer i timen.
Oma vapaa käännös: tutkimus julkaistiin ajankohtana, jolloin monet kansanedustajat odottavat hallitukselta lakiesitystä, jolla nostetaan monen moottoriliikennetien nopeusrajoitus 100 km/h.
Rajoitusten nostolla on kannatusta sekä hallituksessa että eduskunnassa, koska nostoa esittävät hallitusvastuussa olevat porvarilliset puolueet Venstre, Konservative, Dansk Folkeparti ja Liberal Alliance, joilla on luonnollisesti eduskunnassa enemmistö. Ne julkaisivat maaliskuussa 2015 yhdessä lakialoitteen, jonka mukaan maanteille tulisi 80:n sijaan 90 km/h rajoitukset ja moottoriliikenneteille yhtenäinen 100 km/h rajoitus sinne missä aiemmin oli 80 tai 90. Ehkä raakileena julkaistu tutkimustulos liittyy poliittiseen peliin tämän lakialoitteen tiimoilta. Rajoitusten nostamista koskeva laki hyväksyttiin toukokuussa 2016, tutkimus rajoituksen noston turvallisuusvaikutuksista julkaistiin tämän vuoden kesäkuussa, puolien vuotta ilmoitetusta aikataulusta myöhässä.
Minusta on todella hienoa että tanskalaisilla on munaa kokeilla asioita, joista muissa maissa vain kinataan.
TeeCee: Tukeeko tieteellinen tieto mielipidettä, että muiden vauhtiin kiihdyttäminen parantaisi liikenneturvallisuutta?
JEV2: “The speed dispersion on the study sections has dropped by 0.1 km/h compared to the control road network. This is an insignificant drop, which provides no basis for saying that it has had an effect on road safety. It is not possible to isolate the effect of the drop in speed distribution compared to road safety”
En minä kysynyt mitä tämä tutkimus sanoi rajoituksen noston vaikutuksesta nopeusvaihteluun, kysyin tukeeko tieteellinen tieto mielipidettä, että muiden vauhtiin kiihdyttäminen parantaisi liikenneturvallisuutta. Sinä kommentoit tämän tutkimuksen ennakkouutisointia sanomalla, että ”Kappas, nopeampien vauhtiin kiihdyttäminen ja nopeushajonnan pienentäminen saattaa sittenkin olla turvallisempaa?” Tutkimuksen mukaan kuljettajat eivät kiihdyttäneet muiden vauhtiin rajoituksen noustessa, vaan alkoivat vain ajaa kovempaa.
Esittämääni kysymykseen ei siis voi vastata millään tuon tanskalais-tutkimuksen tarjoamilla tiedoilla, kysin asiasta josta löytyy tietoa muista tutkimuksista. Esimerkiksi ”The effects of drivers’ speed on the frequency of road accidents”: The higher the proportion of drivers speeding, the more accidents…..persuading the lower speed drivers to reduce their speeds still further should not be neglected…In a given situation, higher speeds are associated with more accidents... it should be recognised that the studies are mutually re-enforcing in their outcome in demonstrating that increased speed is associated with increased accident frequency…
Tutkimus ”The Power Model of the relationship between speed and road safety” käytti aineistoaan myös nopeusvaihtelun vaikutuksen selvittämiseen. Kappaleesta 5.4.: ”There is…a distinct possibility that the apparent relationship between speed variance and safety is entirely spurious.”
Kääntyykö tuo sinunkin mielestäsi, että on ilmeisen todennäköistä, että nopeusvaihtelun ja liikenneturvallisuuden välinen suhde on täysin virheellinen?
Tutkimuksen ”Ajonopeuden liikenneturvallisuus- ja ympäristövaikutukset” kappaleesta 3.3, ”Nopeuksien hajonnan vaikutus turvallisuuteen”: ”Useissa tutkimuksissa on havaittu onnettomuusriskin kasvavan, kun nopeuksien keskihajonta kasvaa (mm. Aarts & Van Schagen 2005, Elvik 2014). Ei kuitenkaan ole selvää, että onnettomuusriskin kasvu johtuu nimenomaan nopeuksien hajonnan kasvusta, koska liikenteen keskinopeuden ja nopeuksien keskihajonnan välillä on tyypillisesti voimakas positiivinen korrelaatio. Silloin keskinopeuden kasvun ja nopeuksien keskihajonnan kasvun vaikutuksia ei voi luotettavasti erottaa toisistaan. On myös osoitettu, että positiivinen korrelaatio nopeuksien hajonnan ja onnettomuusriskin välillä ei välttämättä tarkoita, että niiden välillä olisi syy-yhteys (Davis 2002).” On mahdollista, että nopeusvaihtelu vain näyttää lisäävän onnettomuusriskiä, koska sen yhteydessä yleensä ilmenee myös kasvanut nopeus, jolla on merkittävä rooli onnettomuuksissa.
Vasta-argumenttisi ovat olleet sen tapaisia kuin että on epäkohteliasta ja vaarallista ajaa muita hitaammin, ja että miksi sitten itsekin kiihdytän moottoritien kiihdytyskaistalla jos nopeusero ei kerran ole vaarallista.
Siksi kyselin mikä käsityksesi on, tukeeko tieteellinen tieto mielipidettä, että muiden vauhtiin kiihdyttäminen parantaisi liikenneturvallisuutta. Se ei selvinnyt ensimmäisestä vastausyrityksestäsi.
JEV2: ”Kaikki tieto on raportissa, mutta jotenkin minulle jää kirjoituksistasi kuva ettet ole ehtinyt sitä lukemaan.”
Se olin minä joka kirjoitti tälle palstalle että Tanskassa on tekeillä tämä tutkimus. Kävin liioittelematta yli sata kertaa Vejdirektoratetin sivuilla katsomassa, joko se on julkaistu. Noin 10 kuukauden odottelun jälkeen kirjoitin Vejdirektoratille ja kysyin koska aikovat julkaista tutkimusraportin. Sain vastauspostissa tutkimuksen suoraan sen tekijältä itseltään kommenttien kera. Ja sitten minä vaan jätin sen lukematta. Niinkö?
Ei kuule, kyllä minä sen luin. Siksi tiedän monta asiaa joista englanninkielisessä Summarysä ei puhuta mitään. Puhuit esimerkiksi siitä, että kaikkien tutkimukseen kuuluneiden teiden osalta nopeuden nousun vaikutus turvallisuuden huonontumiseen ei ole tilastollisesti varmaa (”The correlation between the increase in average speed and the relative not as favourable development in traffic accidents is not statistically certain for the study sections as a whole”). Koko tutkimuksen lukemalla selviää, että tilastollisesti varmana pidetään sitä kun tuloksen tilastollinen varmuus on 95 % tai isompi. Tässä tutkimuksessa tarkastettiin myös 90 %:n tilastollinen varmuus. Kun tilastollinen varmuus on välillä 90 -95 %, asiaa pidetään todennäköisenä, mutta hiukan epävarmana.
Joten koko tutkimuksen lukeneet tietävät, että koko tutkittavalla tieosuudella havaittu henkilövahinkojen määrän nousu johtui todennäköisesti nopeuden noususta. Asiasta puhutaan kappaleessa 05.2, Alle strækninger.
JEV2: ”Tarkoitan, että voit työsi takia olla jäävi keskustelemaan aiheesta objektiivisesti ja jos näin on, olisi suoraselkäistä kertoa se rehellisesti myös muille keskustelijoille.”
Tuosta olen samaa mieltä, jos joku tietää olevansa jäävi keskustelemaan objektiivisesti, niin minunkin mielestäni suoraselkäinen ihminen kertoisi sen muille. Mutta kun en koe olevani jäävi, ja koen keskustelevani objektiivisesti.
JEV2: ” Esiinnyt palstalla asiantuntijana, jonka tutkimuksista tekemiin päätelmiin muiden tulisi sokeasti uskoa.”
En esiinny palstalla asiantuntijana, eikä kenenkään pidä mielestäni uskoa sokeasti tulkintoihini eikä mihinkään muihinkaan sanomisiini. Olen sanonut sinullekin etten ole asiantuntija: ”En ole tuosta varma kun en ole alan asiantuntija, mutta siitä olen varma että niiden asiantuntijoiden mielestä, joiden mielipiteitä olen tähän mennessä onnistunut löytämään, normaalissa liikenteessä esiintyvillä nopeuseroilla rajoituksen mukaan ajaminen muiden ajaessa ylinopeutta ei kasvata loukkaantumiseen johtavan onnettomuuden todennäköisyyttä.
Toinen tapaus, jossa kiistän olevani asiantuntija: ”En ole kummassakaan mainitsemassasi asiassa edes harrastelija saati sitten asiantuntija, joten älä vaan usko puheitani tarkistamatta. Olen vain kiinnostunut sivustaseuraaja. Sama pätee historiaan, fysiikkaan, antropologiaan, kemiaan, tekniikkaan ja psykologiaan. Minua kiinnostaa mikä tahansa, mikä auttaa ymmärtämään paremmin itseäni ja maailmaa ympärilläni.
Kolmas: ...>em> oikeastaan se on aika surullista että näillä minunkin tiedoillani pääsee asiantuntijan kirjoihin, ja vielä liikennepalstalla.
Neljäs: ”Antaa varsinaisten asiantuntijoiden suorittaa laskut, luetaan me vaan tuloksia ja käytetään niitä luodessamme mielipiteitämme asioista.
Viides: ” En minäkään mikään asiantuntija tässä ole, olen vain lueskellut muutaman kymmentä artikkelia aiheesta...”
Olen myös kieltänyt uskomasta puheitani, haluan että ihmiset tarkistavat asioiden oikeellisuuden itse: ”...kiinteillä valvontakameroilla saatiin aikaan nopeudenlasku, joka Potenssimallin mukaan vähentää liikennekuolemia noin viidenneksellä. Mutta älä minua usko, lue itse.
Toinen tapaus: minulta oli kysytty pidänkö ihmisiä typeryksinä jotka uskovat kaiken mitä heille sanotaan, ja vastasin että ”En pidä kaikkia, vain niitä jotka uskovat vaatimatta perusteluita ja niitä jotka eivät edes yritä tarkistaa saamiaan perusteluita.
Kolmas: arvostelin erään nimimerkin tapaa toimia näin: ”et tarkista sinulle esitettyjä objektiivisia perusteluja, käyttäydyt siis kuin uskovainen, mutta silti olet jatkuvasti syyttelemässä muita uskovaisiksi”.
Lopuksi esimerkki jossa sekä kiellän olevani asiantuntija että vaadin lukijaa tarkistamaan itse faktat: ”Olen monta kertaa sanonut, että älkää uskoko minua kun latelen tutkimustuloksia, ottakaa itse selvää. On eniten minun etuni että selviää mahdollisimman pian jos olen tulkinnut jonkin tutkimustuloksen väärin tai luonut mielipiteen väärän tutkimustuloksen perustella.
Tämä on minun käsitykseni asiasta, mutta tarkista ihmeessä onko se oikea. Näytä mitkä kommenttini saivat sinut uskomaan, että minä olen asiantuntija joillain tämän palstan keskustelujen sivuamalla ja näytä missä olen vaatinut muita sokeasti uskomaan minun tulkintojani.
Nimimerkki Kumppani esitti kysymyksen, voisinko mahdollisesti avata törppöjen kuskien ajatuksenjuoksua – ilmeisesti siksi, että hän katsoo minunkin kuuluvan heihin. Kyseessä oli Kumppanin kuvailema tilanne, jossa jopa huomattavaa ylinopeutta tolppien välillä ajavat kuljettajat ”häiriköivät” tasaiseen nopeuteen pyrkiviä rajoitusten puitteissa ajavia hidastamalla roimastikin kameroiden kohdalla, etteivät ne välähtäisi.
En osaa avata kyseisten kuljettajien ajatuksenjuoksua muuten kuin arvioimalla, että ylinopeuden syy on se, mikä se on yleensäkin. Matka sujuu nopeasti, kun ajaa tolppien välit (jotka voivat olla monta kilometriä) kovempaa ja hidastaa ainoastaan kameroiden kohdalla.
Millä perusteella ylinopeudella ajavien hidastelu kameroiden kohdalla on häiriköintiä tasaista nopeutta rajoituksen mukaan ajavia kohtaan? Tarkastellaanpa tilannetta vähän tarkemmin.
Mikäli ylinopeudella ajava auto ajaa rajoituksen mukaan ajavan auton edellä, autojen välimatka lisääntyy koko ajan. Kun kamera tulee kohdalle, edellä ajava auto hidastaa nopeuttaan, jolloin välimatka takana ajavaan autoon lakkaa kasvamasta. Se ei kuitenkaan pienene, ellei edellä ajava auto hidasta nopeuttaan oleellisesti hitaammaksi kuin mikä on nopeusrajoitus.
Nopeuden alentaminen jää lyhytaikaiseksi. Kameran kohdalla nopeutta hidastanut auto kiihdyttää kameran mentyä vauhtiaan, joten välimatka rajoituksen mukaan ajavaan autoon alkaa jälleen kasvaa.
Eikö ole aika epätodennäköistä, että rajoituksen mukaan ajava auto olisi niin lähellä ylinopeutta ajavan auton takana, että se joutuisi hidastamaan nopeuttaan siksi, että ylinopeudella ajava auto hidastaa sitä vieläkin enemmän eli alhaisemmaksi kuin mikä on rajoitusnopeus. Mikäli tilanne on tämä, ylinopeudella ajavan auton on pitänyt ohittaa rajoituksen mukaan ajava auto juuri ennen kameraa.
Kun tutkanpaljastimet kieltävää lakia oltiin puuhaamassa 1980-luvun alussa, vastustin kieltoa tietenkin ankarasti. Ei siksi, että minulla olisi ollut tutkanpaljastin vaan siksi, että kannattamani poliittisen tasa-arvokäsityksen mukaan vain toisiin ihmisiin kohdistuvista vahingollisista teoista on oikeutettua rangaista. Vaarattoman ja vahinkoa aiheuttamattoman teknisen laitteen omistaminen ei ole teko. Sitä paitsi katsoin, että ihmisen perusoikeuksiin pitäisi kuulua ilmassa liikkuvien radioaaltojen havainnointi ja vastaanotto. Meneväthän kyseiset aallot nimittäin ihmisen läpi.
Erään lehden päätoimittaja puolusteli tutkanpaljastimien kieltoa pääkirjoituksessaan vedoten siihen, että tutkanpaljastimen antaman varoituksen takia nopeuttaan hidastavat autot ovat vaarallisia liikenteessä, koska rajoituksen mukaan ajava lainkuuliainen ihminen voi ajaa sellaisen jarruttelijan perään. Kirjoitin päätoimittajalle kirjeen, jossa selostin, että nopeusrajoituksen mukaan ajava kuljettaja tuskin törmää maantiellä sellaisen auton perään, joka ylinopeutta ajettuaan hidastaa nopeutensa rajoituksen mukaiseksi. Perään ajajan on täytynyt itsekin ajaa ylinopeutta, mikäli törmäys tapahtuu. Hänen on täytynyt ajaa myös liian lähellä edellä ajavaa, koska hän ei ole ehtinyt reagoida ja jarruttaa.
Ettei vain arvoisan Kumppanin keksimä esimerkki olisi vähän samanlainen eli kirjoituspöydän ääressä mahdolliselta tuntuva, mutta maantiellä erittäin epätodennäköinen ellei mahdoton.
JEV2: ”Etkö näe tässä mitään analogiaa siihen, kun patistat lääkäri Tervoa kommentoimaan vain oman osaamisalueensa asioita ja pitämään näppinsä erossa nopeuden vaikutuksista?”
Todista nyt ensin että minä esiinnyn täällä jonkin alan asiantuntijana ja vaadin muita uskomaan sokeasti päätelmiini. Vasta sen jälkeen voidaan asiallisesti keskustella näenkö siinä jotain analogiaa Tervon touhuihin.
Et ole patistanut Tervoa pitämään näppinsä erossa nopeuden vaikutuksista, olen arvostellut sitä, että hän esiintyy yhden alan asiantuntemuksella hankkimallaan auktoriteetilla asiantuntijana myös asioissa, joista hän ei ole hankkinut tietämystä. Hän ei tunne ajonopeuksien vaikutuksista edes perusteita, hän sanoi esimerkiksi että Potenssimalli ei maalaisjärjen mukaan voi pitää paikkaansa, liikennevirran keskinopeudella ei voi laskea onnettomuusriskiä. Potenssimallia on testattu monissa tutkimuksissa, ja ainakin jokainen nettiin asti päässyt tutkimus on tullut siihen tulokseen, että Potenssimalli pitää paikkansa. Sen paikkansapitävyys on siis tieteellinen tosiasia, mutta Tervon mielestä tämä näyttö kalpenee maalaisjärjen rinnalla.
Miksi sinä muuten et ole ihmetellyt Tervon uskoa, kun se voittaa noin vahvan tieteellisen näytön?
Jos Tervo kirjoittelisi mielipiteitään ajonopeuksista nimimerkillä jonka takaa häntä ei tunnistettaisi, hän voisi mielestäni kirjoitella kuin kaikki muutkin tietämättömät, mutta se on paha juttu että alan asiantuntijana esiintyvä henkilö puhuu julkisuudessa sontaa omalla nimellään. Tälläkin palstalla, mm. sinun toimestasi, on perusteltu tieteellisen tiedon vastaisia mielipiteitä sillä, että oikein professorismies ja vielä onnettomuustutkintalautakunnan jäsen sanoo sitä tai tätä.
Sinä olet usein puhunut argumentoinnin virheistä, joten tiedät varmasti että yksi niistä on asiaton auktoriteettiin vetoaminen. Jos Tervo on mielestäsi asiallinen auktoriteetti puhuttaessa ajonopeuksista ja sen valvonnasta, niin osoita että hänen mielipiteensä niistä ovat tieteellisen tiedon mukaisia.
SO2001:
Nimimerkki Kumppani esitti kysymyksen, voisinko mahdollisesti avata törppöjen kuskien ajatuksenjuoksua – ilmeisesti siksi, että hän katsoo minunkin kuuluvan heihin.
Mahdollisesti. Ei sinusta ota selvää aina... Mutta pahoittelen, jos mielikuvani on väärä.
Ettei vain arvoisan Kumppanin keksimä esimerkki olisi vähän samanlainen eli kirjoituspöydän ääressä mahdolliselta tuntuva, mutta maantiellä erittäin epätodennäköinen ellei mahdoton.
No ei ole. Ihan arkipäivää. Sinun sen sijaan piti poistaa kaikki häiriötekijät alempana olevasta kirjoituksesta, että saat sen kuulostamaan kannaltasi paremmalta.
Sinulta irtoaa joka tapauksessa selityksiä kaiken ylinopeuden puolustukseksi, alkaen siitä ettei kuski vaan nukahtaisi rattiin normi- tai alinopeudella. Ajattelin että nytkin sitten irtoaisi.
Enkä nyt niin pieleen arvannutkaan:
Kyseessä oli Kumppanin kuvailema tilanne, jossa jopa huomattavaa ylinopeutta tolppien välillä ajavat kuljettajat ”häiriköivät” tasaiseen nopeuteen pyrkiviä rajoitusten puitteissa ajavia hidastamalla roimastikin kameroiden kohdalla, etteivät ne välähtäisi.
Tarkennetaan, että Kehä I:stä vielä keskusteltiin. Siellähän tilanteet vaihtelevat massiivisista ruuhkista aina autiuteen asti. Ja vielä niin, etteihän ole mielekästä pohtia aution tien kannalta tilannetta, vaan nimenomaan enempi vähempi kansoitettuja ajankohtia, ruuhkan tapaisia tilanteita.
En osaa avata kyseisten kuljettajien ajatuksenjuoksua muuten kuin arvioimalla, että ylinopeuden syy on se, mikä se on yleensäkin.
Et osaa avata henk.koht. ajatusjuoksuja, mikä on tietysti oikea vastaus, mutta mistä pystyt päättelemään tuon lopun, kun muitakin on liikenteessä tässä spekulaatiossa:
Matka sujuu nopeasti, kun ajaa tolppien välit, jotka voivat olla monta kilometriä, kovempaa ja hidastaa ainoastaan kameroiden kohdalla.
Tosin tolpat Kehä I:llä ovat varsin tiuhassa nykyisellään.
Tarkastellaanpa tilannetta vähän tarkemmin. Mikäli ylinopeudella ajava auto ajaa rajoituksen mukaan ajavan auton edellä, autojen välimatka lisääntyy koko ajan.
Niin, mutta entäs silloin kun edessä on autoja toisensa perään, josta huolimatta täytyy pitää yllä illuusioita, että "vauhti vie nopeammin perille"?
Kun kamera tulee kohdalle, edellä ajava auto hidastaa nopeuttaan, jolloin välimatka takana ajavaan autoon lakkaa kasvamasta. Se ei kuitenkaan pienene, ellei edellä ajava auto hidasta nopeuttaan oleellisesti hitaammaksi kuin mikä on nopeusrajoitus.
Periaatteessa noin, kun ei ole juuri muita ajelemassa.
Mutta kun nyt ei keskustellakaan harvassa liikenteessä ajamisesta, vaan asteita tiuhemmissa. Kehä I:n ruuhkaisemmmissa tilanteissa välimatka ei ole useinkaan pitkä. Jonoajamisesta keskusteltaessa kun yleensä muistetaan muistuttaa persuksissa ajamisestakin usein.
Eikö ole aika epätodennäköistä, että rajoituksen mukaan ajava auto olisi niin lähellä ylinopeutta ajavan auton takana, että se joutuisi hidastamaan nopeuttaan siksi, että ylinopeudella ajava auto hidastaa sitä vieläkin enemmän eli alhaisemmaksi kuin mikä on rajoitusnopeus.
Kehä I:n automäärän takia tuo ei ole epätodenäköistä. Eikä kyse ole siitä, että pitäisi jarruttaa alle rajoituksen, vaan ylipäätään, että kiihdytykset ja jarrutukset aiheuttavat pumppaamista. Mikäs muu sitten?
Ja koska noissa työmatkatilanteissa kuskit, jotka haluaisivat ajaa nopeammin, vaihtavat tiuhaan myös kaistaa, niin mielestäni heillä on isompi vaikutus muiden etenemiseen. Sellaisiin, jotka pyrkivät tasaiseen vauhtiin ja uskovat, ettei höttyilystä ole automäärästä johtuen hyötyä. Toivoen, että muutkin tekisivät samaa, koska silloin parhaiten edistetään kaikkien etenemistä. Ja ymmärtävät, että kaikki spurteissa saatu "voitto" katoaa kuitenkin kohta uusiin hidastustilanteisiin edessä.
Jospa muotoilisin vähän uudestaan kysymystä: mitä nuo spurttaajat kuvittelevat voittavansa muiden seassa puikkelehtiessaan. Samalla tietysti tolppia vahtien ja niiden kohdalla rajustikin jarruttaen, ettei kamerat välähtele. Tai siksi, että edessä on taas autoja, jotka eivät aja sitä huomattavaa ylinopeutta, mitä sillä sitten tarkoitetaankaan milloinkin.
JEV2: ” Palstan parhaalla historian kaivelijalla onkin yllättäviä hankaluuksia löytääomia kirjoituksiaan silloin, kun tietää niistä löytyvän hankalia tietoja ”
Tein virheen. Sinähän sanoitkin minun olleen aiemmin sitä mieltä, ettei puuttumiskynnystä voida noin vain muuttaa koska POLIISI on kertonut, etteivät sen resurssit riitä käsittelemään kasvavaa sakkomäärää. Minä kommentoin kuin olisit sanonut että MINÄ olin sitä mieltä, että poliisin resurssit eivät riittäisi. Siksi vastasin päättömästi, että se oli muistaakseni poliisiylijohtajan eikä minun mielipiteeni.
Toki minä omianikin kirjoituksia löydän siinä missä muidenkin, mutta nyt en edes etsinyt, minkä vuoksi sanoin, että ”muistan hämärästi joskus kirjoittaneeni että...” En yrittänyt peitellä mitään aiempia mokiani, en vaan nähnyt aiheelliseksi työlästä historian penkomista koska pidin epätodennäköisenä, että olisin kirjoitellut vastoin omaa mielipidettäni. Niin kuin en ollutkaan kirjoittanut, luin vaan sinun kommenttisi huolimattomasti.
Joten aloitetaanko alusta? Sinä siis sanoit: ”Aiemmin TeeCee on ollut sitä mieltä, ettei puuttumiskynnystä voida noin vain muuttaa koska poliisi on kertonut, etteivät sen resurssit riitä käsittelemään kasvavaa sakkomäärää.”
Minä korvaan aiemman vastaukseni tällä: Kun kommentoin puuttumiskynnyksen alentamista vuonna 2013, se perustui poliisiylijohtajan vuonna 2008 antamaan lausuntoon, joka koski nollatoleranssia. Sen jälkeen moni asia on muuttunut seuraamusten käsittelyssä. Sinä varmaan tiedät minua paremmin koska esimerkiksi haltijavastuu, digikamerat, kuvien sähköinen siirto ja seuraamusten käsittelykeskus tulivat käyttöön, mutta varmaankin ainakin osa niistä tuli vasta vuoden 2008 jälkeen. Lisäksi nyt puhutaan vain 1 km/h:n muutoksesta puuttumiskynnyksessä. Siksi se yli kolme vuotta vanha mielipiteeni on vaihtunut vastaamaan nykyistä tilannetta.
JEV2: ”Ei kyse ole muutoksen suuruudesta vaan siitä, tehdäänkö muutos vain automaattisen nopeusvalvonnan toleranssiin vai myös manuaaliseen valvontaan. Olethan itsekin sitä mieltä, että vain todellisuudessa toteutunut valvonnan toleranssi saa aikaan tuloksia. Vastoin tutkimusten tietoja vaikutat olevan kuitenkin sitä mieltä, että viittaamiesi tutkimusten tuloksiin päästään myös vain automaattisen nopeusvalvonnan toleranssia viilaamalla?
Vaikutanko? En ole miettinyt koko asiaa, olen lähtenyt siitä että valvontatapa on se mikä se on. Mutta nyt kun otit asian puheeksi, niin taidan tosiaan kallistua sille kannalle, että toleranssin alentamisesta on sitä enemmän hyötyä mitä suurempi on kuljettajien kokema kiinnijäämisriski. Itkusta päätellen kuljettajat kokevat automaattisen nopeusvalvonnan haittaavan heidän nopeusvalintojaan huomattavasti enemmän kuin manuaalisen nopeusvalvonnan, mistä päätellen toleranssin alentaminen tuottaa paremman tuloksen automaattisella valvonnalla.
Sitä paitsi edes nykyiseen valvontamäärään ei päästäisi vaikka Poliisi ei tekisi mitään muuta kuin manuaalista nopeusvalvontaa. Kameroita ja niiden seuraamuksia hoitaa nyt noin 70 ihmistä. Kamerat toimivat Aamulehden mukaan nyt noin 40 %:n käyttöasteella, ja niitä on 90 kappaletta. Tämän vuoden loppuun mennessä niitä tulee olemaan 150 kpl, ja niiden käyttöastetta pyritään nostamaan. Jos käyttöastetta parannettaisiin vaikka 50 %, niin automaattisen valvonnan nopeusvalvonnan teho nousisi 2,5-kertaiseksi nykyisestä. Manuaalisen valvonnan pelotevaikutuksen saaminen samalle tasolle ei ole edes teoriassa mahdollista.
Joten olen sitä mieltä, että jo nykyisillä valvontamäärillä manuaalisen valvonnan vaikutus ajonopeuksiin on niin vähäistä, ettei toleranssin laskun turvallisuusvaikutukset juurikaan hetkahda suuntaan tai toiseen manuaalisen nopeusvalvonnan ansiosta. Sen osalta toleranssilla on merkitystä vain periaatteellisella tasolla, eli valvonnan on oltava tasapuolista riippumatta siitä, millä tekniikalla liikennerikos havaittiin. Ja tulevaisuudessa tämä kahden valvontamuodon välinen ero vain kärjistyy, koska automaattisen nopeusvalvonnan määrää on taloudellisten resurssiemme puitteissa mahdollista lisätä kymmeniä tai jopa satoja prosentteja, kun taas manuaalisen nopeusvalvonnan määrän nostaminen edes automaattisen valvonnan nykyisen tehon lähelle on taloudellisesti järjetöntä. Puhumattakaan että manuaalisen valvonnan tehoa lisättäisiin esimerkiksi 100-200 % yli sen mikä automaattisen valvonnan suorite on nyt.
TeeCee: ”Minut yllätti se, miten vähän nopeuden vaikutuksessa on tapahtunut muutosta kahden viimeisen vuosikymmenen aikana. Kuolonkolarin todennäköisyyttä kuvaava potenssi nousi vuosikymmenen 1990-1999 arvosta 3,50 seuraavan vuosikymmenen arvoon 3,53. Tietysti noin pieni muutos mahtuu mittausvirheen sisään, mutta olisin itse arvannut että kymmenessä vuodessa olisi tapahtunut virhemarginaalin yli erottuva pudotus.
JEV2: ” Tähän viittaus aiempaan kirjoitukseeni potenssimallin pohjana olevien tutkimusten ja autokannan iän välillä.
Ja minä viittaan eiempaan kirjoitukseeni, että et ole sisäistänyt mitä Potenssimalilla ennustetaan.
Jos ajattelemme että tavallinen kaksikaistainen päätie vastaa turvallisuustasoltaan vanhan auton turvallisuustasoa ja moottoritie vastaa uuden auton turvallisuustasoa, niin tutkimusten mukaan liikennekuolemanriski muuttuu molemmilla tietyypeillä suunnilleen samassa suhteessa nopeudenmuutokseen. Miksi auton turvallisuustason parannus vaikuttaisi nopeuden rooliin eri tavalla kuin tien turvallisuustason parannus?
JEV2: ”Tässä ei loogiseen päättelyyn kykenevälle ole mitään erikoista, jos älyää ottaa huomioon, että tutkimusten tekovuoden ja autokannan keski-iän välillä on globaalisti n. 10 vuoden erotus. Näin ollen vuonna 1999 tehty tutkimus käsittelee keskimäärin 1989 rekisteröidyn autokannan turvallisuutta, joten ei ihme jos pudotus ei ole valtava.
Eikö autojen turvallisuus kehittynyt esimerkiksi vuosien 1989 ja 1999 välillä?
Minulla meinasi tulla kahvihörppy nenän kautta ulos kun puhuit loogisen päättelyn hienouksista. Tuntuu niin hassulta kun siitä puhuu nimimerkki, joka huomasi Potenssimallin vialliseksi jo ennen kuin älysi mitä se ennustaa.
JEV2: ”On siis – anteeksi sanavalintani – paskapuhetta väittää, ettei auto jolla onnettomuus ajetaan vaikuttaisi nopeuden tuomiin seurauksiin.
Se, onko puhe paskaa vai ei, riippuu siitä vastaako puhe totuutta vai ei. Totuus taas on tieteen sen hetkinen käsitys asiasta.
Elvikin vuoden 2004 Potennssimallitutkimuksessa, kappaleessa 6.7.3, The effects of contextual variables, puhutaan siitä kuinka erilaisten mahdollisesti virhettä aiheuttavien muuttujien vaikutusta selvitettiin. Tarkastelun kohteina oli viisi mahdollista virhelähdettä, joista yksi oli se, millä vuosikymmenellä tutkimus oli tehty. Sen ei havaittu vaikuttavan lopputulokseen. Joten sen mukaan olisi paskapuhetta sanoa että on paskapuhetta, ettei auton ikä vaikuta nopeuden vaikutuksiin.
Saman hepun samasta aiheesta tekemä tutkimus vuodelta 2009 ei anna yhtä yksiselitteistä vastausta.
Kappaleessa 4.4, The stability of exponents over time, kuvassa 1, on esitetty miten eri riskien eksponentit ovat muuttuneet vuosikymmenien mittaan. Liikennekuolemaan johtavien onnettomuuksien määrän osalta näyttää siltä, että 70-luvun ja nykyhetken välillä nopeuden vaikutusta kuolonkolarien määrään kuvaava potenssi on pienentynyt 10 %. Se on sama vaikutus kuin jos liikenteen nopeus alenisi 82 =>80 km/h.
Tuossa kappaleessa puhutaan kuolonkolarien muutoksesta, mutta kappaleessa 7.2, Conclusions, puhutaan myös liikennekuolemien määrän muutoksesta vuosikymmenien mittaan. Siinä missä nopeuden vaikutus näyttää vuosikymmenien mittaan hieman vähentyneen kuolemaan johtaneiden kolareiden osalta, niin liikennekuolemien määrille näyttää käyneen toisin päin: ”For both fatal accients and injury accidents, the mean estimates of power agree well for the best-controlled studies and the most recent studies. For propety-damage only-accidents, the best-controlled studies suggest a lower exponent than the most recent studies. For fatalities, the best controlled studies suggest a higher exponent than the most recent studies.
Itse en tiedä tämän parempaa materiaalia tästä aiheesta, enkä uskalla näin epävarman tiedon perusteella sanoa mikä on tieteen mielestä totuus nopeuden vaikutuksen kehityksestä vuosikymmenien mittaan. Villi arvaukseni on, että sinä et tiennyt edes tätä vähää, mutta vaikutat silti hyvin varmalta kannastasi.
TeeCee: Mutta kuten sanoin, autojen turvallisuuskehitys ei kuulu keskusteluun siitä, lisääkö isompi nopeus riskejä vai ei. Kuljettaja ei valitse uuden auton ja ylinopeuden väliltä.
JEV2: ”Päinvastoin, se kuuluu aivan olennaisesti siihen. Siinä missä vuonna 2000 rekisteröidyssä autossa saattaa hyvällä tuurilla olla turvavöiden lisäksi kaksi turvatyynyä, on uusissa autoissa turvavyönkiristimet, automaattinen törmäysvahti ja jarrutus, kymmenen turvatyynyä, aktiiviset pääntuet, erinomainen sivutörmäyssuoja jne. suoraan onnettomuuden seurauksiin vaikuttavaa tekijää.”
Tässä keskustelussa on aiheena Timo Tervon väite, että pieni ylinopeus ei lisää riskiä. Keskustelussa esitettiin, että pienten ylinopeuksien vähentämisen SIJAAN pitäisi parantaa autojen turvallisuutta nuorentamalla autokantaa. Minun väittämäni on, että nuo eivät ole toistensa vaihtoehtoja. Olivat auton turvavarusteet mitkä tahansa, niin pieni ylinopeus huonontaa turvallisuutta verrattaessa vaihtoehtoon, että ylinopeutta ei ajettaisi. Kuski tekee päätökset ajonopeudestaan vasta auton liikkuessa, jolloin hän ei enää voi vaikuttaa autonsa turvavarusteiden määrään. Auton turvataso tuottaa turvamarginaalia, jota kuski voi omilla ajonaikaisilla päätöksillään lisätä tai pienentää. Yksi näistä päätöksistä on ajonopeus. Jos kuski päättää ajaa pientä ylinopeutta, hän käytännössä vaihtaa osan käytössään olevasta turvamarginaalista vauhdin lisäämiseen. Tämä tapahtuu riippumatta siitä, kuinka ison turvamarginaalin auto tarjoaa turvavarusteillaan.
Siksi autokannan turvallisuuden kehittäminen ja laittomien nopeuksien liikenneturvallisuudelle aiheuttamat ongelmat pitäisi käsitellä erikseen. Turvallisellakaan autolla ei pitäisi ajaa humalassa, väsyneenä, keskittymättä ajamiseen, ylinopeudella, tai muuten tarkoituksella liikennesääntöjä rikkoen.
TeeCee: ”Kiitos, tässä on perustelut edelliseen kommenttiini. NOPEUDEN vaikutus kuolemaan johtavan onnettomuuden todennäköisyyteen on noiden ikäluokkien autoissa käytännöllisesti katsoen sama.”
JEV2:"Tätä joudut valitettavasti nyt hieman ymmärtämättömälle avaamaan. Siis vaikka yli 15-vuotiaissa autoissa kuolee viisinkertainen määrä ihmisiä, on nopeuden vaikutus sama?"
Tätä tässä on sinulle yritetty availla yli kolme vuotta. Nopeuden vaikutus on SUHTEESSA sama. Ennustemallit antavat vastaukset prosentteina.
Jos vanhojen autojen riskitaso on kuolonuhreissa mitattuna alun perin viisinkertainen verrattuna uusiin autoihin, niin tietynsuuruisen prosenteissa ilmaistun suhteellisen riskinmuutoksen jälkeen vanhojen ja uusien ero samalla tavalla mitattuna on edelleen viisinkertainen. Kuolemantapausten määrällä laskien tietenkin muutos on viisinkertainen vanhoilla verrattuna uusiin autoihin.
Ilmeisesti helppo kysymys TeeCeelle: minkäikäisillä kuskit/autot ja mikä oli onnettomuuden syy viime vuoden henkilöauto kulonkolareissa?
?
Quu:
Ilmeisesti helppo kysymys TeeCeelle: minkä ikäisillä kuskit/autot ja mikä oli onnettomuuden syy viime vuoden henkilöauto ku0lonkolareissa?
Mikset kysy Tervolta? Sehän noita on ollut tutkimassa ja kirjaamassa. Niistä raporteista löydät ne itsekin. Sillä tasolla tietysti, mitä voivat kunkin tapauksen osalta koostaa.
Myös Moottori-lehteä lukemalla voi saada vähän "seiskamaista" raporttia aiheesta.
Ovatko nuo nyt ihan uusia juttuja sulle, Quu??
En ole TeeCee, mutta kommentoin silti. En ymmärrä kysymyksen alkuosaa. Loppuosaan löydät vastaukset tutkijalautakunnan vuosiraportista. En tosin tiedä, onko sitä viime vuodelta jo julkaistu. Vastaus löytynee riittävällä tarkkuudella 2014 raportistakin. Tärkein asia ymmärrettäväksi on se, ettei ole yhtä ja ainoaa syytä. Kolari syntyy yleensä usean riskitekijän summasta ja tuosta yhtälöstä yhdenkin riskin poistaminen saattaa estää kolarin. Oma lukunsa on sitten seurauksiin vaikuttavat tekijät, jolloin lieventyminen voi tarkoittaa kuoleman muuttumista loukkaantumiseksi tai jopa vain omaisuusvahingoksi.
Kysymys liittyi tähän kommenttiin:
"Jos vanhojen autojen riskitaso on kuolonuhreissa mitattuna alun perin viisinkertainen verrattuna uusiin autoihin, niin tietynsuuruisen prosenteissa ilmaistun suhteellisen riskinmuutoksen jälkeen vanhojen ja uusien ero samalla tavalla mitattuna on edelleen viisinkertainen. Kuolemantapausten määrällä laskien tietenkin muutos on viisinkertainen vanhoilla verrattuna uusiin autoihin."
”JEV2: ” Se, että pidät autokannan parantamisen turvallisuuspotentiaalia PIENENÄ viilaamisena kertoo paljon todellisesta kiinnostuksestasi liikenneturvallisuustutkimusten tuloksiin.”
Mitä minä sitten olen sanonut autokannan parantamisen turvallisuuspotentiaalista? Nimimerkki Toyota oli ihmetellyt että riittääkö Suomen liikenteen turvallisuuden korjaamiseen se, että kamerat säädetään laukeaman 1 km/h alemmalla nopeudella. Vastaukseni oli tarkoitettu tämän saman suuruusluokan muutosten vaikutuksia koskevaksi. Mitään liikenneturvallisuuden kertaheitolla korjaavaa mullistusta ei kannata odottaa, kehitys kulkee tässäkin asiassa eteenpäin pienin askelin, joista useimmat eivät erillään tarkastellen näytä vaikuttavan mitään.
Jos haluat puhua autojen turvatekniikan hyväksikäytössä piilevästä turvallisuuspotentiaalista, niin sitten pitää puhua saman järeysluokan keinoista myös muiden turvallisuuteen vaikuttavien asioiden osalta. Jos pysytään lähellä keskustelun aihetta, niin verrokkina voisi olla esimerkiksi ylinopeuden poistaminen liikenteestä. Siitähän oli tietoa siinä samassa tutkimuksessa missä puhuttiin turvatekniikankin potentiaalista.
Jos taas puhutaan siitä aiheesta jota koskevasta kommentistani teit nuo johtopäätöksesi minun todellisesta kiinnostuksestani liikenneturvallisuustutkimuksiin, niin sopiva vertailukohta turvatekniikan hyödyntämisen puolella voisi olla vaikkapa vanhojen autojen romutuspalkkiokokeilu. Sekään ei korjaa Suomen liikenteen turvallisuutta kertaheitolla, silläkin on lähinnä vain symbolinen vaikutus, kuten pienellä sakotusrajan muutoksellakin. Ne auttavat omalta pieneltä osaltaan pitämään suuren yleisön tietoisuudessa nykyaikaisen autotekniikan ja ajonopeuksien merkitystä.
Epäilit minun todellista kiinnostustani liikenneturvallisuustutkimusten tuloksiin. Mikä on itselläsi tämän hetken tilannen? Miten hyvin mielipiteesi itseään nopeampien vauhtiin vastaa tämän hetkistä tieteellistä tietoa?
Autoteollisuus kehittää suurella rahalla esim. Volvo S/V90 kaltaisia autoja, yhteiskunta ulosmittaa niiden tuoman hyödyn rajoittamalla niiden käyttöä nopeusrajoituksia kiristämällä. Jossain oli mainittu ylinopeuksien olevan 1/3 onnettomuuksien syynä, jos se pitää paikkansa eikö yhteiskunnan pitäisi panostaa tähän 2/3 osaan onnettomuuksien syistä.
Kehätiellä (kin) ajetaan nopeasti vaihtuvissa nopeuksissa liian pienillä väleillä junttimaiseen Suomalaiseen tyyliin ettei vaan kukaan pääse vaihtamaan kaistaa m i n u n eteen.