TeeCee:Tuon Tervo kieltämättä sanoo hyvin selkeästi. Hän puhuu onnettomuuksien syistä. Mutta hän sanoo myös hyvin selkeästi, että pieniin ylinopeuksiin ei kannata tämän vuoksi puuttua, eli hän jättää huomioimatta että nopeudella on muutakin vaikutusta liikenneturvallisuuteen kuin onnettomuuksien aiheuttajana. Tutkimukset eivät tunne riskitekijää, joka vaikuttaisi kuolonuhrien määrään enemmän kuin ajonopeus. Tervo ei tiedä tätä.
Perustelemalla mielipidettään juuri tuon raportin nopeustiedoilla hän myös osoittaa tietämättömyytensä siitä, että pieniä ylinopeuksia ei pystytä onnettomuustutkinnassa yleensä havaitsemaan.
Mielestäni Tervon kirjoituksista käy hyvin ilmi hänen turhautumisensa nykyisen liikenneturvallisuustiedottamisen yksisilmäisyyteen. Hyvänä esimerkkinä hän nostaa esiin VALT -raportistakin löytyvän tiedon, että sairauskohtaukset ja itsemurhat kattavat 38% kaikista kuolleista. Näihin ei puuttumiskynnyksen muutoksella vaikuteta käytännössä ollenkaan ja ilman näiden roikottamista tilastoissa Suomi on itseasiassa aivan kärkiluokkaa liikenneturvallisuudessa.
Nopeustietojen suuri epätarkkuus vain pienten ylinopeuksien osalta on taas TeeCee:n omaa päätelmää. Todellisuushan on, että tuo epätarkkuus koskee kaikkia nopeuksia p.l. ajopiirturit.
Turhautumista aiheuttanee esimerkiksi automaattiseen liikennevalvontaan rakastunut Dennis Pasterstein, joka vetää automaattivalvonnan ja kaikkien liikennekuolemien eliminoimisen välille aika erikoisia yhtäläisyysmerkkejä sakkotuloja puolustellessaan:
"Automattinen liikenteenvalvonta on taloudellisesti tehokkain valvontamuoto. Pasterstein kuitenkin huomauttaa, että ei pelkästään siksi, että se tuottaa sakkotuloja.
Tätä kautta yhteiskunnalle kalliit kuolemat ja onnettomuudet vähenevät. Jos liikenteestä pystyttäisiin poistamaan kaikki kuolemat, niin puhuisimme noin kahdesta ja puolesta miljardista eurosta. Sakkotuloista puhuttaessa puhutaan muutamista kymmenistä miljoonista euroista. Meidän ehdoton tavoitteemme on parantaa liikenneturvallisuutta valtakunnallisesti, Pasterstein korostaa."
Jostain syystä ei sanaakaan siitä, ettei automaattisella nopeusvalvonnalla riipaista tuosta kahdesta ja puolesta miljardista kuin pintaa. Tietääköhän Pasterstein mitä tiede sanoo muista keinoista?
TeeCee: Aivan, minusta tärkein asia liikenneturvallisuudessa on ihmisille aiheutuvien kärsimysten minimoiminen. Tämä on ollut tilanne siitä lähtien kun tajusin, mikä ero on liikenneonnettomuudella ja liikennekuolemalla.
Ymmärtääkseni kuolonuhrien ja loukkaantumisten vähentäminen on myös kaikkien liikenneturvallisuustyötä tekevien ensisijainen tavoite ympäri maailman. Ihmisten kärsimien vammojen vähentäminen vain onnettomuuksien määrää vähentämällä on niin kallista, että joko liikenneturvallisuustyöhön pitäisi käyttää nykyistä enemmän rahaa jotta päästäisiin nykyiseen turvallisuustasoon, tai sitten käytettäisiin nykyinen määrä rahaa ja päädyttäisiin nykyistä heikompaan turvallisuustasoon. Onnettomuuksien määrä tietysti laskisi kun niihin kerran keskityttäisiin nykyistä enemmän, mutta ihmisille kävisi huonosti nykyistä useammin. Tai sitten kyse on vain pelkästä sadistisesta juonesta.
Mitä sinä itse epäilet syyksi valtioiden haluun panostaa myös onnettomuuksien seurausten minimoimiseen esim. turvavöillä, airbageilla, nopeusrajoituksilla ja nopeusvalvonnalla, jos se kerran on tehottomampi keino kuin saman rahan käyttäminen onnettomuuksien estämiseen?
Onnettomuuksien määrä on siis vakio ja ainoastaan seurauksiin kannattaa panostaa. Käsittämätön lähestymistapa, etenkin tieteeseen pohjaavalta keskustelijalta jolla on edessään kiistatonta näyttöä paljon nopeusvalvontaa tehokkaammista keinoista.
Onneksi sentään jotkut liikenneturvallisuuden kanssa töitä tekevät ymmärtävät, että esim. autokannan uudistaminen - etenkin Suomessa - vaikuttaisi todistettavasti aivan radikaalisti sekä onnettomuuksien seurauksiin että niiden määrään. Nyt meillä nitkutellaan "aika hoitaa" periaatteella 5% vuosivauhtia, kun autokannan luonnollinen kierto tuo uusia autoja markkinoille pikkuhiljaa.
Mitä olet TeeCee siitä mieltä, että uusin potenssimallin pohjana oleva tutkimus on vuodelta 2009 joka tutkimustyön vaatiman ajan ja globaalin autokannan keski-iän huomioonottaen tarkoittaa, että malli pohjautuu 60-90 lukujen autokannalla ajettuun liikenteeseen. EuroNCAP heräsi käytännössä vasta tällä vuosituhannella ja sen antamista pisteistä tuli myyntiargumentti vasta Renault Lagunan ensimmäisten viiden tähden jälkeen. Elvikin 2009 tekemään potenssimallin uudelleenarviointiin ehti mukaan 15 tutkimusta tältä vuosituhannelta (2003-2009) ja onpahan mukana yksi vuodelta 1977, joten mallin antamien ennusteiden pätevyyden nykyisellä autokannalla voi aivan perustellusti kyseenalaistaa.
TeeCee: Tutkimusraportin numerot kertovat samaa kuin tutkija itse: liikenneonnettomuuksien uhrien määrä ja sitä kautta myös onnettomuuskustannukset nousivat rajoituskokeilun piiriin kuuluvilla teillä ja niiden kanssa risteävillä teillä, joilla rajoituksia ei muutettu.
Onneksi raportissa on myös englanninkielinen yhteenveto:
"If the study sections are viewed in isolation, it appears that the average speed has seen a small increase of 0.2 km/h and that the number of accidents has seen a minor drop."
"The correlation between the increase in average speed and the relative not as favourable development in traffic accidents is not statistically certain for the study sections as a whole."
"However, looking at the development on the parts of the study sections with the lowest road standard, a statistical correlation can be seen between the increase of speed and the number of road accidents compared with the control road network. The same applies when adjoining roads, in this case called the influence road network, are included in the analysis."
"The study sections that are principal highways and other sections without bicycle traffic on the carriageway have practically undergone the same development as the control road network."
Onnettomuudet siis nousivat teillä, joilla on kevyttä liikennettä, puita ja ojia. Muilla tietyypeillä onnettomuuskehitys seurasi kontrollina toimineiden teiden kehitystä.
TeeCee: Tukeeko tieteellinen tieto mielipidettä, että muiden vauhtiin kiihdyttäminen parantaisi liikenneturvallisuutta?
The speed dispersion on the study sections has dropped by 0.1 km/h compared to the control road network. This is an insignificant drop, which provides no basis for saying that it has had an effect on road safety. It is not possible to isolate the effect of the drop in speed distribution compared to road safety.
Valitettavasti tästä kokeilusta emme viisastuneet nopeushajonnan pienenemisen vaikutuksista, sillä kuten huomaat, hajonta ei käytännössä muuttunut.
Kaikki tieto on raportissa, mutta jotenkin minulle jää kirjoituksistasi kuva ettet ole ehtinyt sitä lukemaan.
TeeCee: Voin kiistää, mutta en halua. Ensinnäkään en voi todistaa mitään enkä viitsi pelkästään kinata. Toisekseen haluan kuulla että mikä lehmä minulla mielestäsi on ojassa, jos en kirjoittele omalla ajalla nettiin. Tarkoitatko että olen valtion leivissä ja yritän huijata virka-ajan puitteissa TM:n keskustelupalstalla ihmisiä uskomaan ”virallista totuutta”?"
Tarkoitan, että voit työsi takia olla jäävi keskustelemaan aiheesta objektiivisesti ja jos näin on, olisi suoraselkäistä kertoa se rehellisesti myös muille keskustelijoille. Esiinnyt palstalla asiantuntijana, jonka tutkimuksista tekemiin päätelmiin muiden tulisi sokeasti uskoa. Etkö näe tässä mitään analogiaa siihen, kun patistat lääkäri Tervoa kommentoimaan vain oman osaamisalueensa asioita ja pitämään näppinsä erossa nopeuden vaikutuksista?
TeeCee: Ei kuulosta minun mielipiteeltäni. Muistan hämärästi joskus kirjoittaneeni että poliisiylijohtaja oli tuota mieltä, mutta minulla ei ole asiasta henkilökohtaista mielipidettä. Ja se poliisiylijohtajan mielipidekin taisi koskea nollatoleranssin tuomaa työmäärän lisäystä, ei nyt puheena olevan 1 km/h muutoksen tuomaa lisäystä.
Tarkoittaako tuo ”hänen mielestään” että minun mielestäni? Tuo tuskin on minun mielipiteeni, koska en ole kokenut tuota ongelmaksi. Sotketkohan sinä tähän sen, että sama puuttumiskynnys koko maassa ja kaikilla valvontamuodoilla oli yksi vuoden 2009 uudistuksen tavoitteista? Voi olla että olet kuullut sen minulta, mistä sinulle jäi väärä mielikuva, että kyse oli minun mielipiteestäni.
Niin, siis MINUN kellossani ääni ei ole noissa asioissa muuttunut, koska molemmat kertomasi asiat eivät olleet minun mielipiteitäni.
Palstan parhaalla historian kaivelijalla onkin yllättäviä hankaluuksia löytää omia kirjoituksiaan silloin, kun tietää niistä löytyvän hankalia tietoja:
TeeCee: Sinulle on jo muutamaan kertaan ainakin Kumppanin ja minun taholta kerrottu miksi se ei käy päinsä. Olemme kertoneet sinulle siitä mitä poliisi itse ajattelee omien resurssiensa riittävyydestä ja siitä, mitä tutkijoiden mukaan tapahtuu ajonopeuksille jos poliisin arviot omista resursseistaan pitävät paikkansa. Kumpi tässä nyt mättää, tiedätkö sinä poliisia paremmin heidän resurssinsa ja vai tutkijoita paremmin mitä heilahteleva toleranssi vaikuttaa ajonopeuksiin?
TeeCee: Sinähän tässä olet se joka ehdottelee että yhtenäisestä puuttumiskynnyksestä pitäisi luopua ruuvaamalla automaattiseen valvontaan eri toleranssi, vaikka tutkimusten mukaan yhtenäinen valvonnan puuttumiskynnys laskee keskinopeutta ja vähentää nopeusvaihtelua.
JEV2: Alleviivattu on kyllä ihan sinun kuvitelmaasi, koska sanoin nimenomaan että kaikelle nopeusvalvonnalle asetetaan sama puuttumiskynnys.
Niinhän sinä sanoit. Sanottu puuttumiskynnys ei kuitenkaan ratkaise seurauksia, vaikutus tulee todellisesta puuttumiskynnyksestä. Olet sanonut sellaisen puuttumiskynnyksen jota sen täytäntöön panija pitää mahdottomana toteuttaa. Siksi sinä käytännössä ehdotat muuttuvaa puuttumiskynnystä. Tämä ei ole kuvitelmaa, sinä ihan oikeasti ehdotat 3 km/h toleranssia, poliisi ihan oikeasti sanoi olevansa kykenemätön toteuttamaan sitä ja tutkimusten mukaan ajonopeudet ihan oikeasti seuraavat toteutunutta-, ei sanottua toleranssia.
TeeCee: Niin, yhdessä tutkimuksessa näin oli asian laita. Onko mielestäsi syytä olettaa, että puuttumiskynnyksen pienempi alentaminen ei vaikuta samaan suuntaan kuin isompi?
Ei kyse ole muutoksen suuruudesta vaan siitä, tehdäänkö muutos vain automaattisen nopeusvalvonnan toleranssiin vai myös manuaaliseen valvontaan. Olethan itsekin sitä mieltä, että vain todellisuudessa toteutunut valvonnan toleranssi saa aikaan tuloksia. Vastoin tutkimusten tietoja vaikutat olevan kuitenkin sitä mieltä, että viittaamiesi tutkimusten tuloksiin päästään myös vain automaattisen nopeusvalvonnan toleranssia viilaamalla?
TeeCee: Niin tietää, mutta se asia ei liity tähän. Sama norjalainen tutkija selvitti myös miten autojen parantunut turvallisuus on vuosien mittaan muuttanut nopeusmuutoksen vaikutusta riskeihin. Vuosikymmen 1970-1979 on ensimmäinen jolta on riittävän monta luotettavaa tutkimusta, joten siitä asti pystytään seuraamaan trendiä. Kuolonkolarin todennäköisyys tietyllä nopeuserolla on pienentynyt 70-luvun potenssista 4,57 viimevuosikymmenen arvoon 3,53. Loukkaantumiseen johtavan onnettomuuden todennäköisyyden muutosta kuvaava potenssi on pudonnut samana aikana 2,64:stä 2,01:een.
Minut yllätti se, miten vähän nopeuden vaikutuksessa on tapahtunut muutosta kahden viimeisen vuosikymmenen aikana. Kuolonkolarin todennäköisyyttä kuvaava potenssi nousi vuosikymmenen 1990-1999 arvosta 3,50 seuraavan vuosikymmenen arvoon 3,53. Tietysti noin pieni muutos mahtuu mittausvirheen sisään, mutta olisin itse arvannut että kymmenessä vuodessa olisi tapahtunut virhemarginaalin yli erottuva pudotus.
Tähän viittaus aiempaan kirjoitukseeni potenssimallin pohjana olevien tutkimusten ja autokannan iän välillä.
Tässä ei loogiseen päättelyyn kykenevälle ole mitään erikoista, jos älyää ottaa huomioon, että tutkimusten tekovuoden ja autokannan keski-iän välillä on globaalisti n. 10 vuoden erotus. Näin ollen vuonna 1999 tehty tutkimus käsittelee keskimäärin 1989 rekisteröidyn autokannan turvallisuutta, joten ei ihme jos pudotus ei ole valtava.
TeeCee: Mutta kuten sanoin, autojen turvallisuuskehitys ei kuulu keskusteluun siitä, lisääkö isompi nopeus riskejä vai ei. Kuljettaja ei valitse uuden auton ja ylinopeuden väliltä.
Päinvastoin, se kuuluu aivan olennaisesti siihen. Siinä missä vuonna 2000 rekisteröidyssä autossa saattaa hyvällä tuurilla olla turvavöiden lisäksi kaksi turvatyynyä, on uusissa autoissa turvavyönkiristimet, automaattinen törmäysvahti ja jarrutus, kymmenen turvatyynyä, aktiiviset pääntuet, erinomainen sivutörmäyssuoja jne. suoraan onnettomuuden seurauksiin vaikuttavaa tekijää.
On siis - anteeksi sanavalintani - paskapuhetta väittää, ettei auto jolla onnettomuus ajetaan vaikuttaisi nopeuden tuomiin seurauksiin.
TeeCee: Kiitos, tässä on perustelut edelliseen kommenttiini. NOPEUDEN vaikutus kuolemaan johtavan onnettomuuden todennäköisyyteen on noiden ikäluokkien autoissa käytännöllisesti katsoen sama.
Tätä joudut valitettavasti nyt hieman ymmärtämättömälle avaamaan. Siis vaikka yli 15-vuotiaissa autoissa kuolee viisinkertainen määrä ihmisiä, on nopeuden vaikutus sama?
TeeCee: Tuonkin puheeni pienistä viilauksista saat käännettyä kuulostamaan siltä, että vastustaisin autokannan parantamista. Todellisuudessa sanoin kuitenkin, että sitä PITÄÄ parantaa:
Kyllä, niin sanoit. Se, että pidät autokannan parantamisen turvallisuuspotentiaalia PIENENÄ viilaamisena kertoo paljon todellisesta kiinnostuksestasi liikenneturvallisuustutkimusten tuloksiin.
Tämä myös selittää sen miksi et pidä omasta kalustostasi keskustelua lainkaan tärkeänä, sillä tiedät sen osoittavan, ettet ole niin sanotusti kartalla siitä, mikä sitä liikenneturvallisuutta eniten parantaa.
Linkittämäsi norjalaistutkimus ei sisältänyt faktatietoa unenpuutteen turvallisuusvaikutuksista, siinä sanotaan että väsymyksen tunnistavista apulaitteista ei ole saatavilla tietoa, joten oli käytettävä ”methods using data and assumptions based on hypothetic scenarios”. Jos asiantuntijoidenkin pitää veikata, niin kyllä minäkin tyydyn vain veikkailemaan.
Mitä muutakaan koko raportti voisi olla, kuin ennuste/veikkaus?
https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=35912 --> Taulukko 5.1 kertoo meille, että mm. ajonvakautuksella ja adaptiivisella vakionopeudensäätimellä arvioidaan olevan suurempi turvallisuusvaikutus kuin väsymyksen tunnistuksella. SO2001:n kaipaamalla maksiminopeuden rajoittamisella ei sen sijaan saavuteta juuri mitään.
Hienoa että hyväksyt tutkimuksen apulaitteiden vaikutuksesta faktatiedoksi. Vastaisuudessa mielipiteesi varmasti vastaavat tämän linkittämäsi tutkimuksen tietoja? Esimerkiksi sitä, että “speeding is a major road safety problem in all highly motorised countries… speeding continues to make a major contribution to road accidents and injuries… speeding remains widespread and contributes more to road accident fatalities and injuries than any other known risk factor. ”?
Ilman muuta, eiväthän ne ole lainkaan ristiriidassa sen kanssa, mistä olen jo vuosia kirjoittanut. Huomasithan tutkimuksesta myös kohdan, jossa kaikki ylinopeudet poistamalla arvioitiin päästävän vain noin 20% vähennykseen kuolonkolareissa? Samalla tosin todettiin, ettei tavoite poistaa kaikki ylinopeudet ole käytännössä mitenkään saavutettavissa nykyisillä valvontakeinoilla.
"The most recent estimates indicate that the number of killed road users can be reduced by almost 20 %, the number of seriously injured road users reduced by about 13 %, and the number of slightly injured road users reduced by about 7 % if there is 100 % compliance with speed limits."
"It is therefore not realistic to expect conventional measures against speeding to ever be applied to such an extent that compliance with speed limits gets close to 100 %."
Raportin kappale älykkään nopeudenrajoittimen (ISA) toteutustavoista ja arvioidusta suosiosta on mielenkiintoista luettavaa etenkin siitä näkökulmasta, luodaanko halu ja tarve ISA:lle pakon kautta kylvämällä massiivinen määrä nopeusvalvontakameroita tielle vai valistuksen ja positiivisen julkisuuden kautta. Suomessa ensimmäinen vaihtoehto tuntuu olevan suositumpi.
TeeCee: Aivan, kun TILANNE SITÄ VAATII, minulle kelpaa muukin kuin tieteellinen tieto, kuten esimerkiksi muiden ja omat kokemukset sekä looginen päättely. Ja tilanne vaatii sitä silloin, kun tieteellistä tietoa ei ole käytettävissä. Ja tuosta asiasta sitä ei ole käytössä.
Tieteellistä tietoa on tästä asiasta on käytettävissä aivan riittävästi, pohjaahan koko tieteellinen perustelusi nopeushajonnan pienentämisen olemattomista turvallisuusvaikutuksista juuri onnettomuuksien nopeustietojen arvioinnin epätarkkuuteen.
TeeCee: Missään tapauksessa en käsittele keskustelupalstalla esitettyjä kommentteja ja omaa tai muiden loogista päättelyä ”kiistattomana faktana”. Käsittelen sitä mielipiteenä, jota kukaan ei ole osannut perustella vääräksi. Jos mielipiteeni on mielestäsi väärä, niin kerro mikä perusteluistani ei pidä paikkaansa. Jos et tiedä miksi joku mielipide on väärä mutta silti pidät sitä vääränä, niin kyse on enemmän sinuun kuin minuun liittyvästä ongelmasta.
Todisteiden puute ei tee mielipiteestäsi yhtään oikeampaa, se vain osoittaa halusi selittää numerot paremmaksi tukemaan omaa kantaasi. Faktaa on vain se, että nopeustietojen arvioinnin tarkkuus on huono.
TeeCee: "Ylinopeuksien osalta on tuloksia tarkasteltaessa otettava huomioon se, että ylinopeuden ja sen suuruuden arviointi on vaikea tehtävä onnettomuuksien tutkijoille. Erityisesti pienet ylinopeudet voivat jäädä muilta onnettomuuksien osallisilta kirjaamatta kuin niiltä ammattikuljettajilta, joilla on ollut käytössä ajopiirturi."
Tässä käsittääkseni sanotaan, että pienet ylinopeudet voivat jäädä kirjaamatta, mutta sinä ilmeisesti tulkitset tätä niin, että ne jäävät aina kirjaamatta?
Vuonna 2014 ajettiin raportin mukaan 28 tietoista itsemurhaa ja raskaan liikenteen ajoneuvot olivat vastapuolena yhteensä 41 onnettomuudessa. Et siis pidä mahdollisena, että raskaan liikenteen korostunut osuus raportissa tuolla nopeusalueella johtuu siitä, että niissä on ajopiirturi ja siitä, että ne ovat varsin suosittuja maaleja itsetuhoisille?
TeeCee: kan man konstatera att dessa individuella modeller ger orimligt stora effekter då de används på hela populationen. De aggregerade modellerna och främst då potensmodellen ger ett betydligt mer rimligt resultat.”
= "Yksittäisen ajoneuvon riskiä arvioivat mallit antavat epäuskottavan suuria tuloksia, kun niitä sovelletaan koko liikenteeseen. Kokonaisuuteen pohjautuvat mallit, m.l. potenssimalli antavat selvästi uskottavampia tuloksia"
Olen tuon raportin lukenut ja valitettavasti en löytänyt siitä perustelua, miten tuo arvion uskottavuus oli arvioitu?
TeeCee: Joten en ole unohtanut, ettei Potenssimallilla voi laskea yksittäisen kuljettajan riskimuutosta. Sen sijaan muistan, ettei ole esitetty mitään hyvää syytä sille miksei sillä voisi laskea yksilötason riskejä, samalla kun on esitetty syitä miksi sillä voisi laskea niitä.
Laske toki jatkossakin, mutta avaa meille ensin se kaava jolla lasket yksittäisen kuljettajan riskinmuutoksen potenssimallilla tietämättä tämän paikkaa koko liikenteen nopeusjakaumassa? Muista myös jatkossa aina kertoa, että kaava on omasi.
TeeCee: Automaattinen nopeusvalvonta vähentää liikenteen uhrilukua. Tämä valvontamuoto ei vaikuta muuhun kuin nopeuteen. Jotta nuo kaksi lausetta voivat olla yhtä aikaa tosia, niin automaattisen nopeusvalvonnan on pakko käytännössä vaikuttaa nimenomaan riskikuljettajien ajonopeuksiin. Eihän voida ajatella, että riskittömän kuljettajan ajotavan muuttaminen alentaisi uhrimäärää.
Tuosta seuraa, että ilman tätä automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusta kuolouhreja olisi enemmän.
Automaattisen nopeusvalvonnan on todettu laskevan liikenteen keskinopeutta, kotimaisella tekniikalla usein toki vain pistemäisesti. Tästä keskinopeuden laskusta on sitten laskettu ennuste paljonko liikennekuolemat ja loukkaantumiset vähentyvät.
Olisiko sinulla TeeCee tallessa tuoretta tutkimustietoa, jossa tuo automaattivalvonnan aikaansaaman laskeneen keskinopeuden perusteella ennustettu väheneminen olisi myös realisoitunut? Valitettavan useasta tuoreesta raportista löytyy vain laskenut keskinopeus, mutta en ole toistaiseksi törmännyt kotimaiseen tutkimukseen jossa olisi analysoitu toteumaa. Tästä saisimme ehkä vastauksen paljonko enemmän kuolonuhreja olisi ilman valvontaa?
Kehäteillä mihin on lisätty kameravalvontaa, onnettomuudet on peräänajoja ja kaistanvaihto peltikolareita.
Tervon lausunnot perustuu tukijalautakunnan tuloksiin.
Tutkijalautakunta tutkii vain kuolonkolarit, he jotka täällä väittää heidän olevan onnettomuuksiin johtavista syistä väärässä pitäisi kertoa tarkemmin mihin heidän väite perustuu.
Onnettomuuteen johtava syy. Pureskellaan tuota termiä jälleen kerran.
Nopeus vaikuttaa yleensä eniten onnettomuuden seurauksiin. Kun nopeus kasvaa riittävästi, kolarissa tulee ruumiita. Tällöin tutkijalautakunta alkaa tapausta tutkia. Eli nopeuden kasvattaminen lisää kuolemaan johtaneita kolareita. Toki nopeuden muutos vaikuttaa myös kolareiden määrään. Ehkä useammin nopeuden hiukan alentuessa kolari tästä huolimatta tapahtuu, mutta sen seuraukset ovat lievemmät, jolloin nämä ei päädy tutkijalautakunnan käsiteltäväksi.
Tutkijalautakunnan mukaan onnettomuus syntyy yleensä monivaiheisen ja useita riskejä sisältävän tapahtumaketjun seurauksena, jossa yhdenkin riskitekijän poistaminen voi estää onnettomuuden. Kansa kyllä osaa nimetä onnettomuudelle syyn, mutta tutkijalautakunta ei siis kykenemättömyydessään tuohon pysty ja Tervo käyttää tutkijalautakunnan tietoa väärin ymmärtäessään median tarpeita.
Iäkkäiden sairaudet, sairaskohtaukset, nuorten huono kalusto sekä ajotaidon ylittävä tilannenopeus, ajokortin puuttuminen ja nykyään lisääntyvät erilaiset päihteet on liian usein onnettomuuksien osatekijänä.
Näiden onnettomuuksien nopeuteen ei ole vielä nopeudenrajoitinta käytössä.
Haluaisitko Quu sellaisen rajoittimen omaan autoosi? Ja alkokäynnistyseston? Joskus siitä keskusteltiin täällä ja hintaa pidettiin kalliina, kun itse pitää hommata.
Herbert: Toki nopeuden muutos vaikuttaa myös kolareiden määrään. Ehkä useammin nopeuden hiukan alentuessa kolari tästä huolimatta tapahtuu, mutta sen seuraukset ovat lievemmät, jolloin nämä ei päädy tutkijalautakunnan käsiteltäväksi.
Eli niitä tapahtuu Quun mukaan(kin) kehäteillä. Nythän suurennuslasin alla on Kehä I. Siellä olevien uusien kameratolppien tarkoitus on tasoittaa liikennettä. Joidenkin kommenttien mukaan se onnistuu, toisten mukaan taas ei. Molempia suuntia on nähty, siellä ajavilta, ei kaukaa suorituspaikalta viisastelevilta.
Eikö ketään hämmennä näiden "ei auta"-kommentteja vaikka Hesarin mielipidepalstalla kirjoittaneiden perusteellakin tulkiten, että liikenteessä on kuskeja/törppöjä, jotka tunnetusti ruuhkaisilla kehillä yrittävät kiriä vauhtia tolppien välillä, jopa huomattavaa ylinopeutta kuulemma, kuten on kirjoitettu? Sitten jo tunnetuissa paikoissa ne tekevät roimiakin hidastuksia, ettei kamera välähtäisi. Samalla häiriköivät muita, tasaiseen nopeuteen pyrkiviä, rajoitusten puitteissa ajavia, jotka sitä etenemistä tunnetusti edistäisivät muuten.
Nuo törpöt kuskit eivät ole vanhuksia, eivät juuri kortin saaneita, eivät saamaisillaan sairaskohtausta, eivätkä humalassa. Ovat esimerkiksi työmatkalla, ohittelemassa autoja toistensa perään, tai pumppaamassa kokonaisuutta. Mikä niitä sitten ns. vaivaa, ja mitä ne oikeasti kuvittelevat voittavansa?
Osaisiko vaikka SO2001 avata tuollaisten ajatustenjuoksua? Kaikki häviävät! Pahimmillaan siellä on autoja suomalaisittain todella paljon, miten se ylinopeus muka on mahdollista edes ilman isoja riskejä onnettomuuksille, ainakaan ilman, että hermoiluakin esiintyisi suhailijaratin takana?
Erona niihin toisiin spekuloitaviin, eli liian hitaasti ajaviin on minun käsittääkseni se, että nämä hurvittelijat tietävät ajavansa ylinopeutta, silti yrittää pitää. Hitailijat eivät välttämättä ymmärrä ajavansa alle rajoituksen ja silti saattavat jopa varmistella kameran lähestyessä. Ei sekään ideaalia ole, mutta ruuhkista johtuen heidän jonoajelunsa on varmaankin lähempänä totuutta kuitenkin ja seurannaisvaikutukset, jos näin voisi sanoa, ovat tod.näk. pienemmät jonon pumppaamiselle.
Tolpat ei auta, kun niitä on liikaa, tai liian vähän. Tai sitten auttavat, riippuu katsantokannasta. Tuloshan selviää kun tulee se laajempi tutkimus Kehä I:n tolppien vaikutusesta tuloksineen joskus spekuloitavaksi.
Miten opetetaan autokouluissa ja elämän aikana jonoajamisen alkeet ja jatko-opinnot? Kiireen hallintaa jne, joka mahd. liittyy hommaan? Mitähän Tervo siihen sanoisi, professorismies ja tutkintalautakunnan jäsen?
JEV2: ” Mielestäni Tervon kirjoituksista käy hyvin ilmi hänen turhautumisensa nykyisen liikenneturvallisuustiedottamisen yksisilmäisyyteen. Hyvänä esimerkkinä hän nostaa esiin VALT -raportistakin löytyvän tiedon, että sairauskohtaukset ja itsemurhat kattavat 38% kaikista kuolleista. Näihin ei puuttumiskynnyksen muutoksella vaikuteta käytännössä ollenkaan ja ilman näiden roikottamista tilastoissa Suomi on itseasiassa aivan kärkiluokkaa liikenneturvallisuudessa.
Selvästikin Tervoa harmittaa hänen kokemansa liikenneturvallisuustiedottamisen yksipuolisuus, mutta hänen harmituksensa tulee tuskin lieventymään hänen valitsemallaan keinolla. On epärealistista olettaa, että liikenneturvallisuudesta tiedottamisen laatu kohenee sillä, että itse antaa julkisuuteen väärää tietoa liikenneturvallisuuteen vaikuttavista asioista. Moni hänen toistelemistaan väitteistä on vastoin tämänhetkistä tieteellistä tietoa.
Quu: Mistä päätelmä että haluaisin nopeudenrajoittimen autooni?
Minä kysyin, en päätellyt.
Minä haluaisin liikennettä pääteillä valvovan poliisin takaisin.
Ei siinä mitään. Mistäköhän vuosikymmenestä mahdat puhua? Minä en muista omalta ajajauraltani, että olisin poliiseja mitenkään tiuhaan nähnyt koskaan.
Mites mahdettaisiin nytkään saada niitä hupeneviin resursseihin muutenkin riutuvan poliisin tarpeisiin? Kaikkea ei saa, vaikka kiva olisikin, mitäs tehdään?
JEV2: ”Nopeustietojen suuri epätarkkuus vain pienten ylinopeuksien osalta on taas TeeCee:n omaa päätelmää. Todellisuushan on, että tuo epätarkkuus koskee kaikkia nopeuksia p.l. ajopiirturit.”
Sinä olet ihmetellyt tätä ennenkin. Ensimmäiseksi löytyi kommentti, jossa ihmettelit ”eräiden” mielipidettä että VALT-raportin nopeustilastossa on virhettä vain välillä ylinopeuksilla 0-20 km/h. Sellaistahan ei tietenkään silläkään kerralla kukaan ollut väittänyt. Silloin vastasin sinulle näin: ”Muilla nopeusalueilla on varmasti sama virhe, mutta siitä ei ole tarvinnut kinata koska harva puolustelee yli 20 km/h ylinopeuksia...
Sopiiko pyytää, että tällä kerralla luet mitä kommenttiisi vastattiin?
JEV2: ”Todellisuushan on, että tuo epätarkkuus koskee kaikkia nopeuksia p.l. ajopiirturit.
Tuohon tulokseen minäkin tulin sen jälkeen kun olin huomannut sellaisen kummallisuuden, että VALT-raportin nopeustilaston perusteella näyttää että 1-10 km/h ylinopeus vähentää liikennekuoleman todennäköisyyttä ja vieläpä todella paljon. Alle 10 km/h ylinopeus esiintyy liikennevirrassa monta kertaa tiheämmässä kuin mitä se on liikennekuoleman syyllisellä osapuolella.
Nykyään sinäkin siis pidät tuota VALT-raportin nopeustietojen epätarkkuutta faktana? Aiemmin olet sanonut että meillä ei ole minun spekulointini lisäksi mitään näyttöä siitä, että VALT -tilaston nopeudet olisi kirjattu alakanttiin.
Minä en muista omalta ajajauraltani, että olisin poliiseja mitenkään tiuhaan nähnyt koskaan.
Kyllä niitä oli ainakin 80/90-luvun taitteessa selvästi enemmän kuin nykyään. Tuolloin pidettiin yleisesti ihan perinteisiä ratsioita, joissa kysyttiin paperit ja kaikki. Nykyään on enää 5 sekunnin stop and go-tilanteita puhalluskokeissa.
Näissä poliisien kaipuussa on kuitenkin yksi ongelma. Ennen nopeuksia mitattiin yleisesti ns. puskasta. Ja siitä jaksettiin marista. Sen kummempaa ajotapavalvontaa tai esim. ajoetäisyyksien mittaamista kuin nykyäänkään ei ollut. Mutta auton paperit selvisivät vasta tarkastuksen jälkeen toisin kuin nyt, jossa rekisterin perusteella skannataan tiedot ja pysäytetään, jos on aihetta. Nykyään elävän poliisin perään haikailevat joko eivät ole eläneet 80-lukua tai sitten eivät muista noita aikoja. Mutta turhien toiveiden avulla yrittävät naamioida halunsa ajaa ylinopeutta vaikutelmaan sääntöjen noudattamisesta.
Nykyään iso osa poliisiautoista on tunnuksettomia, joten kyllä poliisi liikenteessä on läsnä, eikä siviilin tai tunnuksellisen partion tien varteen pysäyttämä auto ole erityisen harvinainen näky. Ei päivittäinen, mutta ehkä viikoittainen kuitenkin. Pitkään voi hyvällä tuurilla ajaa ilman sakkoja, mutta silti toiset saavat sakkoja enemmän kuin toiset ja jotkut ovat pysyneet nollalinjalla jopa yli 25 vuotta. Kyllä siinä tuurin osuus vähenee, vaikkei kokonaan häviäkään.
Tämän minä haluaisin takaisin jos oikeasti halutaan puuttua liikenteen ongelmiin.
Lainaus Wikipediasta:
"Liikkuva poliisi päätettiin lakkautettavaksi ja sen toiminta yhdistettäväksi paikallispoliisin toimintaan sisäministeri Päivi Räsäsen työryhmän aloitteesta syksyllä 2012
Viimeisinä aikoinaan liikkuvan poliisin päätehtävänä oli tieliikenteen valvonta ja ohjaus. Valvonta jakautui nopeus-, ajotapa- ja rattijuopumusvalvontaan, raskaan liikenteen valvontaan sekä turvalaitevalvontaan (mm. turvavöiden käyttämättä jättäminen). Liikenteenvalvonnassa käytettiin monipuolista kalustoa, johon kuului autoja, moottoripyöriä, veneitä ja moottorikelkkoja. Tunnuksellisten partioautojen ja -pyörien lisäksi liikkuvalla poliisilla oli käytössään lukuisia tunnuksettomia eli ns. siviiliautoja ja -moottoripyöriä, joissa oli samoja valvontalaitteita kuin muissakin poliisiajoneuvoissa. Näissä ajoneuvoissa oli lisäksi aina tallentava kamera, joiden kuvamateriaalia käytettiin todisteena rikosten selvittämisessä. Siviilipoliisiautoja kuljettivat sekä siviili- että virkapukuiset poliisit.
Poliisitunnuksin varustetut poliisimoottoripyörät olivat useimmiten BMW K 1200 RS ja Yamaha FJR 1300 -merkkisiä suuritehoisia moottoripyöriä, joiden huippunopeus täydessä työvarustuksessa oli 245 km/h (BMW) ja 260 km/h (Yamaha). Tunnuksettomina poliisimoottoripyörinä käytettiin Yamaha YZF1000R Thunderace- ja Yamaha YZF-R1 -moottoripyöriä. Näiden moottoripyörien huippunopeus on jopa 300 km/h ja kiihtyvyys 0-100 km/h noin 3 sekuntia. Moottoripyöräpoliisien tehtävä takaa-ajotilanteissa oli pysyä ajoneuvon perässä ja ohjata autopartioita takaa-ajetun liikkeissä."
JEV2: ”Onnettomuuksien määrä on siis vakio ja ainoastaan seurauksiin kannattaa panostaa. Käsittämätön lähestymistapa, etenkin tieteeseen pohjaavalta keskustelijalta jolla on edessään kiistatonta näyttöä paljon nopeusvalvontaa tehokkaammista keinoista.”
Nyt sinä luet kommentistani sellaista mitä siinä ei lukenut. Tietenkään onnettomuuksien määrä ei ole vakio eikä tietenkään kannata panostaa ainoastaan seurauksiin. Sanoin, että ”Ihmisten kärsimien vammojen vähentäminen vain onnettomuuksien määrää vähentämällä on niin kallista, että... En sano että pelkkiin seurauksiin kannattaa panostaa, sanon että kautta maailman siihenKIN on panostettu ja panostetaan yhä enemmän.
Tarkoititko kiistattomalla näytöllä paljon nopeusvalvontaa tehokkaammasta liikenteen uhreja vähentävästä keinosta Trafin tieliikennejohtajan mainintaa siitä, että ajoneuvotekniikan kehitys vähentää vuodessa uhrien määrää noin 5 %? Jos tarkoitit, niin näytä kommenttini, jossa olisin sanonut, ettei autojen turvallisuuden kehittäminen olisi tärkeää. Muistatko kun luettelin hiljattain keinoja, joihin mielestäni pitää kohdistaa enemmän resursseja: ”Teitä pitää parantaa, autokalustoa nuorentaa, liikennesääntöjen noudattamista lisätä, alkoholitapauksia vähentää, henkisten sairauksien ja vanhuuden vaikutusta pienentää”.
Nuo ovat tylsiä aiheita, niistä ei saa aikaan kunnon keskustelua. Mutta kun otetaan niistä yhdestä, liikennesääntöjen noudattamisesta, eräs tietty erityistapaus, nopeusrajoitusten noudattaminen, niin meillä onkin palstan eniten keskustelua herättänyt aihe. Se herättää myös tunteita, ja tunteet haittaavat järkeä. Ei tarvitse kuin ottaa itselleen tästä asiasta tieteellisen tiedon mukainen mielipide, niin saakin jo kuulla olevansa uskovainen, vastustavansa autotekniikan hyödyntämistä liikenneturvallisuudessa, olevansa valtion palkkaama agitaattori, ja vaikka mitä.
Noihin tunnerektioihin lasken mukaan tämänkin sinun kommenttisi. Minä en kerta kaikkiaan näytä saavan sinua uskomaan että olen autotekniikan roolista sitä mieltä kuin sanon olevani.
Quu: Tämän minä haluaisin takaisin jos oikeasti halutaan puuttua liikenteen ongelmiin. Lainaus Wikipediasta: Liikkuva poliisi päätettiin lakkautettavaksi ja sen toiminta yhdistettäväksi paikallispoliisin toimintaan sisäministeri Päivi Räsäsen työryhmän aloitteesta syksyllä 2012 Viimeisinä aikoinaan liikkuvan poliisin päätehtävänä oli tieliikenteen valvonta ja ohjaus. Valvonta jakautui nopeus-, ajotapa- ja rattijuopumusvalvontaan, raskaan liikenteen valvontaan sekä turvalaitevalvontaan.
Olisihan se hienoa! Ympäri Suomen levitykseen. Rahallahan niitä saa.
Oliko ennen paremmin ja mistä syistä tilanne on korjaantunut nykyiselleenkin. Vrt. http://www.iltalehti.fi/autot/2016080522006417_au.shtml, josta voisi päätellä, että ilman LP:ia vanhaan malliiinkin tahti ei ole huonontunutkaan.
Miten LP sai ennen kiinni
sairauden tms takia ajokyvyn alenemistapaukset (tiivistäen lekuritapaukuset)
itsarikokelaat
ajokortittomat
Kuinka usein pidettiin puhallusratsioita eri vuosikymmenillä?
Oliko silloin ns. teemaiskuja, kuten nykyään, joissa vuoronperään valvottiin nopeuksia, turvavyökäyttöä yms? Nykyaikana olisi vaikkapa kännykän asianmukaista käyttöä.
Mielipidekeskusteluissa HS:ssa on käynyt ilmi, ettei viranomaisten ja lääkärien kesken ole edes lainsäädännölllisesti mahdollisuuksia saada tietoa kulkemaan kumpaankaan suuntaan niin, että esim. nykytekniikan rek.nro-skannerit auttaisivat kortin poisottamisia, ilmeisesti edes kuivumassa olemista. Se on hämmentävä tieto, joka on tietysti korjattavissa lakiuudistuksilla, mutta mutta...
Myös koulutusta uupuu lääkäreiltä. Ei siihenkään mikään LP auttaisi, varsinkaan kun lekureilta puuttuu pokka olla konkreettisempia tulkinnoissaan.
Liikenteenvalvonnassa käytettiin monipuolista kalustoa, johon kuului autoja, moottoripyöriä, veneitä ja moottorikelkkoja. Tunnuksellisten partioautojen ja -pyörien lisäksi liikkuvalla poliisilla oli käytössään lukuisia tunnuksettomia eli ns. siviiliautoja ja -moottoripyöriä, joissa oli samoja valvontalaitteita kuin muissakin poliisiajoneuvoissa. Näissä ajoneuvoissa oli lisäksi aina tallentava kamera, joiden kuvamateriaalia käytettiin todisteena rikosten selvittämisessä. Siviilipoliisiautoja kuljettivat sekä
siviili- että virkapukuiset poliisit.
Ja kuten tapana on, niin onhan olemassa statistiikkaa, miten paljon LP milläkin vuosikymmennellä hoiti homman paremmin kuin nyt ns. oikeat poliisit. Saati tolpat. Ja sai kiinni juuri ne pahimmat, oikeasti häiriötä aiheuttavat tapaukset.
Eihän tuo kalusto kadonnut ole, kuten Herbertkin totesi. Määristä on tietysti kyse osittain, mutta kuten todettiin, haikailetko turhaan? Osaatko veikata miksi?
Lääkärit ei hoida hommiaan vastuullisesti, liikennettä ei käytännössä valvo kukaan taajamien ulkopuolella (onhan sillä niitä pönttöjä) paikallispoliisiasemia lopetetaan tiuhaan tahtiin. Poliisin paikalle saaminen kestää monta tuntia maakunnissa.
Onhan asiat nyt paljon paremmin liikenteessä eri syistä koheltavien kannalta katsoen, kiinnijäämiskynnys on olematon ja kun onnettomuus on sattunut niin siinä käy usein syyttömälle terveelle kansalaiselle huonosti.
Minun vielä terveen ja yhteiskunnan sääntöjä noudattavan kannalta katsoen tilanne on huolestuttava.
Rahanpuutteesta ei ole kyse vaan siitä kuinka sitä jaetaan.
JEV2: ”Mitä olet TeeCee siitä mieltä, että uusin potenssimallin pohjana oleva tutkimus on vuodelta 2009 joka tutkimustyön vaatiman ajan ja globaalin autokannan keski-iän huomioonottaen tarkoittaa, että malli pohjautuu 60-90 lukujen autokannalla ajettuun liikenteeseen.”
Olen autojen turvatekniikan kehityksen vaikutuksesta nopeuden ja onnettomuuden seurauksien suhteeseen sitä mieltä, mitä se tutkimus sanoi asiasta kappaleessa 4.4 ”The stability of exponents over time”. Tutkimus sisälsi onnettomuustietoja neljältä vuosikymmeneltä, mikä antoi tutkijoille mahdollisuuden tarkastella autojen turvatekniikan kehityksen vaikutusta kertoimiin. Tuossa samassa kappaleessa oli asiaa hyvin havainnollistava kuva.
Suurin osa erimielisyyksistämme johtuu siitä, että puhumme eri asioista. Sinä vertaat nopuden vaikutusta turvatekniikan parantumisen vaikutuksiin tyyliin ”turvatekniikan kehittäminen säästää X % kuolonuhreja per vuosi, mutta kameravalvonta vähentää niitä vain Y %”. Minä taas puhun (kuten se viittaamasi tutkimuskin) siitä, miten turvatekniikan kehitys vaikuttaa nopeuden vaikutukseen. Turvatekniikan kehitys voi esimerkiksi vähentää liikennekuoleman todennäköisyyden vaikkapa puoleen ilman, että nopeuden vaikutus muuttuu yhtään. Jokin tietty suhteellinen muutos nopeudessa voi muuttaa liikennekuoleman todennäköisyyttä saman verran uudella ja vanhalla autolla, vaikka uuden turvatekniikka pienentäisi liikennekuoleman todennäköisyyttä puolella.
Selvyyden vuoksi esimerkki elävästä elämästä: tiestön turvallisuuden kehitys on suoraan verrattavissa autojen turvallisuuden kehitykseen. Moottoritie on tavallista kaksikaistaista päätietä selvästi turvallisempi, mutta nopeuden vaikutus liikennekuoleman todennäköisyyteen on tutkimusten mukaan moottoritiellä sama kuin muillakin pääteillä.
JEV2: ” Elvikin 2009 tekemään potenssimallin uudelleenarviointiin ehti mukaan 15 tutkimusta tältä vuosituhannelta (2003-2009) ja onpahan mukana yksi vuodelta 1977, joten mallin antamien ennusteiden pätevyyden nykyisellä autokannalla voi aivan perustellusti kyseenalaistaa”
Olen edelleen sitä mieltä, että sinun kannattaisi ensin selvittää mitä Potenssimallilla ennustetaan ja vasta sen jälkeen miettiä sen mahdollisia puutteita. Jos aihe olisi että mitä autojen turvatekniikan kehitys vaikuttaa autojen turvallisuuteen, niin kommentissasi oli vinha perä. Tosin siitä ei olisi sinulle paljoa iloa, koska tuskin saisit ketään kinaaman kanssasi siitä aiheesta.
Mutta autojen turvatekniikan kehitys ei vaikuta suoraviivaisesti siihen, mitä potenssimalli ennustaa. Potenssimallia koskevasta tutkimuksesta selviää, että turvatekniikan kehitys vaikuttaa nopeuden ja sen seurausten suhteeseen, mutta katso ensin kuinka paljon se vaikuttaa, ennen kuin ”perustellusti” kyseenalaistat sen ennusteita.
TeeCee:Tuon Tervo kieltämättä sanoo hyvin selkeästi. Hän puhuu onnettomuuksien syistä. Mutta hän sanoo myös hyvin selkeästi, että pieniin ylinopeuksiin ei kannata tämän vuoksi puuttua, eli hän jättää huomioimatta että nopeudella on muutakin vaikutusta liikenneturvallisuuteen kuin onnettomuuksien aiheuttajana. Tutkimukset eivät tunne riskitekijää, joka vaikuttaisi kuolonuhrien määrään enemmän kuin ajonopeus. Tervo ei tiedä tätä.
Perustelemalla mielipidettään juuri tuon raportin nopeustiedoilla hän myös osoittaa tietämättömyytensä siitä, että pieniä ylinopeuksia ei pystytä onnettomuustutkinnassa yleensä havaitsemaan.
Mielestäni Tervon kirjoituksista käy hyvin ilmi hänen turhautumisensa nykyisen liikenneturvallisuustiedottamisen yksisilmäisyyteen. Hyvänä esimerkkinä hän nostaa esiin VALT -raportistakin löytyvän tiedon, että sairauskohtaukset ja itsemurhat kattavat 38% kaikista kuolleista. Näihin ei puuttumiskynnyksen muutoksella vaikuteta käytännössä ollenkaan ja ilman näiden roikottamista tilastoissa Suomi on itseasiassa aivan kärkiluokkaa liikenneturvallisuudessa.
Nopeustietojen suuri epätarkkuus vain pienten ylinopeuksien osalta on taas TeeCee:n omaa päätelmää. Todellisuushan on, että tuo epätarkkuus koskee kaikkia nopeuksia p.l. ajopiirturit.
Turhautumista aiheuttanee esimerkiksi automaattiseen liikennevalvontaan rakastunut Dennis Pasterstein, joka vetää automaattivalvonnan ja kaikkien liikennekuolemien eliminoimisen välille aika erikoisia yhtäläisyysmerkkejä sakkotuloja puolustellessaan:
"Automattinen liikenteenvalvonta on taloudellisesti tehokkain valvontamuoto. Pasterstein kuitenkin huomauttaa, että ei pelkästään siksi, että se tuottaa sakkotuloja.
Tätä kautta yhteiskunnalle kalliit kuolemat ja onnettomuudet vähenevät. Jos liikenteestä pystyttäisiin poistamaan kaikki kuolemat, niin puhuisimme noin kahdesta ja puolesta miljardista eurosta. Sakkotuloista puhuttaessa puhutaan muutamista kymmenistä miljoonista euroista. Meidän ehdoton tavoitteemme on parantaa liikenneturvallisuutta valtakunnallisesti, Pasterstein korostaa."
Jostain syystä ei sanaakaan siitä, ettei automaattisella nopeusvalvonnalla riipaista tuosta kahdesta ja puolesta miljardista kuin pintaa. Tietääköhän Pasterstein mitä tiede sanoo muista keinoista?
TeeCee: Aivan, minusta tärkein asia liikenneturvallisuudessa on ihmisille aiheutuvien kärsimysten minimoiminen. Tämä on ollut tilanne siitä lähtien kun tajusin, mikä ero on liikenneonnettomuudella ja liikennekuolemalla.
Ymmärtääkseni kuolonuhrien ja loukkaantumisten vähentäminen on myös kaikkien liikenneturvallisuustyötä tekevien ensisijainen tavoite ympäri maailman. Ihmisten kärsimien vammojen vähentäminen vain onnettomuuksien määrää vähentämällä on niin kallista, että joko liikenneturvallisuustyöhön pitäisi käyttää nykyistä enemmän rahaa jotta päästäisiin nykyiseen turvallisuustasoon, tai sitten käytettäisiin nykyinen määrä rahaa ja päädyttäisiin nykyistä heikompaan turvallisuustasoon. Onnettomuuksien määrä tietysti laskisi kun niihin kerran keskityttäisiin nykyistä enemmän, mutta ihmisille kävisi huonosti nykyistä useammin. Tai sitten kyse on vain pelkästä sadistisesta juonesta.
Mitä sinä itse epäilet syyksi valtioiden haluun panostaa myös onnettomuuksien seurausten minimoimiseen esim. turvavöillä, airbageilla, nopeusrajoituksilla ja nopeusvalvonnalla, jos se kerran on tehottomampi keino kuin saman rahan käyttäminen onnettomuuksien estämiseen?
Onnettomuuksien määrä on siis vakio ja ainoastaan seurauksiin kannattaa panostaa. Käsittämätön lähestymistapa, etenkin tieteeseen pohjaavalta keskustelijalta jolla on edessään kiistatonta näyttöä paljon nopeusvalvontaa tehokkaammista keinoista.
Onneksi sentään jotkut liikenneturvallisuuden kanssa töitä tekevät ymmärtävät, että esim. autokannan uudistaminen - etenkin Suomessa - vaikuttaisi todistettavasti aivan radikaalisti sekä onnettomuuksien seurauksiin että niiden määrään. Nyt meillä nitkutellaan "aika hoitaa" periaatteella 5% vuosivauhtia, kun autokannan luonnollinen kierto tuo uusia autoja markkinoille pikkuhiljaa.
Trafin tieliikennejohtaja Marko Sillanpää: http://areena.yle.fi/1-3653065?autoplay=true
Mitä olet TeeCee siitä mieltä, että uusin potenssimallin pohjana oleva tutkimus on vuodelta 2009 joka tutkimustyön vaatiman ajan ja globaalin autokannan keski-iän huomioonottaen tarkoittaa, että malli pohjautuu 60-90 lukujen autokannalla ajettuun liikenteeseen. EuroNCAP heräsi käytännössä vasta tällä vuosituhannella ja sen antamista pisteistä tuli myyntiargumentti vasta Renault Lagunan ensimmäisten viiden tähden jälkeen. Elvikin 2009 tekemään potenssimallin uudelleenarviointiin ehti mukaan 15 tutkimusta tältä vuosituhannelta (2003-2009) ja onpahan mukana yksi vuodelta 1977, joten mallin antamien ennusteiden pätevyyden nykyisellä autokannalla voi aivan perustellusti kyseenalaistaa.
"Studies included in meta-analysis", sivu 39: http://www.trg.dk/elvik/740-2004.pdf
TeeCee: Tutkimusraportin numerot kertovat samaa kuin tutkija itse: liikenneonnettomuuksien uhrien määrä ja sitä kautta myös onnettomuuskustannukset nousivat rajoituskokeilun piiriin kuuluvilla teillä ja niiden kanssa risteävillä teillä, joilla rajoituksia ei muutettu.
Onneksi raportissa on myös englanninkielinen yhteenveto:
"If the study sections are viewed in isolation, it appears that the average speed has seen a small increase of 0.2 km/h and that the number of accidents has seen a minor drop."
"The correlation between the increase in average speed and the relative not as favourable development in traffic accidents is not statistically certain for the study sections as a whole."
"However, looking at the development on the parts of the study sections with the lowest road standard, a statistical correlation can be seen between the increase of speed and the number of road accidents compared with the control road network. The same applies when adjoining roads, in this case called the influence road network, are included in the analysis."
"The study sections that are principal highways and other sections without bicycle traffic on the carriageway have practically undergone the same development as the control road network."
Onnettomuudet siis nousivat teillä, joilla on kevyttä liikennettä, puita ja ojia. Muilla tietyypeillä onnettomuuskehitys seurasi kontrollina toimineiden teiden kehitystä.
TeeCee: Tukeeko tieteellinen tieto mielipidettä, että muiden vauhtiin kiihdyttäminen parantaisi liikenneturvallisuutta?
The speed dispersion on the study sections has dropped by 0.1 km/h compared to the control road network. This is an insignificant drop, which provides no basis for saying that it has had an effect on road safety. It is not possible to isolate the effect of the drop in speed distribution compared to road safety.
Valitettavasti tästä kokeilusta emme viisastuneet nopeushajonnan pienenemisen vaikutuksista, sillä kuten huomaat, hajonta ei käytännössä muuttunut.
Kaikki tieto on raportissa, mutta jotenkin minulle jää kirjoituksistasi kuva ettet ole ehtinyt sitä lukemaan.
TeeCee: Voin kiistää, mutta en halua. Ensinnäkään en voi todistaa mitään enkä viitsi pelkästään kinata. Toisekseen haluan kuulla että mikä lehmä minulla mielestäsi on ojassa, jos en kirjoittele omalla ajalla nettiin. Tarkoitatko että olen valtion leivissä ja yritän huijata virka-ajan puitteissa TM:n keskustelupalstalla ihmisiä uskomaan ”virallista totuutta”?"
Tarkoitan, että voit työsi takia olla jäävi keskustelemaan aiheesta objektiivisesti ja jos näin on, olisi suoraselkäistä kertoa se rehellisesti myös muille keskustelijoille. Esiinnyt palstalla asiantuntijana, jonka tutkimuksista tekemiin päätelmiin muiden tulisi sokeasti uskoa. Etkö näe tässä mitään analogiaa siihen, kun patistat lääkäri Tervoa kommentoimaan vain oman osaamisalueensa asioita ja pitämään näppinsä erossa nopeuden vaikutuksista?
TeeCee: Ei kuulosta minun mielipiteeltäni. Muistan hämärästi joskus kirjoittaneeni että poliisiylijohtaja oli tuota mieltä, mutta minulla ei ole asiasta henkilökohtaista mielipidettä. Ja se poliisiylijohtajan mielipidekin taisi koskea nollatoleranssin tuomaa työmäärän lisäystä, ei nyt puheena olevan 1 km/h muutoksen tuomaa lisäystä.
Tarkoittaako tuo ”hänen mielestään” että minun mielestäni? Tuo tuskin on minun mielipiteeni, koska en ole kokenut tuota ongelmaksi. Sotketkohan sinä tähän sen, että sama puuttumiskynnys koko maassa ja kaikilla valvontamuodoilla oli yksi vuoden 2009 uudistuksen tavoitteista? Voi olla että olet kuullut sen minulta, mistä sinulle jäi väärä mielikuva, että kyse oli minun mielipiteestäni.
Niin, siis MINUN kellossani ääni ei ole noissa asioissa muuttunut, koska molemmat kertomasi asiat eivät olleet minun mielipiteitäni.
Palstan parhaalla historian kaivelijalla onkin yllättäviä hankaluuksia löytää omia kirjoituksiaan silloin, kun tietää niistä löytyvän hankalia tietoja:
TeeCee: Sinulle on jo muutamaan kertaan ainakin Kumppanin ja minun taholta kerrottu miksi se ei käy päinsä. Olemme kertoneet sinulle siitä mitä poliisi itse ajattelee omien resurssiensa riittävyydestä ja siitä, mitä tutkijoiden mukaan tapahtuu ajonopeuksille jos poliisin arviot omista resursseistaan pitävät paikkansa. Kumpi tässä nyt mättää, tiedätkö sinä poliisia paremmin heidän resurssinsa ja vai tutkijoita paremmin mitä heilahteleva toleranssi vaikuttaa ajonopeuksiin?
TeeCee: Sinähän tässä olet se joka ehdottelee että yhtenäisestä puuttumiskynnyksestä pitäisi luopua ruuvaamalla automaattiseen valvontaan eri toleranssi, vaikka tutkimusten mukaan yhtenäinen valvonnan puuttumiskynnys laskee keskinopeutta ja vähentää nopeusvaihtelua.
JEV2: Alleviivattu on kyllä ihan sinun kuvitelmaasi, koska sanoin nimenomaan että kaikelle nopeusvalvonnalle asetetaan sama puuttumiskynnys.
Niinhän sinä sanoit. Sanottu puuttumiskynnys ei kuitenkaan ratkaise seurauksia, vaikutus tulee todellisesta puuttumiskynnyksestä. Olet sanonut sellaisen puuttumiskynnyksen jota sen täytäntöön panija pitää mahdottomana toteuttaa. Siksi sinä käytännössä ehdotat muuttuvaa puuttumiskynnystä. Tämä ei ole kuvitelmaa, sinä ihan oikeasti ehdotat 3 km/h toleranssia, poliisi ihan oikeasti sanoi olevansa kykenemätön toteuttamaan sitä ja tutkimusten mukaan ajonopeudet ihan oikeasti seuraavat toteutunutta-, ei sanottua toleranssia.
TeeCee: Niin, yhdessä tutkimuksessa näin oli asian laita. Onko mielestäsi syytä olettaa, että puuttumiskynnyksen pienempi alentaminen ei vaikuta samaan suuntaan kuin isompi?
Ei kyse ole muutoksen suuruudesta vaan siitä, tehdäänkö muutos vain automaattisen nopeusvalvonnan toleranssiin vai myös manuaaliseen valvontaan. Olethan itsekin sitä mieltä, että vain todellisuudessa toteutunut valvonnan toleranssi saa aikaan tuloksia. Vastoin tutkimusten tietoja vaikutat olevan kuitenkin sitä mieltä, että viittaamiesi tutkimusten tuloksiin päästään myös vain automaattisen nopeusvalvonnan toleranssia viilaamalla?
TeeCee: Niin tietää, mutta se asia ei liity tähän. Sama norjalainen tutkija selvitti myös miten autojen parantunut turvallisuus on vuosien mittaan muuttanut nopeusmuutoksen vaikutusta riskeihin. Vuosikymmen 1970-1979 on ensimmäinen jolta on riittävän monta luotettavaa tutkimusta, joten siitä asti pystytään seuraamaan trendiä. Kuolonkolarin todennäköisyys tietyllä nopeuserolla on pienentynyt 70-luvun potenssista 4,57 viimevuosikymmenen arvoon 3,53. Loukkaantumiseen johtavan onnettomuuden todennäköisyyden muutosta kuvaava potenssi on pudonnut samana aikana 2,64:stä 2,01:een.
Minut yllätti se, miten vähän nopeuden vaikutuksessa on tapahtunut muutosta kahden viimeisen vuosikymmenen aikana. Kuolonkolarin todennäköisyyttä kuvaava potenssi nousi vuosikymmenen 1990-1999 arvosta 3,50 seuraavan vuosikymmenen arvoon 3,53. Tietysti noin pieni muutos mahtuu mittausvirheen sisään, mutta olisin itse arvannut että kymmenessä vuodessa olisi tapahtunut virhemarginaalin yli erottuva pudotus.
Tähän viittaus aiempaan kirjoitukseeni potenssimallin pohjana olevien tutkimusten ja autokannan iän välillä.
Tässä ei loogiseen päättelyyn kykenevälle ole mitään erikoista, jos älyää ottaa huomioon, että tutkimusten tekovuoden ja autokannan keski-iän välillä on globaalisti n. 10 vuoden erotus. Näin ollen vuonna 1999 tehty tutkimus käsittelee keskimäärin 1989 rekisteröidyn autokannan turvallisuutta, joten ei ihme jos pudotus ei ole valtava.
TeeCee: Mutta kuten sanoin, autojen turvallisuuskehitys ei kuulu keskusteluun siitä, lisääkö isompi nopeus riskejä vai ei. Kuljettaja ei valitse uuden auton ja ylinopeuden väliltä.
Päinvastoin, se kuuluu aivan olennaisesti siihen. Siinä missä vuonna 2000 rekisteröidyssä autossa saattaa hyvällä tuurilla olla turvavöiden lisäksi kaksi turvatyynyä, on uusissa autoissa turvavyönkiristimet, automaattinen törmäysvahti ja jarrutus, kymmenen turvatyynyä, aktiiviset pääntuet, erinomainen sivutörmäyssuoja jne. suoraan onnettomuuden seurauksiin vaikuttavaa tekijää.
On siis - anteeksi sanavalintani - paskapuhetta väittää, ettei auto jolla onnettomuus ajetaan vaikuttaisi nopeuden tuomiin seurauksiin.
TeeCee: Kiitos, tässä on perustelut edelliseen kommenttiini. NOPEUDEN vaikutus kuolemaan johtavan onnettomuuden todennäköisyyteen on noiden ikäluokkien autoissa käytännöllisesti katsoen sama.
Tätä joudut valitettavasti nyt hieman ymmärtämättömälle avaamaan. Siis vaikka yli 15-vuotiaissa autoissa kuolee viisinkertainen määrä ihmisiä, on nopeuden vaikutus sama?
TeeCee: Tuonkin puheeni pienistä viilauksista saat käännettyä kuulostamaan siltä, että vastustaisin autokannan parantamista. Todellisuudessa sanoin kuitenkin, että sitä PITÄÄ parantaa:
Kyllä, niin sanoit. Se, että pidät autokannan parantamisen turvallisuuspotentiaalia PIENENÄ viilaamisena kertoo paljon todellisesta kiinnostuksestasi liikenneturvallisuustutkimusten tuloksiin.
Tämä myös selittää sen miksi et pidä omasta kalustostasi keskustelua lainkaan tärkeänä, sillä tiedät sen osoittavan, ettet ole niin sanotusti kartalla siitä, mikä sitä liikenneturvallisuutta eniten parantaa.
Linkittämäsi norjalaistutkimus ei sisältänyt faktatietoa unenpuutteen turvallisuusvaikutuksista, siinä sanotaan että väsymyksen tunnistavista apulaitteista ei ole saatavilla tietoa, joten oli käytettävä ”methods using data and assumptions based on hypothetic scenarios”. Jos asiantuntijoidenkin pitää veikata, niin kyllä minäkin tyydyn vain veikkailemaan.
Mitä muutakaan koko raportti voisi olla, kuin ennuste/veikkaus?
https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=35912 --> Taulukko 5.1 kertoo meille, että mm. ajonvakautuksella ja adaptiivisella vakionopeudensäätimellä arvioidaan olevan suurempi turvallisuusvaikutus kuin väsymyksen tunnistuksella. SO2001:n kaipaamalla maksiminopeuden rajoittamisella ei sen sijaan saavuteta juuri mitään.
Hienoa että hyväksyt tutkimuksen apulaitteiden vaikutuksesta faktatiedoksi. Vastaisuudessa mielipiteesi varmasti vastaavat tämän linkittämäsi tutkimuksen tietoja? Esimerkiksi sitä, että “speeding is a major road safety problem in all highly motorised countries… speeding continues to make a major contribution to road accidents and injuries… speeding remains widespread and contributes more to road accident fatalities and injuries than any other known risk factor. ”?
Ilman muuta, eiväthän ne ole lainkaan ristiriidassa sen kanssa, mistä olen jo vuosia kirjoittanut. Huomasithan tutkimuksesta myös kohdan, jossa kaikki ylinopeudet poistamalla arvioitiin päästävän vain noin 20% vähennykseen kuolonkolareissa? Samalla tosin todettiin, ettei tavoite poistaa kaikki ylinopeudet ole käytännössä mitenkään saavutettavissa nykyisillä valvontakeinoilla.
"The most recent estimates indicate that the number of killed road users can be reduced by almost 20 %, the number of seriously injured road users reduced by about 13 %, and the number of slightly injured road users reduced by about 7 % if there is 100 % compliance with speed limits."
"It is therefore not realistic to expect conventional measures against speeding to ever be applied to such an extent that compliance with speed limits gets close to 100 %."
Raportin kappale älykkään nopeudenrajoittimen (ISA) toteutustavoista ja arvioidusta suosiosta on mielenkiintoista luettavaa etenkin siitä näkökulmasta, luodaanko halu ja tarve ISA:lle pakon kautta kylvämällä massiivinen määrä nopeusvalvontakameroita tielle vai valistuksen ja positiivisen julkisuuden kautta. Suomessa ensimmäinen vaihtoehto tuntuu olevan suositumpi.
.
TeeCee: Aivan, kun TILANNE SITÄ VAATII, minulle kelpaa muukin kuin tieteellinen tieto, kuten esimerkiksi muiden ja omat kokemukset sekä looginen päättely. Ja tilanne vaatii sitä silloin, kun tieteellistä tietoa ei ole käytettävissä. Ja tuosta asiasta sitä ei ole käytössä.
Tieteellistä tietoa on tästä asiasta on käytettävissä aivan riittävästi, pohjaahan koko tieteellinen perustelusi nopeushajonnan pienentämisen olemattomista turvallisuusvaikutuksista juuri onnettomuuksien nopeustietojen arvioinnin epätarkkuuteen.
TeeCee: Missään tapauksessa en käsittele keskustelupalstalla esitettyjä kommentteja ja omaa tai muiden loogista päättelyä ”kiistattomana faktana”. Käsittelen sitä mielipiteenä, jota kukaan ei ole osannut perustella vääräksi. Jos mielipiteeni on mielestäsi väärä, niin kerro mikä perusteluistani ei pidä paikkaansa. Jos et tiedä miksi joku mielipide on väärä mutta silti pidät sitä vääränä, niin kyse on enemmän sinuun kuin minuun liittyvästä ongelmasta.
Todisteiden puute ei tee mielipiteestäsi yhtään oikeampaa, se vain osoittaa halusi selittää numerot paremmaksi tukemaan omaa kantaasi. Faktaa on vain se, että nopeustietojen arvioinnin tarkkuus on huono.
TeeCee: "Ylinopeuksien osalta on tuloksia tarkasteltaessa otettava huomioon se, että ylinopeuden ja sen suuruuden arviointi on vaikea tehtävä onnettomuuksien tutkijoille. Erityisesti pienet ylinopeudet voivat jäädä muilta onnettomuuksien osallisilta kirjaamatta kuin niiltä ammattikuljettajilta, joilla on ollut käytössä ajopiirturi."
Tässä käsittääkseni sanotaan, että pienet ylinopeudet voivat jäädä kirjaamatta, mutta sinä ilmeisesti tulkitset tätä niin, että ne jäävät aina kirjaamatta?
Vuonna 2014 ajettiin raportin mukaan 28 tietoista itsemurhaa ja raskaan liikenteen ajoneuvot olivat vastapuolena yhteensä 41 onnettomuudessa. Et siis pidä mahdollisena, että raskaan liikenteen korostunut osuus raportissa tuolla nopeusalueella johtuu siitä, että niissä on ajopiirturi ja siitä, että ne ovat varsin suosittuja maaleja itsetuhoisille?
TeeCee: kan man konstatera att dessa individuella modeller ger orimligt stora effekter då de används på hela populationen. De aggregerade modellerna och främst då potensmodellen ger ett betydligt mer rimligt resultat.”
= "Yksittäisen ajoneuvon riskiä arvioivat mallit antavat epäuskottavan suuria tuloksia, kun niitä sovelletaan koko liikenteeseen. Kokonaisuuteen pohjautuvat mallit, m.l. potenssimalli antavat selvästi uskottavampia tuloksia"
Olen tuon raportin lukenut ja valitettavasti en löytänyt siitä perustelua, miten tuo arvion uskottavuus oli arvioitu?
TeeCee: Joten en ole unohtanut, ettei Potenssimallilla voi laskea yksittäisen kuljettajan riskimuutosta. Sen sijaan muistan, ettei ole esitetty mitään hyvää syytä sille miksei sillä voisi laskea yksilötason riskejä, samalla kun on esitetty syitä miksi sillä voisi laskea niitä.
Laske toki jatkossakin, mutta avaa meille ensin se kaava jolla lasket yksittäisen kuljettajan riskinmuutoksen potenssimallilla tietämättä tämän paikkaa koko liikenteen nopeusjakaumassa? Muista myös jatkossa aina kertoa, että kaava on omasi.
Tuosta tulee mielenkiintoinen keskustelunjatke tähän osioon!
Tänään päästiin Hesarissa oikein Mielipide-palstalla ja usean kirjoituksen voimin vauhtiin aiheesta! Kunnon juupas-eipäs-tyyliin!
TeeCee: Automaattinen nopeusvalvonta vähentää liikenteen uhrilukua. Tämä valvontamuoto ei vaikuta muuhun kuin nopeuteen. Jotta nuo kaksi lausetta voivat olla yhtä aikaa tosia, niin automaattisen nopeusvalvonnan on pakko käytännössä vaikuttaa nimenomaan riskikuljettajien ajonopeuksiin. Eihän voida ajatella, että riskittömän kuljettajan ajotavan muuttaminen alentaisi uhrimäärää.
Tuosta seuraa, että ilman tätä automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusta kuolouhreja olisi enemmän.
Automaattisen nopeusvalvonnan on todettu laskevan liikenteen keskinopeutta, kotimaisella tekniikalla usein toki vain pistemäisesti. Tästä keskinopeuden laskusta on sitten laskettu ennuste paljonko liikennekuolemat ja loukkaantumiset vähentyvät.
Olisiko sinulla TeeCee tallessa tuoretta tutkimustietoa, jossa tuo automaattivalvonnan aikaansaaman laskeneen keskinopeuden perusteella ennustettu väheneminen olisi myös realisoitunut? Valitettavan useasta tuoreesta raportista löytyy vain laskenut keskinopeus, mutta en ole toistaiseksi törmännyt kotimaiseen tutkimukseen jossa olisi analysoitu toteumaa. Tästä saisimme ehkä vastauksen paljonko enemmän kuolonuhreja olisi ilman valvontaa?
Kehäteillä mihin on lisätty kameravalvontaa, onnettomuudet on peräänajoja ja kaistanvaihto peltikolareita.
Tervon lausunnot perustuu tukijalautakunnan tuloksiin.
Tutkijalautakunta tutkii vain kuolonkolarit, he jotka täällä väittää heidän olevan onnettomuuksiin johtavista syistä väärässä pitäisi kertoa tarkemmin mihin heidän väite perustuu.
Onnettomuuteen johtava syy. Pureskellaan tuota termiä jälleen kerran.
Nopeus vaikuttaa yleensä eniten onnettomuuden seurauksiin. Kun nopeus kasvaa riittävästi, kolarissa tulee ruumiita. Tällöin tutkijalautakunta alkaa tapausta tutkia. Eli nopeuden kasvattaminen lisää kuolemaan johtaneita kolareita. Toki nopeuden muutos vaikuttaa myös kolareiden määrään. Ehkä useammin nopeuden hiukan alentuessa kolari tästä huolimatta tapahtuu, mutta sen seuraukset ovat lievemmät, jolloin nämä ei päädy tutkijalautakunnan käsiteltäväksi.
Tutkijalautakunnan mukaan onnettomuus syntyy yleensä monivaiheisen ja useita riskejä sisältävän tapahtumaketjun seurauksena, jossa yhdenkin riskitekijän poistaminen voi estää onnettomuuden. Kansa kyllä osaa nimetä onnettomuudelle syyn, mutta tutkijalautakunta ei siis kykenemättömyydessään tuohon pysty ja Tervo käyttää tutkijalautakunnan tietoa väärin ymmärtäessään median tarpeita.
Iäkkäiden sairaudet, sairaskohtaukset, nuorten huono kalusto sekä ajotaidon ylittävä tilannenopeus, ajokortin puuttuminen ja nykyään lisääntyvät erilaiset päihteet on liian usein onnettomuuksien osatekijänä.
Näiden onnettomuuksien nopeuteen ei ole vielä nopeudenrajoitinta käytössä.
Haluaisitko Quu sellaisen rajoittimen omaan autoosi? Ja alkokäynnistyseston? Joskus siitä keskusteltiin täällä ja hintaa pidettiin kalliina, kun itse pitää hommata.
Herbert:
Toki nopeuden muutos vaikuttaa myös kolareiden määrään. Ehkä useammin nopeuden hiukan alentuessa kolari tästä huolimatta tapahtuu, mutta sen seuraukset ovat lievemmät, jolloin nämä ei päädy tutkijalautakunnan käsiteltäväksi.
Eli niitä tapahtuu Quun mukaan(kin) kehäteillä. Nythän suurennuslasin alla on Kehä I. Siellä olevien uusien kameratolppien tarkoitus on tasoittaa liikennettä. Joidenkin kommenttien mukaan se onnistuu, toisten mukaan taas ei. Molempia suuntia on nähty, siellä ajavilta, ei kaukaa suorituspaikalta viisastelevilta.
Eikö ketään hämmennä näiden "ei auta"-kommentteja vaikka Hesarin mielipidepalstalla kirjoittaneiden perusteellakin tulkiten, että liikenteessä on kuskeja/törppöjä, jotka tunnetusti ruuhkaisilla kehillä yrittävät kiriä vauhtia tolppien välillä, jopa huomattavaa ylinopeutta kuulemma, kuten on kirjoitettu? Sitten jo tunnetuissa paikoissa ne tekevät roimiakin hidastuksia, ettei kamera välähtäisi. Samalla häiriköivät muita, tasaiseen nopeuteen pyrkiviä, rajoitusten puitteissa ajavia, jotka sitä etenemistä tunnetusti edistäisivät muuten.
Nuo törpöt kuskit eivät ole vanhuksia, eivät juuri kortin saaneita, eivät saamaisillaan sairaskohtausta, eivätkä humalassa. Ovat esimerkiksi työmatkalla, ohittelemassa autoja toistensa perään, tai pumppaamassa kokonaisuutta. Mikä niitä sitten ns. vaivaa, ja mitä ne oikeasti kuvittelevat voittavansa?
Osaisiko vaikka SO2001 avata tuollaisten ajatustenjuoksua? Kaikki häviävät! Pahimmillaan siellä on autoja suomalaisittain todella paljon, miten se ylinopeus muka on mahdollista edes ilman isoja riskejä onnettomuuksille, ainakaan ilman, että hermoiluakin esiintyisi suhailijaratin takana?
Erona niihin toisiin spekuloitaviin, eli liian hitaasti ajaviin on minun käsittääkseni se, että nämä hurvittelijat tietävät ajavansa ylinopeutta, silti yrittää pitää. Hitailijat eivät välttämättä ymmärrä ajavansa alle rajoituksen ja silti saattavat jopa varmistella kameran lähestyessä. Ei sekään ideaalia ole, mutta ruuhkista johtuen heidän jonoajelunsa on varmaankin lähempänä totuutta kuitenkin ja seurannaisvaikutukset, jos näin voisi sanoa, ovat tod.näk. pienemmät jonon pumppaamiselle.
Tolpat ei auta, kun niitä on liikaa, tai liian vähän. Tai sitten auttavat, riippuu katsantokannasta. Tuloshan selviää kun tulee se laajempi tutkimus Kehä I:n tolppien vaikutusesta tuloksineen joskus spekuloitavaksi.
Miten opetetaan autokouluissa ja elämän aikana jonoajamisen alkeet ja jatko-opinnot? Kiireen hallintaa jne, joka mahd. liittyy hommaan? Mitähän Tervo siihen sanoisi, professorismies ja tutkintalautakunnan jäsen?
Mistä päätelmä että haluaisin nopeudenrajoittimen autooni?
Minä haluaisin liikennettä pääteillä valvovan poliisin takaisin.
JEV2: ” Mielestäni Tervon kirjoituksista käy hyvin ilmi hänen turhautumisensa nykyisen liikenneturvallisuustiedottamisen yksisilmäisyyteen. Hyvänä esimerkkinä hän nostaa esiin VALT -raportistakin löytyvän tiedon, että sairauskohtaukset ja itsemurhat kattavat 38% kaikista kuolleista. Näihin ei puuttumiskynnyksen muutoksella vaikuteta käytännössä ollenkaan ja ilman näiden roikottamista tilastoissa Suomi on itseasiassa aivan kärkiluokkaa liikenneturvallisuudessa.
Selvästikin Tervoa harmittaa hänen kokemansa liikenneturvallisuustiedottamisen yksipuolisuus, mutta hänen harmituksensa tulee tuskin lieventymään hänen valitsemallaan keinolla. On epärealistista olettaa, että liikenneturvallisuudesta tiedottamisen laatu kohenee sillä, että itse antaa julkisuuteen väärää tietoa liikenneturvallisuuteen vaikuttavista asioista. Moni hänen toistelemistaan väitteistä on vastoin tämänhetkistä tieteellistä tietoa.
Quu:
Mistä päätelmä että haluaisin nopeudenrajoittimen autooni?
Minä kysyin, en päätellyt.
Minä haluaisin liikennettä pääteillä valvovan poliisin takaisin.
Ei siinä mitään. Mistäköhän vuosikymmenestä mahdat puhua? Minä en muista omalta ajajauraltani, että olisin poliiseja mitenkään tiuhaan nähnyt koskaan.
Mites mahdettaisiin nytkään saada niitä hupeneviin resursseihin muutenkin riutuvan poliisin tarpeisiin? Kaikkea ei saa, vaikka kiva olisikin, mitäs tehdään?
JEV2: ”Nopeustietojen suuri epätarkkuus vain pienten ylinopeuksien osalta on taas TeeCee:n omaa päätelmää. Todellisuushan on, että tuo epätarkkuus koskee kaikkia nopeuksia p.l. ajopiirturit.”
Sinä olet ihmetellyt tätä ennenkin. Ensimmäiseksi löytyi kommentti, jossa ihmettelit ”eräiden” mielipidettä että VALT-raportin nopeustilastossa on virhettä vain välillä ylinopeuksilla 0-20 km/h. Sellaistahan ei tietenkään silläkään kerralla kukaan ollut väittänyt. Silloin vastasin sinulle näin: ”Muilla nopeusalueilla on varmasti sama virhe, mutta siitä ei ole tarvinnut kinata koska harva puolustelee yli 20 km/h ylinopeuksia...
Sopiiko pyytää, että tällä kerralla luet mitä kommenttiisi vastattiin?
JEV2: ”Todellisuushan on, että tuo epätarkkuus koskee kaikkia nopeuksia p.l. ajopiirturit.
Tuohon tulokseen minäkin tulin sen jälkeen kun olin huomannut sellaisen kummallisuuden, että VALT-raportin nopeustilaston perusteella näyttää että 1-10 km/h ylinopeus vähentää liikennekuoleman todennäköisyyttä ja vieläpä todella paljon. Alle 10 km/h ylinopeus esiintyy liikennevirrassa monta kertaa tiheämmässä kuin mitä se on liikennekuoleman syyllisellä osapuolella.
Nykyään sinäkin siis pidät tuota VALT-raportin nopeustietojen epätarkkuutta faktana? Aiemmin olet sanonut että meillä ei ole minun spekulointini lisäksi mitään näyttöä siitä, että VALT -tilaston nopeudet olisi kirjattu alakanttiin.
Kyllä niitä oli ainakin 80/90-luvun taitteessa selvästi enemmän kuin nykyään. Tuolloin pidettiin yleisesti ihan perinteisiä ratsioita, joissa kysyttiin paperit ja kaikki. Nykyään on enää 5 sekunnin stop and go-tilanteita puhalluskokeissa.
Näissä poliisien kaipuussa on kuitenkin yksi ongelma. Ennen nopeuksia mitattiin yleisesti ns. puskasta. Ja siitä jaksettiin marista. Sen kummempaa ajotapavalvontaa tai esim. ajoetäisyyksien mittaamista kuin nykyäänkään ei ollut. Mutta auton paperit selvisivät vasta tarkastuksen jälkeen toisin kuin nyt, jossa rekisterin perusteella skannataan tiedot ja pysäytetään, jos on aihetta. Nykyään elävän poliisin perään haikailevat joko eivät ole eläneet 80-lukua tai sitten eivät muista noita aikoja. Mutta turhien toiveiden avulla yrittävät naamioida halunsa ajaa ylinopeutta vaikutelmaan sääntöjen noudattamisesta.
Nykyään iso osa poliisiautoista on tunnuksettomia, joten kyllä poliisi liikenteessä on läsnä, eikä siviilin tai tunnuksellisen partion tien varteen pysäyttämä auto ole erityisen harvinainen näky. Ei päivittäinen, mutta ehkä viikoittainen kuitenkin. Pitkään voi hyvällä tuurilla ajaa ilman sakkoja, mutta silti toiset saavat sakkoja enemmän kuin toiset ja jotkut ovat pysyneet nollalinjalla jopa yli 25 vuotta. Kyllä siinä tuurin osuus vähenee, vaikkei kokonaan häviäkään.
Tämän minä haluaisin takaisin jos oikeasti halutaan puuttua liikenteen ongelmiin.
Lainaus Wikipediasta:
"Liikkuva poliisi päätettiin lakkautettavaksi ja sen toiminta yhdistettäväksi paikallispoliisin toimintaan sisäministeri Päivi Räsäsen työryhmän aloitteesta syksyllä 2012
Viimeisinä aikoinaan liikkuvan poliisin päätehtävänä oli tieliikenteen valvonta ja ohjaus. Valvonta jakautui nopeus-, ajotapa- ja rattijuopumusvalvontaan, raskaan liikenteen valvontaan sekä turvalaitevalvontaan (mm. turvavöiden käyttämättä jättäminen). Liikenteenvalvonnassa käytettiin monipuolista kalustoa, johon kuului autoja, moottoripyöriä, veneitä ja moottorikelkkoja. Tunnuksellisten partioautojen ja -pyörien lisäksi liikkuvalla poliisilla oli käytössään lukuisia tunnuksettomia eli ns. siviiliautoja ja -moottoripyöriä, joissa oli samoja valvontalaitteita kuin muissakin poliisiajoneuvoissa. Näissä ajoneuvoissa oli lisäksi aina tallentava kamera, joiden kuvamateriaalia käytettiin todisteena rikosten selvittämisessä. Siviilipoliisiautoja kuljettivat sekä siviili- että virkapukuiset poliisit.
Poliisitunnuksin varustetut poliisimoottoripyörät olivat useimmiten BMW K 1200 RS ja Yamaha FJR 1300 -merkkisiä suuritehoisia moottoripyöriä, joiden huippunopeus täydessä työvarustuksessa oli 245 km/h (BMW) ja 260 km/h (Yamaha). Tunnuksettomina poliisimoottoripyörinä käytettiin Yamaha YZF1000R Thunderace- ja Yamaha YZF-R1 -moottoripyöriä. Näiden moottoripyörien huippunopeus on jopa 300 km/h ja kiihtyvyys 0-100 km/h noin 3 sekuntia. Moottoripyöräpoliisien tehtävä takaa-ajotilanteissa oli pysyä ajoneuvon perässä ja ohjata autopartioita takaa-ajetun liikkeissä."
JEV2: ”Onnettomuuksien määrä on siis vakio ja ainoastaan seurauksiin kannattaa panostaa. Käsittämätön lähestymistapa, etenkin tieteeseen pohjaavalta keskustelijalta jolla on edessään kiistatonta näyttöä paljon nopeusvalvontaa tehokkaammista keinoista.”
Nyt sinä luet kommentistani sellaista mitä siinä ei lukenut. Tietenkään onnettomuuksien määrä ei ole vakio eikä tietenkään kannata panostaa ainoastaan seurauksiin. Sanoin, että ”Ihmisten kärsimien vammojen vähentäminen vain onnettomuuksien määrää vähentämällä on niin kallista, että... En sano että pelkkiin seurauksiin kannattaa panostaa, sanon että kautta maailman siihenKIN on panostettu ja panostetaan yhä enemmän.
Tarkoititko kiistattomalla näytöllä paljon nopeusvalvontaa tehokkaammasta liikenteen uhreja vähentävästä keinosta Trafin tieliikennejohtajan mainintaa siitä, että ajoneuvotekniikan kehitys vähentää vuodessa uhrien määrää noin 5 %? Jos tarkoitit, niin näytä kommenttini, jossa olisin sanonut, ettei autojen turvallisuuden kehittäminen olisi tärkeää. Muistatko kun luettelin hiljattain keinoja, joihin mielestäni pitää kohdistaa enemmän resursseja: ”Teitä pitää parantaa, autokalustoa nuorentaa, liikennesääntöjen noudattamista lisätä, alkoholitapauksia vähentää, henkisten sairauksien ja vanhuuden vaikutusta pienentää”.
Nuo ovat tylsiä aiheita, niistä ei saa aikaan kunnon keskustelua. Mutta kun otetaan niistä yhdestä, liikennesääntöjen noudattamisesta, eräs tietty erityistapaus, nopeusrajoitusten noudattaminen, niin meillä onkin palstan eniten keskustelua herättänyt aihe. Se herättää myös tunteita, ja tunteet haittaavat järkeä. Ei tarvitse kuin ottaa itselleen tästä asiasta tieteellisen tiedon mukainen mielipide, niin saakin jo kuulla olevansa uskovainen, vastustavansa autotekniikan hyödyntämistä liikenneturvallisuudessa, olevansa valtion palkkaama agitaattori, ja vaikka mitä.
Noihin tunnerektioihin lasken mukaan tämänkin sinun kommenttisi. Minä en kerta kaikkiaan näytä saavan sinua uskomaan että olen autotekniikan roolista sitä mieltä kuin sanon olevani.
Quu:
Tämän minä haluaisin takaisin jos oikeasti halutaan puuttua liikenteen ongelmiin. Lainaus Wikipediasta: Liikkuva poliisi päätettiin lakkautettavaksi ja sen toiminta yhdistettäväksi paikallispoliisin toimintaan sisäministeri Päivi Räsäsen työryhmän aloitteesta syksyllä 2012 Viimeisinä aikoinaan liikkuvan poliisin päätehtävänä oli tieliikenteen valvonta ja ohjaus. Valvonta jakautui nopeus-, ajotapa- ja rattijuopumusvalvontaan, raskaan liikenteen valvontaan sekä turvalaitevalvontaan.
Olisihan se hienoa! Ympäri Suomen levitykseen. Rahallahan niitä saa.
Oliko ennen paremmin ja mistä syistä tilanne on korjaantunut nykyiselleenkin. Vrt. http://www.iltalehti.fi/autot/2016080522006417_au.shtml, josta voisi päätellä, että ilman LP:ia vanhaan malliiinkin tahti ei ole huonontunutkaan.
Miten LP sai ennen kiinni
Kuinka usein pidettiin puhallusratsioita eri vuosikymmenillä?
Oliko silloin ns. teemaiskuja, kuten nykyään, joissa vuoronperään valvottiin nopeuksia, turvavyökäyttöä yms? Nykyaikana olisi vaikkapa kännykän asianmukaista käyttöä.
Mielipidekeskusteluissa HS:ssa on käynyt ilmi, ettei viranomaisten ja lääkärien kesken ole edes lainsäädännölllisesti mahdollisuuksia saada tietoa kulkemaan kumpaankaan suuntaan niin, että esim. nykytekniikan rek.nro-skannerit auttaisivat kortin poisottamisia, ilmeisesti edes kuivumassa olemista. Se on hämmentävä tieto, joka on tietysti korjattavissa lakiuudistuksilla, mutta mutta...
Myös koulutusta uupuu lääkäreiltä. Ei siihenkään mikään LP auttaisi, varsinkaan kun lekureilta puuttuu pokka olla konkreettisempia tulkinnoissaan.
Liikenteenvalvonnassa käytettiin monipuolista kalustoa, johon kuului autoja, moottoripyöriä, veneitä ja moottorikelkkoja. Tunnuksellisten partioautojen ja -pyörien lisäksi liikkuvalla poliisilla oli käytössään lukuisia tunnuksettomia eli ns. siviiliautoja ja -moottoripyöriä, joissa oli samoja valvontalaitteita kuin muissakin poliisiajoneuvoissa. Näissä ajoneuvoissa oli lisäksi aina tallentava kamera, joiden kuvamateriaalia käytettiin todisteena rikosten selvittämisessä. Siviilipoliisiautoja kuljettivat sekä
siviili- että virkapukuiset poliisit.
Ja kuten tapana on, niin onhan olemassa statistiikkaa, miten paljon LP milläkin vuosikymmennellä hoiti homman paremmin kuin nyt ns. oikeat poliisit. Saati tolpat. Ja sai kiinni juuri ne pahimmat, oikeasti häiriötä aiheuttavat tapaukset.
Eihän tuo kalusto kadonnut ole, kuten Herbertkin totesi. Määristä on tietysti kyse osittain, mutta kuten todettiin, haikailetko turhaan? Osaatko veikata miksi?
Lääkärit ei hoida hommiaan vastuullisesti, liikennettä ei käytännössä valvo kukaan taajamien ulkopuolella (onhan sillä niitä pönttöjä) paikallispoliisiasemia lopetetaan tiuhaan tahtiin. Poliisin paikalle saaminen kestää monta tuntia maakunnissa.
Onhan asiat nyt paljon paremmin liikenteessä eri syistä koheltavien kannalta katsoen, kiinnijäämiskynnys on olematon ja kun onnettomuus on sattunut niin siinä käy usein syyttömälle terveelle kansalaiselle huonosti.
Minun vielä terveen ja yhteiskunnan sääntöjä noudattavan kannalta katsoen tilanne on huolestuttava.
Rahanpuutteesta ei ole kyse vaan siitä kuinka sitä jaetaan.
JEV2: ”Mitä olet TeeCee siitä mieltä, että uusin potenssimallin pohjana oleva tutkimus on vuodelta 2009 joka tutkimustyön vaatiman ajan ja globaalin autokannan keski-iän huomioonottaen tarkoittaa, että malli pohjautuu 60-90 lukujen autokannalla ajettuun liikenteeseen.”
Olen autojen turvatekniikan kehityksen vaikutuksesta nopeuden ja onnettomuuden seurauksien suhteeseen sitä mieltä, mitä se tutkimus sanoi asiasta kappaleessa 4.4 ”The stability of exponents over time”. Tutkimus sisälsi onnettomuustietoja neljältä vuosikymmeneltä, mikä antoi tutkijoille mahdollisuuden tarkastella autojen turvatekniikan kehityksen vaikutusta kertoimiin. Tuossa samassa kappaleessa oli asiaa hyvin havainnollistava kuva.
Suurin osa erimielisyyksistämme johtuu siitä, että puhumme eri asioista. Sinä vertaat nopuden vaikutusta turvatekniikan parantumisen vaikutuksiin tyyliin ”turvatekniikan kehittäminen säästää X % kuolonuhreja per vuosi, mutta kameravalvonta vähentää niitä vain Y %”. Minä taas puhun (kuten se viittaamasi tutkimuskin) siitä, miten turvatekniikan kehitys vaikuttaa nopeuden vaikutukseen. Turvatekniikan kehitys voi esimerkiksi vähentää liikennekuoleman todennäköisyyden vaikkapa puoleen ilman, että nopeuden vaikutus muuttuu yhtään. Jokin tietty suhteellinen muutos nopeudessa voi muuttaa liikennekuoleman todennäköisyyttä saman verran uudella ja vanhalla autolla, vaikka uuden turvatekniikka pienentäisi liikennekuoleman todennäköisyyttä puolella.
Selvyyden vuoksi esimerkki elävästä elämästä: tiestön turvallisuuden kehitys on suoraan verrattavissa autojen turvallisuuden kehitykseen. Moottoritie on tavallista kaksikaistaista päätietä selvästi turvallisempi, mutta nopeuden vaikutus liikennekuoleman todennäköisyyteen on tutkimusten mukaan moottoritiellä sama kuin muillakin pääteillä.
JEV2: ” Elvikin 2009 tekemään potenssimallin uudelleenarviointiin ehti mukaan 15 tutkimusta tältä vuosituhannelta (2003-2009) ja onpahan mukana yksi vuodelta 1977, joten mallin antamien ennusteiden pätevyyden nykyisellä autokannalla voi aivan perustellusti kyseenalaistaa”
Olen edelleen sitä mieltä, että sinun kannattaisi ensin selvittää mitä Potenssimallilla ennustetaan ja vasta sen jälkeen miettiä sen mahdollisia puutteita. Jos aihe olisi että mitä autojen turvatekniikan kehitys vaikuttaa autojen turvallisuuteen, niin kommentissasi oli vinha perä. Tosin siitä ei olisi sinulle paljoa iloa, koska tuskin saisit ketään kinaaman kanssasi siitä aiheesta.
Mutta autojen turvatekniikan kehitys ei vaikuta suoraviivaisesti siihen, mitä potenssimalli ennustaa. Potenssimallia koskevasta tutkimuksesta selviää, että turvatekniikan kehitys vaikuttaa nopeuden ja sen seurausten suhteeseen, mutta katso ensin kuinka paljon se vaikuttaa, ennen kuin ”perustellusti” kyseenalaistat sen ennusteita.