Lehden Liikenteessä-palstan jutut

525 kommenttia
191012141518
  • Muistelin lukeneeni jostain yhteenvedon tapaisesta trafin sivuilta tuon keskinopeuden muutoksen vaikutuksen ja se oli talviajalta. Mutta joko luin silloin väärin tai tuo teksti oli vain siinä yleistekstissä väärin, mutta itse tutkimuksessa näyttää olevan matemaattisesti oikein lisäys/vähennys eli +5,6% ja -5,3%.

    Yhtä kaikki. Pitäisikö siis uskoa, että ihmisten ajosuoritukset noudattaisivat moista matematiikkaa ja vielä oikein desimaalien tarkkuudella.

    Lähtökohtaisesti ajosuoritus on aina kuljettajan henkilökohtainen suoritus ja onnettomuudet syntyvät kuljettajan virheestä tai epäonnistuneesta reagoinnista ulkoiseen riskitekijään.

    Jos nopeuksia alentamalla halutaan tehdä liikenne turvalliseksi, niin arvioisin, että 50km/h olisi turvallinen nopeus auton sisällä olevien vakavan loukkaantumisen suhteen. Mieluummin minä panostaisin muihin asioihin kuin keskinopeususkontoon.

      
  • Onnettomuudet syntyvät kuljettajan virheestä ja jos kuljettajien nopeus on keskimäärin alempi, seuraukset ovat kokonaisuutena tuon prosenttiluvun verran pienemmät. Mikä tässä on sinulle noin ylivoimaisen vaikea asia ymmärrettäväksi?

      
  • Ei se auta, jos nopeus on keskimäärin alempi vaan ratkaisevaa on nopeus onnettomuuden sattuessa.

      
  • HybridRules:Yhtä kaikki. Pitäisikö siis uskoa, että ihmisten ajosuoritukset noudattaisivat moista matematiikkaa ja vielä oikein desimaalien tarkkuudella.

    Ei tarvitse uskoa, että desimaaien tarkkudella mentäisiin. Sen sijaan jokaisen kuskin tulisi ymmärtää, että nopeuksien nousu (samoissa olosuhteissa)1) lisää onnettomuuksien määrää ja 2) pahentaa niiden vakavuutta ja vastaavasti nopeuksien aleneminen toimii toiseen suuntaan.

    Sitä kuinka paljon nopeuden muutos vaikuttaa on tutkittu paljon ja lukuisten tutkimusten yhteenvetona on saatu yleistys, joka kertoo suunnan ja suuruusluokan.

    Aika pienikin nopeuden nousu vaikuttaa maantienopeuksissa yllättävän paljon kuolonkolareihin. Vaikutuksen merkittävyyden ymmärtää siitä, kun yleistyksenö sanotaan, että 5%:n keskinopeuden nousu lisää kuolonkolareita 20%. Tätä kannattaa miettiä suuruusluokan kannalta, ei desimaalien kannalta, vaikka jostain sinänsä asiallisesta käyrästä saisi tulokseksi vaikkapa 21,2%.

    Lähtökohtaisesti ajosuoritus on aina kuljettajan henkilökohtainen suoritus ja onnettomuudet syntyvät kuljettajan virheestä tai epäonnistuneesta reagoinnista ulkoiseen riskitekijään.

    Ajosuoritus on toki kuskin omaa. Kuitenkin olennainen pointti nopeuksista keskusteltaessa on se, että suuremmalla nopeudella kuljettaja sekä tekee virheratkaisuja helpommin että virheiden seuraukset vaikuttavat pahemmin.

    Virheitä syntyy helpommin, koska suuremmalla nopeudella
    1) Kuski joutuu tekemään havaintonsa ja ratkaisunsa nopeammin välttääkseen onnettomuuden. Ymmärrettävää?
    2) Etäisyyksien ja nopeuksien arvioinnin virheet kasvavat.
    Ymmärrettävää?

    Mieleen tulee tilanne omalla kotimatkallani, jossa pitäisi kääntyä tieltä vasemmalle ja vastaan tulee auto. Pitäisi päättää voiko kääntyä ennen sen tuloa. Pystyt arvioimaan lähestyvän auton nopeuden ja sen onko järkevä kääntyä sitä paremmin mitä hitaammin ajat. Ymmärrettävää?

    Jos virheellisestä ratkaisusta seuraa onnettomuus vaikuttaa nopeus ratkaisevasti siihen miten siinä käy. Ymmärrettävää?

    Tietenkin onnettomuuksien syntyyn vaikuttavat seikat eivät ole yksistään kiinni kuskin omista virheistä. Ihan kaikki tekevät virheitä. Suuremmilla nopeuksilla kuskin on vaikeampi välttää myös muiden liikenteen kulkijoiden virheet ja muutkin seikat, jotka vaikuttavat onnettomuuden syntyyn. Esimerkiksi suuremmalla nopeudella jarrutusmatkat kasvavat ja myös väistäminen voi vaikeutua. Ymmärrettävää?

      
  • HybridRules:Ei se auta, jos nopeus on keskimäärin alempi vaan ratkaisevaa on nopeus onnettomuuden sattuessa.

    Nopeusrajoituksilla pyritään laittamaan teiden nopeudet niille sopivalle tasolle - yksi tärkeä kriteeri on liikenneturvallisuus. Tällä voidaan vaikuttaa keskinopeuteen.

    Olennaista tietenkin on, että kuski noudattaa rajoituksia ja sovittaa vielä nopeutensa olosuhteiden ja tilanteiden mukaan. Se miten tämä onnistuu vaikuttaa keskinopeuteen. Nopeusrajoitusten noudattamista edistää myös se, että niitä valvotaan.

    Jos nopeudet tulevat asiallisemmiksi niin totta kai keskinopeuskin alenee tietyn tasoisilla teillä. Koska tämä keskinopeuskin on seurausta paremmin sovitetuista nopeuksista niin hyvin todennäköisesti se näkyy myös siinä, että onnettomuuden sattuessa nopeus on alempi.

      
  • Ihan ymmärrettävää, mitä Eki kirjoittaa. Siksi ajattelinkin, että 50km/h nopeus olisi aika hyvä raja nopeudelle, jolla nykyiset autot absorboivat törmäyksen voimat ja säästävät autossa olijat vakavilta vammoilta. Ei varmaan idioottivarma nopeusraja sekään, jos törmäyspartneri on joku massiivinen vehje.

    Normaaleissa nykyisissä liikennenopeuksissa pärjää kyllä ihan normiosaamisella, mutta jos tuntee epävarmuutta erilaisissa liikennetilanteissa, vaikkapa vasemmalle kääntymisessä, niin ei kai kukaan kiellä ajamasta hitaammin ja varovaisemmin. Vasemmalle kääntymistä ei kai oikein voi kokonaan välttääkään paitsi, jos voi käyttää kiertoliittymiä. Minä en ainakaan tietoisesti yritä ehtiä vastaan- tai etuajo-oikeutettujen tulijoiden edestä pienellä marginaalilla, kun tulee mieleen sekin, että entä jos töpeksin auton sammuksiin ja sitten onkin kuin elokuvissa junan lähestyessä.

    Nopeuden on kaikilla syytä olla suunnilleen rajoituksen mukaan, jotta suuret nopeuserot vältetään ja etäisyys vastaantulijoihin on loogisesti arvioitavissa. Viidenkympin alueella ei osaa olettaa jonkun lähestyvän 80km/h vauhdilla. Voi syntyä kuskille epävarmuus, kun odotusarvo ja näköhavainto eivät oikein täsmää.

    Tässä keskustelussa Ekikin puhuu välillä tarpeesta laskea keskinopeuksia ja välillä tilannenopuksien alentamisesta. Vai tarkoittiko Eki, että on keskimäärin päätettävä, onko keskimäärin järkeä kääntyä keskimäärin vasemmalle ennen keskimääräistä nopeutta lähestyvää autoa keskimääräisessä risteyksessä? Siis noin keskimäärin?

    Siellä se ratin takana istuva kuski joutuu aina ihan yksin lopulta päättämään, mitä tekee missäkin tilanteessa. Se ei ole keskimäärin mitään vaan se on se ratkaiseva paikka, jossa tehty väärä ratkaisu sitten on tilastomerkintänä jossain tutkimuksessa.

    Turvallinen tilannenopeus on ainut asia, mikä nopeus-muuttujan kannalta on tärkeä. Ei nopeusrajoitusmerkkiin maalattu lukema, joka tietysti myös voi olla turvallinen nopeus, mutta joka on toisaalta turhan kategorinen ja monesti tarpeettoman alhainen, koska sama kyltti jököttää rajaamassa nopeuksia riippumatta kulloinkin vallitsevasta keli- ja liikennetilanteesta.

    Tässä päivänä muutamana ajelin nelostietä ensin ylös ja sitten alas. Olivat asentaneet uudenlaisia mykkiä mököttäjiä tienvarteen. Lehtitietojen mukaan eivät vielä ole käytössä kylläkään. Oli kiva havaita, että tolpat oli risteyksien kohdalla, joissa rajoitus laski. Se on asiallista automaattivalvontaa, että tarkkaillaan tien "epäjatkuvuuskohtia", joissa on syytäkin säätää nopeutta tilanteeseen sopivaksi. Saatoin ajaa essuntassun entiseen tapaan joustavasti nopeusrajoituksiin suhtautuen. Olihan siellä muutaman teiden tukko tietysti, kuten asiaan taitaa aina kuulua. Enkä puhu karavaanareista.

      
  • Taas derivoidaan liikennevirran keskinopeudesta yhden yksilön hetkellisen tilannenopeuden vaikutusta törmäyshetkellä.

    Ajatteko te Eki ja Herbert todellakin aina keskinopeudella koko ajoreittinne pihakadulta moottoritielle samaa 80 km/h, vai käytättekö mahdollisuuttanne tunnistaa pienempää nopeutta vaativia ja suuremman nopeuden mahdollistavia tilanteita?

    Jos käytätte, silloin teidänkin säätöfunktiossanne on muitakin parametreja kuin koko liikenteen keskinopeus, eikä edes oma keskinopeutenne ole ainoa käyttämänne säätönuppi.

    Todellinen liikenne vaatii säätöömme niin suuren dynamiikan nollan ja käyttämämme suurimman nopeuden välillä, ettei edes yhden ajomatkan riskiä voi mallintaa pelkällä koko liikenteen keskinopeudella, johon voimme käytännössä vaikuttaa vain häiriköimällä niin pahasti, että se estää muiden ajamista pudottaen keskinopeutta meidän kohdallamme.

    Kohtuullisen hetkellisen nopeuden vaihdellessa 0 - 120 km/h välillä on vähän turha laskea yksittäisen km/h keskinopeuden eron teoreettista vaikutusta omaan riskiin, etenkin kun lähes koko hyväksymämme skaala on alle jäävälle jalankulkijalle tappava.

    Siksi on tärkeämpää tunnistaa 10 km/h ja 120 km/h tilanteet sekä niiden väliset tilanteet oikein, mutta ihan kaikella muulla on suurempi merkitys kuin sillä onko valitsemamme 10 km/h sillä kerralla 8 vai 11 km/h tai onko 120 hetken aikaa 123 km/h. Ainoa oikeasti tärkeä tarkasti noudatettava numero on 0 km/h, joka tarvitaan väistämisvelvollisuuden noudattamiseen. Tämän 0 km/h tilannenopeuden hetkellinenkin ylitys on vuodesta toiseen kolmen yleisimmän kuolemankolarityypin käsikirjoituksena.

      
  • 740GLE: Todellinen liikenne vaatii säätöömme niin suuren dynamiikan nollan ja käyttämämme suurimman nopeuden välillä, ettei edes yhden ajomatkan riskiä voi mallintaa pelkällä koko liikenteen keskinopeudella ...

    Kun keskinopeudesta puhutaan liikenneturvallisuusmielessä on kysymys siitä, että selvitetään miten tietty keskinopeuden muutos vaikuttaa erityisesti vakaviin onnettomuuksiin. Tästä on tehty paljon tutkimuksia ja siitä on tehty yleistyksiä kuten potenssi- ja eksponenttimalli. Näitä malleja taas voidaan käyttäå arvioitaessa miten tietyllä tieosuudella vaikuttaa esim. rajoituksen nostaminen, laskeminen tai valvonnalla aikaansaatu keskinopeuden aleneminen.

    Keskinopeuteen tietyllä tieosuudella toki vaikuttaa yksittäisten kuljettajien nopeudet vaikka tarkastelukohteena on koko liikenteen nopeus.

    Yhden ajomatkan riskin arvioimisessa ei tietenkään voi mallintaa koko liikenteen keskinopeudella. Sellaista ei ole kukaan edes esittänyt näissä keskusteluissa.

      
  • HybridRules: "...mutta jos tuntee epävarmuutta erilaisissa liikennetilanteissa, vaikkapa vasemmalle kääntymisessä, niin ei kai kukaan kiellä ajamasta hitaammin ja varovaisemmin."

    Ei kiellä. Mutta kun vahinko ei tule kello kaulassa, kolarin ajaneet eivät ole osanneet hidastaa riittävästi välttääkseen kolarin. Jos liikenteen keskinopeutta pudotetaan, kuljettajalle yllätyksenä tulleista virheistä (kolarit) aiheutuu lievemmät seuraukset kuin kovemmalla nopeudella. Tästä on koko hommassa kyse. Ja koska keskinopeus ei ole mikään indikaattori liikenneturvallisuuden suhteen syystä, minkä 740 GLE totesi, sellaista viittaa ei keskinopeuden päälle kannata yrittää sovittaa. Tulee vain paha mieli, kun asiat alkaa tuntua epäloogisilta. Ja ihan aiheesta. Kyse on vain yhden muuttujan vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen. Ei mistään muusta. Siis kerran vielä: Keskinopeuden vaikutus liikenneturvallisuuteen. Tämän jälkeen varmaan on parempi kysyä, jos ei ymmärrä, mistä on kyse. Ei kannata yrittää kumota asiaa, jota ei ole ymmärtänyt.

      
  • HybridRules:
    Lähtökohtaisesti ajosuoritus on aina kuljettajan henkilökohtainen suoritus ja onnettomuudet syntyvät kuljettajan virheestä tai epäonnistuneesta reagoinnista ulkoiseen riskitekijään. Ei se auta, jos nopeus on keskimäärin alempi vaan ratkaisevaa on nopeus onnettomuuden sattuessa.

    Ja juuri tuota ennen Herbert oli kirjoittanut että jos kuljettajien nopeus on keskimäärin alempi, seuraukset ovat kokonaisuutena tuon prosenttiluvun verran pienemmät sen laskelman mukaisesti.

    Eki jatko perään, että nopeuksien nousu samoissa olosuhteissa 1) lisää onnettomuuksien määrää ja 2) pahentaa niiden vakavuutta ja vastaavasti nopeuksien aleneminen toimii toiseen suuntaan.

    On se näköjään vaikea sinun hahmottaa...

    Jokin valonpilkahdus sinulla oli kun kirjoitit, että nopeuden on kaikilla syytä olla suunnilleen rajoituksen mukaan, jotta suuret nopeuserot vältetään ja etäisyys vastaantulijoihin on loogisesti arvioitavissa. Viidenkympin alueella ei osaa olettaa jonkun lähestyvän 80km/h vauhdilla.. Mutta asiayhteys noihin aiempiin kohtiin on silti kateissa.

      
  • Mielestäni minun ei ole vaikea hahmottaa, että jos ajan kolarin suuremmalla nopeudella, voi käydä pahemmin kuin, jos ajan kolarin hitaammalla nopeudella. Sitä en osaa hahmottaa, että joutuisin useammin onnettomuuksiin, jos ajan suuremmalla nopeudella kuin, jos ajan hitaammalla nopeudella. Miksikö en sitä hahmota? Koska pyrin valitsemaan nopeuden olosuhteiden mukaan, jolloin en aja suurempaa nopeutta, jos koen riskin onnettomuuteen kasvavan sen seurauksena. Joku neropatti sanoo nyt tietysti, etten ymmärrä, että riski kasvaa, jos ajan satasen sijasta satakymmenen, esim. Kyllä liikenneturva kuitenkin on aina kuljettajayksilön valinnasta kiinni asiassa kuin asiassa liikenteessä. Parempi olla lähtemättä autolla liikkeelle, jos ei luota omaan arviointikykyynsä liikennetilanteissa.

    Hirvikolarin riski on vähän harmaa alue. Todennäköisyys siihen ei ole hirveän suuri, mutta onhan riski olemassa kyllä. Minkä nopeuden valitsee? Minulla se vaihtelee esim. sen mukaan, kuinka leveälti tien reunat ovat esteettömästi nähtävissä.

    Herbert luottaa sokeasti Trafin sivuilla esitettyyn tutkimukseen, joka paremminkin on vain jonkun tutkimuksen tuloksista väitetysti johdettujen johtopäätöksien esitys. Siksipä en hirveästi perusta sille, mitä Herbert on kirjoittanut. Hänhän vain toistaa tutkimuksen väitteitä. Otaksun, että tuon tutkimuksen tulosten tulkinnan (trafin tapaan) ensisijainen tarkoitus on mielipiteiden muokkaaminen.

    Itse olen sitä mieltä, että liikenne ei ole joukkue- vaan yksilöurheilua, siis kuvaannollisesti, eihän liikenteessä pidä urheilla. Mutta liikenteessä toimii iso joukko yksilöitä, joiden ainakin tulisi toimia yhteisten sääntöjen mukaan kuten yksilöurheilijatkin toimivat lajinsa sääntöjen mukaan, ainakin pitäisi toimia.

    Kenenkään kuljettajan keskimäärin käyttämä ajonopeus ei ole ratkaisevaa saatikka, että kaikkien kuljettajien käyttämien nopeuksien keskiarvo olisi tärkeä.

    Oleellista on, minkä nopeuden kuljettaja valitsee kulloisessakin ajotilanteessa. Yleensäkään keskiarvo ei ole hyvä mittari käytännön olemiseen. Vai kuka toivoo perheeseensä keskimääräisen määrän lapsia eli 1.85 kappaletta?

    Ajonopeuden valintaan on monia syitä ja yksi on tietysti vallitseva nopeusrajoitus. Viimeksi nelostiellä mennessäni tein pienimuotoisen kulutustestin autolleni ja ajelin puolet matkasta 80km/h vaikka oli paljon satasen alueita. Mutta kun oli myös ohituskaistoja, en kokenut haittaavani muita liikkujia ainakaan liikaa. Osan matkaa köröttelin 90km/h huomatakseni, ettei kulutus noussut niin dramaattisesti, etteikö 90km/h olisi ihan ok matkanopeus kulutuksen kannalta verrattuna 80km/h. (Tom-Tom muuten tarjosi gps-nopeuden ihan ilmatteeksi.) Ei tullut noudatettua rajoituksia tarkasti, mutta se reissu meni nyt sillä tavalla. Mukavampi matkanopeus 115km/h on ikävästi ristiriidassa polttoaineen säästön kanssa.

      
  • HybridRules: "Sitä en osaa hahmottaa, että joutuisin useammin onnettomuuksiin, jos ajan suuremmalla nopeudella kuin, jos ajan hitaammalla nopeudella."

    Suomessa tilastoidaan luotettavasti vain kuolemaan ja vakavaan henkilövahinkoon johtaneen onnettomuudet. Kun törmäilet alemmalla nopeudella, seuraukset ovat lievempiä. Tästä puolestaan seuraa se, että tilastoihin päätyy aiempaa vähemmän kolareita. Lukumäärä ei välttämättä ole merkittävästi alhaisempi, mutta tilastokynnyksen ylittävien määrä putoaa.

    Tämäkin asia on moneen otteeseen palstalla selitetty, mutta jokin mekanismi estää sinua sisäistämästä näin yksinkertaista asiaa. Mikä se on?

    "Todennäköisyys siihen ei ole hirveän suuri, mutta onhan riski olemassa kyllä."

    Mikä on suuri? Vuosittain ajetaan lähes 2000 hirvikolaria. Kun lasketaan mukaan peurakolaritkin, päästään lähelle 10000 kolaria. Minusta nuo luvut ovat suuria. Varsinkin, kun ottaa huomioon sen, että hirvikolarien määrä on kasvanut vuodesta 2011 n. 50%.

    Toki henkilökohtaisella tasolla kolariin joutuu harvoin, mutta kun asioita ei katsota yhden kuljettajan ratin takaa. Niitä katsotaan kokonaisuutena ja siinä ei yhden kuljettajan kokemalla riskin muutoksella ole yhteyttä todellisuuteen.

    "Herbert luottaa sokeasti Trafin sivuilla esitettyyn tutkimukseen, joka paremminkin on vain jonkun tutkimuksen tuloksista väitetysti johdettujen johtopäätöksien esitys."

    Sen on kansainvälisesti tiedemaailman hyväksymä käsitys asiasta. Minulla ei riitä kompetenssi tuon tiedon kumoamiseen. Riittääkö sinulla?

    "Mutta liikenteessä toimii iso joukko yksilöitä, joiden ainakin tulisi toimia yhteisten sääntöjen mukaan kuten yksilöurheilijatkin toimivat lajinsa sääntöjen mukaan, ainakin pitäisi toimia."

    Miksi sitten toimit vastoin sääntöjä, vieläpä tahallaan?

    "Oleellista on, minkä nopeuden kuljettaja valitsee kulloisessakin ajotilanteessa. Yleensäkään keskiarvo ei ole hyvä mittari käytännön olemiseen."

    Keskiarvo muodostuu kulloistenkien (oliko oikea taivutusmuoto tuosta sanasta?) ajotilanteiden perusteella. Keskiarvo ei ole todellisuudesta irrallinen suure.

      
  • Mutta liikenteessä toimii iso joukko yksilöitä, joiden ainakin tulisi toimia yhteisten sääntöjen mukaan

    Ongelman aiheuttaa se että aika moni ei noudata sääntöjä. Tänään oli pistokoetyyppinen havainto yhdestä joka ei piitannut turvavälistä 80 km/h nopeudessa, eilen kaksi ajoi ilman valoja (yhdellä oli vain toinen etuparkki käytössä edestä katsottuna, toinen ajeli pimeässä ilman takavaloja). Vilkun käyttämättömyys on jokapäiväinen havainto.

    Liikenneturvallisuusvalvonnassa on päädytty siihen että törttöillä saa, kunhan sen tekee hitaammalla keskinopeudella kameratolppien kohdalla ja selvin päin ratsioissa.

      
  • Olen varma, että jos elävä valvonta lisääntyisi, parku siitäkin seuraisi. Turha olisi kuvitella, että ajotapavalvontaan ei kuuluisi nopeusvalvontaa. Ja kun määrän selkeää kasvua ei ole luvassa, on ajotapavalvonnan määrän lisäystä turvallista toivoa.

    Jos eilisessä pistokokeessa havaitsit kolme sääntöjen vastaisesti ajavaa + vilkkua käyttämättömät, moniko ajoi vastoin nopeusrajoitusta kattavasta nopeusvalvonnasta huolimatta?

      
  • Yllättävän rauhallista oli liikenne. Eteeni sattui joku jonka nopeus seilasi ajoittain 10 km/h alle rajoituksen, mutta ei kukaan lähtenyt ohittamaan. Paluumatkalla ohitin itse toisen samanlaisen, ja silloin nopeus käväisi ylinopeuden puolella. Nopeusvalvonta ei ollut kattavaa, sitä oli vain kiinteiden tolppien kohdalla.

    Parku on seuraus siitä että joutuu muuttamaan toimintatapojaan jonkun toisen määräyksestä. Yksi henkilö jonka kanssa juttelin kertoi ettei hän ole kuullut siitä ettei edelläajavaa saa "kannustaa ajamaan kovemmin" ajamalla aivan perään kiinni.

      
  • Auton kuljettajan vaikutus liikenneturvallisuuteen on mitä suurimmassa määrin yhden ratina takana tehdyistä päätöksistä riippuvainen, eikä liikenteen keskimääräisestä nopeudesta, eikä yleisellä tasolla edes nopeusrajoituksista ja niiden mukaan ajamisesta.

    Liikenteessä meidän pitää noudattaa sääntöjä suhteessa toisiin liikkujiin.

    Herbert väitti, että jopa tahallani rikon sääntöjä. Jos nopeusrajoituksien pedanttinen noudattaminen on sääntö, niin sitten sitä sääntöä saatan joskus rikkoakin, mutta niin, ettei se haittaa muita. Ja tehovalvontapäivien saldoja katsoessa voin todeta, etten todellakaan ole ainoa. Tänne TM:n palstalle vaan ovat hakeutuneet sädekehä päänsä päällä ajelevat kuskit, siis niistä, jotka nopeusasioita kommentoivat.

    Olen joskus ehkä maininnutkin, että suhtaudun nopeusrajoituksiin joustavasti. Ajan joskus alle ja joskus yli rajoitusmerkin ilmoittaman nopeuden. Luotan omaan arvostelukykyyni liikennetilanteissa enkä aja jotain keskimääräistä nopeutta pelkästään jonkun trafin mielipiteenmuokkauskampanjan takia.

    Joskus harmikseni joudun ohittamaan jopa jonossa ajavia autoja, kun ne ovat järjestäytyneet rekan perään kuin köyhän talon porsaat matkalla jonnekin. Jonoutumista tapahtuu varsinkin tieosuuksilla, joilla on pöntöt häiritsemässä sujuvaa liikennettä. Osa autoilijoista kavahtaa pönttöalueita niin, että ajonopeus putoaa alle rajoituksen vaikka pöntöt olisivatkin vain risteysalueilla. Tämä hidastusilmiö otaksuttavasti vain pahenee, kun ihmiset alkavat peljätä uusien pönttöjen nappaavan nopeuden jo tosi kaukaa.

    Ohitan hyvällä turvamarginaalilla enkä kuulu tosta-ohi-ja-tosta-ohi-kuskeihin niin kuin Eki ennen valaistumistaan. Ohitettavan ei tarvitse häiriintyä ellei sitten häiriinny ihan vain siksi, että on kokenut herätyksen keskimääräisten nopeuksien ilosanoman sanansaattajaksi. Enkä ohita, jos määränpäähän on jäljellä vain lyhyehkö matka tai on loputtomalta tuntuva jono edessä.

    Enkä aja sakkonopeuksia (rikemaksuraja kyllä ylittyy useinkin) paitsi ohitustilanteissa. Ja mikä oleellisinta, pyrin aina ajamaan turvallisella tilannenopeudella olipa se yli- tai alle rajoituksen. Tietenkin yli rajoituksen mennessä täytyy huomioida myös riski rahanmenoon.

    Joskus tulee töpeksittyä niin kuin varmaan useimmat meistä tekevät. Töpeksintä pitää yrittää minimoida ja katsoa, ettei ainakaan toista samaa töpeksintää.

    Keskinopeususkonnossa taitaa olla vähän sama tarina pohjalla kuin jutussa "Kuninkaan uudet vaatteet". Olisi tärkeä huomata, että se, mitä ei maalaisjärjellä ymmärrä, ei välttämättä ole tiedettä vaan tarkoitushakuista väittämää. Yleistä mielipidettä kameramyönteiseksi, kameroita lisää, toleranssia pienemmäksi ja kas: valtiolle lisää verotuloja liikenteestä.

      
  • Hybridrules: "Auton kuljettajan vaikutus liikenneturvallisuuteen on mitä suurimmassa määrin yhden ratina takana tehdyistä päätöksistä riippuvainen, eikä liikenteen keskimääräisestä nopeudesta, eikä yleisellä tasolla edes nopeusrajoituksista ja niiden mukaan ajamisesta."

    Miksi asetat nuo asiat vastakkain? Tietysti kuljettajan ratkaisuilla on suuri merkitys. Onhan nopeuden valintakin yksi kuljettajan ratkaisuista. Kun kuitenkin asiantuntijat ovat tutkimuksessaan todenneet keskinopeuden olevan merkittävä tekijä turvallisuudessa, en yksinkertaisesti jaksa ymmärtää motivaatiotasi taistella tätä faktaa vastaan ja kyseenalaistaa maailmassa vallitseva tieteen käsitys asiasta.

    Suhtaudutko omassa työssäsi asioihin samalla tavalla? Tieteen saavutukset ovat toisarvoisia siihen verrattuna, mitä mieltä itse olet asiasta. Jos et suhtaudu, miksi liikenteessä tilanne muuttuu?

    "Herbert väitti, että jopa tahallani rikon sääntöjä. Jos nopeusrajoituksien pedanttinen noudattaminen on sääntö, niin sitten sitä sääntöä saatan joskus rikkoakin, mutta niin, ettei se haittaa muita."

    Korjaa jos olen väärässä. Muistaakseni olet sanonut ajavasi usein ylinopeutta, eikä kyse ole mistään 2-5 km/h ylityksistä, jolloin voitaisiin alkaa puhua pedanttisuudesta. Toki voit nyt kääntää asian niin, että ajat joskus ylinopeutta. Muista silti olla itsellesi rehellinen. Muille voit sanoa mitä tahansa, eikä sen ole väliä.

    Ja tehovalvontapäivien saldoja katsoessa voin todeta, etten todellakaan ole ainoa.

    Minä en vertaa itseäni muihin, vielä enemmän sääntöjä rikkoviin, vaan sääntöihin ja omiin tavoitteisiini.

    "Tänne TM:n palstalle vaan ovat hakeutuneet sädekehä päänsä päällä ajelevat kuskit, siis niistä, jotka nopeusasioita kommentoivat."

    Keskustelupalstalla kun ollaan, minusta ei kiinnostavaa ole se, miten minä tai sinä ajetaan. Kiinnostavaa on se, mitä asioista ajatellaan. Sinusta sääntöjä pitää noudattaa paitsi silloin, kun et halua sääntöjä noudattaa. Sinusta keskinopeuden muutos ei ole merkittävä riskiin vaikuttava tekijä, koska kuljettajalla on merkittävä rooli. Minusta nuo ovat pahasti ristiriitaisia näkemyksiä ja se on kiinnostavaa.

    "Luotan omaan arvostelukykyyni liikennetilanteissa enkä aja jotain keskimääräistä nopeutta pelkästään jonkun trafin mielipiteenmuokkauskampanjan takia."

    Voi olla, että minulla on todella paha dementia, mutta muistaakseni hiljattain oli puhetta siitä, mistä keskinopeus muodostuu. Etkö huomannut tuota, oletko siitä eri mieltä vai lintsasitko matikan tunneilta? Minä olen lukenut vain lyhyen matikan ja senkin keskinkertaisella arvosanalla. Kun ymmärrän keskinopeuden käsitteen, kyse ei voi olla sinulle liian vaikeasta asiasta.

    "Joskus harmikseni joudun ohittamaan jopa jonossa ajavia autoja, kun ne ovat järjestäytyneet rekan perään kuin köyhän talon porsaat matkalla jonnekin."

    Kuka päätökset ratin takanasi tekee, jos joudut ohittamaan tilanteessa, jossa muut ei ohita?

    "Jonoutumista tapahtuu varsinkin tieosuuksilla, joilla on pöntöt häiritsemässä sujuvaa liikennettä."

    Taisit äskettäin mainita sujuvana liikenteenä 115 km/h satasen alueella. Ei ihme, että kamerat haittaa sujuvuutta.

    "Ohitan hyvällä turvamarginaalilla enkä kuulu tosta-ohi-ja-tosta-ohi-kuskeihin niin kuin Eki ennen valaistumistaan."

    Millainen on "tosta-ohi-ja-tosta-ohi-kuski"?

    Minäkin ohitan riittävällä turvamarginaalilla. Veikkaan, että meidän erona on se, että auton suorituskyky on pienemmässä roolissa marginaalin määrittelyssä kuin sinulla. Jos joudun ajamaan ohituksessa satasen alueella esim. 120 km/h, olen lähtenyt liian ahtaassa raossa ohittamaan.

    "Enkä aja sakkonopeuksia (rikemaksuraja kyllä ylittyy useinkin) paitsi ohitustilanteissa."

    Viestisi alussa sanoit ajavasti joskus ylinopeutta. Nyt varmaan ymmärrät, miksi korostan tarvetta rehellisyyteen itseäsi kohtaan. Eikä muuten tarvitse korjata alussa epäröintiäni. Nyt vahvistit ajavasti usein ylinopeutta, jopa puuttumiskynnyksen ylittävää.

    "Keskinopeususkonnossa taitaa olla vähän sama tarina pohjalla kuin jutussa ”Kuninkaan uudet vaatteet”. Olisi tärkeä huomata, että se, mitä ei maalaisjärjellä ymmärrä, ei välttämättä ole tiedettä vaan tarkoitushakuista väittämää."

    Millä tavalla olet mielipidettä muodostaessasi sulkenut pois sen mahdollisuuden, että olet väärässä ja tiede oikeassa? Liikennepsykologiakeskustelussa aihetta käsitellään, mutta kannattaa palauttaa mieleen se, mikä meitä ohjaa. Jos nopeuden nosto tuntuu kivalta, voiko se ohjata mielipidettämme siihen, mitä ajattelemme tiedosta keskinopeuden muutoksen merkityksestä turvallisuuteen.

      
  • Hybridrules: Trafin sivuilla esitetyn tutkimuksen johtopäätöksissä todetaan mm., että nopeuden muuttaminen 80->100 lisää onnettomuuksia 5,6% ja muuttaminen 100->80 vähentää 5,6%.

    Kysyin HB:ltä mistä tutkimuksesta noita lukuja löytyy. En ole sellaista tutkimusta huomannut. Ja vastaus oli melkoisen epäselvä:

    HybridRules:Muistelin lukeneeni jostain yhteenvedon tapaisesta trafin sivuilta tuon keskinopeuden muutoksen vaikutuksen ja se oli talviajalta. Mutta joko luin silloin väärin tai tuo teksti oli vain siinä yleistekstissä väärin, mutta itse tutkimuksessa näyttää olevan matemaattisesti oikein lisäys/vähennys eli +5,6% ja -5,3%.

    Kun sanot kuitenkin, että "itse tutkimuksessa" niin kai olisit voinut mainita sen. Et kuitenkaan sitä tehnyt, vaan jatkat epämääräisellä linjalla vihjaamalla tähän tutkimukseen.

    HybridRules: Herbert luottaa sokeasti Trafin sivuilla esitettyyn tutkimukseen, joka paremminkin on vain jonkun tutkimuksen tuloksista väitetysti johdettujen johtopäätöksien esitys.

    Ja vielä viimesimmässä:
    HybridRules:"Luotan omaan arvostelukykyyni liikennetilanteissa enkä aja jotain keskimääräistä nopeutta pelkästään jonkun trafin mielipiteenmuokkauskampanjan takia."

    Niin... mikä on se tutkimus, jota Trafi käyttää "mielipiteenmuokkauskampanjassaan"? Ja vielä tärkeämpi kysymys: Etkö vieläkään oivalla, että tuo edellä sanomasikin kertoo pahasta väärinymmärtämisestä?

      
  • HybridRules:
    Liikenteessä meidän pitää noudattaa sääntöjä suhteessa toisiin liikkujiin.

    Ja muita sääntöjä sitte ei?

    Tai....tarkentaisitko miten ne erottaa toisistaan?

      
  • "Taajaman ulkopuolella muuta liikennettä selvästi hitaammin ajavien moottorikäyttöisten ajoneuvojen on pidettävä toisiinsa sellaiset etäisyydet, että ohittava ajoneuvo voi vaaratta ajaa niiden väliin." (TLL 10§)

    Tämä johti kerran yhteen noloon tilanteeseen kun tiivis turvaväleistä piittaamaton letka esti ohittamisen.

    Keskinopeusteoria on sikäli looginen että todennäköisyys kasvaa kyllä, mutta se ei selitä mistä onnettomuudet tai kolarit johtuvat. Eli voidaan puhua kahdesta asiasta, ajotavasta ja ajonopeudesta. Umpisurkeita ohituksia näkee moottoritielläkin missä ei "ohituskaista" lopu koskaan eikä vastaantulijoita tule koskaan vastaan, joten ajotavassa riittää puhumista pelkän nopeuden lisäksi.

    Nopeudessakin on melu, kulutus, matkustusmukavuus yms. aiheita pelkän onnettomuuksia / miljoona ajokilometriä näkökulma.

      
  • Mutta kun on kyse keskinopeuden vaikutuksesta turvallisuuteen, silloin tarkastellaan keskinopeuden vaikutusta turvallisuuteen. Ei melua, kulutusta tai piittaamatonta ajotapaa.

      
  • Mutta kun on kyse keskinopeuden vaikutuksesta turvallisuuteen, silloin tarkastellaan keskinopeuden vaikutusta turvallisuuteen.

    Niin, mekanismi on kuin Lottolapulla. Tarpeeksi kun lottoaa voi voittaa joskus. Siksi nopeusrajoitukset ovat hyvä asia, mutta hankalinta ajamisessa ovat ne yksilöt jotka tulevat aivan liian kovaa tilannenopeutta - ilman että se vaikuttaisi tuhansien autojen keskinopeuteen juuri ollenkaan kun ajoittain samalla tiellä seisoo ruuhka paikoillaan.

    Pitkällä matkalla nopea ohitus ei nosta keskinopeutta, vaikka se ripeä ohitus voisi johtaa ajokieltoon ylinopeuden vuoksi. Se yksi ohitus voi myös aiheuttaa sen kuolonkolarin mistä tehdään tilasto.

    Itse olen kiinnostunut liikenteestä kokonaisuutena ja liikenteen yhteiskunnallisilta vaikutuksilta, en ainoastaan nopeuden osalta. Siksi ajan mieluusti hitaammin kuin mitä mieli tekisi.

      
  • Karrette: Yksi henkilö jonka kanssa juttelin kertoi ettei hän ole kuullut siitä ettei edelläajavaa saa ”kannustaa ajamaan kovemmin” ajamalla aivan perään kiinni
    Tämä osoittaa heikkoa pelisilmää, vaikka ei ajattelisi liikennesääntöjä eikä edellä ajavaa ollenkaan, vaan puhtaasti tuijottaisi omaa etuaan.

    Olipa kiire tai ei, niin omaa pelitilaa ei anneta pois vapaaehtoisesti. Siitä pelitilasta saattaa nimittäin tulla melko äkkiä elintila, joka tarvitaan omaan selviytymiseen.

    Jos on kiire, silloin kauempaa lähtevä ohitus onnistuu lyhyemmässä vapaassa tilassa vastaantulevalla kaistalla.

    Jos ei ole kiirettä, silloin omaa polttoainetta säästyy jättämällä pidemmän etäisyyden omaa ennakointia varten ja takaa tulevan kiireisemmän välilaskupaikaksi.

    Kaiken lisäksi se edellä ajava ei kuitenkaan nosta nopeuttaan, vaikka ajaisi kuinka lähelle, joten vetokuulasta ei käytännössä voi työntää lisää vauhtia.

    Eli tilanteesta riippumatta lähellä ajaen osoittaa ettei ole oikein ymmärtänyt mitä on tekemässä.

      
  • @ Eki: se tutkimus onkin VTT:n tekemä, enkä nyt löytänyt Trafin sivuilta siihen viittausta. On jo aikaa siitä, kun sitä netissä vilkuilin ja silloin tallensin pdf:n koneelle, että voisin joskus lukea sen paremmalla ajalla uudelleen. Sinäkin olet viitannut samaan tutkimukseen Technology 197 Ajonopeuden liikenneturvallisuus- ja ympäristövaikutukset. +5.6/-5.3 koski talvinopeuskaudella nopeuden muutosta 80->100->80. Onhan se enemmän tai vähemmän humpuukkia väittää, että jonkun tien kohdalla voisi onnettomuuksien määrää säädellä noin.

    Herbetille tiedoksi, etten tietenkään aja koko aikaa ylinopeudella vaan, kuten olen sanonut, valitsen nopeuden joustavasti ja sakkonopeutta en aja kuin ohitustilanteissa, muulloin rikemaksun alueella tai jopa alle rajoituksen. Minun ajamisenihan ei yleisellä tasolla merkitse kuin sen verran, mitä jokaisen yhden ratin takana olevan. Periaatteen pitäisi olla nopeusrajoituksien valvonnassa, että rajoituksen mukainen nopeuden suuruusluokka pitäisi olla syynissä. Siis kameran välähdys approx 15km ylityksestä alkaen.

    Kumppanille tarkennus, että minusta yhteispelin sääntöjä pitää noudattaa silloin, kun on yhteispelin paikka. Olen kuullut sanottavan, että suomalaiset osaavat muodostaa ruuhkan jo kahden auton ollessa samaan aikaan liikkeellä. Jos on yksin liikkeellä maantietaipaleella, ei pitäisi olla kenelläkään huomauttamista, jos ajaa suunnilleen rajoitusten mukaan, mutta yli merkin lukeman.

    Ajonopeuksien pudottaminen voi olla paikallaan, jos jollain tieosuudella tapahtuu usein onnettomuuksia, koska silloin rajoitus on varmaankin virheille altistavalla tasolla. Tokkopa sellaisia teitä Suomesta löytää kuitenkaan.

    Yleisellä tasolla ei ole mitään tolkkua vahtia keskinopeuksia, koska niillä ei ole onnettomuustilanteessä mitään roolia. Onnettomuuden aiheuttavan kuljettajan töpeksintä on keskeisessä roolissa eikä joku valtakunnan tason teiden keskinopeus.

    Edellä ajavaa ei tietenkään saa hätyytellä vaan edellä oleva auto pitää ohittaa sivistyneesti ja ripeästi sekä turvallisella tavalla. Ohitettavan ei pidä ottaa itseensä, koska ohittajalla ei ole ainakaan normaalisti mitään henkilökohtaista ohitettavaa vastaan.

      
  • Ai niin, Herbert kysyi, millainen on tosta-ohi-ja-tosta-ohi-kuski. Minulla on aavistus, mitä sillä voitaisiin tarkoittaa, mutta parempi olisi, jos termin lanseerannut Eki selittää, niin tulisi tarkempi määritelmä. Jos muistan oikein, Ekikin oli kertomansa mukaan aikoinaan sen tapainen kuski, mutta sittemmin on siirtynyt nopeuskriittiseksi.

      
  • Kiitos Hybrid R. nyt se selvisi. Tuossa raportissa olevan taulukon mukaan nopeusrajoituksen muutos vaikutti seuraavasti:

    • Rajoituksen noston 80 km/h-> 100 km/h vaikutus:
    • koko vuoden aikana onnettomuudet lisääntyivät 16,8 %
    • talvikuukausina onnettomuudet lisääntyivät 5,6 %

    • Rajoituksen alentamisen vaikutus 100 km/h -> 80 km/h

    • koko vuoden aikana onnettomuudet vähenivät 14,3%
    • talvikuukausina onnettomuudet vähenivöt 5,3%

    Herää ehkä ajatus miksi talvikautena muutos on pienempi. Kysymys on yksinkertaisesti siitä, että nopeudet muuttuvat talvikautena vähemmön.

    Esimerkiksi 1-ajorataisilla teillä, joilla rajoitusta muutetaan vain talvella 100 km/h -> 80 km/h on keskinopeus aleni noin 8 km/h. Jos nopeus muutetaan pyyvästi on 100 km/h -> 80 km/h on keskinopeus aleni n. 17 km/h. https://julkaisut.liikennevirasto.fi/pdf8/lts_2018-33_autojen_nopeudet_web.pdf

    HybridRules:Onhan se enemmän tai vähemmän humpuukkia väittää, että jonkun tien kohdalla voisi onnettomuuksien määrää säädellä noin.

    Kysymys on tietenkin yleistyksestä, jossa näkyy suunta ja suuruusluokka. Suunniteltaessa nopeusrajoituksen muutoksia tai nopeusvalvontaa voidaan tämän perusteella arvioida toimenpiteen vaikutusta. Humpuukia se ei ole. Se on keino, jota parempaa ei tällä hetkellä ole. Kukaan ajatteleva ihminen ei ota noita lukuja täysin tarkkoina.

      
  • HybridRules:Yleisellä tasolla ei ole mitään tolkkua vahtia keskinopeuksia, koska niillä ei ole onnettomuustilanteessä mitään roolia. Onnettomuuden aiheuttavan kuljettajan töpeksintä on keskeisessä roolissa eikä joku valtakunnan tason teiden keskinopeus.

    Keskinopeuksia ei Suomessa tietääkseni vahdita. Sen sijaan nopeurajoituksilla pyritään laittamaan teille niille sopiva suurin sallittu nopeus ja nopeusvalvonnalla (ja tietenkin koulutuksella ja valistuksella) pyritään saamaan kuskit noudattamaan rajoituksia.

    Se millä nopeudella autot kulkevat vaikuttaa keskinopeuteen. Mitä suurempi on autojen nopeus sitä suurempi on keskinopeus. Eikö niin?Suurempi nopeus samanlaisissa olosuhteissa lisää sekä 1) onnettomuusriskiä että 2) onnettomuuden sattuessa pahentaa seurauksia.

    Kuljettajan töpeksintä eli hänen tekemänsä virheet lisääntyvät nopeuden noustessa, koska mm. yllättäviin tilanteisiin on reagoitava nopeammin ja esim. jarrutusmatka kasvaa nopeasti.

      
  • HybridRules:Ai niin, Herbert kysyi, millainen on tosta-ohi-ja-tosta-ohi-kuski. Minulla on aavistus, mitä sillä voitaisiin tarkoittaa, mutta parempi olisi, jos termin lanseerannut Eki selittää, niin tulisi tarkempi määritelmä.

    Käytin tosiaan tollasta ilmaisua sellaisesta kuskista, jolla on pakonomainen tarve ohittaa jatkuvasti toisia, vaikka edellä olevat ajavat hyvää vauhtia (hyvissä olosuhteissa n. rajoitusnopeutta) eikä tuo ohittelu juurikaan lyhennä matka-aikaa.

    Kun suhteellisen vilkkaassa liikenteessä näin toimii niin se voi myös häiritä liikennettä. Ohituksen jälkeen mennään pieneenkin väliin ja se voi merkitä sitä, että takana tuleva joutuu hidastamaan. Ja sehän hidastaa koko liikennevirtaa.

      
  • Herbert: Onhan nopeuden valintakin yksi kuljettajan ratkaisuista.
    Totta. Ja se onkin tärkeä valinta. Yhden kuljettajan hetkellisellä valinnalla ei tosin ole käytännön merkitystä edes hänen oman matkansa keskinopeuteen, koko liikenteen keskinopeudesta puhumattakaan.

    Herbert: Kun kuitenkin asiantuntijat ovat tutkimuksessaan todenneet keskinopeuden olevan merkittävä tekijä turvallisuudessa
    Totta. Yksi kuljettaja ei tosin pysty käytännössä vaikuttamaan liikenteen keskinopeuteen, joten turvallisuushakuinen kuljettaja tarvitsee omaksi turvakseen muita säätönappuloita.

    Herbert: Taisit äskettäin mainita sujuvana liikenteenä 115 km/h satasen alueella.
    Tuo lukema ei ole satasen tiellä liikenteen keskinopeutta nähnytkään, vaan kyse on kuljettajan omasta valinnasta, joka tässä tapauksessa poikkeaa muista selvästi.

      
  • Mikä teitä "ei yksittäisen ihmisen teoilla ole merkitystä"-tyyppejä vaivaa? Jokainen tuolla tiellä liikkuja on itsekseen se yksittäinen kuljettaja, mutta kun tässä on kyse makrotason vaikutuksista. Samanlainen "ihan sama mitä MÄ teen"-asenne tulee vastaan ilmastokeskustelussa, missä jostain syystä suomalaisten (tai ihan sama minkä ryhmän) tekemisillä ei ole väliä, koska muut. Se on tietysti ihan totta, minun ajonopeuteni ei vaikuta keskinopeuksiin mitenkään, minun CO2 päästöilläni, veden lorottelulla, vanhojen renkaiden polttamisella nuotiolla tai roskien heittämisellä luontoon ei ole merkitystä. Mutta kun jokainen meistä kuuluu tai voidaan sijoittaa johonkin ryhmään, ja sillä ryhmätason vaikutuksella on se iso merkitys kokonaiskuvaan.

    Vähän sama kuin tupakoinnissa, ei yhdellä yksittäisellä tupakalla ole juuri mitään terveydellisiä haittavaikutuksia, mutta kun niitä yksittäisiä menee useampi tai vaikka askillinen päivässä, niin riski kumuloituu ja kohta ollaan Meilahdessa tai Monosen kyydissä. Liikenteeseen (ja ilmastoon ja vaikka mihin) pätee ihan sama asia - yksittäisellä teolla on hyvin pieni vaikutus, mutta vaikutusten kasautuessa pääsee Töölöön tai Monosen kyytiin, lievemmissä tapauksessa riittää kuskille taksi ja autolle Falcki.

      
Kirjaudu kommentoidaksesi.

Kommentoiduimmat artikkelit