Myöhään eilen illalla jouduin käytännön tilanteeseen, jossa testattiin auton pysähtymismatkaa n. 90 kilometrin tuntinopeudesta aloitetulla jarrutuksella.
Noin 50 metriä auton edessä nousi hirvi vasemmalta reunalta tielle ja ylitti sen. Emohirven seurassa oli ainakin yksi vasa, joka ei kuitenkaan lähtenyt ylittämään tietä, ja jota en ehtinyt nähdä (matkustaja näki).
Huomattuani hirven painoin jarrua. Autossa on sakkorajalla olevat vanhat talvirenkaat, joista on nastat poistettu. Jarrutus oli voimakkain, mitä tähän mennessä olen kyseisellä autolla maantienopeudessa joutunut tekemään. ABS-järjestelmä toimi melko hyvin. Vain lyhyt renkaan vinkaisu kuului, mutta muuten renkaat eivät menneet lukkoon. Auto pysähtyi noin kymmenen metrin päähän hirvestä, joka siinä vaiheessa oli jo ehtinyt lähes kokonaan tien yli.
Tapaus hieman säikäytti ja oli muistutus siitä, että pimeässä pitäisi ajaa hitaammin. Ajoinkin vähän hitaammin, mutta ehkä olisi pitänyt ajaa vieläkin hitaammin. Tapahtuman jälkeen mielessäni pyöri ajatus, että entäpä jos hirvi olisikin ollut lähempänä, kun huomasin sen, tai entä jos se olisi lähtenyt ylittämään tietä oikeasta reunasta. Tai entäpä jos olisin ajanut toisella autollani, jossa on heikommat valot ja heikommat jarrut.
Se, mitä edellä kerroin, ei voi pitää paikkansa, jos virallista liikennepropagandaa on uskominen. Liikenneturvan nettisivulla oleva laskuri nimittäin ilmoittaa jo 80 km/h nopeudessa auton pysähtymismatkaksi 50 metriä. Olisin siis törmännyt hirveen, koska nopeuteni oli noin 90 km/h. Kyseinen laskuri on tosin vähän hutaisten tehty, koska siinä mainitut reagointimatka 22 metriä ja jarrutusmatka 27 metriä tekevät yhteensä 49 metriä. Eli mistä se yksi ylimääräinen metri tulee.
Edellä mainitussa laskurissa ei ole 90 km/h nopeutta. Kun nopeusarvoksi valitsee 100 kilometriä tunnissa, laskuri ilmoittaa pysähtymismatkaksi 71 metriä, josta jarrutusmatkan osuus on 43 metriä.
Selostamani tapauksen ongelma on se, että en pysty mitenkään vahvistamaan tai todistamaan, että näin hirven nousevan maantielle juuri 50 metriä auton edessä. Jatkaessamme matkaa keskustelin tästä asiasta matkustajan kanssa, ja hän oli sitä mieltä, että matka oli lyhyempi. Erilainen arvio johtunee siitä, että hän huomasi hirven myöhemmin kuin minä. Tien varressa sattui olemaan juuri tuolla tieosuudella perinteisiä puhelinpylväitä, joiden etäisyys toisistaan on tiettävästi 50 metriä. Niitä tarkkailemalla ja niiden perusteella arvioimalla laskin etäisyydeksi hirveen korkeintaan yhden pylväsvälin eli 50 metriä. Hirvi oli jo hyvin auton valokeilassa, kun huomasin sen.
Miksi en siis törmännyt hirveen, vaikka laskurin mukaan näin olisi pitänyt käydä? Luultavasti siksi, että reagointiaikani havainnosta jarrun painamiseen ei ole sekunti vaan 0,25 - 0,3 sekuntia. Näin ollen auto ei ehtinyt liikkua ennen jarrutuksen aloittamista 25 metriä (mikä on sekunnissa kuljettu matka 90 km/h nopeudessa) vaan 6,25 - 7,5 metriä. Kun tähän lisätään jarrutusmatka 90 km/ nopeudessa, saadaan pysähtymismatka.
Koska autoni pysähtyi noin kymmenen metriä ennen hirveä, jarrutusmatkaksi tulisi tämän perusteella (jos oletetaan, että näin hirven todella 50 metrin päässä) 32,5 - 33,75 metriä. Näin lyhyt jarrutusmatka 90 km/h nopeudesta kuluneilla talvirenkailla ei taida olla mahdollinen. Sen sijaan on mahdollista, että hirvi oli jarrutuksen lopuksi lähempänä kuin kymmenen metriä. Laskelmassa on otettava huomioon myös se, että auto ei kokonaan pysähtynyt. Jarrutuksen loppuvaiheessa hirvi oli jo väistynyt riittävästi sivulle, joten matkaa saattoi jatkaa hitaasti ajamalla.
Mitkään tässä esittämäni lukemat eivät tietenkään ole tarkkoja enkä edes yritä väittää niin. Eihän minulla ollut mittanauhaa ja sekuntikelloa, joilla olisin mitannut matkat ja ajat. Suuntaa antavia ne kuitenkin ovat.
Tapahtuman opetus lienee se, että pimeällä kannattaa ajaa hitaammin, ja maantietä kannattaa tarkkailla tarkemmin. Jos olisin rassannut autoradiota tai puuhaillut jotain muuta ajamiseen liittymätöntä, tästä kertomuksesta olisi voinut tulla jotain aivan muuta - kuka sen sitten olisi kirjoittanutkin. Yksi autoradioon ja hirveen liittyvä tapaus noin 15 vuoden takaa on nimittäin muistissani, ja olen tainnut sen joskus kertoakin. Onneksi siitä selvittiin pelkällä säikähdyksellä. Tuolloin ajoin sadan kilometrin tuntinopeudella keskellä tietä seisovan hirven ohi sitä lähes hipaisten, ja huomasin hirven vasta sivuikkunasta ja sen jälkeen taustapeilistä. Syynä oli autoradioon keskittyminen (“kiistelin” hupimielellä tyttäreni kanssa, kuuntelemmeko NRJ:tä vai jotain toista kanavaa).
Etsin erilaisilta internet-sivuilta tietoa, mikä olisi jarrutusmatka kuivalla asfaltilla 90 km/h nopeudesta, mutta en löytänyt. Monet linkeistä veivät foorumeilla käytyihin keskusteluihin tai liikenneturvallisuusjärjestöjen propagandasivuille. Luulisihan tästä asiasta jonkinlainen taulukko olevan.
Täysin järjettömiä taulukoita kylläkin löytyy, mutta niistä ei ole apua. Pysähtymismatka 80 km/h nopeudesta 69 metriä. Hesariako sitä oletetaan ajon aikana luetun, vai mitä matkoja nämä ovat olevinaan.
Ja laskentataitoisille tietenkin löytyy sivuja. Ikävä kyllä, matematiikka ei ole koskaan ollut vahvoja puoliani, jos sellaisia edes on. Kitkakerroin kuiva asfaltti, tietty nopeus, tietynlaiset renkaat. Kai se jarrutusmatka jotenkin on laskettavissa.
”JEV2: ” Tämä myös selittää sen miksi et pidä omasta kalustostasi keskustelua lainkaan tärkeänä, sillä tiedät sen osoittavan, ettet ole niin sanotusti kartalla siitä, mikä sitä liikenneturvallisuutta eniten parantaa.”
Kyllähän tuokin VOI sen selittää, mutta mistä sinä tiedät noin varmasti että se todella on oikea selitys? Mitä jos se vain tuntuu sinusta oikealta selitykseltä, koska se antaa muiden mielipiteittesi kannalta riidattoman selityksen sinulle tuntemattomaan asian. Niin ihminen käyttäytyy kun hän ei huomaa vahtia alitajunnastaan tulevia ajatuksia, sillä tavalla uskonnotkin syntyvät.
Olen antanut perusteluja siitä miksi minun ei ole viisasta kertoa millä itse ajelen. Et ole kommentoinut perustelujani, muistatko edes saaneesi niitä? Niitä on varmaan turha kerrata jos sinä kerran jo tiedät miksi en keskustele siitä aiheesta.
Mutta se on syytä kerrata, että jälleen kerran olet hyvin varma asiasta, jota et tunne.
”TeeCee: ”Linkittämäsi norjalaistutkimus ei sisältänyt faktatietoa unenpuutteen turvallisuusvaikutuksista, siinä sanotaan että väsymyksen tunnistavista apulaitteista ei ole saatavilla tietoa, joten oli käytettävä ”methods using data and assumptions based on hypothetic scenarios”. Jos asiantuntijoidenkin pitää veikata, niin kyllä minäkin tyydyn vain veikkailemaan.”
JEV2: ”Mitä muutakaan koko raportti voisi olla, kuin ennuste/veikkaus?”
Se voisi sisältää faktatietoa unenpuutteen vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen. Ymmärsin sinun sanoneen että raportti sisältää juuri sitä. Kerroin omasta arvauksestani unenpuutteen merkityksestä ja sinä kysyit että miksi veikata, kun tieteellistä faktatietoakin on olemassa, ja annoit linkin raporttiin jossa sanottiin että asiasta ei ole faktatietoa.
Sitä paitsi se raportti ei ollut pelkkä ennuste/veikkaus, olihan siinä puhetta myös asioista jotka perustuivat tutkimuksiin eli tieteelliseen tietoon. Kuten esimerkiksi että “speeding is a major road safety problem in all highly motorised countries… speeding continues to make a major contribution to road accidents and injuries… speeding remains widespread and contributes more to road accident fatalities and injuries than any other known risk factor.”
JEV2: “Taulukko 5.1 kertoo meille, että mm. ajonvakautuksella ja adaptiivisella vakionopeudensäätimellä arvioidaan olevan suurempi turvallisuusvaikutus kuin väsymyksen tunnistuksella.”
Sinä kommentoit alun perin mielipidettäni, että meneillään oleva buumi aivotutkimuksessa saattaa tuottaa väsymyksen roolista liikenneturvallisuuteen tietoa, joka nostaa sen yksittäisenä riskinä lähelle kärkisijoja. Väsymystunnistimien nykytilanne on kieltämättä mielenkiintoista luettavaa, mutta kuitenkin ERI asiaa kuin mistä puhuin. Väsymyksen roolin selvittäminen kuolonkolarin tutkinnassa on vielä haastavampaa kuin käytettyjen nopeuksien selvittäminen. Siksi nyt käytettävissä olevaan tietoon perustuvat arviot tämän riskitekijän yleisyydestä on todennäköisesti reippaasti alakanttiin, ja väsymyksen vaikutus riskitasoon on vielä paljon tuotakin vaikeampi asia selvitettäväksi. Millä väsymyksen astetta esimerkiksi mitattaisiin? Kuinka suuria eroja ihmisillä on tietynasteisen väsymyksen vaikutuksessa ajosuoritukseen? Onko tietynasteisen väsymyksen vaikutus riippuvainen vuorokaudenajasta? Entä iästä? Tai sukupuolesta?
Jos kerran mittalaitteilla pystytään jo ihminen päätöksenteon etenemistä hermostossa tai sitä, kauanko informaatiota sisältävältä impulssilta kestää päästä tietoisuuteen ja kuinka moni ei pääse sinne koskaan, niin luulisi samalla tekniikalla voitavan tutkia aiempaa paremmin myös väsymyksen vaikutuksia ihmisen suorituskykyyn. Tiedetään jo kuinka kauan kuluu aikaa siitä kun ihmisen alitajunta päättää mitä laittaa aamulla päällensä siihen, kun tietoinen puoli luulee tekevänsä asiasta päätöksen. Moni tutkija varmaan käyttäisi tämän tapaista tietoa myös liikenneturvallisuuden tutkimiseen. Mistä väsymyksen aikaansaama viive päätöksenteossa tarkkaan ottaen johtuu? Paljonko lisäaikaa kuluu hermoimpulssin kulkuun aistimesta alitajuntaan? Miten väsymys vaikuttaa nopeuteen, jolla alitajunta sitä signaalia käsittelee? Vaikuttaako väsymys siihen miten alitajunta valikoi mitä tietoiselle puolelle kerrotaan? Vaikuttaako väsymys tietoisen puolen käsittelyaikaan tai –tapaan? Näitä tutkimuksia odotan suurella mielenkiinnolla.
Linkittämässäsi tutkimuksessa oli kerrottu niistä haasteista, joiden vuoksi väsymyksen tunnistavat laitteet eivät ole lyömässä itseään läpi ainakaan lähitulevaisuudessa. Mielestäni on loogista olettaa, että ainakin osa tutkimuksessa mainituista haasteista on helpommin ratkaistavissa kun tunnetaan paremmin millä mekanismeilla väsymys aivojen eri osissa tarkkaan ottaen vaikuttaa. Näin on käynyt muilla aivotutkimuksen alueilla.
Quu: Kehätiellä (kin) ajetaan nopeasti vaihtuvissa nopeuksissa liian pienillä väleillä junttimaiseen Suomalaiseen tyyliin ettei vaan kukaan pääse vaihtamaan kaistaa m i n u n eteen.
Varmaan sitäkin ja junttimaiseen tyyliin myös huomattavaa ylinopeutta, jotta m i n ä pääsen ainakin nopeammin kuin nuo jonossa kökkijät.
Mitäs luulet Quu, auttaako tuohon lääkärissä käynti? Tai kortin pois ottaminen?
JEV2: ”Tieteellistä tietoa on tästä asiasta on käytettävissä aivan riittävästi, pohjaahan koko tieteellinen perustelusi nopeushajonnan pienentämisen olemattomista turvallisuusvaikutuksista juuri onnettomuuksien nopeustietojen arvioinnin epätarkkuuteen.
En pysynyt kärryillä että mistä ”tästä” asiasta on käytettävissä riittävästi tieteellistä tietoa. Nopeushajonnan vaikutuksistako?
Toivottavasti ymmärsin väärin tuon lopunkin, sillä jos ymmärsin sen oikein, niin sinä et ole tainnut ymmärtää yhtään mitään minun puheistani. Minun perusteluillani nopeushajonnan turvallisuusvaikutuksista ei ole yhtään mitään tekemistä onnettomuuksien nopeustietojen arvioinnin epätarkkuuden kanssa. Minulla oli ennen nopeusvaihtelun turvallisuusvaikutuksista suunnilleen sama mielipide kuin sinulla on nyt, mutta se muuttui kun lueskelin tutkimuksia.
Esimerkiksi The Power Model of the relationship between speed and road safety, kappale 5.5: “The relationship between speed variance and accident rate has been discussed extensively. There is a very distinct possibility that almost all studies claiming that there is such a relationship have reported findings that are to a large extent spurious.” Eli on hyvin mahdollista, että havainnot nopeusvaihtelun onnettomuuksia aiheuttavasta vaikutuksesta ovat virheellisiä.
Toisena esimerkkinä tutkimus ”Hastighetsspridning och trafiksäkerhet”. Sekin on edellisen lailla kirjallisuustutkimus, joten siitä pitäisi saada hyvä kokonaiskuva. Tässä pätkä sen englanninkielisestä Summary:stä: This means that there is an increased risk of being involved in an accident, the higher the speed is. However, there is no overall increased risk if you drive slower than the average speed on the road.... One aspect highlighted in several studies is that speed dispersion probably is relevant only for certain types of accidents while speed level affects every accident.
Kolmantena tutkimus “Ajonopeuden liikenneturvallisuus- ja ympäristövaikutukset”, joka myös on kirjallisuustutkimus: ”Useissa tutkimuksissa on havaittu onnettomuusriskin kasvavan, kun nopeuksien keskihajonta kasvaa (mm. Aarts & Van Schagen 2005, Elvik 2014). Ei kuitenkaan ole selvää, että onnettomuusriskin kasvu johtuu nimenomaan nopeuksien hajonnan kasvusta, koska liikenteen keskinopeuden ja nopeuksien keskihajonnan välillä on tyypillisesti voimakas positiivinen korrelaatio.... On myös osoitettu, että positiivinen korrelaatio nopeuksien hajonnan ja onnettomuusriskin välillä ei välttämättä tarkoita, että niiden välillä olisi syy-yhteys (Davis2002)....On perusteltua olettaa, että nopeuksien hajonnan kasvu lisää jonkin verran myös vakavia onnettomuuksia, koska se lisää ohitustilanteita ja potentiaalisesti tuhoisia kohtaamisonnettomuuksia. Suurimmat vaikutukset liittynevät kuitenkin liikenteen ruuhkautumisesta johtuvaan hajonnan kasvuun tilanteissa, joissa onnettomuuden seuraukset ovat tyypillisesti suhteellisen lieviä...Liikenneturvallisuuden kannalta ratkaisevaa on absoluuttinen nopeustaso, nopeuksien hajonnan vaikutus on siihen verrattuna vähäinen.... Tutkimusten mukaan muuta liikennettä (ja nopeusrajoitusta) hitaammin ajaminen ei lisää onnettomuusriskiä. Sen sijaan muuta liikennettä nopeammin ajaminen kasvattaa onnettomuusriskiä, ja kasvu on sitä jyrkempää, mitä suurempi on oman nopeuden ja liikenteen keskinopeuden erotus.... Yksittäinen kuljettaja ei välttämättä koe pienen ylinopeuden lisäävän onnettomuusriskiä, etenkin jos muutkin ajavat suunnilleen samaa vauhtia. Nopeuden kasvu lisää kuitenkin aina onnettomuusriskiä ja pahentaa onnettomuuksien seurauksia. Vaikka vaikutus yksittäisen kuljettajan näkökulmasta tuntuu mitättömän pieneltä, seuraukset näkyvät onnettomuustilastoissa, kun suuri joukko kuljettajia pitää tapanaan ajaa pienellä ylinopeudella.
Jos tutkijat ovat tuota mieltä, niin olisihan se helkutin tyhmää pitää kiinni vanhasta, päinvastaisesta mielipiteestään. Tuollaisilla argumenteilla olen perustellut mielipidettäni nopeushajonnan yleistä käsitystä pienemmistä (ei siis olemattomista) turvallisuusvaikutuksista. En ole koskaan edes vihjannut että onnettomuustutkinnan nopeustietojen epätarkkuudella olisi tämän asian kanssa jotain tekemistä. Kuinkahan monta tällaista tapausta tarvitaan lisää, ennen kuin alat itsekin epäillä, että kuka sinua oikein kuseksii silmään?
JEV2: ”Todisteiden puute ei tee mielipiteestäsi yhtään oikeampaa, se vain osoittaa halusi selittää numerot paremmaksi tukemaan omaa kantaasi. Faktaa on vain se, että nopeustietojen arvioinnin tarkkuus on huono.
Todisteiden puute ei tee mielipiteestä oikeaa, mutta voi kai siitä mielipiteestä sentään keskustella? Esimerkiksi nopeusvalvonnassa käytetyn kaluston virhehän ei ole kolme km/h, se on plus/miinus kolme km/h. Onko sinulla mielipidettä siitä, miksi nopeusvalvonnassa ajoneuvojen nopeudeksi otetaan arvo virhemarginaalin pienemmästä päästä?
Tässä sinulla olisi nyt hyvä tilaisuus näyttää tällaiselle omaa kantaansa kepulinkonteilla pönkittävälle kuinka suoraselkäinen keskustelija toimii.
Kumppani: "Varmaan sitäkin ja junttimaiseen tyyliin myös huomattavaa ylinopeutta, jotta m i n ä pääsen ainakin nopeammin kuin nuo jonossa kökkijät."
Aivan toisaalta kehätiellä ja yleensä ruuhkassa on oletettavasti hankala ajaa huomattavaa ylinopeutta.
Kumppani: "Mitäs luulet Quu, auttaako tuohon lääkärissä käynti? Tai kortin pois ottaminen?"
Riippuu tietysti sairauden tilasta. Yllättävän paljon, lehtitietojen mukaan on kortittomia liikenteessä, siis ei auta.
Ilmeisesti usein tyhjä kamerapönttö luo turvallisuuden tunteen herkkäuskoisille.
Quu: "minkäikäisillä kuskit/autot ja mikä oli onnettomuuden syy viime vuoden henkilöauto kulonkolareissa?"
Kysymys liittyi tähän kommenttiin:
”Jos vanhojen autojen riskitaso on kuolonuhreissa mitattuna alun perin viisinkertainen verrattuna uusiin autoihin, niin tietynsuuruisen prosenteissa ilmaistun suhteellisen riskinmuutoksen jälkeen vanhojen ja uusien ero samalla tavalla mitattuna on edelleen viisinkertainen. Kuolemantapausten määrällä laskien tietenkin muutos on viisinkertainen vanhoilla verrattuna uusiin autoihin.”
En vieläkään ymmärrä, mitä yrität saada kysymyksen alkuosalla selville.
Jossain oli mainittu ylinopeuksien olevan 1/3 onnettomuuksien syynä, jos se pitää paikkansa eikö yhteiskunnan pitäisi panostaa tähän 2/3 osaan onnettomuuksien syistä.
Jossain oli noin mainittu. Oliko se Aku Ankassa, Tervon blogissa vai jossain muussa yhtä luotettavassa paikassa? Entä panostaako yhteiskunta muuhun kuin ylinopeuteen?
Ymmärsitkö muuten edellisen kommenttini onnettomuuksien syistä? Tarkitsitko, mitä vuosiraportissa asiasta sanotaan?
Quu: ...toisaalta kehätiellä ja yleensä ruuhkassa on oletettavasti hankala ajaa huomattavaa ylinopeutta.
Onneksi sitä harvemmat yrittävätkin. Mutta oletettavasti sitä enemmän muun liikenteen pumppaamista aiheuttavat sitten. Nythän ei puhuttu siitä turvallisimmasta mahdollisesta tilanteesta monen mielestä... no siis pahimmasta ruuhkasta, jossa kaikki joutuvat vain seisomaan x aikaa. Sitäkin siellä kehällä toki esiintyy. Esimerkissä ollaan liikkeellä kuitenkin.
Riippuu tietysti sairauden tilasta.
No mutta mihin lokeroon ne kuuluvat noista 1/3 tai 2/3:sta sinun mielestäsi? Siitä sinun pitäisi tehdä päätelmiä. Tolppia ei saanut lisätä, niinhän sanot.
Yllättävän paljon, lehtitietojen mukaan on kortittomia liikenteessä, siis ei auta.
Tarkoitit varmaan tuota linkkaamaani turvallisuuskampanjaa. Mitäs ehdottaisit? Tolppia ei saanut lisätä, niinhän sanot.
Ilmeisesti usein tyhjä kamerapönttö luo turvallisuuden tunteen herkkäuskoisille.
Niin, en osaa arvioida mitä nuo kameratolppien kohdalla ylinopeudesta jarruttelevat ja "kameroiden paikat oppivat" ajattelevat.
Eipä usein viitsi osallistua näihin jonninjoutaviin kinasteluihin, mutta nyt tuli kysymys, jota en oikein ymmärtänyt.
” Esimerkiksi nopeusvalvonnassa käytetyn kaluston virhehän ei ole kolme km/h, se on plus/miinus kolme km/h. Onko sinulla mielipidettä siitä, miksi nopeusvalvonnassa ajoneuvojen nopeudeksi otetaan arvo virhemarginaalin pienemmästä päästä?”
Vastaushan on omassa kirjoituksessasi, koska virhemarginaali on +/- kolme km/h.
” poliisin ylijohto edellyttää, että nopeusvalvontalaitteiden näyttämästä nopeudesta vähennetään aina laitteiden mittaustarkkuuteen liittyvä tekninen varmuusvähennys 3 km/h ”
Tuohon ohjeeseen liittyen, ajokortissani on allekirjoitus
"Mikko Paatero, Noormarkun piirin nimismies"
Mikä ikäisillä kuskit = 18-?? v ikäluokittain / autot 0-?? v on osallisina onnettomuuksissa tuon mainitun riskitason mukaan.
En lue Aku Ankkaa, sinne tuo minunkin mielestä kuuluisi 1/3 osa on ehkä liian suuri tilannenopeus, kuka sen ylinopeuden on käynyt mittaamassa.
En ole perehtynyt onnettomuusraportteihin, siksi kysyn.
Antaa olla en minä rupea kysymyksen/vastauksen selventämiseksi romaania kirjoittamaan, mikä täällä tuntuu olevan tapa.
Nämä Timo Tervon kanna ottojen kilahtamin joidenkin nilkkaan hämmästyttää kummastuttaa pientä autoilijaa.
JEV2: ” Tässä käsittääkseni sanotaan, että pienet ylinopeudet voivat jäädäkirjaamatta, mutta sinä ilmeisesti tulkitset tätä niin, että ne jäävät aina kirjaamatta?
Minä tulkitsen sen niin, että tutkijoilla on tiedossa että VALT-raportin nopeustiedot eivät ole tarkkoja. Sitä minä en tiedä kuinka moni ylinopeus jää kirjaamatta tai kuinka moni kirjataan todellista pienemmäksi. Sitä ei voi tietää kukaan, sehän tässä juuri on asian ydin, että onnettomuuksien nopeuksista ei ole olemassa tarkkaa tietoa.
Mutta asiaa voi silti päätellä sen perusteella mitä tiedetään. Tiedämme esimerkiksi, että tieteellisen tiedon mukaan nopeus ja kuolonkolarin todennäköisyys muuttuvat tietyssä suhteessa. Kun verrataan raportin lukuja siihen, mitä niiden tieteellisen tiedon mukaan pitäisi olla, saadaan jonkinlainen käsitys raportin virhemarginaalista.
Oletetaan että nopeusluokan 1-10 km/h yli rajoituksen ajavien keskimääräinen ylinopeus on 5 km/h, ja lasketaan mitä tämä tarkoittaisi 80:n rajoitusalueella. Jos rajoituksen mukaan ajavien keskinopeudeksi oletetaan tasan suurin sallittu, niin Potenssimallin mukaan 1-10 km/h ylinopeuden pitäisi esiintyä kuolonkolareiden nopeustilastossa 28 % yleisemmin kuin rajoituksen mukaisen nopeuden.
Liikenneviraston vuosiraportin 2014 mukaan 46 % autoista liikkui pääteillä ylinopeudella, joten rajoitusta noudattavien osuudeksi jää 54 %. Jos 1-10 km/h ylinopeutta ajavia olisi liikennekuolemien tilastoissa 28 % enemmän kuin rajoitusta noudattavia, niin heitä olisi 1,28 x 54 %, eli 69 %. Vuoden 2014 VALT-raportissa 1-10 km/h ylinopeudella kuolonkolariin ajaneita on kuitenkin vain 8 %.
Mielipiteeni VALT-raportin nopeustietojen tarkkuudesta perustuvat tuon tapaisiin arvioihin. En väitä että tuo on oikein ajateltu tai laskettu, muutan kantojani jos virheitä löytyy. Onko tuossa käyttämässäni perusajatuksessa vikaa, olenko käyttänyt vääriä lähtöarvoja tai olenko tehnyt laskuvirheen?
TeeCee: ”kan man konstatera att dessa individuella modeller ger orimligt stora effekter då de används på hela populationen. De aggregerade modellerna och främst då potensmodellen ger ett betydligt mer rimligt resultat.”
JEV2: = ”Yksittäisen ajoneuvon riskiä arvioivat mallit antavat epäuskottavan suuria tuloksia, kun niitä sovelletaan koko liikenteeseen. Kokonaisuuteen pohjautuvat mallit, m.l. potenssimalli antavat selvästi uskottavampia tuloksia”
Olen tuon raportin lukenut ja valitettavasti en löytänyt siitä perustelua, miten tuo arvion uskottavuus oli arvioitu?
Tuossa lainaamassasi osuudessa se sanotaan: yksilötason ennustemallit antavat kohtuuttoman korkeita ennusteita... koko liikennevirralle tarkoitetut mallit ja erityisesti potenssimalli antavat selvästi kohtuullisempia ennusteita.
JEV2: ”Laske toki jatkossakin, mutta avaa meille ensin se kaava jolla lasket yksittäisen kuljettajan riskinmuutoksen potenssimallilla tietämättä tämän paikkaa koko liikenteen nopeusjakaumassa? Muista myös jatkossa aina kertoa, että kaava on omasi.
Missä kohdassa potenssimallin kaavat kysyvät paikkaa koko liikenteen nopeusjakaumassa? Vaikutuskertoimina käytettävät potenssit riippuvat kyllä alkunopeudesta, mutta jako on karkea: yli vai ali 60 km/h. Tarkoitat varmaan jotain muuta, selitä mitä.
Sen sijaan, että monet lehdet papukaijoina ovat toistaneet lähes sanasta sanaan samoina Tervon kommentteja (kuten sinäkin), joissa urputetaan sitä samaa, niin joku muukin on keksinyt, että varmaan hänellä on sitten ns. hyviä ehdotuksia tilanteen korjaamiseksi.
Nyt on Ilta~Sanomat lähtenyt peräämään parempia ajatuksia! Hatunnoston arvoinen suoritus lehdeltä kerta kaikkiaan!
JEV2: ”Olisiko sinulla TeeCee tallessa tuoretta tutkimustietoa, jossa tuo automaattivalvonnan aikaansaaman laskeneen keskinopeuden perusteella ennustettu väheneminen olisi myös realisoitunut? Valitettavan useasta tuoreesta raportista löytyy vain laskenut keskinopeus, mutta en ole toistaiseksi törmännyt kotimaiseen tutkimukseen jossa olisi analysoitu toteumaa.
Ensin on pakko kysyä, että miksi etsit KOTIMAISTA tutkimusta? Kai tiedät, että Potenssimallin on osoitettu toimivan maasta riippumatta? Naputtelin pari hakusanaa englanniksi ja heti toiseksi ylimmäinen osumista näytti lupaavalta: ”AN EVALUATION OF THE TRAFFIC SAFETY EFFECT OF FIXED SPEED CAMERAS”. Selvisi että kyse oli belgialaisesta tutkimuksesta, jossa oli mukana myös toteuman analysointi. Harpoin läpi tutkimuksen joten en tiedä onko siinä tietoja kameroiden aikaansaamista nopeusmuutoksista, luin vain vaikutukset turvallisuuteen.
Tämä ei ole mikään kovin hyvä tutkimus. Esimerkiksi siinä ei ollut mahdollista huomioida Regression To Mean-vaikutusta. Tämä saa kameroiden vaikutuksen näyttämään todellista suuremmalta.
Tulosta vääristi toiseen suuntaan se, että 94 %:ssa kamerapisteistä kamera osoitti vain yhteen suuntaan, mutta onnettomuusluvut on kirjattu molemmista suunnista. Kamerat vaikuttavat enemmän siihen suuntaan mihin ne osoittavat, joten tämä järjestely saa kameroiden vaikutuksen näyttämään todellista pienemmiltä.
Tulosta vääristi myös se, että osalla verrokkina toimineista tieosuuksista oli tehty jotain liikenneturvallisuuteen vaikuttavia muutoksia. Ne saavat kameroiden tuloksen näyttämään todellista pienemmiltä.
Tuloksia vertailtiin myös Potenssimalliin, mutta ainakaan nopealla läpiluvulla en saanut selvää miten siinä kävi. Ensin puhutaan tutkimuksessa havaitusta 29 %:n laskusta vakaviin loukkaantumisiin ja kuolemiin johtaneissa onnettomuuksissa, ja seuraavaksi puhutaan Potenssimallin ennustamasta 39 %:n laskusta kuolonkolarin todennäköisyydessä. Voi olla että siitä löytyisi tolkku tarkemmalla syventymisellä, mutta nyt on perjantai ja kello tulee justiinsa neljä.
Mutta se kai ainakin tuli näytetyksi, että tutkimuksia kyllä löytyy kun vaan hakee.
Quu: Voiko tuon Tervon mielipiteen (kuten minunkin) nyt tulkita myös Kumppanin mielipiteeksi?
Kärki tuossa minun kommentissani oli se, että sen sanasta sanaan toistamisen sijaan Tervo oli oman linkkini jutussa laitettu kertomaan jotakin lisää. Jos ei nyt kyseenalaistettu ajatuksia, mutta ei nielty pureksimatta, vaan pyydettin jatkamaan niitä. Haluttiin hokemille jotakin vastauksia. Siitä, olivatko ne vastaukset hyviä, huonoja, tai tyhjänpäiväisiä, sen jätin tyystin auki.
Odotin, että olisit kommentoinut niistä jotakin. Todennäköisesti näit tuollaista kommenttia Tervolta ensimmäisen kerran. Minä en muista että olisi referoitu mitään muuta kuin sitä yhtä ja samaa "systeemi on pielessä ja tilastot sitä ja tätä" -tekstiä lehdestä toiseen, eikä perätty sitten sen enempää.
Sinun linkistäsi poimin tämän: Toimittajille Tervolla on aina selkeitä kiteytyksiä ja tärkeitä näkökulmia juttujen pohjaksi. Hän ymmärtää median tarpeet ja pystyy siksi tuottamaan mediaa kiinnostavaa aineistoa joskus hyvinkin tutuista aiheista, mutta aina uudella kärjellä, tiivistää Auto- ja liikennetoimittajat ry:n puheenjohtaja Eila Parviainen.
On hyvä, että herätellään keskustelua! Aihepiiri on tärkeä, en minä sitä ole kyseenalaistanut. Tuon tason asiantuntijalta saa ja voi odottaa jotakin enemmän, miksi häntä muuten nostettaisiin essonbaarin asiantuntijaraadin yläpuolelle.
Uusista kärjistä on taatusti saanut median tarpeisiin ns. kiinnostavaa aineistoa - ainakin otsikoita. Mutta onko media ja Tervokin sitten jättänyt nämä kiteytykset ja tärkeät näkökulmat jutuissaan juurikin vain mainitulle pohjatasolle, se on eri juttu. Viekö "tää on väärin" -hokemat pelkästään asioita uudelle tasolle, sitähän me emme vielä tiedä, vai mitä? Onko jutuissa substanssia, eikö se kuulosta hyvältä määreeltä. Vai jääkö seiskalehden lööppitasolle nämä juttukärjet. Tai essonbaarin pöytäringin mutinoiksi: "kylä näino".
Vasta IS lähti paremmin "niin, juu, kyllä, mutta mitäs sitte" -linjalle! Mahdollisesti olen missanut artikkeleita, mutta kun tänne ei ole tuotu muita näkyville kuin papukaijatoistoja eri lehdistä?
Nyt voitaisiin sitten arvioida IS-artikkelin perusteella, oliko Tervolla jotakin syvällisempiä ajatuksia, joilla viedään asioita eteenpäin. Olikos sinun mielestäsi kommentit ja teesit hyviä?
Yllättikö kuinka monet vaikka tämä teesi? 5. Kaikkien liikennemuotojen tulee noudattaa sääntöjä.
Minä en ole Elina Parviainen.
5. "Kaikkien liikennemuotojen tulee noudattaa sääntöjä."
Tämähän on tietysti päivänselvä asia, mutta kun niistä lipsutaan pieni ylinopeus ei ole se onnettomuuksien syy.
Onko Kumppanin mielestä autoa kuljettava ajokykyyn vaikuttava terveydentila, rattijuoppo, huumeet, dementia iän tuoma hitaus reagoida liikennetilanteisiin pienempi riski kuin pieni ylinopeus? Vastaa nyt kiertelemättä että tällainen autoa kuljettava suomalainen junttikin sen ymmärtää.
Voisit nyt tuoda esiin sen tutkijalautakunnan jäsenen mielipiteen joka kumoaa Tervon lausunnot.
Minä en ole tutkinut yhtään onnettomuutta, minun pitää luotaa Liikenneturvan ja tukijoiden lausuntoihin ja ottaa ne huomioon liikkuessani liikenteessä.
Minä kun ajelen pääsääntöisesti vakionopeudensäädin kytkettynä ja navigaattori toiminnassa olisin valmis väittämään että monessa läheltä piti -tilanteessa nimenomaan ilman vastaantulevan tai takana-ajavan / ohittajan pientä ylinopeutta koko riskitilanne olisi jäänyt tapahtumatta.
Sama koskee tietysti jarrutusmatkoja yms., ne pitenevät vähän myös pienellä vauhdinlisäyksellä.
Peräänajon syyksi voidaan kirjata vaikkapa liian lyhyt turvaväli tai jänis jota edelläajava väisti, mutta alkuperäinen syy voi olla pyrkimys ajaa sallittua nopeammin eli se pieni ylinopeus joka hiljaisessa liikenteessä olisi vain harmiton numeroluku.
Toki turvavälien yms. paremmilla noudattamisella nopeusrajoitukset voisivat olla paikoin korkeammatkin, mutta nykytilanteessa on parempi ettei vaadita tavallisilta ihmisiltä enempää kuin mitä osaavat. Aloittelijoilla voi joskus olla raskas kaasujalka liikenteen tärkein osa-alue, eli hauskanpito. Ei niinkään se että pääsisi kätevästi paikasta toiseen. Ja se asenne voi jäädä päälle, opituista tavoista voi olla vaikea päästä eroon.
Miksi sinun pitäisi ollakaan? Minä kysyin sinun arvioitasi Tervon kommentteihin linkittämäni jutun pohjalta. Loppuiko sinulta, essonmieheltä nyt yhtäkkiä lukutaito tykkänään - vai ymmärrys??
Tämähän on tietysti päivänselvä asia, mutta kun niistä lipsutaan pieni ylinopeus ei ole se onnettomuuksien syy
Sinulle on tuosta nyt toistettu toistamasta päästyä, että onnettomuudet ovat monen tekijän summia. Muistatko? Jollet, niin kertaamaan, ole hyvä.
Onko Kumppanin mielestä autoa kuljettava ajokykyyn vaikuttava terveydentila, rattijuoppo, huumeet, dementia iän tuoma hitaus reagoida liikennetilanteisiin pienempi riski kuin pieni ylinopeus? Vastaa nyt kiertelemättä että tällainen autoa kuljettava suomalainen junttikin sen ymmärtää.
Ne aiheuttavat erityyppiset riskit liikenteeseen kuin nopeudet - ei pitäis olla sinullekaan enää epäselvää. Niitä varten on, tai pitäisi olla, ihan muut konstit.
Jatkatko vielä papukaijatoistoa noista? Kävitkö jo päättäjien puheilla avautumassa?
Voisit nyt tuoda esiin sen tutkijalautakunnan jäsenen mielipiteen joka kumoaa Tervon lausunnot.
Miksi sellainen pitäisi löytyä?
Minä en ole tutkinut yhtään onnettomuutta, minun pitää luottaa Liikenneturvan ja tukijoiden lausuntoihin ja ottaa ne huomioon liikkuessani liikenteessä.
Ihan mielenkiinnosta, niin miten sinä huomioit rattijuopot/huumehörhöt, sairauksien heikentämät ja dementikot liikkuessasi liikenteessä?
Liikennesäännötkin varmaan huomioit ajaessasi, siihen ei paljon lausunnot auta. Tämäkin asia on käsitelty: Onnettomuustutkintalautakunnan tehtävänä on raportoida kuolonkolareista. Vetoat toistuvasti kuolonkolaritutkintoihin, joten eikö sinusta nyt oikeasti liikenteessä ole muilla onnettomuuksilla väliä? Peltikolareita ja eriasteisia vammautumisia sattuu ihan riittävästi niitäkin. Liikenneturva kampanjoi myös nopeuksista, mutta taitaa valua ohi sinulta nekin.
Sinusta on näköjään ihan sama, vaikka sitten lipsutaan nopeuksissa, selvä. Vertailun vuoksi, niin voishan sitä olla vain vähän kännissä/huumeissa, muistaa suurimman osan asioista jne. Eihän sitä nyt suoralla, hiljaisella tiellä aamuyöstä mitään satu jne.
Onnettomuusriski voi toteutua, jos kaikista riskeistä yksikin on väärässä asennossa. Eikä sen oikeastaan tarvitse olla sinulla aina. En minä osaa sanoa, tarvitaanko iso vai pieni poikkeama riskinotossa, mutta miksi siis ottaa tahallisia korotuksia mukaan, vaikka nopeuden muodossa? Eikä nopeuden valvonta poista velvollisuutta huolehtia siitä, että varoo riskinottoa muillakin tavoilla, eihän? Se on epätodennäköistä, mutta tuskin hirvet ovat dementointuneita kännisiä villikkovasoja, mutta alle niitä jää, liikenteessä kun sattuu ja tapahtuu.
Myöhään eilen illalla jouduin käytännön tilanteeseen, jossa testattiin auton pysähtymismatkaa n. 90 kilometrin tuntinopeudesta aloitetulla jarrutuksella.
Noin 50 metriä auton edessä nousi hirvi vasemmalta reunalta tielle ja ylitti sen. Emohirven seurassa oli ainakin yksi vasa, joka ei kuitenkaan lähtenyt ylittämään tietä, ja jota en ehtinyt nähdä (matkustaja näki).
Huomattuani hirven painoin jarrua. Autossa on sakkorajalla olevat vanhat talvirenkaat, joista on nastat poistettu. Jarrutus oli voimakkain, mitä tähän mennessä olen kyseisellä autolla maantienopeudessa joutunut tekemään. ABS-järjestelmä toimi melko hyvin. Vain lyhyt renkaan vinkaisu kuului, mutta muuten renkaat eivät menneet lukkoon. Auto pysähtyi noin kymmenen metrin päähän hirvestä, joka siinä vaiheessa oli jo ehtinyt lähes kokonaan tien yli.
Tapaus hieman säikäytti ja oli muistutus siitä, että pimeässä pitäisi ajaa hitaammin. Ajoinkin vähän hitaammin, mutta ehkä olisi pitänyt ajaa vieläkin hitaammin. Tapahtuman jälkeen mielessäni pyöri ajatus, että entäpä jos hirvi olisikin ollut lähempänä, kun huomasin sen, tai entä jos se olisi lähtenyt ylittämään tietä oikeasta reunasta. Tai entäpä jos olisin ajanut toisella autollani, jossa on heikommat valot ja heikommat jarrut.
Se, mitä edellä kerroin, ei voi pitää paikkansa, jos virallista liikennepropagandaa on uskominen. Liikenneturvan nettisivulla oleva laskuri nimittäin ilmoittaa jo 80 km/h nopeudessa auton pysähtymismatkaksi 50 metriä. Olisin siis törmännyt hirveen, koska nopeuteni oli noin 90 km/h. Kyseinen laskuri on tosin vähän hutaisten tehty, koska siinä mainitut reagointimatka 22 metriä ja jarrutusmatka 27 metriä tekevät yhteensä 49 metriä. Eli mistä se yksi ylimääräinen metri tulee.
Edellä mainitussa laskurissa ei ole 90 km/h nopeutta. Kun nopeusarvoksi valitsee 100 kilometriä tunnissa, laskuri ilmoittaa pysähtymismatkaksi 71 metriä, josta jarrutusmatkan osuus on 43 metriä.
Selostamani tapauksen ongelma on se, että en pysty mitenkään vahvistamaan tai todistamaan, että näin hirven nousevan maantielle juuri 50 metriä auton edessä. Jatkaessamme matkaa keskustelin tästä asiasta matkustajan kanssa, ja hän oli sitä mieltä, että matka oli lyhyempi. Erilainen arvio johtunee siitä, että hän huomasi hirven myöhemmin kuin minä. Tien varressa sattui olemaan juuri tuolla tieosuudella perinteisiä puhelinpylväitä, joiden etäisyys toisistaan on tiettävästi 50 metriä. Niitä tarkkailemalla ja niiden perusteella arvioimalla laskin etäisyydeksi hirveen korkeintaan yhden pylväsvälin eli 50 metriä. Hirvi oli jo hyvin auton valokeilassa, kun huomasin sen.
Miksi en siis törmännyt hirveen, vaikka laskurin mukaan näin olisi pitänyt käydä? Luultavasti siksi, että reagointiaikani havainnosta jarrun painamiseen ei ole sekunti vaan 0,25 - 0,3 sekuntia. Näin ollen auto ei ehtinyt liikkua ennen jarrutuksen aloittamista 25 metriä (mikä on sekunnissa kuljettu matka 90 km/h nopeudessa) vaan 6,25 - 7,5 metriä. Kun tähän lisätään jarrutusmatka 90 km/ nopeudessa, saadaan pysähtymismatka.
Koska autoni pysähtyi noin kymmenen metriä ennen hirveä, jarrutusmatkaksi tulisi tämän perusteella (jos oletetaan, että näin hirven todella 50 metrin päässä) 32,5 - 33,75 metriä. Näin lyhyt jarrutusmatka 90 km/h nopeudesta kuluneilla talvirenkailla ei taida olla mahdollinen. Sen sijaan on mahdollista, että hirvi oli jarrutuksen lopuksi lähempänä kuin kymmenen metriä. Laskelmassa on otettava huomioon myös se, että auto ei kokonaan pysähtynyt. Jarrutuksen loppuvaiheessa hirvi oli jo väistynyt riittävästi sivulle, joten matkaa saattoi jatkaa hitaasti ajamalla.
Mitkään tässä esittämäni lukemat eivät tietenkään ole tarkkoja enkä edes yritä väittää niin. Eihän minulla ollut mittanauhaa ja sekuntikelloa, joilla olisin mitannut matkat ja ajat. Suuntaa antavia ne kuitenkin ovat.
Tapahtuman opetus lienee se, että pimeällä kannattaa ajaa hitaammin, ja maantietä kannattaa tarkkailla tarkemmin. Jos olisin rassannut autoradiota tai puuhaillut jotain muuta ajamiseen liittymätöntä, tästä kertomuksesta olisi voinut tulla jotain aivan muuta - kuka sen sitten olisi kirjoittanutkin. Yksi autoradioon ja hirveen liittyvä tapaus noin 15 vuoden takaa on nimittäin muistissani, ja olen tainnut sen joskus kertoakin. Onneksi siitä selvittiin pelkällä säikähdyksellä. Tuolloin ajoin sadan kilometrin tuntinopeudella keskellä tietä seisovan hirven ohi sitä lähes hipaisten, ja huomasin hirven vasta sivuikkunasta ja sen jälkeen taustapeilistä. Syynä oli autoradioon keskittyminen (“kiistelin” hupimielellä tyttäreni kanssa, kuuntelemmeko NRJ:tä vai jotain toista kanavaa).
Etsin erilaisilta internet-sivuilta tietoa, mikä olisi jarrutusmatka kuivalla asfaltilla 90 km/h nopeudesta, mutta en löytänyt. Monet linkeistä veivät foorumeilla käytyihin keskusteluihin tai liikenneturvallisuusjärjestöjen propagandasivuille. Luulisihan tästä asiasta jonkinlainen taulukko olevan.
Täysin järjettömiä taulukoita kylläkin löytyy, mutta niistä ei ole apua. Pysähtymismatka 80 km/h nopeudesta 69 metriä. Hesariako sitä oletetaan ajon aikana luetun, vai mitä matkoja nämä ovat olevinaan.
http://www.tmr.qld.gov.au/Safety/Driver-guide/Speeding/Stopping-distances/Stopping-distances-on-wet-and-dry-roads.aspx
Ja laskentataitoisille tietenkin löytyy sivuja. Ikävä kyllä, matematiikka ei ole koskaan ollut vahvoja puoliani, jos sellaisia edes on. Kitkakerroin kuiva asfaltti, tietty nopeus, tietynlaiset renkaat. Kai se jarrutusmatka jotenkin on laskettavissa.
http://www.tandfonline.com/doi/pdf/10.1080/16484142.2007.9638118
”JEV2: ” Tämä myös selittää sen miksi et pidä omasta kalustostasi keskustelua lainkaan tärkeänä, sillä tiedät sen osoittavan, ettet ole niin sanotusti kartalla siitä, mikä sitä liikenneturvallisuutta eniten parantaa.”
Kyllähän tuokin VOI sen selittää, mutta mistä sinä tiedät noin varmasti että se todella on oikea selitys? Mitä jos se vain tuntuu sinusta oikealta selitykseltä, koska se antaa muiden mielipiteittesi kannalta riidattoman selityksen sinulle tuntemattomaan asian. Niin ihminen käyttäytyy kun hän ei huomaa vahtia alitajunnastaan tulevia ajatuksia, sillä tavalla uskonnotkin syntyvät.
Olen antanut perusteluja siitä miksi minun ei ole viisasta kertoa millä itse ajelen. Et ole kommentoinut perustelujani, muistatko edes saaneesi niitä? Niitä on varmaan turha kerrata jos sinä kerran jo tiedät miksi en keskustele siitä aiheesta.
Mutta se on syytä kerrata, että jälleen kerran olet hyvin varma asiasta, jota et tunne.
”TeeCee: ”Linkittämäsi norjalaistutkimus ei sisältänyt faktatietoa unenpuutteen turvallisuusvaikutuksista, siinä sanotaan että väsymyksen tunnistavista apulaitteista ei ole saatavilla tietoa, joten oli käytettävä ”methods using data and assumptions based on hypothetic scenarios”. Jos asiantuntijoidenkin pitää veikata, niin kyllä minäkin tyydyn vain veikkailemaan.”
JEV2: ”Mitä muutakaan koko raportti voisi olla, kuin ennuste/veikkaus?”
Se voisi sisältää faktatietoa unenpuutteen vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen. Ymmärsin sinun sanoneen että raportti sisältää juuri sitä. Kerroin omasta arvauksestani unenpuutteen merkityksestä ja sinä kysyit että miksi veikata, kun tieteellistä faktatietoakin on olemassa, ja annoit linkin raporttiin jossa sanottiin että asiasta ei ole faktatietoa.
Sitä paitsi se raportti ei ollut pelkkä ennuste/veikkaus, olihan siinä puhetta myös asioista jotka perustuivat tutkimuksiin eli tieteelliseen tietoon. Kuten esimerkiksi että “speeding is a major road safety problem in all highly motorised countries… speeding continues to make a major contribution to road accidents and injuries… speeding remains widespread and contributes more to road accident fatalities and injuries than any other known risk factor.”
JEV2: “Taulukko 5.1 kertoo meille, että mm. ajonvakautuksella ja adaptiivisella vakionopeudensäätimellä arvioidaan olevan suurempi turvallisuusvaikutus kuin väsymyksen tunnistuksella.”
Sinä kommentoit alun perin mielipidettäni, että meneillään oleva buumi aivotutkimuksessa saattaa tuottaa väsymyksen roolista liikenneturvallisuuteen tietoa, joka nostaa sen yksittäisenä riskinä lähelle kärkisijoja. Väsymystunnistimien nykytilanne on kieltämättä mielenkiintoista luettavaa, mutta kuitenkin ERI asiaa kuin mistä puhuin. Väsymyksen roolin selvittäminen kuolonkolarin tutkinnassa on vielä haastavampaa kuin käytettyjen nopeuksien selvittäminen. Siksi nyt käytettävissä olevaan tietoon perustuvat arviot tämän riskitekijän yleisyydestä on todennäköisesti reippaasti alakanttiin, ja väsymyksen vaikutus riskitasoon on vielä paljon tuotakin vaikeampi asia selvitettäväksi. Millä väsymyksen astetta esimerkiksi mitattaisiin? Kuinka suuria eroja ihmisillä on tietynasteisen väsymyksen vaikutuksessa ajosuoritukseen? Onko tietynasteisen väsymyksen vaikutus riippuvainen vuorokaudenajasta? Entä iästä? Tai sukupuolesta?
Jos kerran mittalaitteilla pystytään jo ihminen päätöksenteon etenemistä hermostossa tai sitä, kauanko informaatiota sisältävältä impulssilta kestää päästä tietoisuuteen ja kuinka moni ei pääse sinne koskaan, niin luulisi samalla tekniikalla voitavan tutkia aiempaa paremmin myös väsymyksen vaikutuksia ihmisen suorituskykyyn. Tiedetään jo kuinka kauan kuluu aikaa siitä kun ihmisen alitajunta päättää mitä laittaa aamulla päällensä siihen, kun tietoinen puoli luulee tekevänsä asiasta päätöksen. Moni tutkija varmaan käyttäisi tämän tapaista tietoa myös liikenneturvallisuuden tutkimiseen. Mistä väsymyksen aikaansaama viive päätöksenteossa tarkkaan ottaen johtuu? Paljonko lisäaikaa kuluu hermoimpulssin kulkuun aistimesta alitajuntaan? Miten väsymys vaikuttaa nopeuteen, jolla alitajunta sitä signaalia käsittelee? Vaikuttaako väsymys siihen miten alitajunta valikoi mitä tietoiselle puolelle kerrotaan? Vaikuttaako väsymys tietoisen puolen käsittelyaikaan tai –tapaan? Näitä tutkimuksia odotan suurella mielenkiinnolla.
Linkittämässäsi tutkimuksessa oli kerrottu niistä haasteista, joiden vuoksi väsymyksen tunnistavat laitteet eivät ole lyömässä itseään läpi ainakaan lähitulevaisuudessa. Mielestäni on loogista olettaa, että ainakin osa tutkimuksessa mainituista haasteista on helpommin ratkaistavissa kun tunnetaan paremmin millä mekanismeilla väsymys aivojen eri osissa tarkkaan ottaen vaikuttaa. Näin on käynyt muilla aivotutkimuksen alueilla.
Quu:
Kehätiellä (kin) ajetaan nopeasti vaihtuvissa nopeuksissa liian pienillä väleillä junttimaiseen Suomalaiseen tyyliin ettei vaan kukaan pääse vaihtamaan kaistaa m i n u n eteen.
Varmaan sitäkin ja junttimaiseen tyyliin myös huomattavaa ylinopeutta, jotta m i n ä pääsen ainakin nopeammin kuin nuo jonossa kökkijät.
Mitäs luulet Quu, auttaako tuohon lääkärissä käynti? Tai kortin pois ottaminen?
Onko tällainenkaan koskaan auttanut:
JEV2: ”Tieteellistä tietoa on tästä asiasta on käytettävissä aivan riittävästi, pohjaahan koko tieteellinen perustelusi nopeushajonnan pienentämisen olemattomista turvallisuusvaikutuksista juuri onnettomuuksien nopeustietojen arvioinnin epätarkkuuteen.
En pysynyt kärryillä että mistä ”tästä” asiasta on käytettävissä riittävästi tieteellistä tietoa. Nopeushajonnan vaikutuksistako?
Toivottavasti ymmärsin väärin tuon lopunkin, sillä jos ymmärsin sen oikein, niin sinä et ole tainnut ymmärtää yhtään mitään minun puheistani. Minun perusteluillani nopeushajonnan turvallisuusvaikutuksista ei ole yhtään mitään tekemistä onnettomuuksien nopeustietojen arvioinnin epätarkkuuden kanssa. Minulla oli ennen nopeusvaihtelun turvallisuusvaikutuksista suunnilleen sama mielipide kuin sinulla on nyt, mutta se muuttui kun lueskelin tutkimuksia.
Esimerkiksi The Power Model of the relationship between speed and road safety, kappale 5.5: “The relationship between speed variance and accident rate has been discussed extensively. There is a very distinct possibility that almost all studies claiming that there is such a relationship have reported findings that are to a large extent spurious.” Eli on hyvin mahdollista, että havainnot nopeusvaihtelun onnettomuuksia aiheuttavasta vaikutuksesta ovat virheellisiä.
Toisena esimerkkinä tutkimus ”Hastighetsspridning och trafiksäkerhet”. Sekin on edellisen lailla kirjallisuustutkimus, joten siitä pitäisi saada hyvä kokonaiskuva. Tässä pätkä sen englanninkielisestä Summary:stä: This means that there is an increased risk of being involved in an accident, the higher the speed is. However, there is no overall increased risk if you drive slower than the average speed on the road.... One aspect highlighted in several studies is that speed dispersion probably is relevant only for certain types of accidents while speed level affects every accident.
Kolmantena tutkimus “Ajonopeuden liikenneturvallisuus- ja ympäristövaikutukset”, joka myös on kirjallisuustutkimus: ”Useissa tutkimuksissa on havaittu onnettomuusriskin kasvavan, kun nopeuksien keskihajonta kasvaa (mm. Aarts & Van Schagen 2005, Elvik 2014). Ei kuitenkaan ole selvää, että onnettomuusriskin kasvu johtuu nimenomaan nopeuksien hajonnan kasvusta, koska liikenteen keskinopeuden ja nopeuksien keskihajonnan välillä on tyypillisesti voimakas positiivinen korrelaatio.... On myös osoitettu, että positiivinen korrelaatio nopeuksien hajonnan ja onnettomuusriskin välillä ei välttämättä tarkoita, että niiden välillä olisi syy-yhteys (Davis2002)....On perusteltua olettaa, että nopeuksien hajonnan kasvu lisää jonkin verran myös vakavia onnettomuuksia, koska se lisää ohitustilanteita ja potentiaalisesti tuhoisia kohtaamisonnettomuuksia. Suurimmat vaikutukset liittynevät kuitenkin liikenteen ruuhkautumisesta johtuvaan hajonnan kasvuun tilanteissa, joissa onnettomuuden seuraukset ovat tyypillisesti suhteellisen lieviä...Liikenneturvallisuuden kannalta ratkaisevaa on absoluuttinen nopeustaso, nopeuksien hajonnan vaikutus on siihen verrattuna vähäinen.... Tutkimusten mukaan muuta liikennettä (ja nopeusrajoitusta) hitaammin ajaminen ei lisää onnettomuusriskiä. Sen sijaan muuta liikennettä nopeammin ajaminen kasvattaa onnettomuusriskiä, ja kasvu on sitä jyrkempää, mitä suurempi on oman nopeuden ja liikenteen keskinopeuden erotus.... Yksittäinen kuljettaja ei välttämättä koe pienen ylinopeuden lisäävän onnettomuusriskiä, etenkin jos muutkin ajavat suunnilleen samaa vauhtia. Nopeuden kasvu lisää kuitenkin aina onnettomuusriskiä ja pahentaa onnettomuuksien seurauksia. Vaikka vaikutus yksittäisen kuljettajan näkökulmasta tuntuu mitättömän pieneltä, seuraukset näkyvät onnettomuustilastoissa, kun suuri joukko kuljettajia pitää tapanaan ajaa pienellä ylinopeudella.
Jos tutkijat ovat tuota mieltä, niin olisihan se helkutin tyhmää pitää kiinni vanhasta, päinvastaisesta mielipiteestään. Tuollaisilla argumenteilla olen perustellut mielipidettäni nopeushajonnan yleistä käsitystä pienemmistä (ei siis olemattomista) turvallisuusvaikutuksista. En ole koskaan edes vihjannut että onnettomuustutkinnan nopeustietojen epätarkkuudella olisi tämän asian kanssa jotain tekemistä. Kuinkahan monta tällaista tapausta tarvitaan lisää, ennen kuin alat itsekin epäillä, että kuka sinua oikein kuseksii silmään?
JEV2: ”Todisteiden puute ei tee mielipiteestäsi yhtään oikeampaa, se vain osoittaa halusi selittää numerot paremmaksi tukemaan omaa kantaasi. Faktaa on vain se, että nopeustietojen arvioinnin tarkkuus on huono.
Todisteiden puute ei tee mielipiteestä oikeaa, mutta voi kai siitä mielipiteestä sentään keskustella? Esimerkiksi nopeusvalvonnassa käytetyn kaluston virhehän ei ole kolme km/h, se on plus/miinus kolme km/h. Onko sinulla mielipidettä siitä, miksi nopeusvalvonnassa ajoneuvojen nopeudeksi otetaan arvo virhemarginaalin pienemmästä päästä?
Tässä sinulla olisi nyt hyvä tilaisuus näyttää tällaiselle omaa kantaansa kepulinkonteilla pönkittävälle kuinka suoraselkäinen keskustelija toimii.
Kumppani: "Varmaan sitäkin ja junttimaiseen tyyliin myös huomattavaa ylinopeutta, jotta m i n ä pääsen ainakin nopeammin kuin nuo jonossa kökkijät."
Aivan toisaalta kehätiellä ja yleensä ruuhkassa on oletettavasti hankala ajaa huomattavaa ylinopeutta.
Kumppani: "Mitäs luulet Quu, auttaako tuohon lääkärissä käynti? Tai kortin pois ottaminen?"
Riippuu tietysti sairauden tilasta. Yllättävän paljon, lehtitietojen mukaan on kortittomia liikenteessä, siis ei auta.
Ilmeisesti usein tyhjä kamerapönttö luo turvallisuuden tunteen herkkäuskoisille.
En vieläkään ymmärrä, mitä yrität saada kysymyksen alkuosalla selville.
Jossain oli noin mainittu. Oliko se Aku Ankassa, Tervon blogissa vai jossain muussa yhtä luotettavassa paikassa? Entä panostaako yhteiskunta muuhun kuin ylinopeuteen?
Ymmärsitkö muuten edellisen kommenttini onnettomuuksien syistä? Tarkitsitko, mitä vuosiraportissa asiasta sanotaan?
Quu:
...toisaalta kehätiellä ja yleensä ruuhkassa on oletettavasti hankala ajaa huomattavaa ylinopeutta.
Onneksi sitä harvemmat yrittävätkin. Mutta oletettavasti sitä enemmän muun liikenteen pumppaamista aiheuttavat sitten. Nythän ei puhuttu siitä turvallisimmasta mahdollisesta tilanteesta monen mielestä... no siis pahimmasta ruuhkasta, jossa kaikki joutuvat vain seisomaan x aikaa. Sitäkin siellä kehällä toki esiintyy. Esimerkissä ollaan liikkeellä kuitenkin.
Riippuu tietysti sairauden tilasta.
No mutta mihin lokeroon ne kuuluvat noista 1/3 tai 2/3:sta sinun mielestäsi? Siitä sinun pitäisi tehdä päätelmiä. Tolppia ei saanut lisätä, niinhän sanot.
Yllättävän paljon, lehtitietojen mukaan on kortittomia liikenteessä, siis ei auta.
Tarkoitit varmaan tuota linkkaamaani turvallisuuskampanjaa. Mitäs ehdottaisit? Tolppia ei saanut lisätä, niinhän sanot.
Ilmeisesti usein tyhjä kamerapönttö luo turvallisuuden tunteen herkkäuskoisille.
Niin, en osaa arvioida mitä nuo kameratolppien kohdalla ylinopeudesta jarruttelevat ja "kameroiden paikat oppivat" ajattelevat.
Eipä usein viitsi osallistua näihin jonninjoutaviin kinasteluihin, mutta nyt tuli kysymys, jota en oikein ymmärtänyt.
” Esimerkiksi nopeusvalvonnassa käytetyn kaluston virhehän ei ole kolme km/h, se on plus/miinus kolme km/h. Onko sinulla mielipidettä siitä, miksi nopeusvalvonnassa ajoneuvojen nopeudeksi otetaan arvo virhemarginaalin pienemmästä päästä?”
Vastaushan on omassa kirjoituksessasi, koska virhemarginaali on +/- kolme km/h.
” poliisin ylijohto edellyttää, että nopeusvalvontalaitteiden näyttämästä nopeudesta vähennetään aina laitteiden mittaustarkkuuteen liittyvä tekninen varmuusvähennys 3 km/h ”
Tuohon ohjeeseen liittyen, ajokortissani on allekirjoitus
"Mikko Paatero, Noormarkun piirin nimismies"
Mikä ikäisillä kuskit = 18-?? v ikäluokittain / autot 0-?? v on osallisina onnettomuuksissa tuon mainitun riskitason mukaan.
En lue Aku Ankkaa, sinne tuo minunkin mielestä kuuluisi 1/3 osa on ehkä liian suuri tilannenopeus, kuka sen ylinopeuden on käynyt mittaamassa.
En ole perehtynyt onnettomuusraportteihin, siksi kysyn.
Antaa olla en minä rupea kysymyksen/vastauksen selventämiseksi romaania kirjoittamaan, mikä täällä tuntuu olevan tapa.
Nämä Timo Tervon kanna ottojen kilahtamin joidenkin nilkkaan hämmästyttää kummastuttaa pientä autoilijaa.
Kumppani voi laittaa kamera pöntön vaikka joka kilometrille, jos ne vähentää ongelma kuljettajia liikenteestä.
Quu:
Kumppani voi laittaa kamera pöntön vaikka joka kilometrille, jos ne vähentää ongelmakuljettajia liikenteestä.
En ole laittamassa. Enkä ole edes väittänyt, että ne olisivat ratkaisu kaikkeen. Minun mielestäni ei kukaan täällä kirjoittavista ole.
Mites on, jokos olit päättäjiin yhteydessä? Vai hoetko täällä vaan "tarttis tehrä jotaki"?
Junttimaista suomalaisten asennetta liikenteeseen ei saa poiskitkettyä vaikka olisi Presidentin vävy.
JEV2: ” Tässä käsittääkseni sanotaan, että pienet ylinopeudet voivat jäädäkirjaamatta, mutta sinä ilmeisesti tulkitset tätä niin, että ne jäävät aina kirjaamatta?
Minä tulkitsen sen niin, että tutkijoilla on tiedossa että VALT-raportin nopeustiedot eivät ole tarkkoja. Sitä minä en tiedä kuinka moni ylinopeus jää kirjaamatta tai kuinka moni kirjataan todellista pienemmäksi. Sitä ei voi tietää kukaan, sehän tässä juuri on asian ydin, että onnettomuuksien nopeuksista ei ole olemassa tarkkaa tietoa.
Mutta asiaa voi silti päätellä sen perusteella mitä tiedetään. Tiedämme esimerkiksi, että tieteellisen tiedon mukaan nopeus ja kuolonkolarin todennäköisyys muuttuvat tietyssä suhteessa. Kun verrataan raportin lukuja siihen, mitä niiden tieteellisen tiedon mukaan pitäisi olla, saadaan jonkinlainen käsitys raportin virhemarginaalista.
Oletetaan että nopeusluokan 1-10 km/h yli rajoituksen ajavien keskimääräinen ylinopeus on 5 km/h, ja lasketaan mitä tämä tarkoittaisi 80:n rajoitusalueella. Jos rajoituksen mukaan ajavien keskinopeudeksi oletetaan tasan suurin sallittu, niin Potenssimallin mukaan 1-10 km/h ylinopeuden pitäisi esiintyä kuolonkolareiden nopeustilastossa 28 % yleisemmin kuin rajoituksen mukaisen nopeuden.
Liikenneviraston vuosiraportin 2014 mukaan 46 % autoista liikkui pääteillä ylinopeudella, joten rajoitusta noudattavien osuudeksi jää 54 %. Jos 1-10 km/h ylinopeutta ajavia olisi liikennekuolemien tilastoissa 28 % enemmän kuin rajoitusta noudattavia, niin heitä olisi 1,28 x 54 %, eli 69 %. Vuoden 2014 VALT-raportissa 1-10 km/h ylinopeudella kuolonkolariin ajaneita on kuitenkin vain 8 %.
Mielipiteeni VALT-raportin nopeustietojen tarkkuudesta perustuvat tuon tapaisiin arvioihin. En väitä että tuo on oikein ajateltu tai laskettu, muutan kantojani jos virheitä löytyy. Onko tuossa käyttämässäni perusajatuksessa vikaa, olenko käyttänyt vääriä lähtöarvoja tai olenko tehnyt laskuvirheen?
Quu:
Junttimaista suomalaisten asennetta liikenteeseen ei saa poiskitkettyä
Sitäkö se 2/3 nyt yhtäkkiä edustaakin, tai mikä osuus 3/3:sta on juntteja, jotka aiheuttaa onnettomuuksia, jopa kuolonkolareita?
Eiköhän se junttimaisuus tule hyvin esiin jo tämän otsikon alla kirjoitetuista asenteista liikenteeseen.
Et vastannut kysymykseen kuitenkaan.
Minkäslaisia asenteita, vaikka sitten junttimaisia, löydät täältä mielestäsi? Älä unohda poimia omistasikaan!
TeeCee: ”kan man konstatera att dessa individuella modeller ger orimligt stora effekter då de används på hela populationen. De aggregerade modellerna och främst då potensmodellen ger ett betydligt mer rimligt resultat.”
JEV2: = ”Yksittäisen ajoneuvon riskiä arvioivat mallit antavat epäuskottavan suuria tuloksia, kun niitä sovelletaan koko liikenteeseen. Kokonaisuuteen pohjautuvat mallit, m.l. potenssimalli antavat selvästi uskottavampia tuloksia”
Olen tuon raportin lukenut ja valitettavasti en löytänyt siitä perustelua, miten tuo arvion uskottavuus oli arvioitu?
Tuossa lainaamassasi osuudessa se sanotaan: yksilötason ennustemallit antavat kohtuuttoman korkeita ennusteita... koko liikennevirralle tarkoitetut mallit ja erityisesti potenssimalli antavat selvästi kohtuullisempia ennusteita.
Olen Suomalainen juntti ja asennoidun oletettavasti liikenteeseen sen mukaan.
Älä kysele vaan kerro oma mielipiteesi jos ja kun olet erimieltä.
JEV2: ”Laske toki jatkossakin, mutta avaa meille ensin se kaava jolla lasket yksittäisen kuljettajan riskinmuutoksen potenssimallilla tietämättä tämän paikkaa koko liikenteen nopeusjakaumassa? Muista myös jatkossa aina kertoa, että kaava on omasi.
Missä kohdassa potenssimallin kaavat kysyvät paikkaa koko liikenteen nopeusjakaumassa? Vaikutuskertoimina käytettävät potenssit riippuvat kyllä alkunopeudesta, mutta jako on karkea: yli vai ali 60 km/h. Tarkoitat varmaan jotain muuta, selitä mitä.
Katsos nyt Quu tarkkaan!
Sen sijaan, että monet lehdet papukaijoina ovat toistaneet lähes sanasta sanaan samoina Tervon kommentteja (kuten sinäkin), joissa urputetaan sitä samaa, niin joku muukin on keksinyt, että varmaan hänellä on sitten ns. hyviä ehdotuksia tilanteen korjaamiseksi.
Nyt on Ilta~Sanomat lähtenyt peräämään parempia ajatuksia! Hatunnoston arvoinen suoritus lehdeltä kerta kaikkiaan!
Vastauksiensa syvällinen analysointi alkakoot.
http://www.iltasanomat.fi/autot/art-2000001238372.html
JEV2: ”Olisiko sinulla TeeCee tallessa tuoretta tutkimustietoa, jossa tuo automaattivalvonnan aikaansaaman laskeneen keskinopeuden perusteella ennustettu väheneminen olisi myös realisoitunut? Valitettavan useasta tuoreesta raportista löytyy vain laskenut keskinopeus, mutta en ole toistaiseksi törmännyt kotimaiseen tutkimukseen jossa olisi analysoitu toteumaa.
Ensin on pakko kysyä, että miksi etsit KOTIMAISTA tutkimusta? Kai tiedät, että Potenssimallin on osoitettu toimivan maasta riippumatta? Naputtelin pari hakusanaa englanniksi ja heti toiseksi ylimmäinen osumista näytti lupaavalta: ”AN EVALUATION OF THE TRAFFIC SAFETY EFFECT OF FIXED SPEED CAMERAS”. Selvisi että kyse oli belgialaisesta tutkimuksesta, jossa oli mukana myös toteuman analysointi. Harpoin läpi tutkimuksen joten en tiedä onko siinä tietoja kameroiden aikaansaamista nopeusmuutoksista, luin vain vaikutukset turvallisuuteen.
Tämä ei ole mikään kovin hyvä tutkimus. Esimerkiksi siinä ei ollut mahdollista huomioida Regression To Mean-vaikutusta. Tämä saa kameroiden vaikutuksen näyttämään todellista suuremmalta.
Tulosta vääristi toiseen suuntaan se, että 94 %:ssa kamerapisteistä kamera osoitti vain yhteen suuntaan, mutta onnettomuusluvut on kirjattu molemmista suunnista. Kamerat vaikuttavat enemmän siihen suuntaan mihin ne osoittavat, joten tämä järjestely saa kameroiden vaikutuksen näyttämään todellista pienemmiltä.
Tulosta vääristi myös se, että osalla verrokkina toimineista tieosuuksista oli tehty jotain liikenneturvallisuuteen vaikuttavia muutoksia. Ne saavat kameroiden tuloksen näyttämään todellista pienemmiltä.
Tuloksia vertailtiin myös Potenssimalliin, mutta ainakaan nopealla läpiluvulla en saanut selvää miten siinä kävi. Ensin puhutaan tutkimuksessa havaitusta 29 %:n laskusta vakaviin loukkaantumisiin ja kuolemiin johtaneissa onnettomuuksissa, ja seuraavaksi puhutaan Potenssimallin ennustamasta 39 %:n laskusta kuolonkolarin todennäköisyydessä. Voi olla että siitä löytyisi tolkku tarkemmalla syventymisellä, mutta nyt on perjantai ja kello tulee justiinsa neljä.
Mutta se kai ainakin tuli näytetyksi, että tutkimuksia kyllä löytyy kun vaan hakee.
Voiko tuon Tervon mielipiteen (kuten minunkin) nyt tulkita myös Kumppanin mielipiteeksi.?
http://www.iltasanomat.fi/autot/art-2000001053240.html
Tuo TeeCeen monistuskoneen voisi joku sammuttaa.
Onnittelut vaan palkitulle.
Quu:
Voiko tuon Tervon mielipiteen (kuten minunkin) nyt tulkita myös Kumppanin mielipiteeksi?
Kärki tuossa minun kommentissani oli se, että sen sanasta sanaan toistamisen sijaan Tervo oli oman linkkini jutussa laitettu kertomaan jotakin lisää. Jos ei nyt kyseenalaistettu ajatuksia, mutta ei nielty pureksimatta, vaan pyydettin jatkamaan niitä. Haluttiin hokemille jotakin vastauksia. Siitä, olivatko ne vastaukset hyviä, huonoja, tai tyhjänpäiväisiä, sen jätin tyystin auki.
Odotin, että olisit kommentoinut niistä jotakin. Todennäköisesti näit tuollaista kommenttia Tervolta ensimmäisen kerran. Minä en muista että olisi referoitu mitään muuta kuin sitä yhtä ja samaa "systeemi on pielessä ja tilastot sitä ja tätä" -tekstiä lehdestä toiseen, eikä perätty sitten sen enempää.
Sinun linkistäsi poimin tämän:
Toimittajille Tervolla on aina selkeitä kiteytyksiä ja tärkeitä näkökulmia juttujen pohjaksi. Hän ymmärtää median tarpeet ja pystyy siksi tuottamaan mediaa kiinnostavaa aineistoa joskus hyvinkin tutuista aiheista, mutta aina uudella kärjellä, tiivistää Auto- ja liikennetoimittajat ry:n puheenjohtaja Eila Parviainen.
On hyvä, että herätellään keskustelua! Aihepiiri on tärkeä, en minä sitä ole kyseenalaistanut. Tuon tason asiantuntijalta saa ja voi odottaa jotakin enemmän, miksi häntä muuten nostettaisiin essonbaarin asiantuntijaraadin yläpuolelle.
Uusista kärjistä on taatusti saanut median tarpeisiin ns. kiinnostavaa aineistoa - ainakin otsikoita. Mutta onko media ja Tervokin sitten jättänyt nämä kiteytykset ja tärkeät näkökulmat jutuissaan juurikin vain mainitulle pohjatasolle, se on eri juttu. Viekö "tää on väärin" -hokemat pelkästään asioita uudelle tasolle, sitähän me emme vielä tiedä, vai mitä? Onko jutuissa substanssia, eikö se kuulosta hyvältä määreeltä. Vai jääkö seiskalehden lööppitasolle nämä juttukärjet. Tai essonbaarin pöytäringin mutinoiksi: "kylä näino".
Vasta IS lähti paremmin "niin, juu, kyllä, mutta mitäs sitte" -linjalle! Mahdollisesti olen missanut artikkeleita, mutta kun tänne ei ole tuotu muita näkyville kuin papukaijatoistoja eri lehdistä?
Nyt voitaisiin sitten arvioida IS-artikkelin perusteella, oliko Tervolla jotakin syvällisempiä ajatuksia, joilla viedään asioita eteenpäin. Olikos sinun mielestäsi kommentit ja teesit hyviä?
Yllättikö kuinka monet vaikka tämä teesi?
5. Kaikkien liikennemuotojen tulee noudattaa sääntöjä.
Minä en ole Elina Parviainen.
5. "Kaikkien liikennemuotojen tulee noudattaa sääntöjä."
Tämähän on tietysti päivänselvä asia, mutta kun niistä lipsutaan pieni ylinopeus ei ole se onnettomuuksien syy.
Onko Kumppanin mielestä autoa kuljettava ajokykyyn vaikuttava terveydentila, rattijuoppo, huumeet, dementia iän tuoma hitaus reagoida liikennetilanteisiin pienempi riski kuin pieni ylinopeus? Vastaa nyt kiertelemättä että tällainen autoa kuljettava suomalainen junttikin sen ymmärtää.
Voisit nyt tuoda esiin sen tutkijalautakunnan jäsenen mielipiteen joka kumoaa Tervon lausunnot.
Minä en ole tutkinut yhtään onnettomuutta, minun pitää luotaa Liikenneturvan ja tukijoiden lausuntoihin ja ottaa ne huomioon liikkuessani liikenteessä.
"pieni ylinopeus ei ole se onnettomuuksien syy."
Minä kun ajelen pääsääntöisesti vakionopeudensäädin kytkettynä ja navigaattori toiminnassa olisin valmis väittämään että monessa läheltä piti -tilanteessa nimenomaan ilman vastaantulevan tai takana-ajavan / ohittajan pientä ylinopeutta koko riskitilanne olisi jäänyt tapahtumatta.
Sama koskee tietysti jarrutusmatkoja yms., ne pitenevät vähän myös pienellä vauhdinlisäyksellä.
Peräänajon syyksi voidaan kirjata vaikkapa liian lyhyt turvaväli tai jänis jota edelläajava väisti, mutta alkuperäinen syy voi olla pyrkimys ajaa sallittua nopeammin eli se pieni ylinopeus joka hiljaisessa liikenteessä olisi vain harmiton numeroluku.
Toki turvavälien yms. paremmilla noudattamisella nopeusrajoitukset voisivat olla paikoin korkeammatkin, mutta nykytilanteessa on parempi ettei vaadita tavallisilta ihmisiltä enempää kuin mitä osaavat. Aloittelijoilla voi joskus olla raskas kaasujalka liikenteen tärkein osa-alue, eli hauskanpito. Ei niinkään se että pääsisi kätevästi paikasta toiseen. Ja se asenne voi jäädä päälle, opituista tavoista voi olla vaikea päästä eroon.
Quu:
Minä en ole Elina Parviainen.
Miksi sinun pitäisi ollakaan? Minä kysyin sinun arvioitasi Tervon kommentteihin linkittämäni jutun pohjalta. Loppuiko sinulta, essonmieheltä nyt yhtäkkiä lukutaito tykkänään - vai ymmärrys??
Tämähän on tietysti päivänselvä asia, mutta kun niistä lipsutaan pieni ylinopeus ei ole se onnettomuuksien syy
Sinulle on tuosta nyt toistettu toistamasta päästyä, että onnettomuudet ovat monen tekijän summia. Muistatko? Jollet, niin kertaamaan, ole hyvä.
Onko Kumppanin mielestä autoa kuljettava ajokykyyn vaikuttava terveydentila, rattijuoppo, huumeet, dementia iän tuoma hitaus reagoida liikennetilanteisiin pienempi riski kuin pieni ylinopeus? Vastaa nyt kiertelemättä että tällainen autoa kuljettava suomalainen junttikin sen ymmärtää.
Ne aiheuttavat erityyppiset riskit liikenteeseen kuin nopeudet - ei pitäis olla sinullekaan enää epäselvää. Niitä varten on, tai pitäisi olla, ihan muut konstit.
Jatkatko vielä papukaijatoistoa noista? Kävitkö jo päättäjien puheilla avautumassa?
Voisit nyt tuoda esiin sen tutkijalautakunnan jäsenen mielipiteen joka kumoaa Tervon lausunnot.
Miksi sellainen pitäisi löytyä?
Minä en ole tutkinut yhtään onnettomuutta, minun pitää luottaa Liikenneturvan ja tukijoiden lausuntoihin ja ottaa ne huomioon liikkuessani liikenteessä.
Ihan mielenkiinnosta, niin miten sinä huomioit rattijuopot/huumehörhöt, sairauksien heikentämät ja dementikot liikkuessasi liikenteessä?
Liikennesäännötkin varmaan huomioit ajaessasi, siihen ei paljon lausunnot auta. Tämäkin asia on käsitelty: Onnettomuustutkintalautakunnan tehtävänä on raportoida kuolonkolareista. Vetoat toistuvasti kuolonkolaritutkintoihin, joten eikö sinusta nyt oikeasti liikenteessä ole muilla onnettomuuksilla väliä? Peltikolareita ja eriasteisia vammautumisia sattuu ihan riittävästi niitäkin. Liikenneturva kampanjoi myös nopeuksista, mutta taitaa valua ohi sinulta nekin.
Sinusta on näköjään ihan sama, vaikka sitten lipsutaan nopeuksissa, selvä. Vertailun vuoksi, niin voishan sitä olla vain vähän kännissä/huumeissa, muistaa suurimman osan asioista jne. Eihän sitä nyt suoralla, hiljaisella tiellä aamuyöstä mitään satu jne.
Onnettomuusriski voi toteutua, jos kaikista riskeistä yksikin on väärässä asennossa. Eikä sen oikeastaan tarvitse olla sinulla aina. En minä osaa sanoa, tarvitaanko iso vai pieni poikkeama riskinotossa, mutta miksi siis ottaa tahallisia korotuksia mukaan, vaikka nopeuden muodossa? Eikä nopeuden valvonta poista velvollisuutta huolehtia siitä, että varoo riskinottoa muillakin tavoilla, eihän? Se on epätodennäköistä, mutta tuskin hirvet ovat dementointuneita kännisiä villikkovasoja, mutta alle niitä jää, liikenteessä kun sattuu ja tapahtuu.