Lehden Liikenteessä-palstan jutut

525 kommenttia
17810121318
  • Eki: Onko lukutaidossasi tai ymmärryksessäsi jotain vikaa?

    740GLE:Saattaa olla, koska tuo oli ensimmäinen kommenttisi, jossa huomaan sinun (asiasta haastettuna) puhuvan muusta kuin nopeudesta. Siksi en pidä sitä kovin vakuuttavana, etenkin kun väistit ilmeisesti tarkoituksella pyytämäni kysymyksen kulutuksesta ajamisesi joustavuuden ja etäisyyksien evidenssinä.


    Ensimmäinen kommentti? Miten oli tuossa "rattijuoppous"-ketjussa.

    Kirjoitin:"Paljon suurempi vaara muille tielläliikkujille ovat varmastikin kuskit, jotka eivät keskity ajamiseen. Näin etenkin taajamissa. Yksi tähän liittyvä seikka on kännyköiden räplääminen ajaessa. Ei kovin turvallista. Se, että ei keskity ajamiseen lienee vaarallisempi asia muiden tielläliikkujien kannalta kuin rattijuoppous. On hyvä, että Liikenneturva on kampanjoinut asiaan liittyen: ”Kun ajat, niin aja." "

    Satuit jopa vastaamaan kirjoitukseeni "Hyvää settiä Ekiltä."

    Mitä tuohon kulutukseeni tulee, niin autoni kulutukseksi on kaupunkiajossa ilmoitettu 8,5 l satasella ja maantieajossa 5,0 l. Ajan pääosin (n. 80% ajoista) kaupunkiajoa ja kulutukseni on näillä varsin lyhyillä matkoilla ollut 6,8 l tai vähän allekin.

      
  • Lehdessä hämmästellään suojatiesääntöjen lieventymistä tai oikeastaan tulkintojen mutkistumista. Minusta ongelmaa ei ole, koska väistämisvelvollisuus säilyy ja jos ei näe, pitää vaikka sitten pysähtyä. 5 metrin raja on ollut aika keinotekoinen ja esim. pysäköidyn auton kohdalla sekin vaatii huomattavaa hidastamista. Ruotsin mallin mukainen 10m olisi parempi.

      
  • 740GLE:
    "Minusta on vain kummallista, että Ekit eivät mieti käytettyjen ylinopeuksien ja törmäyksien paradoksia. 54% kuskeista ajaa rajoitusnopeutta ja 36% ajaa enintään 10 km/h ylinopeutta, eli 90% ajaa enintään 10 km/h yli tikkarin ja 10% sitä suurempaa ylinopeutta. Rajoitusta ylittämättömät kolarin aiheuttajina ovat suunnilleen odotusarvossaan, eli 61%. Suuret ylinopeudet ylittävät selvästi odotusarvonsa, 17%. Odotusarvonsa alle jäävä ryhmä on 36% pientä ylinopeutta ajavista, joita on silti kolarin aiheuttajissa vain 8%.

    Jos tästä jotain pitäisi päätellä, niin parhaat kuskit näyttävät ajavan ihan vähän yli tikkarin."


    Pari huomioitavaa seikkaa:

    1. Ilmeisesti nuo kolarin aiheuttajaluvut ovat kuolonkolareiden aiheuttajista. Kuten näissäkin keskusteluissa on tullut esiin kuolonkolarien tilastoissa 1-10 km/h ylinopeudella ajetut ovat hyvin epäluotettavia. Sinne ilmeisesti on kerätty vain hyvin varmat tapaukset esim. ne, joissa autoissa on ollut nopeuden rekisteröivä laite. Muut ovat sitten pistetty rajoitusta noudattaviin.

    2. Se, että nopeusrajoituksia noudattavien osuus (jossa siis mukana myös noita pieniä ylinopeuksia ajavia) on iso on sekin ymmärrettävää.
      Nopeusrajoitukset ovat kuitenkin niin korkeat teiden tasoon nähden, että kuolleita tulee niin nokkakolareissa,suistumisissa kuin risteyskolareissa vaikkei ajaisikaan ylinopeutta. Näin erityisesti silloin, kun ei sovita nopeuttaan tilanteen ja olosuhteiden mukaan.

      
  • Kun pientä ylinopeutta ajaa 36%, mutta heidän osuutensa kuolemankolarin aiheuttajista 8%, tilasto on rikki, niinkö?

    Onnettomuustapausten nopeuksien takaisinlaskennassa ON epävarmuustekijöitä, mutta eikö olekin jännittävä sattuma, että toiseksi suurimmasta yli kolmasosaa liikennevirrasta edustavasta pienten ylinopeuksien ryhmästä, jolla ei ole edes rangaistuksen kannalta mitään syytä peitellä totuutta häviää todellisia kolareita tutkittaessa suurin osa SEKÄ NOPEAMPAAN ETTÄ HITAAMPAAN ryhmään? Kolaroijien joukossa kaikki muut ryhmät kasvavat vain pienten ylinopeuksien ryhmän pienetyessä alle neljäsosaansa esiintymistiheydestään.

    Onneksi ei näillä toteutumilla tarvitse säätää omaa ajamista yhdellä ainoalla parametrilla, vaan voi osallistua tilanteen mukaan eri ryhmiin OMAN TILANNEARVION perusteella. Sen tilannearvion laadulla onkin sitten aika suuri merkitys ja vaihteluväli on samallakin henkilöllä varsin suuri.

    Ja silloin kun säädän sitä yhtä, eli nopeutta, ei 2 km/h tiksu ole mitään. Tämän illan huoltoreissu mökillä kesti aiottua pidempään. Huipuista 20 pois ja keskinopeudestakin 10 km/h, koska hyviin valoihin tottuneena en uskalla ajaa enempää kuin näen. Jos ei näe ajaa 100, silloin 98 on tasan yhtä paljon pielessä, etenkin kun TMC info varoittaa aiotulla reitillä sekä isoista eläimistä tiellä että isoista eläinryhmistä tiellä. Porokello pysyi silti hiljaa, eli hälyt ehtivät vanhentua ennen kuin ehdin paikalle.

      
  • 740GLE: "Kun pientä ylinopeutta ajaa 36%, mutta heidän osuutensa kuolemankolarin aiheuttajista 8%, tilasto on rikki, niinkö?"


    Tilasto tosiaan on rikki. Sen sanoin jo aiemmin. Toistettakoon!

    Pientä ylinopeutta ajaneiden kuolonkolarin aiheuttajien osuus ei todellisuudessa ole näin pieni. Osa heistä jää tilastoimatta ylinopeudella ajaneeksi. Näin tehdään, koska ei voida vahvistaa heidän ylinopeuttaan.

      
  • Edelliseen liittyen:

    "Onnettomuustutkinnassa lautakunnat joutuvat esimerkiksi arvioimaan ajonopeudet jälkeenpäin, mikä vaikeuttaa nopeusarviointeja. Laskennallinenkin arviointi tehdään mm. onnettomuusjälkien, ajoneuvojen vaurioiden, osallisten loppusijaintien, silminnäkijöiden havaintojen ja erityisesti raskaiden ajoneuvojen osalta ajopiirtureiden perusteella.

    Laskettuihin nopeuksiin sisältyy epätarkkuutta,joka on sitä suurempi, mitä puutteellisemmat lähtötiedot ovat. Joissakin onnettomuuksissa ei välttämättä ole esim. jarrutusjälkiä havaittavissa. Nopeusrajoitus- alueella 80 km/h tapahtuneessa onnettomuudessa vajavaisin lähtötiedoin tehdyssä arviossa saatetaan ”normaaliksi” nopeudeksi koodata suuntaa antavasti 80 km/h." https://www.vtt.fi/inf/pdf/technology/2014/T197.pdf

    Kun ajatellaan sitä voidaanko pieni ylinopeus arvioida jälkikäteen niin oikeastaan vain yksi tuossa mainituista seikoista on sellainen, jolla yleensä saadaan melko varma tieto nopeudesta eli raskaiden ajoneuvojen piirturit. Niissäkin voi olla virheellisyyttä, kuten erään paljon julkisuudessa olleessa tapauksessa ilmeni.

      
  • Suuret ylinopeudet saadaan silti selville niin hyvin, että kuolemankolarin aiheuttajien joukossa heitä tilastoidaan peräti 70 % enemmän kuin liikennevirrassa keskimäärin.

    Ellei kolaritilasto pysty luotettavasti erottamaan sakon rajoillakaan olevia ylinopeuksia, silloin kolaritilastosta ei löydy näyttöä parin km/h nopeuseron tuhoisuudesta. Ristiriitaa potenssimallin kanssa ei ole, koska kolaroijia verrataan tässä yksilöinä, eikä koko liikenteen keskikopeuden kautta heidän aiheuttamansa kolarin hetkellä.

    Todellisuudessa 100 km/h ja 102 km/h ero häviää kaikkien muiden muuttujien kohinaan. Silloin kun 102 on selvästi liikaa, myös 100 km/h on selvästi liikaa. Kuljettajan kannalta 1 - 2 km/h juustohöylääminen nopeuksista ei aiheuta mitattavissa olevaa parannusta, mutta vaikkapa syksyn huonoimmassa kelissä 20-40 km/h pudotus tarvittaessa johtaa parempaan turvallisuuteen täsmälleen samalla yhden kuukauden oman keskinopeuden pudotuksella. Ensi kesänä löytyy myös tilanne, jossa 102 on ihan yhtä hyvä nopeus kuin 100 km/h, vaikka rikos onkin. Haasteena on tunnistaa oikein se tilanne, jossa alennuksen käyttö tuottaa parhaiten ja ylennys tuhoaa vähiten.

    Ajelkaahan pojat 200 km/h muun liikenteen seassa, jos tutkijan tavoin koette sen mahdollisesti 2 km/h keskinopeuden nostoa pienemmäksi riskiksi. Minä väännän mittarin kolmannelle sadalle vain moottoriradalla. Jos potenssimalli on ainoa tarvittava työkalu, silloin yhden kuljettajan 200 km/h saattaa jopa PARANTAA turvallisuutta, mikäli hän pystyy ajamaan kovaa ylinopeuttaan niin häiritsevällä ajotavalla, että liikenteen keskinopeus laskee muiden varoessa liikennettä turvaavaa maantiekiitäjää.

    Nopeus on vain yksi muuttuja, ja keskinopeus on tilastomatematiikkaa.

      
  • "Suuret ylinopeudet saadaan silti selville niin hyvin, että kuolemankolarin aiheuttajien joukossa heitä tilastoidaan peräti 70 % enemmän kuin liikennevirrassa keskimäärin."

    Tätä ei kukaan olekaan kiistänyt. Kyse on ollut siitä, miksi nopeuden kasvaessa riskikäyrässä olisi notkahdus.

    "Ellei kolaritilasto pysty luotettavasti erottamaan sakon rajoillakaan olevia ylinopeuksia, silloin kolaritilastosta ei löydy näyttöä parin km/h nopeuseron tuhoisuudesta.

    Juuri näin ja siksi olen hämmästellyt sitä vimmaa tehdä tulkintoja aineistosta, jossa ei lähtöarvoja tulkinnan tekoa varten ole. Ilmeisesti myös TM on naimisissa myyviä lausuntoja antavan Tervon kanssa, joten itsekritiikki tai osaaminen ei riitä noiden juttujen sivuuttamiseen. Juurihan TM:n toimittajien miehittämä autotoimittajien tms. yhdistys palkitsi Tervon noista kommenteistaan. No, lehdistö palkitsee kaverin käyttökelpoisen materiaalin tuottamisesta, ei faktapohjaisesta liikenneturvallisuustyöstä. Eturistiiriita on saman tyyppinen kuin kuljettaja katsoessaan liikennettä oman ratin takaa vs kun puhutaan yleisesti ottaen liikenteestä.

    "Todellisuudessa 100 km/h ja 102 km/h ero häviää kaikkien muiden muuttujien kohinaan."

    Käytännössä kyllä, mutta se ei poista nopeuseron vaikutusta. Moni muukin asia yksittäisenä nimikkeenä hukkuu kohinaan, mutta niistäkään ei tule silloin merkityksettömiä.

    "Silloin kun 102 on selvästi liikaa, myös 100 km/h on selvästi liikaa. Kuljettajan kannalta 1 – 2 km/h juustohöylääminen nopeuksista ei aiheuta mitattavissa olevaa parannusta..."

    Kyse on liikenteen keskinopeuden muutoksesta, jolla on laskennallinen turvallisuusvaikutus. Kyse ei ole yksittäisen kuljettajan 1-2 km/h ajonopeuden muutoksesta. Keskinopeudessa muutos tulee eri suuruisista yksilöiden ajonopeuksien muutoksista, jossa osan nopeus ei muutu, osan muuttuu 1-2 km/h ja osalla muuttuu paljon enemmän. Lopputulos on noiden summa, joten yksilön juustohöylästä puhuminen menee ohi aiheen.

    "Ajelkaahan pojat 200 km/h muun liikenteen seassa, jos tutkijan tavoin koette sen mahdollisesti 2 km/h keskinopeuden nostoa pienemmäksi riskiksi."

    Tuossa on edelleen se ongelma, etten voi pudottaa liikenteen keskinopeutta 2 km/h, jolla kompensoisin oman ajonopeuteni aiheuttaman riskin. Lisäksi 200 km/h tuottaa koko liikenteen keskinopeuden muutoksen aiheuttaman riskin yhden yksilön harteille, joten en nyt vieläkään ole varma, oletko ymmärtänyt tämän asian oikein.

      
  • Ei nopeuden muutos 2 km/h ole riski, pelkkä ruuhkaisuus vaikuttaa enemmän. Se ainoastaan lisää seurauksia silloin kun jokin riskitekijä toteutuu.

    Aihe on tosi monimutkainen, koska kaikkien turvallisuudesta vastaavat kiinteät kameratolpat eivät poista riskitekijöitä, ne ainoastaan lähettävät kirjepostissa maksulapun niille jotka eivät tajunneet mikä rajoitus "maksuautomaatin" kohdalla oli. Itsekään en aina muista ja osaa arvata mikä rajoitus kulloinkin olikaan jos vauhti muutoin tuntuu asialliselta.

    Vaaralliset ohitukset (mukaanlukien toisten tekemät) ja riittävän pitkät turvaetäisyydet sekä päihteettömyys ovat riskilistalla joita varomalla pystyy yksilönä matkaamaan melko hyvällä turvatasolla.

      
  • Karrette:
    Vaaralliset ohitukset (mukaanlukien toisten tekemät) ja riittävän pitkät turvaetäisyydet sekä päihteettömyys ovat riskilistalla joita varomalla pystyy yksilönä matkaamaan melko hyvällä turvatasolla.

    Niin, sinun lähtökohtasihan oli tarkkailla liikenteen eri riskejä ja vasta sen jälkeen valitset ajonopeuden.

      
  • Kumppani, onko se sinusta huono vaiko hyvä lähtökohta?

    Miten itse valitset ajonopeutesi? Onko turvaetäisyyksillä tai ns. tilannenopeudella (keli, valo-olosuhteet yms.) sinulle merkitystä, vaiko ainoastaan sillä mitä nopeusrajoituskyltissä määrätään? Lyheneekö Kumppanin turvaetäisyys tai tapahtuuko vaarallisia ohituksia enemmän jos edelläajava(t) ajaa hitaammin kuin mitä laki sallisi nopeusrajoituksen osalta?

      
  • Karrette:
    onko se sinusta huono vaiko hyvä lähtökohta?

    Varmaan tarkoituksesi on ilmaista sillä jotakin fiksua, mutta se kuulostaa vain hyvin teennäiseltä.

    Onko turvaetäisyyksillä tai ns. tilannenopeudella sinulle merkitystä, vaiko ainoastaan sillä mitä nopeusrajoituskyltissä määrätään?

    Tuo on juuri tyypillistä viisastelua aiheella, jossa ollaan olevinaan jotenkin kriittisiä jostakin. Aivan kuin tuossa olisi jokin merkillinen joko/tai -asetelma! Pöh, sanon minä!

    Aivan yhtä pöhköä olisi yrittää tehdä jotakin asetelmaa näiden välillä: onko sinulle merkitystä ajatko ylinopeutta talviliukkaalla ja vesisateella vaiko ainoastaan sillä että varot lapsia suojatiellä.

    Lyheneekö turvaetäisyys tai tapahtuuko vaarallisia ohituksia enemmän jos edelläajava ajaa hitaammin kuin mitä laki sallisi nopeusrajoituksen osalta?

    Toinen pöh! Ei tuossa asetelmassakaan ole oikein vastattavaa. Oletko sinä lakannut hakkaamasta vaimoasi -tyyppinen kysymys. Pelleilyä.

      
  • Olisi ollut miellyttävämpää keskustelun kannalta jos olisit vastannut varsinaisiin kysymyksiin, mutta toisaalta arvostan kyllä johdonmukaisuutta. Joten kiitos näistäkin vastauksista, ne olivat pitkälti sellaisia kuten osasin odottaa.

      
  • Et muuten osannut, mutta arvostan johdonmukaisuuttasi, enpä kummempaa oikein odottanutkaan.

    Rautalankana: kysymyksissäsi ei ole sen vertaa logiikkaa, että niihin kannattaisi vastata mitään. En edelleenkään aio vastata kysymyksiin, jotka ovat luokkaa Oletko sinä lakannut hakkaamasta vaimoasi. Ymmärrätkö?

      
  • Herbert: Kyse on ollut siitä, miksi nopeuden kasvaessa riskikäyrässä olisi notkahdus.
    Olisihan sekin mahdollista, mutta varsin mielenkiintoinen sattuma, jos niin kävisi? Mutta ei sitä(kään) näe tästä materiaalista.

    Herbert: olen hämmästellyt sitä vimmaa tehdä tulkintoja aineistosta, jossa ei lähtöarvoja tulkinnan tekoa varten ole
    +1.

    Herbert: Moni muukin asia yksittäisenä nimikkeenä hukkuu kohinaan, mutta niistäkään ei tule silloin merkityksettömiä.
    +1.

    Herbert: Kyse on liikenteen keskinopeuden muutoksesta, jolla on laskennallinen turvallisuusvaikutus. Kyse ei ole yksittäisen kuljettajan 1-2 km/h ajonopeuden muutoksesta.
    +1.

    Herbert: yksilön juustohöylästä puhuminen menee ohi aiheen.
    +1.

    Juuri tähän olen tähdännyt johdattelullani. Keskiarvo on ainoastaan koko otantaa kokonaisuutena kuvaava suure, joka ei kerro yhtään mitään otannan yhdestäkään yksilöstä.

    Jos liikenteen keskinopeus olisi ainoa työkalu, silloin mikä tahansa (muiden) keskinopeutta pudottava häiriköinti olisi hyväksi, mutta ei nyt aleta vielä näillä näytöillä kylvää turvallisuuden parantamiseksi ruuveja tielle.

      
  • "Jos liikenteen keskinopeus olisi ainoa työkalu, silloin mikä tahansa (muiden) keskinopeutta pudottava häiriköinti olisi hyväksi, mutta ei nyt aleta vielä näillä näytöillä kylvää turvallisuuden parantamiseksi ruuveja tielle."

    Jos liikenteen nopeutta pudotetaan häiriköinnillä, silloin ei verrata keskinopeuden muutoksen merkitystä, vaan keskinopeuden ja häiriköinnin vaikutuksen summaa. Keskinopeuden merkitys saadaan selville vain, jos mikään muu oleellinen tekijä ei muutu.

    Onneksi liikenteen keskinopeus ei ole ainoa työkalu, joten häiriköinti aiheena voidaan unohtaa. Erikoisasemassa nopeuden muutos muihin muuttujiin verrattuna on lähinnä siksi, että keskinopeuden muutoksen merkityksen ymmärtämiseen ja siten hyväksymiseen liittyy suuria puutteita. Jokunen vuosi sitten paikallislehdessä eräs autoliiton kaveri kirjoitti parin miljoonan ajokilometrin kokemukseen vedoten, ettei pieni nopeuden pudotus kolareita yhtään vähennä.

    Paljonkohan työtä vaaditaan, jotta noinkin kokenut alan kaveri ymmärtäisi edes sen perusasian, mistä nopeuden muutoksessa on kyse. Tältä pohjalta ymmärrän kyllä TM:n esittämän huolen tieliikennelain muutoksessa suojatien eteen pysähtymiseen liittyvässä sääntömuutoksessa. Kapasiteetti ei riitä siihen, että suojatiellä jalankulkijoita pitää väistää kuten ennenkin. Tarvitaan 5 metrin sääntö, jotta niitä osataan väistää.

      
  • "ymmärtäisi edes sen perusasian, mistä nopeuden muutoksessa on kyse."

    Nopeuden laskiessa yleensä vaaralliset ohitukset lisääntyvät ja peräänajoriski kasvaa. Muutoinhan asia on päivänselvä, eli mikä tahansa tapaturmainen vahinko on lievempi kun vauhtia on vähemmän.

    "Kapasiteetti ei riitä siihen, että suojatiellä jalankulkijoita pitää väistää kuten ennenkin."

    Ja siksi tarvitaan enemmän valistusta ja valvontaa. Aina on niitä jotka ymmärtävät säännöt tahallaan väärin tai yrittävät tulkita niitä omaksi edukseen. Jos sääntöjä ei valvota voi oppia ajamaan väärin, ja silloin jalankulkija joka olettaa että sääntöjä noudatetaan jää alle tai kuten useimmiten, joutuu odottamaan esteetöntä kulkuaan (ja ehdottaa tielle töyssyjä ja liikennevaloja).

      
  • Karrette:
    Nopeuden laskiessa yleensä vaaralliset ohitukset lisääntyvät ja peräänajoriski kasvaa

    Eikös silloin tarvita enemmän valistusta ja valvontaa! Aina on niitä jotka ymmärtävät säännöt tahallaan väärin tai yrittävät tulkita niitä omaksi edukseen. Jos sääntöjä ei valvota voi oppia ajamaan väärin, ja silloin autoilija joka olettaa että sääntöjä noudatetaan jää alle kun osaamattomat kuvittelevat saavansa esteetöntä kulkua.

      
  • Ei keskinopeuden alentaminen ohituksia tai peräänajoja lisää. Vai onko Karretella jotain näyttöä tällaisesta? Kirkkonummella kameravalvonta + nollatoleranssikokeilu rauhoitti liikennettä. Ylipäätään nopeuserot kasvaa, kun ajonopeudet kasvaa.

    Ohituspainetta lisää se, että joku ajaa selvästi alle suurimman sallitun tai joku pitää tavoitenopeutenaan ylinopeutta. Mutta siinä ei ole kyse liikenteen keskinopeudesta.

      
  • Herbert: Ohituspainetta lisää se, että joku ajaa selvästi alle suurimman sallitun

    Juuri näin. Paitsi ettei tarvitse ajaa edes alle sallitun etteikö ohituksia tapahtuisi jos vaan ohituspaikkoja löytyy. Jos ei löydy, niin turvaväli "unohtuu" - myös ruuhkassa.

    Liikenteen keskinopeus (traktoreista moottoripyöriin klo 0-24, ma-su) ei ole "minun juttuni" kolareiden ja onnettomuuksien riskejä ajatellen, mutta ymmärrän kyllä mitä tarkoitat.

      
  • Tietysti jopa ylinopeutta ajavia ohitetaan. Kyse oli muutoksesta, ei siitä, ohitetaanko vai ei.

      
  • Herbert: Kyse oli muutoksesta, ei siitä, ohitetaanko vai ei.

    Tietenkin. Jos ei ohiteta tai jatkuvasti haeta ohituspaikkaa, niin riskeiksi jää jäljelle suistumiset nukahtamisen, muihin asioihin keskittymisen vuoksi (kännykkä yms.) ja sairauskohtaukset sekä hirvet.

    Omenat ja päärynät näyttää olevan aiheena. Itse en ole kuolonkolareista huolissani, vaan ylipäätään täysin turhista törmäilyistä sekä luonnollisesti onnettomuuksien välttämisestä hyvällä riskienhallinnalla. Tieliikennelaki on ollut siinä erinomaisena keinona, mutta koska liikenteessä sallitaan monenlaiset "heikoimmat lenkit" (pl. ylinopeuskameroiden vaikutusalueet), niin kolaroinneista ei olla päästy eroon siinä määrin mikä olisi mahdollista.

    Inssiajo esimerkkiksi 1960-70-80-luvulla on riittänyt ainoaksi koulutukseksi osallistumaan liikenteeseen ellei itse ole ollut kiinnostunut hankkimaan lisätietoa.

      
  • Karrette:
    Ohituspainetta lisää se, että joku ajaa selvästi alle suurimman sallitun, juuri näin. Paitsi ettei tarvitse ajaa edes alle sallitun etteikö ohituksia tapahtuisi jos vaan ohituspaikkoja löytyy. Jos ei löydy, niin turvaväli ”unohtuu” – myös ruuhkassa.

    Onko se ongelman ydin siinä, että joku ajaa rajoitusnopeutta, tai jopa sen alle. Vai se, että joku ei pidä ajatuksesta ajaa sillä tavalla? Täältä lukiessa ei todellakaan selviä edes se, mitä kukin tarkoittaa "selvästi alle" tms. Yksi tulkinta on varmaan se, että sillä tarkoitetaan kaikkea mikä on alle oman nopeuteni, jolla taas ei ole rajoja. Eikö se hämmennä ketään?

    Jos ei ohiteta tai jatkuvasti haeta ohituspaikkaa, niin riskeiksi jää jäljelle suistumiset nukahtamisen, muihin asioihin keskittymisen vuoksi ja sairauskohtaukset sekä hirvet. Omenat ja päärynät näyttää olevan aiheena.

    Kumpia sinä tarkoitat? Minusta sinulta meni ohi Herbertin pointti kuitenkin.

      
  • Kumppani: Vai se, että joku ei pidä ajatuksesta ajaa sillä tavalla?

    En osaa vastata kysymyksiisi, ne on jotenkin vaikeasti aseteltuja. Ne vaikuttavat pääsääntöisesti retorisilta, eli ettet ehkä edes halua niihin vastauksia?

    Mieti miten itse ajat, missä vaiheessa mietit autosi mittarivirhettä ja mahdollista nopeusvalvontaa. Seuraa miten muut (aivan täysin tuntemattomat) toimivat kun ovat liikenteessä. Ajavatko kuin jokainen päivä olisi inssiajoa, vai poikkeavatko liikennesäännöistä.

    Tunnistatko läheltä piti -tyyppisiä tilanteita, vai koetko että tilanne on liikenneturvallisuuden kannalta lähes täydellinen?

      
  • Herbert: Onneksi liikenteen keskinopeus ei ole ainoa työkalu
    +1.

    Herbert: Paljonkohan työtä vaaditaan, jotta noinkin kokenut alan kaveri ymmärtäisi edes sen perusasian, mistä nopeuden muutoksessa on kyse
    EAK ja ratapäivät tuovat kristallinkirkkaasti esiin sen, että suuren ajomäärän merkitystä kokemuksena liioitellaan lähes poikkeuksetta.

    Oletan tämän ratin takana vietettyjen tuntien määrän ja todellisen erikoistilanteiden kokemuksen ristiriidasta.

    Havaintojemme ja valintojemme puutteista huolimatta kolareitta selviävä paljon ajava tekee sentään jotain kohtuullisen oikein, joten hänelle ei voikaan muodostua mitään käsitystä saman mutkan ajamisesta eri nopeuksilla tai tehojarrutuksista. Jos osumme edes kohtuudellisella tarkkuudella Enskan suosittelemaan hyvän kuljettajan rooliin, saamme hyvin vähän palautetta erikoistilanteista ja toiminnan muutoksista, joita pyrimme, ja yleensä myös onnistumme välttämään.

    Jos kyse olisi järjestelmätestauksesta, analyysi osoittaisi testauksen huonon kattavuuden, kun samas toistavaa ad hoc testiä on hierottu vuosikausia, mutta suurin osa mahdollisista poluista on kokeilematta.

    Kuljettajan kasvattaminen vaatii valitettavasti vielä enemmän kuin jokaisen polun läpikäynnin kertaalleen ohjelmakoodin testauksen tapaan. Edes tehokas jarrutus suoralla tiellä vaatii treeniä, ja 60 - 80 lähtönopeudesta vedetty hätäseis on sen verran äkäinen ja väkivaltainen tapahtuma, että havaintokyky ei riitä tapahtumien havainnointiin käytettävissä olevien muutamien sekuntien aikana ilman erittäin suurta määrää toistoja. Niitä toistoja ei käytännössä tapahdu, ja siksi miljoona kilometriä autolla ja 100.000 km moottoripyörällä liikenteessä ajanut mielestään kokenut kuljettaja yleensä huomaakin ensimmäisellä EAK:lla ja ratapäivällä olevansa ihan kädetön liikkuva shikaani hyvin harjoitelleiden kevaripoikien ja -tyttöjen tiellä tumpuloimassa.

    Hidas olen vieläkin, mutta en sentään niin säälittävän hidas, että mahtuisin ajamaan edes omaa kovaa liikenteen seassa. Pahimman tumpulavaiheeni jälkeen omat ratakilometrini laskettiin jo tuhansissa, eikä ollut edes eka EAK, kun kouluttaja esitti meille uuden väistöharjoituksen, jota en ollut aiemmin kokeillut. Väistö vaati kovakouraista vastaohjausta, joka oli minulle myös käytännössä yli sadan tuhannen km rutiini, koska ohjaan pyörää aina käsin. Meillä yksi matkajaavankin hankinnan teknisistä vaatimuksista on kaunis käytös kaksi päällä valtatien keskiviivaa pujotellessa 80 km/h, mihin yli 300-kiloinen pyörä taipuu vain päättäväisin ohjausliikkein. Tuo on älytön ajotapa, mutta yksi testi katupyörän alustan toiminnalle, etenkin raskaalle "tonnikeijulle".

    Koska kaadon riski oli ilmeinen, kouluttaja aloitti varovaisesta nopeudesta, ja vasta hallitun ja täsmällisen hätäväistön jälkeen sai lisätä nopeutta seuraavaan yritykseen. Putosin "kisasta" toiseksi viimeisenä, enkä tiedä tänäkään päivänä, oliko karsiutumiseni ennen harjoituksen nopeimpaan väistöön ainoana selvinnyttä poikaani minun vai raskaan matkapyöräni kankeutta hänen kevariinsa verrattuna?

    Enskana meidän pitää pyrkiä ajamaan työmatkamme, mutta samalla pitää ymmärtää, että rutiinista poikkeavien juttujen arviointi ja ennen kaikkea toteutus opetellaan ihan muualla kuin liikenteessä.

    Väittely hyvän ja taitavan kuskin paremmuudesta on turhaa, koska hyvä ja taitava voittaa. Harjoitukset jatkuvat...

      
  • Onko se ongelman ydin siinä, että joku ajaa rajoitusnopeutta, tai jopa sen alle. Vai se, että joku ei pidä ajatuksesta ajaa sillä tavalla? Täältä lukiessa ei todellakaan selviä edes se, mitä kukin tarkoittaa ”selvästi alle” tms.

    En osaa vastata kysymyksiisi, ne on jotenkin vaikeasti aseteltuja. Ne vaikuttavat pääsääntöisesti retorisilta, eli ettet ehkä edes halua niihin vastauksia?

    No kysytään sitten näin: miksi sinä syyllistät kuljettajia tuollaisilla kommenteilla, johon viittasin tuolla edellä (sinun kommentteihisi liittyen siis)?

    Sinä siis kerrot näin: Ohituspainetta lisää se, että joku ajaa selvästi alle suurimman sallitun, juuri näin.

    Noh, otetaanko siis vaikka traktori. Tottakai tulee ohituspaineita! Jos satasen rajoituksella ajaa satasta, tai vaikka 104, niin aiheuttaako ohituspaineita? Minusta aiheuttaa koska ohituspaineella tarkoitetaan kaikkea mikä on alle ko. painekuskin nopeuden jolla taas ei ole ylärajoja ja muilla joka tapauksessa "väärä". Vaikka jotakin 20% ylinopeutta. Eikö se hämmennä sinua, tai olisiko se osa ongelmaa?

    Jollet ymmärrä, et tosiaankaan ymmärrä tekeväsi samalla naiivia niputusta ja sen päälle esität vielä olevasi turvakuski.

    Mieti miten itse ajat, missä vaiheessa mietit autosi mittarivirhettä ja mahdollista nopeusvalvontaa. Seuraa miten muut (aivan täysin tuntemattomat) toimivat kun ovat liikenteessä. Ajavatko kuin jokainen päivä olisi inssiajoa, vai poikkeavatko liikennesäännöistä. Tunnistatko läheltä piti -tyyppisiä tilanteita, vai koetko että tilanne on liikenneturvallisuuden kannalta lähes täydellinen?

    Tuo oli selvästi retorista.

      
  • Kirjoitin muutama päivä sitten tästä asiasta vastauksessa 740GLE:lle (5.11). Kun huomasin hyvän kuvan (kuva 11 sivulla 39.) julkaisussa" Ajonopeuden vaikutukset liikenneturvallisuuteen ja ympäristöön"-julkaisussa otan asian esiin vähän konkreettisemmin.
    Julkaisu löytyy täältä: https://www.vtt.fi/inf/pdf/technology/2014/T197.pdf

    Ensinnäkin onnettomuus voidaan välttää helpommin, kun vauhtia on vähemmän.

    Jos kuitenkin satuu kolahtamaan ovat tuhot jo vähän suuremmalla vauhdilla selvästi suuremmat.

    Nämä seikat näkyvät kuvassa. Siinä oletuksena on, että hidastuvuus on 8 m/s*s, reaktioaika 1,5s ja kuljettaja aloittaa hätäjarrutuksen havaittuaan reaktion aiheuttaneen ärsykkeen 60 m päässä.

    Jos ajonopeus on ollut 100 km/h on nopeus sillä 60 m kohdalla 79 km/h.
    Jos ajonopeus on ollut 80 km/h on nopeus samalla kohdalla 29 km/h.

    Jos kysymyksessä olisi törmäys tuon matkan päässä merkitsisi 20 km/h:n ero ajonopeudessa 50 km/h:n eroa törmäysnopeudessa. Tällaista merkittävää asiaa tuskin tulee monikaan ajatelleeksi.

    Tietenkään ei tarvitse ajatella edes törmäystä. Koska nopeuden aleneminen pienemmästä nopeudesta tapahtuu nopeammin voidaan onnettomuus välttää tästäkin syystä (ja monesta muustakin syystä) pienemmällä nopeudella helpommin.

    Kuvasta voidaan hyvin arvioida, että jo pienempikin ero ajonopeudessa esim. (80 km/h / 90 km/h) on hyvin merkittävä sen kannalta mikä nopeus on esim. 60 m. kohdalla.

      
  • Herbert: "Juurihan TM:n toimittajien miehittämä autotoimittajien tms. yhdistys palkitsi Tervon noista kommenteistaan. "

    Juu kommentteja Tervolta löytyy... Tässä kaksi samasta haastattelusta:

    "Mieletön määrä viattomia ihmisiä maksaa ylinopeusakkoja ..."
    "Ja jos ei noudata rajoituksia, niin ansaitsee saadakin sakot."

    Noista nyt kannattaakin palkita.

      
  • "Jos ei ohiteta tai jatkuvasti haeta ohituspaikkaa, niin riskeiksi jää jäljelle suistumiset nukahtamisen, muihin asioihin keskittymisen vuoksi (kännykkä yms.) ja sairauskohtaukset sekä hirvet."

    Kyllä riskejä on lukematon määrä muitakin. Mutta oli potentiaalinen riski mikä tahansa, nopeus on mukana vaikuttamassa asiaan. Meistä jokainen törmää hirveen mielummin 80 km/h kuin 100 km/h, jos saa valita. Silti puhutaan mielumin onnettomuuden syistä.

    "Omenat ja päärynät näyttää olevan aiheena. Itse en ole kuolonkolareista huolissani, vaan ylipäätään täysin turhista törmäilyistä sekä luonnollisesti onnettomuuksien välttämisestä hyvällä riskienhallinnalla."

    Nopeuksien määräämisessä ja valvonnassa asiaa ei katsotakaan sinun tai kenenkään muunkaan yksilön ratin takaa. Asiaa katsotaan yhteiskunnan tasolla. Meillä on liikennesuorite n. 60 Mrd km vuodessa ja kun tilasto tehdään tuon perusteella, siinä lopputulos pienenkin riskin muutoksen osalta näyttää aivan erilaiselta kuin keskimääräisen 20 tkm vuodessa ajavan kuskin koko elämän aikana kertyneen kokemuksen perusteella.

    "Inssiajo esimerkkiksi 1960-70-80-luvulla on riittänyt ainoaksi koulutukseksi osallistumaan liikenteeseen ellei itse ole ollut kiinnostunut hankkimaan lisätietoa."

    Toisaalta ajatellaan vaikka omaa kouluaikaa. Itselläni siitä on neljännesvuosisata. Mitä noista ajoista on jäänyt päähän, jos ei ole asioita kerrannut? Osaatko derivoida tai mitä muistat uskontotunnin asioista? Ensimmäiseen voin sanoa, etten osaa, vaikka asia oli koulussa helppo ja toisesta en muista paljonkaan.

    Lopputulos lienee lähellä samaa niillä, jotka vain ajavat ja joiden ympärillä muut törppoilee ja jotka eivät aktiivisesti päivitä tietojansa esim. liikennesäännöistä. Useita selvityksiä on tehty, jossa kohtalaisen suuri prosentti ei osaa yksinkertaisiakaan sääntöjä.

      
  • Herbert: Meistä jokainen törmää hirveen mielummin 80 km/h kuin 100 km/h, jos saa valita. Silti puhutaan mielumin onnettomuuden syistä.

    Hirveen törmääminen on yksi onnettomuuden syy, tai riski, miksi sitä haluaakin kutsua. Hirvivaara on yksi syy pitää rajoitukset alhaisella tasolla jos pientareen vieressä ei ole metriä enempää näkyvyyttä.

    Nopeuksien määräämisessä ja valvonnassa asiaa ei katsotakaan sinun tai kenenkään muunkaan yksilön ratin takaa.

    Ehkä pitäisi. Esimerkiksi Kehä 3:n sisällä 100 km/h nopeusrajoitus on turhan korkea kun jokainen arkipäivä siellä näkee seisovia jonoja.

    Toisaalta ajatellaan vaikka omaa kouluaikaa. Itselläni siitä on neljännesvuosisata. Mitä noista ajoista on jäänyt päähän, jos ei ole asioita kerrannut?

    Minulla on autokoulusta pidempi aika. Olen maksanut "jäsenmaksua" eli ajoneuvoveroa, polttoaineveroa, vakuutusmaksuveroa ja autoveroa tuhansia euroja, mutta en muista että verolapun mukana olisi tullut oikeastaan mitään turvalliseen liikenteeseen liittyen. Veron perii Liikenteen turvallisuusvirasto.

    Uskonnosta voi jäädä paljonkin mieleen jos käy kirkossa, tai matematiikasta jos laskee päivittäin.

    Useita selvityksiä on tehty, jossa kohtalaisen suuri prosentti ei osaa yksinkertaisiakaan sääntöjä.

    Nyt mielestäni löysit pointin mitä olen yrittänyt kertoa. Valtio yrittää korjata tuon ongelman kameratolppia lisäämällä. Ei ajotapavirheisiin puuttumalla, joko opastamalla, huomauttamalla, sakottamalla tai kirjaamalla rikosilmoituksen.

      
Kirjaudu kommentoidaksesi.

Kommentoiduimmat artikkelit